Borrador C4-C9 entre 17C

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PARTE B—GESTIÓN DE LA SEGURIDAD VIAL [83]
Introducción y Guía de Aplicaciones
B.1. Propósito de la Parte B B-1
B.2. Parte B y el Proceso de Desarrollo del Proyecto.
B.3. Aplicación de la Parte B
B.4. Relación con las Partes A, C y D del Manual de Seguridad Vial
B.5. Resumen.
B-5 LISTA DE ANEXOS
Anexo B-1: El proceso de desarrollo del proyecto
PARTE B INTRODUCCIÓN Y GUÍA DE APLICACIONES [85]
B.1. PROPÓSITO DE LA PARTE B
La Parte B presenta procedimientos e información útil
para monitorear y reducir la frecuencia de choques en
las redes viales existentes. En conjunto, los capítulos de
la Parte B son el proceso de gestión de la seguridad vial.
Los seis pasos del proceso de gestión de la seguridad
vial son:
• Capítulo 4: Evaluación de la red: revisión de una red
de transporte para identificar y clasificar los lugares
en función del potencial para reducir la frecuencia
promedio de choques.
• Capítulo 5: Diagnóstico: evaluación de datos de
choques, datos históricos del lugar y condiciones de
campo para identificar patrones de choques.
• Capítulo 6: Selección de contramedidas: identifica-
ción de los factores contribuyentes a los choques en
un lugar y selección de posibles contramedidas para
reducir la frecuencia promedio de choques.
• Capítulo 7: Evaluación económica: evaluación de
los beneficios y costos de las posibles contramedi-
das e identificación de proyectos individuales que
sean rentables o económicamente justificados.
• Capítulo 8: Priorización de proyectos: evaluación de
mejoras económicamente justificadas en lugares es-
pecíficos y en múltiples lugares, para identificar un
conjunto de proyectos de mejoramiento para cumplir
objetivos como el costo, la movilidad o los efectos
ambientales.
• Capítulo 9: Evaluación del rendimiento de la seguri-
dad: evaluación del rendimiento de un contador me-
dir en uno o varios lugares para reducir la frecuencia
o la gravedad de los choques.
Los capítulos de la Parte B se usan secuencialmente
como un proceso; o son seleccionados y aplicados indi-
vidualmente para responder al problema o proyecto es-
pecífico bajo investigación.
Los beneficios de aplicar un proceso de gestión de se-
guridad vial incluyen:
• Proceso sistemático y repetible para identificar oportuni-
dades para reducir choques e identificar contramedidas
potenciales que resulten en una lista priorizada de con-
tramedidas de seguridad rentables.
• Un proceso cuantitativo y sistemático que aborda una
amplia gama de condiciones y compensaciones de se-
guridad vial.
• La oportunidad de aprovechar los fondos y coordinar los
mejoramientos con otros programas de mejoramiento de
infraestructura planificados.
• Métodos completos que consideran el volumen de trán-
sito, los datos de choque, las operaciones de tránsito, la
geometría de la vía y las expectativas de los usuarios.
• La oportunidad de usar un proceso proactivo para au-
mentar la rendimiento de las contramedidas destinadas
a reducir la frecuencia de choques.
No existe tal cosa como la seguridad absoluta. Hay riesgo en todo transporte por camino. Un objetivo universal
es reducir el número y la gravedad de los choques en los límites de los recursos , la ciencia, la tecnología y las
prioridades establecidas por la legislación. El material de la Parte B es un recurso de información y metodologías
que se usan en los esfuerzos para reducir los choques en las redes viales existentes. La aplicación de estos métodos
no garantiza que los choques disminuyan en todos los lugares; los métodos son un conjunto de herramientas para
usar junto con un buen juicio de ingeniería.
Un proceso de gestión de seguridad vial es cuantitativo y sistemático para estudiar la seguridad vial en
los sistemas de transporte existentes e identificar posibles mejoramientos de seguridad.

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B.2. PARTE B Y EL PROCESO DE DESARROLLO DEL PROYECTO
El Anexo B-1 ilustra cómo los diversos capítulos de la
Parte B se alinean con los elementos tradicionales del
proceso de desarrollo de proyectos presentados en el
Capítulo 1. Los capítulos de la Parte B del MSV son apli-
cables a todo el proceso; en varios casos, los capítulos
individuales se usan en múltiples etapas del proceso de
desarrollo del proyecto. Por ejemplo:
• Planificación del sistema: los capítulos 4, 7 y 8 pre-
sentan métodos para identificar ubicaciones en una
red con potencial para un cambio en la frecuencia
de choques. Luego, los proyectos se programan en
función de los beneficios económicos de la reduc-
ción de choques. Estos mejoramientos se integran
en planes de transporte a largo plazo y programas
de mejoramiento de capital de caminos.
• Planificación del proyecto: A medida que las juris-
dicciones están considerando mejoras alternativas y
especificando soluciones del proyecto, los métodos
de diagnóstico (Capítulo 5), selección de contrame-
didas (Capítulo 6) y evaluación económica (Capítulo
7) presentados en la Parte B dan medidas de
desempeño para apoyar la integración análisis en un
análisis de alternativas de proyecto.
• Los procedimientos de diseño preliminar, diseño
final y construcción: selección de contramedidas
(capítulo 6) y evaluación económica (capítulo 7) res-
paldan el proceso de diseño. Estos capítulos dan in-
formación que podría usarse para comparar varios
aspectos de un diseño para identificar la alternativa
con la frecuencia y el costo de choque esperados
más bajos.
• Operaciones y mantenimiento: Los procedimientos
de evaluación del rendimiento de la seguridad (Ca-
pítulo 9) se integran en los procedimientos de ope-
raciones y mantenimiento de una comunidad para
evaluar continuamente la efectividad de las inversio-
nes. Los procedimientos de diagnóstico (Capítulo 5),
Selección de contramedidas (Capítulo 6) y Evalua-
ción económica (Capítulo 7) se evalúan como parte
de la gestión general continua del sistema de segu-
ridad vial.
Anexo B-1: Proceso de desarrollo del proyecto
Anexo 1-2: Relación del proceso de desarrollo de proyectos con el MSV

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B.3. APLICACIÓN DE LA PARTE B
El Capítulo 4 presenta una variedad de medidas de
desempeño de choques y métodos de detección para
evaluar los datos históricos de choques en un sistema
vial e identificar lugares que responden a una contrame-
dida. Como se describe en el Capítulo 4, existen fortale-
zas y debilidades en cada una de las medidas de desem-
peño y métodos de detección que influyen en qué luga-
res se identifican. en la práctica es útil usar múltiples me-
didas de desempeño y/o múltiples métodos de detección
para identificar posibles lugares para una evaluación
adicional.
Los capítulos 5 y 6 presentan información para ayudar
a revisar el historial de choques y las condiciones del lu-
gar para identificar un patrón de choques en un lugar en
particular e identificar posibles contramedidas. Si bien el
MSV las presenta como actividades distintas, en la prác-
tica son iterativas. Por ejemplo, la evaluación e identifi-
cación de posibles factores contribuyentes al choque
(Capítulo 6) revela la necesidad de una investigación
adicional del lugar para confirmar una evaluación origi-
nal (Capítulo 5).
La actividad final del Capítulo 6 es seleccionar una con-
tramedida. La Parte D del MSV presenta contramedidas
y, cuando están , sus correspondientes Factores de Mo-
dificación de Choques (CMF). La CMF pres incluidos en
la Parte D satisficieron los criterios de selección desarro-
llados para el MSV, que se describen en la Introducción
de la Parte D y la Guía de aplicaciones. Hay tres tipos
de información relacionada con los efectos de los trata-
mientos: 1) un valor cuantitativo que representa el cam-
bio en los choques esperados (un CMF); 2) una explica-
ción de una tendencia (un cambio en la frecuencia o gra-
vedad de los choques) por el tratamiento, pero no
información cuantitativa; y 3) una explicación de que la
información no está disponible actualmente.
Los Capítulos 7 y 8 presentan la información necesaria
para evaluar económicamente y priorizar posibles con-
tramedidas en cualquier lugar o en múltiples lugares. En
el Capítulo 7, la reducción esperada en la frecuencia pro-
medio de choques se calcula y se convierte en un valor
monetario o relación costo-efectividad. El Capítulo 8 pre-
senta métodos de priorización para seleccionar conjun-
tos de proyectos financieramente óptimos. Por la com-
plejidad de los métodos, la mayoría de los proyectos re-
quieren la aplicación de software para optimar una serie
de tratamientos potenciales.
El Capítulo 9 presenta información sobre cómo evaluar
la rendimiento de los tratamientos. Este capítulo pro-
veerá procedimientos para:
• Evaluar un solo proyecto para documentar el cambio en
la frecuencia de choques como resultado de ese pro-
yecto.
• Evaluar un grupo de proyectos similares para documen-
tar el cambio en la frecuencia de choques como resul-
tado de esos proyectos;
• Evaluar un grupo de proyectos similares con el propósito
específico de cuantificar una contramedida CMF;
• Evaluar el cambio general en la frecuencia de choques
resultante de tipos específicos de proyectos o contrame-
didas en comparación con sus costos.
Conocer la rendimiento del programa o proyecto pro-
veerá información adecuada para evaluar el éxito de un
programa o proyecto y, posteriormente, respaldar las de-
cisiones de política y programación relacionadas con el
mejoramiento de la seguridad vial.
B.4. RELACIÓN CON LAS PARTES A, C Y D DEL MANUAL DE SEGURIDAD VIAL
La Parte A provee conocimientos introductorios y funda-
mentales para la aplicación del MSV. Se presenta una
descripción general de los factores humanos (Capítulo
2) para respaldar las evaluaciones de ingeniería en las
Partes B y C. El Capítulo 3 presenta los fundamentos de
los métodos y procedimientos en el MSV. Los conceptos
del Capítulo 3 que se aplican en la Parte B incluyen: cho-
ques promedio esperados, estimación de seguridad, re-
gresión a la media y sesgo-de-regresión-a-la-media, y
métodos empíricos de Bayes.
La Parte C del MSV presenta técnicas para estimar la
frecuencia de choques de las instalaciones que se mo-
difican a través de un análisis de alternativas o un pro-
ceso de diseño. Específicamente, los capítulos 10 a 12
presentan un método predictivo para caminos rurales de
dos carriles, caminos rurales multicarriles y arterias ur-
banas y suburbanas. El método predictivo de la Parte C
es una herramienta proactiva para estimar el cambio
esperado en la frecuencia de choques en una instalación
por diferentes conceptos de diseño. El material de la
Parte C se aplica a los métodos de la Parte B como parte
de los procedimientos para estimar la reducción de cho-
ques esperada con la aplicación de posibles contrame-
didas.
La Parte D consta de factores de modificación de cho-
ques aplicables en los Capítulos 4, 6, 7 y 8. Los factores
de modificación de choques se usan para estimar la re-
ducción potencial de choques como resultado de la apli-
cación de contramedidas. La estimación de reducción de
choques se convierte en un valor monetario comparable
con el costo del mejoramiento y el costo asociado con
las medidas de rendimiento operativas o geométricas (p.
ej., retraso, zona-de-camino).
Parte C: Métodos predictivos Parte D: Factores de mo-
dificación de choques
Parte A: Introducción, Factores Humanos y Fundamentos

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B.5. RESUMEN
El proceso de gestión de la seguridad vial provee infor-
mación para la planificación del sistema, la planificación
del proyecto y el diseño, las operaciones y el manteni-
miento a corto plazo de un sistema de transporte. Las
actividades en el proceso de gestión de la seguridad vial
proveen:
• Conocimiento de los lugares que podrían benefi-
ciarse de los tratamientos para reducir la frecuencia
o la gravedad de los choques (Capítulo 4 Evaluación
de la red);
• Comprender los patrones de choque y las contrame-
didas que tienen más probabilidades de reducir la
frecuencia de choque (Capítulo 5 Diagnóstico, Capí-
tulo 6 Seleccionar contramedidas) en un lugar).
• Estimar el beneficio económico asociado con un tra-
tamiento en particular (Capítulo 7 Evaluación econó-
mica);
• Desarrollar una lista optimizada de proyectos para
mejorar (Capítulo 8 Priorizar proyectos); y,
• Evaluar la rendimiento de una contramedida para re-
ducir la frecuencia de choques (Capítulo 9 Evalua-
ción del rendimiento de la seguridad).
Las actividades en el proceso de gestión de la seguridad
vial se realizan de forma independiente o se integran en
un proceso cíclico para monitorear una red de trans-
porte.

