CUATRO ANEXOS DOCUMENTO 7 IT ANI 2013 CENSURADOS SOLANET.pdf

ACADEMIA NACIONAL DE INGENIERÍA
INSTITUTO DEL TRANSPORTE
DOCUMENTO NÚMERO 7
INGENIERÍA DE SEGURIDAD VIAL:
PUNTOS NEGROS DE CONCENTRACIÓN DE
MUERTES EN ACCIDENTES VIALES
Ing. María Graciela Berardo UNC
Ing. Alejandra Débora Fissore UNSa
Ing. Francisco Justo Sierra UBA
ANEXOS
OCTUBRE DE 2013
BUENOS AIRES
REPÚBLICA ARGENTINA

1
ACADEMIA NACIONAL DE INGENIERÍA
PRESIDENTE
HONORARIO
Ing. Arturo J. Bignoli
MESA DIRECTIVA
2012-2014
Presidente
Ing. Oscar A. Vardé
Vicepresidente 1°
Ing. Luis U. Jáuregui
Vicepresidente 2°
Ing. Isidoro Marín
Secretario
Ing. Ricardo A. Schwarz
Prosecretario
Ing. Eduardo R. Baglietto
Tesorero
Ing. Manuel A. Solanet
Protesorero
Ing. Antonio A. Quijano
ACADÉMICOS TITULARES
Dr. José Pablo Abriata
Ing. Patricia L. Arnera
Ing. Mario E. Aubert
Ing. Eduardo R. Baglietto
Ing. Conrado E. Bauer
Dr. Ing. Raúl D. Bertero
Ing. Rodolfo E. Biasca
Ing. Arturo J. Bignoli
Ing. Juan S. Carmona
Dr. Ing. Rodolfo F. Danesi
Dr. Ing. Raimundo O.
D’Aquila
Ing. Tomás A. del Carril
Ing. Gustavo A. Devoto
Ing. Arístides B. Domínguez
Ing. René A. Dubois
Ing. Máximo Fioravanti
Ing. Alberto Giovambattista
Ing. Luis U. Jáuregui
Dr. Ing. Raúl A. Lopardo
Ing. Isidoro Marín
Ing. Eduardo A. Pedace
Ing. Alberto H. Puppo
Ing. Antonio A. Quijano
Ing. Francisco J. Sierra
Ing. Carlos D. Tramutola
Ing. Oscar A. Vardé
Ing. Guido M. Vassallo
Dra. Ing. Noemí E. Zaritzky
INSTITUTO DEL
TRANSPORTE
Director:
Académico Ing. Máximo
Fioravanti
Miembros
Ing. Arturo D. Abriani
Ing. Roberto D. Agosta
Ing. María Graciela Berardo
Ing. Gastón A. Cossettini
Ing. Ricardo H. del Valle
Ing. Raúl S. Escalante
Ing. Miguel J. Fernández
Madero
Ing. Alejandra D. Fissore
Ing. Luis Miguel Girardotti
Ing. Guillermo J. Grimaux
Ing. Jorge Kohon
Ing. Juan Pablo Martínez
Arq. Eduardo Moreno
Lic. Carmen Polo
Miembros académicos
Emérito Ing. Eitel H. Lauría
Ing. Mario E. Aubert
Ing. Francisco Justo Sierra