5. 54/598
PARTE B—PROCESO DE GESTIÓN DE LA SEGURIDAD VIAL [91]
CAPÍTULO 4—DETECCIÓN DE RED
4.1.Introducción
4.2. Proceso de detección de redes
4.3. Resumen
4.4. Métodos de medición del rendimiento y ejemplos de aplicaciones
4.5. Referencias
ANEXOS
Anexo 4-1: Proceso de gestión de la seguridad vial
Anexo 4-2: El proceso de selección de la red – Paso 1
Anexo 4-3: El proceso de selección de la red – Paso 2
Anexo 4-4: Ejemplo de poblaciones de referencia de in-
tersección definidas por
Clasificación Funcional y Control de Tránsito
Anexo 4-5: Ejemplos de poblaciones de referencia para
segmentos
Anexo 4-6: Paso 3 del proceso de selección de la red
Anexo 4-7: Resumen de las necesidades de datos para
las medidas de rendimiento
Anexo 4-8: Estabilidad de las medidas de rendimiento
Anexo 4-9: Fortalezas y limitaciones de la medida de
rendimiento de frecuencia de choque promedio
Anexo 4-10: Fortalezas y limitaciones de la medida de
rendimiento de la tasa de choques
Anexo 4-11: Fortalezas y limitaciones de la medida de
rendimiento de la frecuencia de choque promedio de
EPDO
Anexo 4-12: Fortalezas y limitaciones de la Medida de
Desempeño RSI
Anexo 4-13: Fortalezas y limitaciones de la medida de
rendimiento de la tasa crítica
Anexo 4-14: Fortalezas y limitaciones del exceso de fre-
cuencia promedio de choques usando el método de me-
dición de rendimiento de momentos
Anexo 4-15: Fortalezas y limitaciones de la medida de
desempeño de LOSS
Gráfico 4-16: Fortalezas y limitaciones del exceso de fre-
cuencia de choque promedio prevista usando la medida
de rendimiento de FRS
Anexo 4-17: Fortalezas y limitaciones de la probabilidad
de que tipos específicos de choques excedan la medida
de rendimiento de la proporción umbral
Anexo 4-18: Fortalezas y limitaciones de las proporcio-
nes excesivas de tipos de choque específicos Medida de
rendimiento
Anexo 4-19: Fortalezas y limitaciones de la frecuencia
promedio esperada de choques con la medida de rendi-
miento de ajuste empírico de Bayes (EB)
Anexo 4-20: Fortalezas y limitaciones de la frecuencia
de choque promedio de EPDO con la medida de rendi-
miento de ajuste EB Limitaciones del exceso de frecuen-
cia de choque promedio esperada con la medida de ren-
dimiento de ajuste empírico de Bayes (EB)
Anexo 4-22: Proceso de selección de la red: Paso 4 –
Seleccione el método de selección
Anexo 4-23: Ejemplo de aplicación del método de la ven-
tana corredera
Anexo 4-24: Ejemplo de aplicación de la frecuencia de
choque esperada con el ajuste empírico de Bayes (Ite-
ración #1)
Anexo 4-25: Ejemplo de aplicación de la frecuencia de
choque promedio esperada con ajuste empírico de Ba-
yes (Iteración # 2)
Gráfico 4-26: Consistencia de la medición del desem-
peño con los métodos de detección.
Anexo 4-27: Proceso de selección de la red
Anexo 4-28: Volúmenes de tránsito de intersección y re-
sumen de datos de choques
Anexo 4-29: Resumen detallado de datos de choque de
intersección (3 años)
Anexo 4- Frecuencia de choque promedio estimada pre-
vista de una FRS
Anexo 4- Fortalezas y limitaciones de la medida de ren-
dimiento de frecuencia promedio de choque
Anexo 4- Clasificaciones de intersección con método de
frecuencia
Anexo 4- Fortalezas y limitaciones de la medida de ren-
dimiento de la tasa de choques
Anexo 4- Total de vehículos que ingresan
Anexo 4- Clasificación basada en las tasas de choques
Anexo 4- Fortalezas y limitaciones de la medida de ren-
dimiento de la frecuencia de choque promedio de EPDO
Anexo 4- Supuestos de costos de crisis sociales
Anexo 4- Ejemplos de pesas de la EPDO.
Anexo 4- Ejemplo de clasificación de la EPDO.
Anexo 4-40: Fortalezas y limitaciones de la medición del
rendimiento de RSI
Anexo 4-41: Estimaciones de costos de choque por tipo
de choque
Anexo 4-42: Costos del índice de gravedad relativa de la
intersección 7
Anexo 4-43: Costo promedio de RSI para la población
de intersecciones no señalizadas
Anexo 4-44: Clasificación basada en el costo promedio
de RSI por intersección
Anexo 4-45: Fortalezas y limitaciones de la medida de
rendimiento de la tasa crítica
Anexo 4-46: Niveles de confianza y valores de p para su
uso en el método de tasa crítica
Anexo 4-47: Poblaciones de referencia de red y tasa me-
dia de choques
Anexo 4-48: Resultados del método de tasa crítica
Gráfico 4-49: Fortalezas y limitaciones del exceso de fre-
cuencia de choque promedio pronosticada usando el
método de medición de rendimiento de momentos
Anexo 4-50: Población de referencia de TWSC

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Anexo 4-51: Población de referencia señalizada
Anexo 4-52: Resumen de la población de referencia
Anexo 4-53: Clasificación según IP
Anexo 4-54: Fortalezas y limitaciones de la medida del
desempeño de LOSS
Anexo 4-55: Número estimado de choques de una FRS
Anexo 4-56: Resumen de los cálculos de la desviación
estándar
Anexo 4-57: Categorías de PÉRDIDA
Anexo 4-58: Límites de PÉRDIDA para la Intersección 7
Anexo 4-59: Clasificación de PÉRDIDA de intersección
Gráfico 4-60: Fortalezas y limitaciones del exceso de fre-
cuencia de choque promedio pronosticada usando la
medida de rendimiento de FRS.
Anexo 4-61: Población de referencia de TWSC
Anexo 4-62: Frecuencia promedio de choque pronosti-
cada por FRS
Anexo 4-63: Exceso de frecuencia promedio prevista de
choques para la población de TWSC
Anexo 4-64: Clasificación de la frecuencia promedio de
choque pronosticada en exceso de la población de
TWSC basada en una FRS
Anexo 4-65: Fortalezas y limitaciones de la probabilidad
de que tipos específicos de choques excedan la medida
de rendimiento de la proporción umbral
Anexo 4-66: Proporción umbral estimada de choques
angulares
Anexo 4-68: Cálculos alfa y beta
Anexo 4-69: Cálculos de probabilidad
Anexo 4-70: Clasificación basada en la probabilidad de
que los tipos de choque específicos excedan la medida
de rendimiento de la proporción umbral
Anexo 4-71: Fortalezas y limitaciones de las proporcio-
nes excesivas de tipos de choque específicos Medida de
rendimiento
Anexo 4-72: Clasificación basada en el exceso de pro-
porción
Anexo 4-73: Fortalezas y limitaciones Frecuencia pro-
medio esperada de choques con ajuste empírico de Ba-
yes (EB)
Anexo 4-74: Factores de corrección anual para todas las
intersecciones de TWSC
Anexo 4-75: Ajustes ponderados para intersecciones
TWSC
Anexo 4-76: Año 3 – Frecuencia de choque promedio
esperada ajustada por EB
Anexo 4-77: Año 3- Varianza de la frecuencia promedio
esperada de choque ajustada por EB
Anexo 4-78: Clasificación de frecuencia de choque pro-
medio ajustada por EB
Anexo 4-79: Fortalezas y limitaciones del choque prome-
dio de EPDO
Frecuencia con la medida de rendimiento de ajuste EB
Anexo 4-80: Supuestos de costos de crisis sociales
Anexo 4-81: Ejemplo de pesos de la EPDO
Anexo 4-82: Frecuencia de choque promedio estimada
prevista de una FRS
Anexo 4-83: Factores de corrección anual para todas las
intersecciones de TWSC
Anexo 4-84: Año 1 – Número total de choques ajustado
por EB
Anexo 4-85: Frecuencia de choque promedio esperada
ajustada por EB para intersecciones TWSC
Anexo 4-86: Clasificación EPDO ajustada por EB
Anexo 4-87: Fortalezas y limitaciones del exceso de fre-
cuencia promedio esperada de choques con la medida
de rendimiento de ajuste EB
Anexo 4-88: Supuestos de costos de crisis sociales
Anexo 4-89: Resumen de los cálculos de las medidas de
rendimiento para los pasos 1, 4 y 5
Anexo 4-90: Clasificación de choque esperado por ex-
ceso ajustado por EB
Anexo 4-91: EB-Adjusted Severity Weighted Excess
Crash Ranking
Anexo 4-92: Costos de choque del índice de gravedad
relativa
Anexo 4-93: Características del segmento-de-camino
Anexo 4-94: Resumen de datos de choque detallado del
segmento-de-caminos (3 años)
Anexo 4-95: Parámetros de la ventana deslizante del
segmento 17
Anexo 4-96: Datos de choque del segmento 1 por sub-
segmentos de ventanas deslizantes
Anexo 4-97: Resumen del tipo de choque para los sub-
segmentos de la ventana del segmento 1
Anexo 4-98: Costo promedio de choque de RSI por sub-
segmento de ventana
Anexo 4-99: Costo promedio de RSI para un camino ru-
ral indiviso de dos carriles, CR2C
Populación
APPENDIX A
Appendix A – Crash Cost Estimates
Appendix References

7. 56/598
CAPÍTULO 4: DETECCIÓN DE RED [97]
El Capítulo 4 presenta las medidas de comportamiento y métodos para detectar red
4.1. INTRODUCCIÓN
La detección de la red es un proceso para revisar una red de transporte, e identificar y clasificar los lugares de mayor
a menor probabilidad de lograr una reducción en la frecuencia de choques con la aplicación de una contramedida.
Los lugares identificados como más propensos a lograr una reducción en la frecuencia de choque se estudian con
más detalle para identificar patrones de choque, factores contribuyentes y contramedidas apropiadas. La detección
de la red se usa para formular y aplicar una política, como priorizar el remplazo de barandas no estándares en todo
el estado en lugares con un alto número de choques fuera del camino.
Como se muestra en el Anexo 4-1, la detección de la red es la primera actividad emprendida en un proceso cíclico
de gestión de la seguridad vial descrito en la Parte B. Cualquiera de los pasos en el Proceso de Gestión de la
Seguridad Vial se realiza de forma aislada. El proceso general se muestra aquí para el contexto. Este capítulo
explica los pasos del proceso de selección de la red, las medidas de desempeño de la detección de la red y los
métodos para realizar la detección.
Anexo 4-1: Proceso de gestión de la seguridad vial
4. Detección de Red
5. Diagnóstico
6. Seleccionar contramedidas
7. Evaluación Económica
8. Priorizar Proyectos
9. Evaluación Efectividad Seguridad
4.2. PROCESO DE EVALUACIÓN DE LA RED
La Section 4.2 describe los pasos del proceso de-
tector de una red vial.
Hay cinco pasos principales para detectar una red:
1. Establecer el enfoque: identifique el propósito o el
resultado esperado del análisis de evaluación de la red.
Esta decisión influirá en las necesidades de datos, la
selección de medidas de rendimiento y los métodos de
selección que se aplican.
2. Identifique la red y establezca poblaciones de refe-
rencia: especifique el tipo de lugares o instalaciones que
se están examinando (segmentos, intersecciones, cru-
ces ferroviarios a nivel) e identifique grupos de lugares
o instalaciones similares.
3. Seleccionar medidas de rendimiento: Hay una va-
riedad de medidas de rendimiento para evaluar el potencial de reducir la frecuencia de choques en un lugar. En
este paso el, la medida del rendimiento se selecciona en función del enfoque de detección y de los datos y
herramientas analíticas.
4. Seleccione el método de detección: hay tres métodos principales de detección que se describen en este capítulo
(clasificación, ventana deslizante y búsqueda de picos). Las ventajas y desventajas de cada uno se describen
para ayudar a identificar el método más apropiado para una situación dada.
5. Seleccionar y evaluar los resultados: el paso final del proceso es realizar el análisis de selección y evaluar los
resultados.
4.2.1. PASO 1: Establecer el enfoque de la detección de redes
El primer paso en la detección de redes es establecer el enfoque del análisis (Anexo 4-2). La evaluación de la red
se realiza y enfoca en uno o ambos de los siguientes:
1. Identificar y clasificar lugares donde los mejoramientos tienen potencial para reducir la cantidad de choques; y/o,
2. Evaluar una red para identificar lugares con un tipo de choque o gravedad en particular para formular y aplicar
una política (p. ej., identificar lugares con un alto número de choques fuera del camino para priorizar el remplazo de
barandas no estándares en todo el estado).