2
ÍNDICE
ANEXOS En lugar Internet de la Academia Nacional de Ingeniería
http://www.acadning.org.ar/instituto_transporte.htm
ANEXO 1 EJEMPLOS DE PUNTOS NEGROS EXISTENTES Y EN GESTACIÓN
EN LOS CAMINOS ARGENTINOS
PUNTOS NEGROS EXISTENTES
1.1 RN9/8 – Acceso Norte + Ramal Pilar + Ramal Campana – Rosario 3
1.2 RN9 Viaducto Bancalari km 23.5-25 5
1.3 RN9 Bifurcación Ramal Pilar km 32 6
1.4 RN9 Puente Alba km 37 7
1.5 RN9 Curva del Chanchi – Variante Escobar km 44.5 7
1.6 RN9 Chicana km 66 7
1.7 RN9 Paso por Campana km 73 – 77 8
1.8 RN9 Puentes Aº Pesquería / Aº de la Cruz km 77-78 8
1.9 RN9 Chicana ES Shell - Lagos km 271 8
1.10 RN7 Fin Acceso Oeste – Luján km 74 8
PUNTOS NEGROS EN GESTACIÓN (registros < 3 años)
1.11 RN9 Chicana Cañada de Gómez km 355 – 359 9
1.12 RN9 Chicana de Tortugas km 405 – 415 10
1.13 RN9 Chicana voladora de Leones km R→448.2 ≡ ←459.5C 11
ANEXO 2 PROPUESTAS REMEDIADORAS DE ALGUNOS PN NOTABLES
2.1 RN9 km 32 Bifurcación Ramal Pilar 22
2.2 Ubicación estaciones de servicio 23
2.3 Chicana voladora de Leones 24
2.4 RN9 Sección General Roca – Leones 25
2.5 Áreas de descanso ejemplares 26
2.6 Área de descanso NO ejemplar 30
ANEXO 3 GALERÍA DE FOTOS DE DEFECTOS VIALES Y PUNTOS NEGROS
3.1 Galería fotos 31
ANEXO 4 DOCUMENTOS SOBRE PUNTOS NEGROS EN INTERNET
4.1 Bibliografía con links 37
4.2 Diez resúmenes de documentos relevantes sobre PN traducidos 38
1 Menos choques y muertes mediante caminos más seguros - Wegman 40
2 Caminos para respetar de Europa – ETSC 57
3 Lugares viales Peligrosos - Seguridad vial: ¿qué es lo que viene? - Ogden 77
4 Contramedidas internacionales ISV y sus aplicaciones en Canadá – CIMA+ 93
5 Estrategias para mejorar las inversiones en SV - Research Results Digest 345 116
6 Informe sobre funciones y recursos de monitoreo de la SV - LEA, Canadá 126
7 Nuevos enfoques para mejorar la SV en Europa - Rune Elvik, Noruega 135
8 Diseño vial seguro sustentable - DHV Environment and Transportation 137
9 Análisis secuencial para identificar PN - 4ª IRTAD Conference 143
10 Tratamiento de puntos negros - Rune Elvik, Noruega 148

3
ANEXO 1 PUNTOS NEGROS EXISTENTES Y EN GESTACIÓN EN LOS CAMINOS
ARGENTINOS
PUNTOS NEGROS EXISTENTES
1.1 RN9/8 – Acceso Norte + Ramal Pilar + Ramal Campana – Rosario
Para este documento se correlacionaron las características visibles del caminoG13
con datos
oficiales de choques/vuelcos con víctimas durante 5 años; fuentes:
 Informe de Ingeniería de Seguridad Vial Revisión de Características Visibles de
Seguridad Vial de la Concesión de Autopistas del Sol – marzo/abril 2009 realizado a
instancias del OCCOVI a través de la Concesionaria Ausol
 Relevamiento planimétrico sobre imágenes Google Earth 2012
 Observaciones y relevamientos personales.
 Listado de choques con víctimas provistos por el OCCOVI según Exp. Nº 2421/2012.
 Comparación con informaciones de accidentes viales con víctimas de diarios La Nación,
Clarín, Infobae, y Portal TN; entre enero 2007 y junio 2012 (5,5 años)
En todos los estudios de Seguridad Vial la RN9 entre Buenos Aires y Rosario, y la RN8
Ramal Pilar figuran como las de mayor frecuencia y gravedad de choques.
1995 - 2013 - Velocidad máxima
señalizada: 130 km/h

4
Resultados – Resumen
Hasta Pilar y Campana se relacionaron choquesG16
con características visiblesG13
(geométricas) de los alineamientos horizontal y vertical, sección transversal, coherencia de
diseñoG18
, ancho de puentes, zona despejadaG53
, velocidad máxima señalizada de 130 km/h,
variación de velocidad, ∆V, entre los límites de velocidad máxima señalizadaG32
de tramos
cortos. Entre Campana y Rosario se relacionaron choques con infracciones al control total
de acceso G20
(accesos directos a las calzadas principales, longitudes cortas o falta de
carriles auxiliares de cambio de velocidad, y cruces a nivel del cantero central). En las
secciones a Pilar y Campana hay una línea negra continua implícita, por:
 Variación entre las velocidades directrices (Campana 110 km/h / Ramal Pilar 90/100
km/h) y la velocidad máxima señalizada de 130 km/h.
 Velocidades máximas señalizadas variables por carriles entre 130 y 60 km/h.
 Señalización de ubicación en carriles que prioriza viajes cortos, sobre los largos.
 Barrera New Jersey Test Level 4, NJ TL-4, adyacente a carril para 130 km/h velocidad
máxima automóviles.
 Discontinuidad de caras de barreras NJ TL-4 por chapones para postes iluminación.
 Falta de banquina interna.
 Barandas flexibles longitudinales con TL < 3
 Aumento del número de carriles a expensas de la banquina externa.
Resumen
km Sección Promedio anual por km (2009-2011)
Muertos en el lugar Heridos
12 - 32: Av. Gral. Paz – Bifurcación RN9/RN8 0.8 23.1
32 - 57: Bifurcación RN9/RN8 – Pilar 0.3 9.9
32 - 77: Bifurcación RN9/RN8 – Campana 0.3 7.2
km Sección Promedio anual por km (2007-2012)
Choques Muertos en el lugar Heridos
77 - 287.5: Campana – Rosario 1.9 0.2 3.3
Sección Lugar Puntos negros notables
12 – 35 Acceso Norte Gral. Paz, Melo, Ugarte, Fondo Legua, Thames, Márquez, Scatamacchia,
Viaducto Bancalari - RP202/23, RN197/RP24, Bifurcación Ramal Pilar
35 – 45 Ramal Pilar Peaje, Constituyentes, RP26, L. de la Torre, Florida
35 – 55 Maschwitz - Escobar Puente Alba, Puente Maschwitz, Curva km 44.5, RP25, Chicana km 66
70 – 95 Campana – Lima Paso por Campana, Puente RP6, Puente Aº Pesquería, ES Shell Zárate
150 – 155 Baradero Baradero, Río Tala,
160 - 165 San Pedro San Pedro
185 – 190 Obligado Obligado
195 – 205 El Paraíso El Paraíso, Ramallo, Villa Ramallo
220 – 235 San Nicolás 3 Accesos
245 – 260 Empalme Constitución Constitución, Figuiera
265 - 280 Aguirre Aº Seco, ES Shell Lagos, Esther
En los histogramasG30
preparados para elaborar este documento con datos de 5 años
provistos por el OCCOVI se muestra que, más que puntos negrosG42
, la RN9 hasta
Rosario es una continua línea negra, y que técnicamente no es autopistaG53
, ni
semiautopista,G60
ni autovíaG11
, sino una simple y peligrosa doble-calzada, o camino
multicarril.

5
Comentarios
 La falta de colectoras o de su pavimentación; la creciente subdivisión del suelo
adyacente, la falta de un plan de administración y control de accesos directos privados, y
cruces del cantero central limitan la capacidad, multiplican los puntos de conflictoG6
y
aumentan los choques. Las primeras y más eficaces contramedidas para reducir los
puntos y líneas negras consistirán en administrar (eliminar) los accesos directos
mediante un plan de pavimentación de colectoras y construcción de sus puentes (por
ejemplo, en la sublínea negra entre los km 77 y 79.6, estación de servicio en el cantero
central con chicana incorporada en la calzada descendente), y regular la densidad de
accesos directosG6
a tales colectoras mediante obligatorios caminos internos en las
subdivisiones, según acuerdos con las municipalidades para la puesta en vigencia de las
ordenanzas correspondientes.
 De los resultados tabulados de choques con víctimas se deduce que los diarios sólo
informan alrededor de un 25% de los muertos viales que contractualmente las
Concesionarias registran e informan al OCCOVI.
 Se advierte una cierta correlación entre los PN más graves, y los TCA informados por
CESVI e ISEV; y los errores geométricos, violaciones al control total de acceso y cruces
a nivel del cantero central relevados.
1.2 RN9 Viaducto Bancalari km 23.5-25
El viaducto chicaneadoG15
con la mayor concentración de choques mortales es el Bancalari
sobre el río Reconquista, entre los km 23.5 y 25 de la RN9 Acceso Norte.
km 23.5 – km 25 RN9► Viaducto Bancalari
En la sección Campana – Rosario no se respeta la característica esencial de una
autopista: control total de acceso.G2
Técnicamente esta sección NO es Autopista, ni
Semiautopista, ni Autovía, ni Camino Especial I.