8. 57/598
Anexo 4-2: El proceso de detección de la red – Paso 1
Razones para detectar red
Si se aplica la detección de red para identificar lugares donde
Las modificaciones podrían reducir el número de choques, las
medidas de rendimiento se aplican a todos los lugares.
Sobre la base de los resultados del análisis, se identifican los
lugares que muestran potencial de mejoramiento para un aná-
lisis adicional. Este análisis es como un típico análisis de
"punto negro" realizado por una jurisdicción para identificar las
"ubicaciones de choque altas".
Una red de transporte se evalúa para identificar lugares
que tienen potencial para beneficiarse de un programa
específico (por ejemplo, una mayor aplicación) o contra-
medida (por ejemplo, un programa de aplicación de ba-
randas). Un análisis como este podría identificar ubica-
ciones con una alta proporción o frecuencia promedio de
un
Tipo de choque o gravedad. En este caso se estudia un
subconjunto de los lugares. Si se aplica la detección de
red para identificar lugares donde las modificaciones po-
drían reducir el número de choques, las medidas de ren-
dimiento se aplican a todos los lugares.
Sobre la base de los resultados del análisis, se identifi-
can los lugares que muestran potencial de mejoramiento
para un análisis adicional. Este análisis es como un tí-
pico análisis de "punto negro" realizado por una jurisdic-
ción para identificar las "ubicaciones de choque altas".
Una red de transporte se evalúa para identificar lugares
que tienen potencial para beneficiarse de un programa
específico (por ejemplo, una mayor aplicación) o contra-
medida (por ejemplo, un programa de aplicación de ba-
randas). Un análisis como este podría identificar ubica-
ciones con una alta proporción o frecuencia promedio de
un tipo de choque o gravedad. En este caso se estudia
un subconjunto de los lugares.
Hay muchas actividades específicas que podrían definir
el enfoque de un proceso de detección de redes. Los si-
guientes son ejemplos hipotéticos de lo que podría ser
el enfoque de la evaluación de la red:
• Una agencia desea identificar proyectos para un
Programa de mejoramiento de capital (CIP) u otras
fuentes de financiación establecidas. En este caso,
se revisarían todos los lugares.Una agencia identi-
ficó un tipo de choque específico que le preocupa y
desea aplicar un programa en todo el sistema para
1. Identificar lugares con potencial para reducir la fre-
cuencia o gravedad de los choques.
2. Especificar tipos específicos de choques para formu-
lar una política amplia.
Determinación del enfoque de detección de red
Pregunta
Un DOT estatal recibió una subvención de fondos para instalar bandas de estruendo en caminos rurales de dos
carriles. Cómo podría el personal del DOT estatal examinar su red para identificar los mejores lugares para
instalar las franjas sonoras?
Respuesta
El personal estatal del DOT querría identificar los lugares que posiblemente se pueden mejorar instalando franjas
sonoras.
Suponiendo que los choques por despistes respondan a las franjas sonoras, el personal seleccionaría un método
que clasifica los lugares con más choques por despistes de lo esperado para lugares con características simila-
res. El análisis del DOT estatal se centrará solo en un subconjunto de la base de datos total de choques: choques
por despistes.
Si el DOT estatal hubiera aplicado un proceso de selección y clasificado todos sus caminos rurales de dos carri-
les, no revelaría cuál de los lugares se beneficiaría específicamente de la instalación de las franjas sonoras.

9. 58/598
reducir ese tipo de choque. En este caso, se exami-
narían todos los lugares para identificar los con más
choques específicos de lo esperado.
• Una agencia identificó lugares en una subárea o a lo
largo de un corredor candidatos para un análisis de
seguridad adicional. Solo se revisarían los lugares
en el corredor.
• Una agencia recibió fondos para aplicar un pro-
grama o contramedidas en todo el sistema para me-
jorar la seguridad (por ejemplo, cámaras en semáfo-
ros en rojo). La revisión de la red se llevaría a cabo
en todas las intersecciones semaforizadas; un sub-
conjunto de todo el sistema de transporte.
4.2.2. PASO 2: Identificar la red y establecer pobla-
ciones de referencia
El enfoque del proceso de detección de la red estable-
cido en el Paso 1 forma la base para el segundo paso
en el proceso de detección de la red, que incluye identi-
ficar los elementos de la red que se examinarán y orga-
nizarlos. elementos en poblaciones de referencia (Anexo
4-3). Los ejemplos de elementos de la red vial que se
filtran incluyen intersecciones, segmentos viales, insta-
laciones, rampas, intersecciones de terminales de rama
y cruces ferroviarios a nivel.
Anexo 4-3: Evaluación de la red: Paso 2
__________________________________
Es detectada
• Intersecciones
• Segmentos
• Instalaciones
• Ramas
• Terminales de Rama
• Cruce Ferroviario a Nivel
Una población de referencia es una agrupación de luga-
res con características similares (p. ej., intersecciones
semaforizadas de cuatro ramales, caminos rurales
de dos carriles). En última instancia, la priorización de
lugares individuales se realiza en una población de
referencia. En algunos casos, las medidas de comporta-
miento permiten comparaciones a través de poblaciones
de referencia. Las características usadas para estable-
cer poblaciones de referencia y segmentos-de-caminos
se identifican en las secciones siguientes.
Intersección de poblaciones de referencia
Las características potenciales que se usan para definir
poblaciones de referencia para segmentos-de-camino
incluyen:
• Control de tránsito (por ejemplo, señalizado, control
de PARE bidireccional o de cuatro vías, control de
ceder el paso, rotonda);
o Número de aproximaciones (p. ej., interseccio-
nes de tres o cuatro ramales
);
o Sección transversal (por ejemplo, número de ca-
rriles de paso y carriles de giro);
o Clasificación funcional (p. ej., arterial, colectora,
local);
o Tipo de área (por ejemplo, urbana, suburbana,
rural);
o Rangos de volumen de tránsito (por ejemplo, vo-
lumen total de entrada (TEV), volúmenes de ho-
ras pico, tránsito diario anual promedio
(TMDA)); y/o, terreno (por ejemplo, plano, ondu-
lado, montañoso).
Las características que definen una población de re-
ferencia varían según la cantidad de detalles cono-
cidos sobre cada intersección, el propósito de la de-
tección de la red, el tamaño de la red que se está
examinando y la medida de rendimiento seleccio-
nada. se aplican agrupaciones similares si se están
inspeccionando las intersecciones de terminales de
rampa y / o cruces ferroviarios a nivel.
Establecimiento de poblaciones de referencia para la detección de intersecciones
El Anexo 4-4 provee un ejemplo de datos para varias in-
tersecciones en una red que fueron ordenadas por
Clasificación funcional y control de tránsito. Estas pobla-
ciones de referencia son apropiadas para una agencia
receptora de fondos para aplicar cámaras de luz roja u
otras contramedidas en todo el sistema para mejorar la
seguridad en las intersecciones semaforizadas. Como
tal, la última agrupación de lugares no se estudiaría, por
no ser semaforizado.

10. 59/598
Anexo 4-4: Ejemplos de poblaciones de referencia de intersección definidas por clasificación funcional y
control de tránsito
Poblaciones de referencia del segmento
Un segmento-de-camino es una parte de una instalación
que tiene una sección transversal de camino coherente
y está definida por dos puntos finales. Estos puntos fina-
les son dos intersecciones, rampas de entrada o salida,
un cambio en la sección transversal del camino, marca-
dores de millas o postes de millas, o un cambio en cual-
quiera de las características del camino que se enume-
ran a continuación.
Las características potenciales usables para definir po-
blaciones de referencia para segmentos-de-camino in-
cluyen:
• Número de carriles por sentido.
• Densidad de acceso (por ejemplo, camino de entrada
y espaciado de intersecciones);
• Rangos de volúmenes de tránsito (por ejemplo, TEV,
volúmenes de horas pico, TMDA);
• Tipo y/o anchura mediana.
• Velocidad de funcionamiento o velocidad publicada.
• Uso de la tierra adyacente (por ejemplo, urbana, sub-
urbana, rural);
• Terreno (por ejemplo, plano, ondulado, montañoso);
y
• Clasificación funcional (p. ej., arterial, colectora, lo-
cal).
Otros ejemplos más detallados de poblaciones de refe-
rencia de segmentos-de-caminos son: sección transver-
sal de cuatro carriles con mediana de hormigón elevada;
sección transversal de cinco carriles con un carril de
giro-izquierda de dos vías; o camino rural de dos carriles
en terreno montañoso. Si se están proyectando rampas,
se aplican agrupaciones como estas.
Establecimiento de poblaciones de referencia para el cribado de segmentos
Ejemplo:
Los datos están en el Anexo 4-5 para varios segmentos-de-caminos en una red, ordenados por tipo de mediana y
sección transversal. Estas poblaciones de referencia son apropiadas para una agencia que desea aplicar un pro-
grama en todo el sistema para emplear técnicas de gestión de acceso para potencialmente reducir el número de
choques de giro-izquierda a lo largo de los segmentos del camino.
Anexo 4-5: Ejemplos de poblaciones de referencia para segmentos