6
La historia del par de viaductos comenzó a principios de los 70 cuando fallaron las
fundaciones de los dos puentes paralelos en
alineamiento recto construidos según el
proyecto original del Acceso Norte, cuando el
río Reconquista aún no estaba regulado.
Por el peligro de colapso se limitó el tránsito a
sólo automóviles y se desvió el tránsito pesado
por otros puentes. De urgencia se proyectaron
y construyeron dos viaductos chicaneados en
los dos sentidos, mientras se mantenía el
tránsito liviano sobre los puentes próximos al
colapso. Por el efecto de escorzo, los viaductos presentan vistas distorsionadas, sin ningún
atractivo estético y riesgos crecientes de choques y vuelcos de todo tipo debidos a:
 Incoherencia visual
 Falta de banquinas
 Corta distancia visual de detención de la curva vertical convexa, para 130 km/h.
1.3 RN9 Bifurcación Ramal Pilar km 32
 Situación 1960 – 2013
Frecuentes choques por:
 Salto de velocidad máxima señalizada ∆V = (130 – 80) km/h = 50 km/h
 Punto de conflicto entre camiones que giran a la izquierda hacia RN8 y tránsito rápido
hacia Rosario.
 Giro derecha irrestricto Pilar ► BA para convergir con tránsito directo Rosario ► BA

7
1.4 RN9 Puente Alba km 37
1.5 RN9 Curva del Chanchi – Variante
Escobar km 44.5
1.6 RN9 Chicana km 66
1.7 RN9 Paso por Campana km 73 – 77
1.7.1 Puente km 75
1.7.2 km 76
1. Tronco RN9 – Calzada ascendente a
Rosario y a Pilar.
2. Bifurcación (‘Punto-negro’)
3. Ramal a Pilar
4. Ramal a Rosario
5. Tronco RN9 – Calzada descendente
a Buenos Aires

8
1.8 RN9 Puentes Aº Pesquería / Aº de la Cruz km 77-78
1.9 RN9 Chicana ES Shell - Lagos km 271
1.10 RN7 Fin Acceso Oeste – Luján km 74

9
PUNTOS NEGROS EN GESTACIÓN (registros < 3 años)
1.11 RN9 Chicana Cañada de Gómez km 355 - 359
La auditoría de seguridad vial de febrero 2013 de la Agencia de Seguridad Vial de Santa Fe,
entre los km 299 y 400 (límite interprovincial con Córdoba) solicitada por el fiscal de Cañada
de Gómez detectó “limitación de velocidad inadecuada, ausencia o deficiente señalización y
balizamientos de curvas, falta o deficiente peralte con relación al radio y velocidad, y la
carencia de protección de obstáculos fijos en borde de calzada y presencia de taludes
críticos. No todas las velocidades desarrolladas de los autos superaban la velocidad máxima
señalizada de 130 km/h, y este límite resulta elevado en algunas partes para los vehículos
livianos; la mínima de 50 km/h está fuera de lugar, lo que genera confusión y resta
credibilidad a los conductores. Antes de instalar un sistema de contención hay que valorar la
solución alternativa de desplazar o eliminar el obstáculo, (…) el peralte en algunas curvas no
cumple con lo necesario en función del radio y la velocidad máxima de la ruta. Esto, a la
vista de los ingenieros, es una práctica inadecuada. La mayor cantidad de despistes (de km
354 a 358 de la calzada norte y de 361 a 366 del carril sur, se maximizan cuando hay
lluvias. En el kilómetro 357 hay un peralte negativo.”
La investigación iniciada por el fiscal cañadense habla de 23 despistes en seis meses, entre
febrero y septiembre de 2012, pero curiosamente 5 de ellos (los últimos) se dieron en un
mismo día, cuando llovía. Los informes técnicos preliminares de la Unidad Regional X
indicaron que la mayoría suceden en días de lluvia por la elevada velocidad, pero al fiscal
esto no le cierra del todo, “porque muchos accidentados aseguran haber viajado a
velocidades permitidas de entre 110 y 130 km/h.”
En el kilómetro 363 también se dieron esas circunstancias. El personal policial interviniente
concluyó que se debieron a espejos de agua, hidroplaneo. La causa puede estar en la
errónea distribución del peralte; coincidente con largas curvas reversas de transición espiral
del orden de los 150 m para peraltes totales de 4% en rasante de baja pendiente, por lo que
resultaron áreas con pendiente transversal menor que el 2% en unos 150 m de largo.