11. 60/598
4.2.3. PASO 3: Selección de medidas de desempeño
de evaluación de la red
El tercer paso en el proceso de evaluación de la red es
seleccionar una o varias medidas de rendimiento que se
usarán para evaluar el potencial para reducir la cantidad
de choques o la gravedad de los choques en un lugar
(Anexo 4-6).). Así como el análisis de las operaciones de
tránsito en las intersecciones se mide como una función
En función de la demora del vehículo, la longitud de la
cola o la relación volumen-capacidad, la seguridad en
las intersecciones se mide cuantitativamente en térmi-
nos de la frecuencia promedio de choques, la frecuencia
promedio esperada de choques, una tasa crítica de cho-
ques o varias otras medidas de desempeño. En la de-
tección de redes, el uso de múltiples medidas de rendi-
miento para evaluar el nivel de confianza de los mejora-
mientos.
Anexo 4-6: Paso 3 del proceso de detección de la red
• Una o múltiple
• Tasa de choques.
• Frecuencia promedio de choque solo por daños a la propiedad (EPDO).
• Índice de gravedad relativa.
• Tasa crítica
• Exceso frecuencia choque promedio pronosticada según método de momentos
• Nivel de seguridad
• Exceso de frecuencia de choque promedio prevista usando funciones-de-
rendimiento-de-seguridad (FRS)
• Probabilidad de que los tipos de choque específicos excedan el umbral.
• Proporción excesiva de tipos de choque específicos
• Frecuencia de choque promedio esperada con ajustes EB
• Frecuencia media de choque EPDO con ajuste EB.
• Exceso promedio esperado de frecuencia choques con ajuste EB
Criterios clave para
seleccionar medi-
das de rendimiento
Las consideraciones
clave al seleccionar
las medidas de ren-
dimiento son: dispo-
nibilidad de datos, sesgo-de-regresión-a-la-media y
cómo se establece el umbral de rendimiento. A continua-
ción se describe cada uno de estos conceptos. En la
Sección 4.4 se describen en detalles las medidas de ren-
dimiento con ecuaciones de apoyo y cálculos de ejem-
plo.
Disponibilidad de datos e insumos
Los datos típicos requeridos para analizar la detección
de red incluyen la información de la instalación para es-
tablecer poblaciones de referencia, datos de choques,
datos de volumen de tránsito y funciones-de-rendi-
miento-de-seguridad. La cantidad de datos y entradas li-
mita el número de medidas de rendimiento usadas. Si no
se dispone de datos de volumen de tránsito o el costo es
prohibitivo para recopilar, hay menos medidas de rendi-
miento para clasificar los lugares. Si se recopilan o po-
nen a disposición volúmenes de tránsito sin valorar las
funciones calibradas de rendimiento de seguridad y los
parámetros de sobredispersión, se prioriza la red
usando un conjunto diferente de medidas de rendi-
miento. En el Anexo 4-7 se resumen los datos e insumos
necesarios para cada medida del desempeño.
Los criterios para seleccionar las medidas de rendimiento son: entrada y disponibilidad de datos, sesgo-de-
regresión-a-la-media y umbral de rendimiento.
El tercer paso en el proceso de detectar la red es seleccionar las medida de desempeño de detección.
Se usan múltiples medidas de rendimiento.

12. 61/598
Anexo 4-7: Resumen de las necesidades de datos para las medidas de rendimiento
El capítulo 3 provee una discusión del sesgo-de-regresión-a-la-media y la regresión a la media.

13. 62/598
Sesgo-de-regresión-a-la-media
Con el tiempo, en cualquier lugar dado, las frecuencias de choque fluctúan naturalmente hacia arriba y abajo
A corto plazo una frecuencia de choque promedio varía significativamente de la frecuencia promedio de choque a
largo plazo. La aleatoriedad de la ocurrencia de choques indica que las frecuencias de choque a corto plazo por sí
solas no son un estimador confiable de la frecuencia de choques a largo plazo. Si se usara un lapso de tres años
como muestra para estimar los choques, sería difícil saber si este lapso representa una frecuencia de choque alta,
promedio o baja en el lugar, en comparación con años anteriores.
Cuando se observa un lapso con una frecuencia de choque comparativamente alta, es estadísticamente probable
que se observe una frecuencia de choque más baja en el lapso siguiente. (7) Esta tendencia se conoce como
regresión a la media (RTM), y se aplica a la probabilidad estadística de que un lapso de frecuencia de choque
comparativamente bajo sea seguido por un lapso de frecuencia de choque más alto.
El hecho de no considerar los efectos de la RTM introduce la posibilidad de un "sesgo de RTM", conocido como
"sesgo de selección". El sesgo de RTM ocurre cuando se seleccionan lugares para el tratamiento en función de las
tendencias a corto plazo en la frecuencia de choque observada. Por ejemplo, se selecciona un lugar para el trata-
miento en función de una alta frecuencia de choque observada durante un lapso muy corto (por ejemplo, dos años).
Sin embargo, la frecuencia de choque a largo plazo del lugar es sustancialmente menor, y el tratamiento más ren-
table en un lugar alternativo.
Umbral de rendimiento
Un valor de umbral de rendimiento da un punto de referencia para la comparación de 229 puntuaciones de medición
de rendimiento en una población de referencia. Los sitios se pueden agrupar en función de si la puntuación estimada
de la medida de rendimiento para cada sitio es mayor o menor que el valor de umbral. Aquellos sitios con una
puntuación de medición de rendimiento inferior al valor umbral se pueden estudiar con más detalle para determinar
si es posible reducir la frecuencia o la gravedad de los choques.
El método para determinar un valor de rendimiento umbral depende de la medida de rendimiento seleccionada. El
valor umbral de rendimiento Es destacada un valor asumido subjetivamente o calculado como parte de la metodo-
logía de medición del rendimiento. Por ejemplo, los valores umbral se estiman sobre la base de: el promedio de la
frecuencia de choque observada para la población de referencia; una función adecuada de rendimiento de seguri-
dad; o, métodos empíricos de Bayes. El Gráfico 4-8 resume si cada una de las medidas de desempeño explica o no
el sesgo-de-regresión-a-la-media. Y/o estima un umbral de rendimiento. Las medidas de rendimiento se presentan
en orden relativo de complejidad, de menor a mayor complejidad. Normalmente, los métodos que requieren más
datos y abordar el sesgo RTM producen valores de umbral de rendimiento más confiables.
En esta sección se explican los puntos fuertes y las limitaciones de las medidas de rendimiento de detec-
ción de redes.
Definición de medidas de rendimiento
A continuación se definen las medidas de rendimiento en el HSM y las fortalezas y limitaciones de cada medida.
Las definiciones que figuran a continuación, en combinación con las pruebas documentales 4 a 7 y 4 a 8, orientan
sobre la selección de medidas de rendimiento. Los procedimientos para aplicar cada medida de rendimiento se
presentan en detalle en la Sección 4.4.
Frecuencia promedio de choques
El lugar con la mayor cantidad de choques totales o la mayor cantidad de choques de una gravedad o tipo de choque
en particular, en un lapso determinado, recibe la clasificación más alta. El lugar con el segundo número más alto de
choques en total o de una gravedad o tipo de choque particular, en el mismo lapso, ocupa el segundo lugar, y así
sucesivamente. El Anexo 4-9 resume las fortalezas y limitaciones de la medida de desempeño de la frecuencia
promedio de choques.

14. 63/598
Anexo 4-9: Puntos fuertes y limitaciones de la frecuencia promedio de choques
Tasa de choques
La medida de desempeño de la tasa de choques normaliza la frecuencia de los choques con la exposición, medida
por el volumen de tránsito. Al calcular la tasa de choques, los volúmenes de tránsito se informan cómo millones de
vehículos que ingresan (MEV) por intersección para el lapso de estudio. Los volúmenes de tránsito del segmento-
de-camino se miden como millas recorridas por vehículo (VMT) durante el lapso de estudio. La exposición en los
segmentos del camino a menudo se mide por millón de VMT.
El Anexo 4-10 resume las fortalezas y limitaciones de la medida de desempeño de Crash Rate.
Frecuencia promedio de choques únicamente para daños a la propiedad equivalentes (EPDO)

15. 64/598
Anexo 4-10: Fortalezas y limitaciones de la medida de desempeño de la tasa de choques
Frecuencia promedio de choque equivalente solo por daños a la propiedad (EPDO)
La medida de rendimiento de frecuencia promedio de choques solo por daños a la propiedad (EPDO) asigna facto-
res de ponderación a los choques por gravedad (fatal, lesiones, daños a la propiedad solamente) para desarrollar
una puntuación combinada de frecuencia y gravedad por sitio. Los factores de ponderación a menudo se calculan
en relación con los costos de choque de daños a la propiedad (PDO). Los costos de choque por gravedad se resu-
men produciendo un valor EPDO.
Aunque algunas agencias desarrollaron métodos de ponderación basados en medidas distintas de los costos, los
costos de choque se usan consistentemente en esta edición del HSM para demostrar el uso de la medida de
desempeño.
Los costos de choque incluyen costos directos e indirectos. Los costos directos podrían incluir: servicio de ambu-
lancia, servicios de policía y bomberos, daños a la propiedad o seguro. Los costos indirectos incluyen el valor que
la sociedad le daría al dolor y el sufrimiento o la pérdida de vidas asociadas con el choque.
El Anexo 4-11 resume las fortalezas y limitaciones de la medida de rendimiento de la frecuencia de choque prome-
dio de EPDO.
Anexo 4-11: Puntos fuertes y limitaciones de la EPDO (107)
Índice de gravedad relativa
Los costos monetarios de los choques se asignan a cada
tipo de choque y el costo total de todos los choques se
calcula para cada lugar. Luego, se compara un costo
promedio de choques por lugar con un costo promedio
general de choques para la población de referencia del
lugar. El costo promedio general del choque es un
promedio de los costos totales en todos los lugares en
la población de referencia. La medida de rendimiento del
índice de gravedad relativa (RSI) resultante muestra si
un lugar está experimentando costos de choques más
altos que el promedio de otros lugares con característi-
cas similares.
El Anexo 4-12 resume las fortalezas y limitaciones de la medida de desempeño RSI.

16. 65/598
Tasa crítica
La tasa de choques observada en cada lugar se com-
para con una tasa crítica de choques calculada
para cada lugar. La tasa de choques críticos es un valor
umbral que permite una comparación relativa entre luga-
res con características similares. Los lugares que exce-
den su tasa crítica respectiva se marcan para una
revisión adicional. La tasa crítica de choques depende
de la tasa promedio de choques en lugares similares, el
volumen de tránsito y una constante estadística que re-
presenta el nivel deseado de importancia.
El Anexo 4-13 resume las fortalezas y limitaciones de la
medida de desempeño de la tasa crítica.
Anexo 4-13: Fortalezas y limitaciones de la medida de rendimiento de la tasa crítica
Exceso de frecuencia de choques promedio pronosticada mediante el método de momentos
La frecuencia promedio de choques observada del lugar
se ajusta en función de la variación en los datos de cho-
ques y la frecuencia promedio de choques para la pobla-
ción de referencia del lugar.(4)
La frecuencia promedio de
choques observada ajustada para el lugar se compara
con la frecuencia promedio de choques para el lugar en
la población de referencia. Esta comparación produce el
potencial de mejoramiento que sirve como medida para
clasificar los lugares.
El Anexo 4-14 resume los puntos fuertes y las limitaciones de la medida de rendimiento de la frecuencia de choque
promedio pronosticada en exceso usando el método de los momentos.
Anexo 4-14: Fortalezas y limitaciones del exceso de frecuencia promedio de choques usando el método de
momentos

17. 66/598
Nivel de servicio de seguridad (LOSS)
Los lugares se clasifican según una evaluación cualita-
tiva en la que el recuento de choques observado se com-
para con una frecuencia de choque promedio prevista
para la población de referencia bajo consideración. (1,4,5)
Cada lugar se coloca en una de las cuatro
clasificaciones de LOSS, según el grado en que la fre-
cuencia promedio observada de choques es diferente de
la frecuencia promedio pronosticada de choques. La fre-
cuencia de choque promedio pronosticada para lugares
con características similares se pronostica a partir de
una FRS calibrado para las condiciones locales.
El Anexo 4-15 resume las fortalezas y limitaciones de la medida de desempeño LOSS.
Anexo 4-15: Fortalezas y limitaciones de la medida de desempeño LOSS
Exceso Promedio previsto Frecuencia de choques
mediante funciones-de-rendimiento-de-seguridad
(FRS)
La frecuencia de choques promedio observada en el lu-
gar se compara con una frecuencia de choques prome-
dio pronosticada a partir de una FRS. La diferencia entre
las frecuencias de choques observadas y pronosticadas
es el exceso de frecuencia de choques pronosticada
usando FRS. Cuando la frecuencia promedio de
choques pronosticada en exceso es mayor que cero, un
lugar experimenta más choques de las previstas.
Cuando el valor de la frecuencia promedio de choques
pronosticada en exceso es menor que cero, un lugar ex-
perimenta menos choques de las previstas.
El Anexo 4-16 resume las fortalezas y limitaciones de la
medida de rendimiento de la frecuencia promedio de
choque pronosticada en exceso mediante el uso de
FRS.
Anexo 4-16: Fortalezas y limitaciones del exceso de frecuencia promedio pronosticada de choques usando
FRS