10
1.12 RN9 Chicana de Tortugas km 405 - 415
En zona llana, después de recorrer largos alineamientos rectos la aparición de una chicana
con curvas reversas a unos 90º y relación de radios 1:3 no está en las expectativas ad hoc y
a priori de los conductores foráneos; es una grave incoherencia de diseño: trazado malo
según los tres criterios de seguridad de Lamm, relacionados con saltos de velocidad de
operación y fricción lateral demandada. Parece un trazado gobernado exclusivamente por
las divisorias de propiedad, cual camino interno de chacras. No se entiende la no adopción
de un alineamiento coherente y directo, algo así como el de la línea en turquesa marcada,
1.5 km más corto. El desarrollo de la segunda curva de la chicana es de unos 4500 m,
superior al límite de 3500 m recomendado por DNV 67/80 (CUADRO Nº II-9) y A 10. Es
decir, el radio existente ≈ 3000 m supera el máximo deseable de 2500 m para 90º.
Ejemplo 30.5.2012: km 412: curva + mordida de banquina tierra + vuelco + bloqueo calzada

11
1.13 RN9 Chicana voladora de Leones km →Rosario 448.2 ≡ ←Córdoba 459.5
Según el Informe Final de la Actualización - Dirección Nacional de Vialidad 2010 (A10) - de
las Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad Vial realizado por la
Escuela de Ingeniería de Caminos de Montaña, EICAM, y aprobado por la Subgerencia de
Estudios y Proyectos establece en la sección 8.1.12 Accesos a instalaciones comerciales -
Estaciones de Servicio en Autopistas:
1.13.1 Revisión de Ingeniería de Seguridad Vial
 General
Según el Resumen de la Memoria Descriptiva de la empresa constructora IECSA-JCR y
DNV, la sección 1b Gral. Roca - Leones corre paralela a la RN9 vieja a unos 2 a 3 km para
evitar las travesías urbanas y reducir la fricción del tránsito pasante con el urbano local y
regional. Se redujo el impacto de las expropiaciones al diseñar la nueva traza en
correspondencia con los fondos de los campos entre los caminos de la legua y de la media
legua, e implica una vía rápida al desarrollo y crecimiento del país.
 Características geométricas principales de la sección Gral. Roca - Leones
Según Características de diseño geométrico de caminos rurales
DNV 67/80 - Planilla Nº 1
Por el significado técnico de la definición, se trata de una verdadera autopista.
La Sección Leones - Gral. Roca de 43,7 km se habilitó en diciembre 2010.
“Las estaciones de servicio (ES) sólo podrán ubicarse fuera de la zona de camino, con
adecuados accesos según la clasificación funcional del camino; desde la calzada
principal a la estación de servicio, o desde la calzada principal a la colectora y desde la
colectora a la estación de servicio. Particularmente en las autopistas esto significa que las
estaciones de servicio no podrán instalarse en la mediana ni entre calzadas principales y
calles colectoras. El terreno para las instalaciones necesarias será comprado o alquilado
por el interesado, bajo su exclusiva responsabilidad, sin ningún compromiso por parte de
la DNV.”