18. 67/598
Probabilidad de tipos de choques específicos que
superan el umbral Proporción
Los lugares se priorizan en función de la probabilidad de
que la proporción real, pi, de un tipo o gravedad de cho-
que en particular (p. ej., proporción prevista a largo
plazo) sea mayor que la proporción umbral, p*i.(6)
. Una
proporción umbral (p *i) se selecciona para cada
población, generalmente en función de la proporción del
tipo o la gravedad del choque objetivo en la población de
referencia. Este método se aplica como una herramienta
de diagnóstico para identificar patrones de choques en
una intersección o en un segmento-de-camino (Capítulo
5).
Exhibit 4-17 resume las fortalezas y limitaciones de la
medida de rendimiento de Probabilidad de Tipos de Cho-
ques Específicos que Exceden la Proporción
Anexo 4-17: Fortalezas y limitaciones de la probabi-
lidad de tipos de choques específicos que excedan
la banquina. umbral.
Proporciones excesivas de tipos de choques espe-
cíficos
Esta medida de rendimiento es muy similar a la medida
de rendimiento Probabilidad de tipos de choques espe-
cíficos que superan la proporción umbral excepto que los
lugares se priorizan en función del exceso proporción.
La proporción de exceso es la diferencia entre la propor-
ción observada de un tipo o gravedad de choque espe-
cífica y la proporción umbral de la población de referen-
cia. Se selecciona una proporción de umbral (p*i) para
cada población, generalmente en función de la propor-
ción del tipo o la gravedad del choque objetivo en la po-
blación de referencia. El mayor valor de exceso repre-
senta el mayor potencial de reducción en la frecuencia
promedio de choques. Este método se aplica como una
herramienta de diagnóstico para identificar patrones de
choques en una intersección o en un segmento-de-ca-
mino (Capítulo 5).
El Anexo 4-18 resume las fortalezas y limitaciones de la medida de desempeño de Proporciones excesivas de tipos
de choques específicos.
Anexo 4-18: Fortalezas y limitaciones de las proporciones excesivas de tipos de choques específicos
Frecuencia de choque promedio esperada con
ajuste empírico de Bayes (EB)
La frecuencia de choque promedio observada y la fre-
cuencia de choque promedio pronosticada de una FRS
se ponderan juntas usando el método EB para calcular
una frecuencia de choque promedio esperada que tiene
en cuenta el sesgo RTM.
La Parte C Introducción y guía de aplicaciones provee
una presentación detallada del método EB. Los lugares

19. 68/598
se clasifican de mayor a menor en función de la frecuen-
cia de choques promedio esperada.
El Anexo 4-19 resume los puntos fuertes y las limitacio-
nes de la medida de rendimiento de la Frecuencia
promedio esperada de choque con ajuste bayesiano em-
pírico (EB).
Los detalles de los métodos empíricos de Bayes, las funciones-de-rendimiento-de-seguridad y las técnicas de cali-
bración se incluyen en el Capítulo 3 y la Parte C del manual.
Anexo 4-19: Fortalezas y limitaciones de la frecuencia de choque promedio esperada con la medida de ren-
dimiento de ajuste empírico bayesiano (EB)
Los detalles de los métodos empíricos bayesianos, las funciones-de-rendimiento-de-seguridad y las técni-
cas de calibración se incluyen en el Capítulo 3 y la Parte C del manual.
Puntos fuertes Limitaciones Tiene en cuenta el sesgo de RTM Requiere FRS calibrados según las condiciones
locales
Daño a la propiedad equivalente únicamente (EPDO)
Frecuencia promedio de choques con ajuste EB
Los choques por gravedad se pronostican mediante el
procedimiento EB. La Parte C Introducción y guía de
aplicaciones provee una presentación detallada del mé-
todo EB. Los choques esperados por gravedad se
convierten en choques EPDO mediante el procedimiento
EPDO. Los valores EPDO resultantes se clasifican. La
frecuencia promedio de choques de EPDO con ajustes
de EB mide las cuentas para el sesgo de RTM y el volu-
men de tránsito.
El Anexo 4-20 resume las fortalezas y limitaciones de la medida de rendimiento EPDO de frecuencia de choque
promedio con ajuste de EB.
Anexo 4-20: Fortalezas y limitaciones de la EPDO
Los detalles de los métodos empíricos de Bayes, las funciones-de-rendimiento-de-seguridad y las técnicas
de calibración se incluyen en el Capítulo 3 y la Parte C del manual.
Exceso de frecuencia promedio esperada de cho-
ques con empírico bayesiano (EB)
La frecuencia promedio observada de choques y la fre-
cuencia de choques pronosticada a partir de funciones
de rendimiento y FRS se ponderan juntas usando el mé-
todo EB para calcular una frecuencia de choques pro-
medio esperada. La frecuencia de choques promedio
esperada resultante se compara con la incluida en el Ca-
pítulo 3 y la frecuencia de choques promedio pronosti-
cada de una FRS. La diferencia entre la EB Parte C del
manual la frecuencia de choque promedio ajustada y la
frecuencia de choque promedio pronosticada de una
FRS es la frecuencia de choque promedio esperada en
exceso.
Cuando el valor de la frecuencia de choques esperada
en exceso es mayor que cero, un lugar experimenta más
choques de las esperadas. Cuando el valor de la fre-
cuencia de choques esperada en exceso es menor que
cero, un lugar experimenta menos choques de las espe-
radas.
El Anexo 4-21 resume los puntos fuertes y las limitaciones de la medida de rendimiento del ajuste de frecuencia de
choque promedio esperada en exceso con ajuste bayesiano empírico (EB).
Anexo 4-21: Fortalezas y limitaciones del exceso de frecuencia de choque promedio esperada con ajuste
bayesiano empírico (EB)

20. 69/598
La sección 4.2.4 presenta los métodos de evaluación: clasificación simple, ventana deslizante y búsqueda
de picos.
4.2.4 PASO 4: Método de detección selecto
El cuarto paso en el proceso de detección de la red es
seleccionar un método de detección de la red (Anexo 4-
22). En un proceso de detección de red, la medida de
desempeño seleccionada se aplicaría a todos los luga-
res bajo consideración usando un método de selección.
En el MSV, hay tres tipos de tres categorías de métodos
de detección:
• Los segmentos (p. ej., segmento-de-camino o
rampa) se examinan usando métodos de búsqueda
de ventana deslizante o pico.
• Los nodos (p. ej., intersecciones o intersecciones de
terminales de rampa) se evalúan usando un método
de clasificación simple.
• Las instalaciones (combinación de nodos y segmen-
tos) se examinan usando una combinación de méto-
dos de selección de segmentos y nodos.
Anexo 4-22: Proceso de detección de redes: Paso 4: seleccione el método de detección
Coherente con medida de comportamiento seleccionada
• Ventana deslizante
• Búsqueda de pico
• Calificación simple
Métodos de
detección de
segmentos
La detección de
segmentos-de-
caminos y ram-
pas requiere
identificar la
ubicación en el
segmento-de-
camino o rama
más probable que se beneficie de una contramedida
destinada a resultar en una reducción en la frecuencia o
gravedad de los choques. La ubicación (el subseg-
mento) en un segmento que muestra el mayor potencial
de mejoramiento se usa para especificar la frecuencia
crítica de choques de todo el segmento y, posterior-
mente, seleccionar segmentos para una mayor investi-
gación. Comprender qué parte del segmento del camino
controla la frecuencia crítica de choques del segmento
facilitará y será más eficiente identificar contramedidas
efectivas. Se usan métodos de ventana deslizante y de
búsqueda de picos para identificar la ubicación del seg-
mento probable que se beneficie de una contramedida.
El método de clasificación simple se aplica a los seg-
mentos, pero a diferencia de los métodos de ventana
deslizante y de búsqueda de picos, las medidas de ren-
dimiento se calculan para la longitud total (normalmente
0,1 millas) del segmento.
Método de la ventana deslizante
En el método de la ventana deslizante, una ventana de
una longitud específica se mueve conceptualmente a lo
largo del segmento del camino de principio a fin en in-
crementos de un tamaño específico. La medida de ren-
dimiento elegida para filtrar el segmento se aplica a cada
posición de la ventana, y los resultados del análisis se
registran para cada ventana. Una ventana pertenece a
un segmento determinado si al menos una parte de la
ventana está en los límites del segmento. De todas las
ventanas que pertenecen a un segmento determinado,
se identifica la ventana que muestra el mayor potencial
de reducción en la frecuencia de choques de todo el seg-
mento y se usa para representar el potencial de reduc-
ción en la frecuencia de choques de todo el segmento.
Después de clasificar todos los segmentos según el va-
lor de subsegmento más alto respectivo, se estudian en
detalle los segmentos con el mayor potencial para

21. 70/598
reducir la frecuencia o la gravedad de los choques para
identificar posibles contramedidas.
Las ventanas unirán dos o más segmentos-de-camino
contiguos en el método de ventana deslizante. Cada
ventana se mueve hacia adelante de forma incremental
hasta que llega al final de un conjunto contiguo de seg-
mentos-de-camino. Ocurren discontinuidades en seg-
mentos-de-caminos contiguos como resultado de dis-
continuidades en el tipo de ruta, hitos o rutas, caracte-
rísticas del lugar, etc. Cuando la ventana se acerca al
final de un conjunto contiguo de segmentos-de-caminos,
la longitud de la ventana permanece igual, mientras que
el la longitud del incremento se ajusta para que la última
ventana se coloque al final del segmento de la calzada.
En algunos casos, la longitud de los segmentos de la vía
es menor que la longitud típica de la ventana, y los seg-
mentos de la vía no ser parte de un conjunto contiguo de
segmentos de la vía. En estos casos, la longitud de la
ventana (normalmente ventanas de 0,10 millas) es igual
a la longitud del segmento del camino.
Método de búsqueda de picos
En el método de búsqueda de picos, cada segmento in-
dividual de la vía se subdivide en ventanas de longitud
similar, que crecen progresivamente en longitud hasta
que la longitud de la ventana sea igual a la longitud de
todo el segmento de la vía. Las ventanas no abarcan
múltiples segmentos-de-camino. Para cada ventana, se
calcula la medida de rendimiento elegida. Con base en
la precisión estadística de la medida de rendimiento, la
ventana con el valor máximo de la medida de rendi-
miento en un segmento-de-camino se usa para clasificar
el potencial de reducción de choques de ese lugar (todo
el segmento-de-camino) en relación con los otros luga-
res que se están evaluando. proyectado
El primer paso en el método de búsqueda de picos es
dividir un segmento-de-camino determinado (o rampa)
en ventanas de 0,1 millas. Las ventanas no se superpo-
nen, con la posible excepción de que la última ventana
se superponga a la anterior. Si el segmento tiene menos
de 0,1 millas de longitud, entonces la longitud del seg-
mento es igual a la longitud de la ventana.
A continuación, se calcula la medida de rendimiento para
cada ventana y los resultados se someten a pruebas de
precisión. Si el cálculo de la medida de rendimiento para
al menos un subsegmento satisface el nivel de precisión
deseado, el segmento se clasifica en función de la me-
dida de ren
Método de ventana corredera
Pregunta
El segmento A en la población de referencia arterial dividida urbana de cuatro carriles será examinado por la
medida de rendimiento "Exceso de frecuencia de choque promedio prevista usando FRS". El segmento A tiene
1 km de largo.
Si se usa el método de ventana deslizante para estudiar este segmento con una ventana de incrementos de 0.5
km y 0,16 km, ¿cuántas veces se aplicará la medida de rendimiento en el Segmento A?
Anexo 4-23: Ejemplo de aplicación del método de la ventana corredera
El Anexo 4-23 muestra los resultados de cada ventana. ¿Qué subsegmento definiría el potencial de reducción
en la frecuencia o gravedad de los choques de todo el segmento?
Anexo 4-23: Ejemplo de aplicación del método de la ventana corredera
Subsegmento Posición de la ventana Exceso de frecuencia de choque promedio prevista
A1 0.00 a 0.5 km 1.20
A2 0.16 a 0.6 km 0.80
A3 0.32 a 0.8 km 1.10
A4 0.50 a 1.0 km 1.90
Respuesta
Como se muestra arriba, hay cuatro subsegmentos de 0,5 km (posiciones de ventana) en el segmento A.
El subsegmento 4 de 0,5 a 1 km tiene el potencial de reducir la frecuencia promedio de choques en 1.90 choques.
Este subsegmento se usaría para definir la frecuencia total de choques del segmento por ser el mayor potencial
de reducción en la frecuencia o gravedad de choques de las cuatro ventanas. Por lo tanto, el segmento A se
clasificaría y compararía con otros segmentos.