12
 Características geométricas principales de la CHVL
Planos del proyecto
Llama la atención el dibujo al revés del sentido
de las progresivas, como es perdurable norma
y práctica en la DNV, y en todo el mundo: de
izquierda a derecha en sentido creciente.
Ubicación: en sentido creciente desde Rosario
km 448.2; en sentido decreciente desde
Córdoba km 459.5; ∆km señales = 11.3 km
Normas DNV 67/80
4 Curvas horizontales por calzada
Velocidad directriz VD = 130km/h
Peralte máximo emáx = 8%
Radio proyecto R = 2200 m
Longitud curvas de transición simétricas Le = 80 m
Peralte necesario enec = 4.4 %
Peralte adoptado eadp = 2%
Velocidad directriz inferida VDI = 90 km/h (*)
Salto de velocidad directriz ∆V = 40 km/h
Diseño según Criterio de Seguridad I Lamm Malo
Los tres Criterios de Seguridad de Lamm relacionan las curvaturas de los alineamientos
horizontales, las velocidades directrices y de operación, y las fricciones laterales, con la
seguridad sustantiva (frecuencia, gravedad, y costos de accidentes medidos en muertos,
heridos y daños materiales).
(*) En la Tabla 4 de las Normas DNV67/80, para R = 2200 m y e = 2% resulta VDI = 90 km/h.
Señales chebrón de curva, erróneamente instaladas como indicador del obstáculo
constituido por el extremo de aproximación de la baranda metálica

13
Planialtimetría y Diagrama de curvatura
Before & After
(curvatures)

14
1.13.2 Observaciones desde la Ingeniería de Seguridad Vial
 Planimetría
Como lo destaca el diagrama de curvatura, las cuatro curvas horizontales (D-I-I-D) con
radios de 2200 m, donde las curvas centrales (I-I) tienen forma de espalda quebrada (broken
back), es la peor intercalación en tramo recto donde la velocidad de operación del 85º
percentil en flujo libre puede superar la velocidad directriz, al encontrarse Leones en medio
de un trazado prácticamente rectilíneo de 70 km en zona plana.
 Rasante de calzadas principales
La pendiente máxima de la rasante de las calzadas principales es 2% y la máxima en los
extremos de los viaductos es i = L/2K ≈ 1.4%, que combinada con la pendiente transversal
máxima de 2% resulta que en todo la longitud de los viaductos la pendiente compuesta es
inferior al 2%
 Rasante de ramas de salida y entrada
Las narices (nesgas) de las ramas de divergencia y convergencia se ubican después de
acompañar con los carriles de cambio de velocidad la rasante de la calzada. En las ramas
de salida se sube hasta la nariz acompañando la rasante de las calzadas principales según
el efecto deseado de disminuir la velocidad, pero después de la curva convexa se baja en
contra del efecto deseado de desacelerar para alcanzar el nivel de piso ante una cerrada
curva horizontal a la izquierda para ingresar al cantero central ensanchado por debajo de los
viaductos.
 Extremos de aproximación de barreras viaductos
En los planos de proyecto consultados no
figura el detalle del tratamiento de los extremos
de aproximación de las barandas rígidas de
viaducto en la nariz de las ramas de salida, a
un nivel de unos 6 m sobre el terreno natural
(lo cual además requeriría baranda/barrera
lateral de rama), con un extremo de
aproximación extremadamente peligrosos, lo
cual podría haberse evitado con salidas de
ramas varios metros antes, donde la rasante de
calzada es prácticamente horizontal, y lo
mismo podría haber sido la rasante de toda la
rama. Estos dos peligros adicionales crean una sobrecarga mental del conductor para
decidir la maniobra de salir o continuar, con una distancia visual de decisión requerida de
por lo menos 400 m en flujo libre, pero que podría ser obstruida por el tránsito de camiones
y ómnibus adelante, dispuestos a salir, o no.
 Sección transversal – Ampliación del
número de carriles.
La sección tipo del viaducto no prevé su futura
ampliación a 3 carriles, la cual será
prácticamente imposible por su elevado costo
y dificultades constructivas y de mantenimiento
del tránsito durante la ampliación, lo que limita
la vida útil del proyecto. Salvo la adición de
tercer carril a expensas de las banquinas.