22. 71/598
dimiento máxima de todas las ventanas que cumplan
con el nivel de precisión deseado. Si se encuentra que
ninguna de las medidas de rendimiento para las venta-
nas iniciales de 0,1 millas tiene la precisión deseada, la
longitud de cada ventana se avanza gradualmente; ha-
ciendo crecer las ventanas a una longitud de 0,2 millas.
Los cálculos se realizan de nuevo para evaluar la preci-
sión de las medidas de rendimiento.
La metodología continúa de esta manera hasta que se
encuentra una medida de rendimiento máximo con la
precisión deseada o la longitud de la ventana es igual a
la longitud del lugar. La precisión de la medida de rendi-
miento se evalúa calculando el coeficiente de variación
(CV) de la medida de rendimiento.
Un CV grande indica un bajo nivel de precisión en la es-
timación, y un CV pequeño indica un alto nivel de preci-
sión en la estimación. El CV calculado se compara con
un CV límite especificado. Si el CV calculado es menor
o igual que el valor límite de CV, la medida de rendi-
miento alcanza el nivel de precisión deseado, y la me-
dida de rendimiento para una ventana determinada se
considera potencialmente para su uso en la clasificación
del segmento. Si el CV calculado es mayor que el valor
límite de CV, la ventana se elimina automáticamente de
una consideración posterior en la clasificación potencial
del segmento en función del valor de la medida de ren-
dimiento.No hay un valor de CV específico apropiado
para todas las aplicaciones de filtrado de redes. Sin em-
bargo, al ajustar el valor de CV, el usuario varía la canti-
dad de lugares identificados por la detección de la red
como candidatos para una mayor investigación. Un valor
inicial o predeterminado apropiado para el CV es 0,5
Método de clasificación simple
Se aplica un método de clasificación simple a nodos y
segmentos. En este método, las medidas de desempeño
se calculan para todos los lugares bajo consideración y
los resultados se ordenan de mayor a menor. La simpli-
cidad de este método es la mayor fortaleza. Sin em-
bargo, para los segmentos, los resultados no son tan
confiables como los otros métodos de detección de seg-
mentos.
Detección basada en nodos
La detección basada en nodos se centra en interseccio-
nes, intersecciones de terminales de rama y cruces fe-
rroviarios a nivel. Se aplica un método de clasificación
simple mediante el cual se calculan las medidas de ren-
dimiento para cada lugar y los resultados se ordenan de
mayor a menor. El resultado es una lista que muestra
cada lugar y el valor de la medida de rendimiento selec-
cionada. Todas las medidas de rendimiento se usan con
una clasificación simple para la detección basada en no-
dos.
Se aplica una variación del método de búsqueda de pi-
cos a las intersecciones. En esta variación, la prueba de
precisión se aplica para determinar qué medida de
desempeño clasificar. Solo los choques relacionados
con intersecciones se incluyen en los análisis de detec-
ción basados en nodos.
Detección de instalaciones
Una instalación es un tramo de camino compuesto por
segmentos-de-camino conectados e intersecciones.
Cuando son instalaciones de rehabilitación, se reco-
mienda que los segmentos-de-camino conectados ten-
gan una longitud aproximada de 8 a 16 km. Esta longitud
resulta más estable.
El Anexo 4-26 resume las medidas de desempeño cohe-
rentes con los métodos de selección.

23. 72/598
Anexo 4-26: Coherencia de la medición del desempeño con los métodos de selección
4.2.5. PASO 5 - Examinar y evaluar los resultados
La medida de rendimiento y el método de detección se
aplican a los segmentos, nodos y/o instalaciones según
los métodos descritos en los pasos 3 y 4.
Conceptualmente, para cada segmento o nodo conside-
rado, se calcula y registra la medida de rendimiento se-
leccionada. Los resultados se pueden registrar en una
tabla o en mapas según sea apropiado o factible.
Los resultados del análisis de detección serán una lista
de lugares ordenados según la medida de rendimiento
seleccionada. Los lugares más altos en la lista se consi-
deran los más propensos a beneficiarse de las contra-
medidas destinadas a reducir la frecuencia de los cho-
ques. Un estudio más detallado de estos lugares
indicará qué tipos de mejoras probablemente serán más
efectivas (véanse los capítulos 5, 6 y 7).
En general, puede ser útil aplicar varias medidas de ren-
dimiento al mismo conjunto de datos. Al hacerlo, algunos
lugares estarán repetidamente en el extremo superior o
inferior de la lista resultante. Los lugares que aparecen
repetidamente en el extremo superior de la lista podrían
convertirse en el foco de investigaciones más detalladas
del lugar, mientras que los que aparecen en el extremo
inferior de la lista podrían descartarse por necesitar más
investigación. Las diferencias en las clasificaciones pro-
ducidas por las diversas medidas de rendimiento serán
más evidentes en los lugares que se clasifican en el me-
dio de la lista.

24. 73/598
4.3. RESUMEN
Este capítulo explica los cinco pasos del proceso de se-
lección de red, ilustrados en el Anexo 4-27, que se apli-
can con uno de los tres métodos de selección para rea-
lizar la selección de red. Los resultados del análisis se
usan para determinar los lugares que se estudian con
mayor detalle. El objetivo de estudiar estos lugares con
más detalle es identificar patrones de choques y las con-
tramedidas apropiadas para reducir el número de cho-
ques; estas actividades se analizan en los capítulos 5, 6
y 7.
Al seleccionar una medida de rendimiento y un método
de selección, hay tres consideraciones clave. El primero
está relacionado con los datos que están o se recopilan
para el estudio. Se reconoce que esta suele ser la mayor
limitación; por lo tanto, en el capítulo se describen méto-
dos que no requieren una cantidad significativa de datos.
Las consideraciones segunda y tercera se relacionan
con el desempeño de los resultados de la metodología.
Las metodologías de estudio más precisas dan la capa-
cidad de: 1) considerar el sesgo-de-regresión-a-la-me-
dia, y 2) estimar un nivel de umbral de rendimiento en
términos de frecuencia de choques o gravedad de los
choques. Se confía en estos métodos con un mayor nivel
de confianza que en los métodos que no lo hacen.
La Sección 4.4 provee una descripción general detallada
del procedimiento para calcular cada una de las medidas
de desempeño en este capítulo. La sección provee
ejemplos de aplicaciones paso-a-paso para cada mé-
todo aplicado a las intersecciones. Estos mismos esca-
lones se usan en intersecciones de terminales de rama
y cruces ferroviarios a nivel. La Sección 4.4 provee ejem-
plos de aplicaciones paso-a-paso que demuestran el
uso de los métodos de búsqueda de picos y ventana
deslizante para segmentos-de-camino. Los mismos pa-
sos se aplican a las rampas.
Anexo 4-27: Proceso de evaluación de la red
La sección 4.4 contiene los cálculos detallados para
cada una de las medidas de desempeño. (*)
Establecer foro
Identificar red y establecer poblaciones de referencia
Seleccionar medidas de comportamiento
Seleccionar método de detección
Examinar y evaluar los resultados
(*) En este resumen y traducción del MSV primera edi-
ción 2009 solo se incluye un cálculo completo y solo la
introducción de xx ejemplos de casos.
La sección 4.4 original contiene cálculos detallados
para cada una de las medidas de rendimiento.
4.4 MÉTODOS DE MEDIDA DE RENDIMIENTO Y
APLICACIONES DE MUESTRA
4.4.1 Datos de muestra de medidas de rendimiento
de intersecciones
Las siguientes secciones proveen datos de muestra que
se usarán para demostrar la aplicación de cada medida
de rendimiento.
Ejemplo de situación
Una agencia vial está realizando un esfuerzo para mejo-
rar la seguridad en su red de caminos. Están revisando
veinte intersecciones para identificar lugares con poten-
cial para reducir la frecuencia de choques.
Los hechos
• Todas las intersecciones tienen cuatro accesos y es-
tán en áreas rurales;
• 13 son intersecciones con semáforos y 7 son inter-
secciones sin semáforos (control PARE en dos sen-
tidos);
• Los volúmenes de TMDA de calles principales y se-
cundarias se proveen en el Anexo 4;
• En el Anexo 4-28 se muestra un resumen de los da-
tos de choques durante los mismos tres años que
los volúmenes de tránsito; y,
• Tres años de datos detallados de choques en inter-
secciones se muestran en el Anexo 4.
Suposiciones
• La agencia vial calibró localmente las funciones-de-
rendimiento-de-seguridad (FRS) y los parámetros
de sobredispersión asociados para las 20 intersec-
ciones del estudio. La frecuencia de choque prome-
dio pronosticada de una FRS se da en el Anexo 4-
para las intersecciones de muestra.
• La agencia vial respalda el uso de los costos de cho-
ques de la FHWA por gravedad y tipo.
Características de 20 intersecciones y datos de cho-
ques
Los Anexo 4-28 y 4-29 resumen las características
de las 20 intersecciones y los datos de los choques.

25. 74/598
Anexo 4-28: Volúmenes de tránsito de intersección y resumen de datos de choques [121]
CAPÍTULO 4: Anexo 4-28 – A-5: Fotocopia original inglés
Traducción 2023 Original 2009
Pág. 74 – 141 121 – 193

26. 75/598
Anexo 4-29: Resumen detallado de datos de choque de intersección (3 años)
Anexo 4-30: Frecuencia de choque promedio estimada prevista de un FRS

27. 76/598

28. 77/598

29. 78/598

30. 79/598

31. 80/598

32. 81/598

33. 82/598

34. 83/598

35. 84/598

36. 85/598

37. 86/598

38. 87/598

39. 88/598

40. 89/598

41. 90/598

42. 91/598

43. 92/598

44. 93/598

45. 94/598

46. 95/598

47. 96/598

48. 97/598

49. 98/598

50. 99/598

51. 100/598

52. 101/598

53. 102/598

54. 103/598

55. 104/598

56. 105/598

57. 106/598

58. 107/598

59. 108/598

60. 109/598

61. 110/598

62. 111/598

63. 112/598

64. 113/598

65. 114/598

66. 115/598

67. 116/598

68. 117/598

69. 118/598

70. 119/598

71. 120/598

72. 121/598

73. 122/598

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75. 124/598

76. 125/598

77. 126/598

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79. 128/598

80. 129/598

81. 130/598

82. 131/598

83. 132/598

84. 133/598

85. 134/598

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87. 136/598

88. 137/598

89. 138/598

90. 139/598
4.5. REFERENCES [188] 1. Allery, B., J. Kononov. Level of Service of Safety. In Transportation Research Record,
No. 1840. TRB, National Research Council, 2003. pp. 57-66.
2. Council, F., E. Zaloshnja, T. Miller, and B. Persaud. Crash Cost Estimates by Maximum Police-Reported Injury
Severity within Selected Crash Geometries. FHWA-HRT-05-051, Federal Highway Administration, U.S. Department
of Transportation, October 2005.
3. Hauer, E. Observational Before-After Studies in Road Safety. Pergamon Press Inc., Oxford, NY, 1997.
4. Kononov, J. Use of Direct Diagnostics and Pattern Recognition Methodologies in Identifying Locations with Po-
tential for Accident Reductions. Transportation Research Board Annual Meeting CD-ROM, 2002.
5. Kononov, J. and B. Allery. Transportation Research Board Level of Service of Safety: Conceptual Blueprint and
Analytical Framework. In Transportation Research Record 1840. TRB, National Research Council, 2003. pp 57-66.
6. Midwest Research Institute. White Paper for Module 1 - Network Screening. Federal Highway Administration,
U.S. Department of Transportation, 2002. Available from http://www.safetyanalyst.org/whitepapers.
7. Ogden, K.W. Safer Roads: A Guide to Road Safety Engineering. Ashgate, Brookfield, VT, 1996.

91. 140/598
APÉNDICE A – ESTIMACIONES DE COSTOS DE CHOQUE [189]

92. 141/598

93. 142/598

94. 143/598
[193]

95. 144/598
¨*PARTE B— PROCESO DE GESTIÓN DE LA SEGURIDAD VIAL (194)
CAPÍTULO 5—DIAGNÓSTICO
5.1. Introducción
5.2. Paso 1: Revisión de los datos de seguridad
5.2.1. Estadísticas descriptivas de choques
5.2.2. Resumen de los choques por ubicación
5.3. Paso 2: Evaluar la documentación de apoyo
5.4. Paso 3: Evaluar las condiciones de campo
5.5. Identificar preocupaciones
5.6. Conclusiones
5.7. Problemas de muestra
5.7.1. Evaluación de la intersección 2
5.7.2. Evaluación de la intersección 9
5.7.3. Evaluación del segmento 1
5.7.4. Evaluación del segmento 5
5.8. Referencias
ANEXOS
Anexo 5–1: Descripción general del proceso de gestión de la seguridad vial
Anexo 5–2: Ejemplo de resumen gráfico
Anexo 5–3: Ejemplo de resumen tabular
Anexo 5–4: Ejemplo de un diagrama de choque de intersección
Anexo 5–5: Ejemplos de símbolos de diagramas de choque
Anexo 5–6: Ejemplo de diagrama de condiciones
Anexo 5-7: lugares seleccionados para una revisión adicional
Anexo 5-8: Resumen de datos de choque de intersección
Anexo 5-9: Resumen de datos de choques en el segmento-de-caminos
Anexo 5-10: Estadísticas de resumen de choques para la intersección
Anexo 5-11: Diagrama de choque para la intersección 2
Anexo 5-12: Diagrama de condiciones para la intersección 2
Anexo 5-13: Estadísticas de resumen de choques para la intersección 9
Anexo 5-14: Diagrama de choque para la intersección 9.
Anexo 5-15: Diagrama de condiciones de la intersección 9.
Anexo 5-16: Estadísticas de resumen de choques para el segmento 1
Anexo 5-17: Diagrama de choque para el segmento 1
Anexo 5-18: Diagrama de condiciones para el segmento 1
Anexo 5-19: Estadísticas de resumen de choques para el segmento 5
Anexo 5-20: Diagrama de choque para el segmento 5
Anexo 5-21: Diagrama de condiciones para el segmento 5
Anexo A-1: Formulario de choque de tránsito policial.
Anexo A-2: Formulario de choque de tránsito policial (página 2)
APÉNDICES
Apéndice A – Ejemplo de informe de choque policial
Apéndice B – Consideraciones sobre las características del lugar
Apéndice C – Preparación para realizar una evaluación de las condiciones de campo
Apéndice D – Lista de verificación de revisión de campo
Apéndices Referencias

96. 145/598
CAPÍTULO 5: DIAGNÓSTICO (197)
5.1. INTRODUCCIÓN
El diagnóstico es el segundo paso en el proceso de gestión de la seguridad vial (Parte B), como se muestra en el
Anexo 5-1. El Capítulo 4 describió el proceso de selección de la red a partir del cual se identifican varios lugares
como los que tienen más probabilidades de beneficiarse de los mejoramientos de seguridad. Las actividades inclui-
das en el paso de diagnóstico dan una comprensión de los patrones de choque, los estudios anteriores y las carac-
terísticas físicas antes de seleccionar posibles contramedidas. El resultado previsto de un diagnóstico es la identifi-
cación de las causas de las choques y los posibles problemas de seguridad o patrones de choque que se evalúan
más a fondo, como se describe en el Capítulo 6.
El propósito del diagnóstico del lugar/choque es desarrollar una comprensión de los factores que conducen
a los choques.
La evaluación de un lugar comienza con una revisión de los datos de choques que pueden identificar cual-
quier patrón en los tipos de choques y / o la gravedad de los choques que ocurriereon.
Anexo 5-1: Descripción general del proceso de gestión de la seguridad vial
El procedimiento de diagnóstico presentado en este capí-
tulo representa el mejor conocimiento disponible y es
adecuado para proyectos de diversas complejidades. El
procedimiento descrito en este capítulo implica los si-
guientes tres pasos; algunos pasos pueden no aplicarse
a todos los proyectos:
5.2. PASO 1: REVISIÓN DE DATOS DE SEGURIDAD
El diagnóstico del lugar comienza con una revisión de
los datos de seguridad que pueden identificar patrones
en el tipo de choque, la gravedad del choque o las con-
diciones ambientales del camino (p. ej., pavimento,
clima y/o condiciones de iluminación). La revisión identi-
fica patrones relacionados con la hora del día, la direc-
ción del viaje antes de los choques, las condiciones cli-
máticas o el comportamiento del conductor. Se sugiere
recopilar y revisar de tres a cinco años de datos de se-
guridad para mejorar la confiabilidad del diagnóstico.
La revisión de datos de seguridad considera:
• Estadísticas descriptivas de las condiciones de cho-
que (p. ej., conteo de choques por tipo, gravedad y/o
camino o condiciones ambientales); y
• Ubicaciones de choques (diagramas de choque, dia-
gramas de condición y mapeo de choques usando
herramientas GIS).
La revisión de datos de choques revela patrones en
los choques en un lugar.
Paso 1: Revisión de datos de seguridad
• Revise los tipos de choques, la gravedad y las
condiciones ambientales para desarrollar esta-
dísticas descriptivas resumidas para la identifica-
ción de patrones y la evaluación de un lugar co-
mienza con una revisión de los datos de choques
que pueden identificar cualquier patrón en los ti-
pos de choques y/ o la gravedad de los choques
que ocurrieron.
• Revise las ubicaciones de los choques.
Paso 2: Evaluar la documentación de respaldo
• Revisar los estudios y planes anteriores que cu-
bren las cercanías del lugar para identificar pro-
blemas conocidos, oportunidades y limitaciones.
Paso 3: Evaluar las condiciones del campo
• Visite el lugar para revisar y observar las instala-
ciones y los servicios de transporte multimodal
en el área, particularmente cómo los usuarios de
diferentes modos viajan a través del lugar.

97. 146/598
5.2.1. Estadísticas descriptivas de choques
Las bases de datos de fallos generalmente resumen los
datos de fallos en tres categorías:
Información sobre el choque, el vehículo en el choque y
las personas en el choque. En este paso, los datos de
fallos se revisan y resumen para identificar patrones po-
tenciales.
Las estadísticas descriptivas de choques incluyen resú-
menes de:
• Identificadores de choque: fecha, día de la se-
mana, hora del día;
• Tipo de choque: definido por un oficial de policía
en la escena o, si el autoinforme es usado, según
las víctimas involucradas. Los tipos de choque
típicos son:
o Parte trasera
o Deslizamiento lateral
o Ángulo
o Torneado
o De frente
o Escorrentía del camino
o Objeto fijo
el Animal
o Fuera de control
o Zona de trabajo
• Gravedad del choque: típicamente resumido se-
gún secuencia de sucesos:
o Sentido de viaje;
o Ubicación de las partes involucradas: hacia el
norte, hacia el sur, hacia el este, Oeste; enfoque es-
pecífico en una intersección específica o específica
poste kilométrico del camino;
• Circunstancias contribuyentes:
o Partes involucradas: solo vehículo, peatón y
vehículo, bicicleta y vehículo;
o Estado del camino en el momento del choque:
seco, mojado, nieve, hielo;
o Condición de iluminación en el momento del cho-
que: amanecer, luz del día, atardecer, oscuridad sin
luces, oscuridad con luces;
o Condiciones climáticas en el momento del choque:
despejado, nublado, niebla, lluvia,
nieve, hielo; y
o Impedimentos de las partes involucradas: alcohol,
drogas, fatiga.
Estos datos se recopilan a partir de informes policiales.
Un ejemplo de un informe policial de Oregón se muestra
en el Apéndice A.
Los gráficos de barras, gráficos circulares o resúmenes
tabulares son útiles para mostrar las estadísticas des-
criptivas de choques. El propósito de los resúmenes grá-
ficos es hacer patrones visibles. Las Pruebas documen-
tales 5-2 y 5-3 dan ejemplos de gráficos y tabulares re-
súmenes de datos de choques.
Anexo 5-2: Resumen gráfico de ejemplo
Las estadísticas descriptivas de choques dan informa-
ción sobre el choque, el vehículo y las personas involu-
cradas en el choque.
Gráfico 5–3: Ejemplo de resumen tabular

98. 147/598
Tipos de choques específicos que exceden la pro-
porción del umbral
El capítulo 4 describe la probabilidad de que los ti-
pos de choque específicos superen el rendimiento
de la proporción de umbral, medida que también se
puede usar como herramienta de diagnóstico de
choque.
Si los patrones de choques no son obvios a partir de una
revisión de las estadísticas descriptivas, a veces se usan
procedimientos matemáticos como una herramienta de
diagnóstico para identificar si un tipo de choque en par-
ticular está sobrerrepresentado en el lugar. La medida
de rendimiento Probabilidad de tipos de choques espe-
cíficos que superan la proporción umbral descrita en el
Capítulo 4 es un ejemplo de un procedimiento matemá-
tico que se usa de esta manera.
La medida de rendimiento
Probabilidad de tipos de choques específicos que supe-
ran la proporción umbral se aplica para identificar si un
tipo de choque ocurrió en proporciones más altas en un
lugar que la proporción observada del mismo tipo de
choque en otros lugares. Los tipos de choques que su-
peran un determinado umbral de frecuencia de choques
se estudian con más detalle para identificar posibles
contramedidas. Se sugiere que los lugares con caracte-
rísticas similares se analicen juntos porque los patrones
de choques diferirán naturalmente según la geometría,
los dispositivos de control de tránsito, los usos de terre-
nos adyacentes y los volúmenes de tránsito en un lugar
determinado. El Capítulo 4 provee un esquema deta-
llado de esta medida de rendimiento y ejemplos de pro-
blemas que demuestran su uso.
5.2.2. Resumen de choques por ubicación
La ubicación del choque se puede resumir usando tres
herramientas: diagramas de choque, diagramas de con-
dición y mapeo de choques. Cada una es una herra-
mienta visual que puede mostrar un patrón relacionado
con la ubicación del choque que puede no ser identifica-
ble en otro formato.
Diagrama de choque
Un diagrama de choque es una representación en planta
bidimensional de los choques que ocurrieron en un lugar
en un lapso determinado. Un diagrama de choque sim-
plifica la visualización de patrones de choque. Grupos de
choques o patrones particulares de choques por tipo de
choque (p. ej., choques traseras en una aproximación a
una intersección particular) pueden volverse evidentes
en el diagrama de choque que de otro modo se pasarían
por alto.
Las tendencias visuales identificadas en un diagrama de
choque pueden no reflejar una evaluación cuantitativa o
estadísticamente confiable de las tendencias del lugar;
sin embargo, proveen una indicación de si existen o no
patrones. Si se están considerando múltiples lugares, es
más eficiente desarrollar los diagramas de choque con
software, si está disponible.
El Anexo 5-4 provee un ejemplo de un diagrama de cho-
que. Los choques se representan en un diagrama de
choque mediante flechas que indican el tipo de choque
y la dirección del viaje. Junto a cada símbolo se provee
información adicional asociada con cada choque. La in-
formación adicional es cualquiera de las estadísticas de
choques anteriores, pero a menudo incluye alguna com-
binación (o toda) de gravedad, fecha, hora del día, es-
tado del pavimento y estado de la luz. Una leyenda in-
dica el significado de los símbolos, la ubicación del lugar
y, ocasionalmente, otra información resumida del lugar.
El diagrama de choque puede dibujarse a mano o desa-
rrollarse mediante software. No es necesario dibujarlo a
escala. Es beneficioso usar un conjunto estándar de
símbolos para diferentes tipos de choques para simplifi-
car la revisión y evaluación. En el Anexo 5-5 se muestran
ejemplos de símbolos de flecha para diferentes tipos de
choques. Estos se encuentran en muchos libros de texto
de seguridad y en los procedimientos de las agencias
estatales de transporte.
Anexo 5-4: Ejemplo de un diagrama de choque de in-
tersección adaptado del Manual de estudios de inge-
niería de transporte ITE.(4)
Anexo 5-5: Ejemplo de símbolos de diagrama de choque
adaptado del Manual de estudios de ingeniería de trans-
porte ITE.(4)

99. 148/598
Anexos 5–5: Ejemplos de símbolos de diagramas de choque
Diagrama de condición
Un diagrama de condición es un dibujo de vista en
planta de las características del lugar, que incluye:
Geometría de camino, adyacente uso de la tierra y
condiciones del pavimento.
Un diagrama de condición es un dibujo de vista en planta
de tantas características del lugar como sea posible. (2)
Las características que se incluyen en el diagrama de
condición son:
• Calzada
o Configuraciones de carriles de calzada y
control de tránsito;
o Instalaciones para peatones, bicicletas y
tránsito en las cercanías del lugar;
o Presencia de medianas en la calzada;
o Paisajismo; banquina o tipo de cordón y cu-
neta;
o Ubicaciones de los servicios públicos (p. ej.,
bocas de incendio, postes de luz, postes de
teléfono).
• Usos de la tierra
o Tipo de usos de la tierra adyacentes (p. ej.,
escuela, minorista, comercial, residencial);
o Puntos de acceso a la calzada que sirven a
estos usos del suelo.
• Condiciones del pavimento
o Ubicaciones de baches, estanques o sur-
cos.
El propósito del diagrama de condición es desarrollar
una visión general visual del lugar que pueda relacio-
narse con los hallazgos del diagrama de choque. Con-
ceptualmente, los dos diagramas podrían superponerse
para relacionar aún más los choques con las condicio-
nes del camino. El Anexo 5-6 provee un ejemplo de un
diagrama de condiciones; el contenido que se muestra
cambiará para cada lugar según las características del
lugar contribuyentes a que se produzca un choque. El
diagrama de condiciones se desarrolla a mano durante
la investigación de campo y se puede transcribir a un
diagrama electrónico si es necesario. El diagrama no
tiene que estar dibujado a escala.
Un diagrama de condición se puede relacionar con
un diagrama de choque para comprender mejor los
patrones potenciales.

100. 149/598
Anexo 5-6: Diagrama de condición de ejemplo
Mapeo de choques
Las jurisdicciones que tienen bases de datos electróni-
cas de su red vial y datos de choques geocodificados
integran los dos en una base de datos de Sistemas de
información geográfica (GIS).(3) GIS permite que los da-
tos se muestren y analicen según características espa-
ciales. La evaluación de ubicaciones y tendencias de
choques con GIS se denomina mapeo de choques. A
continuación se describen algunas de las técnicas de
análisis de choques y las ventajas de usar GIS para ana-
lizar la ubicación de un choque (no es una lista exhaus-
tiva):
• Los informes policiales escaneados y los registros
de video/fotos de cada lugar del choque se pueden
relacionar con la base de datos GIS para que los da-
tos originales y la información de antecedentes es-
tén fácilmente para el analista.
• Los análisis de datos integran datos de choques (p.
ej., ubicación, hora del día, día de la semana, edad
de los participantes, sobriedad) con otra información
de la base de datos, como la presencia de escuelas,
señales de límite de velocidad, cruces ferroviarios,
etc.
• Se puede consultar la base de datos de choques
para informar grupos de choques; es decir, choques
en una distancia específica entre sí, o en una distan-
cia específica de un uso de suelo particular. Esto
conduce a evaluaciones de choques regionales y
análisis de la relación de los choques con los usos
del suelo.
• La frecuencia o densidad de choques se evalúa a lo
largo de un corredor para proveer indicaciones de
patrones en un área.
• Las verificaciones de control de calidad de entrada
de datos se realizan fácilmente y, si es necesario,
las correcciones se realizan directamente en la base
de datos.
La precisión de los datos de ubicación de choques es la
clave para lograr todos los beneficios del análisis de cho-
ques GIS. El sistema de localización de choques que
usa la policía es más valioso cuando es coherente con
el sistema de localización usado para la base de datos
GIS o se convierte fácilmente al mismo. Cuando eso
ocurre, las herramientas del sistema de posicionamiento
global (GPS) se usan para identificar las ubicaciones de
los choques. Sin embargo, los procedimientos de la base
de datos relacionados con la ubicación del choque influ-
yen en los resultados del análisis. Por ejemplo, si todos
los choques en los 60 m de una intersección se ingresan
en la base de datos en la línea central de la intersección,
el mapa de choques puede tergiversar las ubicaciones
reales de los choques y posiblemente conducir a una
mala interpretación de los problemas del lugar. Estos
problemas se pueden mitigar mediante la planificación
avanzada del conjunto de datos y la familiaridad con el
proceso de codificación de choques.
5.3. PASO 2: EVALUAR LA DOCUMENTACIÓN DE APOYO
La evaluación de la documentación de respaldo es el se-
gundo paso en el diagnóstico general de un lugar. El ob-
jetivo de esta evaluación es obtener y revisar informa-
ción documentada o testimonio personal de profesiona-
les del transporte local que brinde una perspectiva adi-
cional a la revisión de datos de choques descrita en la
Sección 5.2. La documentación de respaldo identifica
nuevas inquietudes de seguridad o verificar las inquietu-
des identificadas a partir de la revisión de los datos del
choque.
Revisar la documentación del lugar anterior provee un
contexto histórico sobre el lugar de estudio. Los patrones
observados en los datos de choques pueden explicarse
mediante la comprensión de los cambios geométricos y
operativos documentados en estudios realizados en las
cercanías de un lugar de estudio. Por ejemplo, una revi-
sión de los datos de choques revela que la frecuencia de
choques al giro-izquierda en una sección semaforizada
aumentó significativamente hace tres años y se mantuvo
en ese nivel. La documentación del área del proyecto
asociada puede mostrar que se había completado un
proyecto de ampliación del camino del corredor en ese
momento, lo que Hay llevado a una mayor frecuencia de
choques observada por el aumento de la velocidad de
viaje y/o al aumento en la cantidad de carriles que se
oponen a un giro-izquierda permitido.
La identificación de las características del lugar a través
de la documentación de apoyo ayuda a definir el tipo de
entorno de la vía (por ejemplo, un entorno comercial sub-
urbano de alta velocidad o un entorno residencial urbano

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de baja velocidad). Esto provee el contexto en el que se
hace una evaluación sobre si ciertas características con-
tribuyeron potencialmente al patrón de choque obser-
vado. Por ejemplo, en un entorno rural de alta velocidad,
una curva horizontal corta con un radio pequeño au-
menta el riesgo de un choque, mientras que en un en-
torno residencial de baja velocidad, la misma longitud y
radio de curva horizontal son apropiados para ayudar a
facilitar velocidades más bajas.
Los siguientes tipos de información son útiles como do-
cumentación de respaldo para una evaluación de segu-
ridad del lugar: (6)
Volúmenes de tránsito actuales para todos los modos de
viaje;
Planos de construcción conforme a obra;
La documentación de respaldo, como los planos cons-
truidos, los estudios anteriores y los recuentos de trán-
sito anteriores, dan información adicional sobre las con-
diciones en un lugar.
• Criterios de diseño y directrices pertinentes;
• Inventario de las condiciones del campo (p. ej., se-
ñales de tránsito, dispositivos de control de tránsito,
número de carriles de circulación, límites de veloci-
dad señalizados, etc.);
• Registros de fotos o videos relevantes;
• Registros de mantenimiento;
• Operaciones de tránsito recientes y/o estudios de
transporte realizados en las inmediaciones del lugar;
• Características de mapeo de uso de suelo y control
de acceso al tránsito;
• Patrones históricos de clima adverso;
• Planes de uso de suelo conocidos para el área;
• Registros de comentarios públicos sobre temas de
transporte;
• Planes de mejoramiento de caminos en las inmedia-
ciones del lugar; y,
• Información anecdótica sobre el recorrido por el lu-
gar.
En el Apéndice B se provee una lista completa de pre-
guntas y datos a considerar al revisar la documentación
del lugar anterior.
Una visita de campo para experimentar las condiciones
del lugar.
5.4. PASO 3: EVALUAR LAS CONDICIONES DE CAMPO
El diagnóstico es respaldado por una investigación de
campo. Las observaciones de campo sirven para validar
las inquietudes de seguridad identificadas mediante una
revisión de los datos del choque o la documentación de
respaldo. Durante una investigación de campo, se reco-
pila información de primera mano sobre el lugar para
ayudar a comprender los viajes motorizados y no moto-
rizados hacia y a través del lugar. La preparación cuida-
dosa, incluida la selección y coordinación de los partici-
pantes, ayuda a obtener el máximo valor del tiempo de
campo.
El Apéndice C incluye orientación sobre cómo prepa-
rarse para evaluar las condiciones de campo.
Una evaluación de campo integral implica viajar a través
del lugar desde todas las direcciones y modos posibles.
Si hay carriles para bicicletas, una evaluación del lugar
podría incluir viajar por el lugar en bicicleta. Si los giros
en U son legales, la evaluación podría incluir hacer giros
en U a través de las intersecciones semaforizadas. El
objetivo es notar, caracterizar y registrar la experiencia
“típica” de una persona que viaja hacia y a través del
lugar. Visitar el lugar durante diferentes momentos del
día y bajo diferentes condiciones de iluminación o clima
dará información adicional sobre las características del
lugar.
Una visita de campo para experimentar las condicio-
nes del lugar puede proveer información adicional
sobre los choques.
La siguiente lista provee varios ejemplos (no es una lista
exhaustiva) de consideraciones útiles durante una revi-
sión del lugar:
• Características de la calzada y los costados de la
calzada:
o Señalización y franjas
o Velocidades indicadas
o Iluminación cenital
o Condición del pavimento
o Condición del paisaje
o Distancias de visibilidad
o Anchos de los banquinas
o Mobiliario al costado del camino
o Diseño geométrico (p. ej., alineamiento hori-
zontal, alineamiento vertical, sección trans-
versal)
• Condiciones de tránsito:
o Tipos de usuarios de las instalaciones
o Condición de viaje (p. ej., flujo libre, congestio-
nado)
o Almacenamiento adecuado de filas
o Velocidades vehiculares excesivas
o Control de tránsito
o Tiempo adecuado de despeje de semáforos
• Comportamiento de los viajeros:
o Conductores: conducción agresiva, exceso de
velocidad, ignorar el control del tránsito, hacer
maniobras a través de espacios insuficientes en
el tránsito;
o Ciclistas: andar en la acera en lugar del carril
para bicicletas, andar excesivamente cerca del
cordón
o Carril de circulación en el carril para bicicletas;
ignorar el control de tránsito, no usar cascos; y,
o Peatones: ignorar el control de tránsito para cru-
zar intersecciones
o Caminos, espacio insuficiente para cruce de peato-
nes y tiempo de señalización, diseño de caminos
que alientan a los peatones a usar las instalacio-
nes de manera inapropiada.