15
Por su carácter volador, la sección tipo exige el diseño de barreras de seguridad con un
nivel de prueba TL (Test Level) mínimo de 5/6, según NCHRP Report 350. Se debe verificar
si por mayor energía de impacto se efectuó el necesario refuerzo del empotramiento a las
losas y la resistencia a la perforación de las barreras, al pasar de TL-4 original a TL-5
mediante alteo de 0.85 a más de 1.07 m.
 Drenaje de calzada - Hidroplaneo
En los viaductos hay cuatro transiciones de peralte desde sección transversal horizontal
hasta 2%, lo que resulta en condiciones de drenaje superficial del agua de lluvia muy pobre,
que junto con el zócalo de las barreras NJ resultan en extensas secciones sin desagüe
adecuado y propicias para el hidroplaneo de los vehículos, sometidos además a la fuerza
centrífuga en las curvas y contracurvas a 130 km/h con coeficiente de fricción disminuido por
el agua.
 Mayor exposición del tránsito a las tormentas de viento y tierra
Debería estudiarse con especialistas el efecto de las tormentas de viento -muy frecuentes
en la zona- a la altura de los viaductos. Podrían ser desestabilizante para los vehículos, en
especial camiones y ómnibus de doble piso.
 Falta de uniformidad de las salidas
Normalmente el buen arte del diseño de una autopista requiere del estudio de un plan para
la uniformidad operacional con respecto a las entradas y salidas definidas por sus
distribuidores y Estaciones de Servicio fuera de su zona de camino. Se requiere combinar el
arte y el talento de los ingenieros especialistas en diseño geométrico y tránsito, desde la
etapa de la planificación, para armonizar el trazado general con el conjunto de distribuidores.
La Seguridad Sustantiva exige que el trazado sea compatible con las operaciones de
tránsito a altas velocidades dentro de un marco de uniformidad para no traicionar las
expectativas de los conductores, especialmente en caminos arteriales con alta proporción de
usuarios no habituales. Particularmente en las autopistas, el concepto de coherencia de
diseño es esencial: permitir continuamente que los conductores distingan el tronco de las
ramas, y lo principal de lo secundario; y defender la salud y vida del usuario, quien supone
un diseño que prioriza la seguridad de la comunidad que paga la obra. La confusión puede
ser mortal; a altas velocidades las maniobras de conducción complejas deben preverse con
largas distancias de visibilidad de decisión, y tiempo suficiente como para no dudar ante
diversas opciones. La uniformidad del esquema de salidas es un principio básico de un
diseño coherente.
 Frustración de las expectativas a priori y ad hoc de los conductores
El esquema general de la CHVL, compuesto básicamente de una construcción permanente
en la parte central rodeada de dos altos viaductos y ramas externas no representa un
esquema normal o conocido por el conductor medio. Al partir en dos el tronco de autopista
se alteran las expectativas de los conductores, quienes se desubican y desorientan.
El usuario, automovilista, camionero, chofer de ómnibus de dos o un piso con combustible
escaso que necesite ingresar a una Estación de Servicio en el centro de la zona de camino
(a la izquierda del conductor) debe realizar una maniobra singular, que deberá realizar en
contados segundos sin margen de error, dadas las altas velocidades de operación en el
tronco y visibilidad restringida: subir por la calzada principal con una pendiente del 2%,
divergir hacia la derecha con una terminal de baranda adelante, bajar al 2% desacelerando
e ingresar con curva cerrada a la izquierda por debajo del viaducto al centro de la autopista.

16
El mismo tipo de usuario que no necesita ingresar a la Estación de Servicio debe viajar por
doble chicana voladora con disposición 3D espalda-quebrada, con sensación de encierro
entre barreras ciegas TL-5, con un salto de 40 km/h de reducción de la velocidad máxima
segura.
En operación nocturna, en la aproximación a la CHVL con estación de servicio, hotel,
shopping, confitería, sucursal bancaria, paradas de ómnibus, locales de esparcimiento…, la
iluminación en el centro de la zona de camino provocará en algunos conductores la idea
mental refleja de semejanza respecto de otras Estaciones de Servicio existentes en otros
tramos de la RN9 en el cantero central ensanchado con chicanas a nivel, con entradas y
salidas por el carril izquierdo rápido; es decir, falta de homogeneidad de las salidas. Las
consecuencias inevitables serán muertos y heridos en cantidad superior a los ya existentes
en trazado recto y plano, sin chicanas ni vuelos.
Durante 40 años la autopista fue un clamor regional para sacar el tránsito directo vial por los
pasos urbanos en los pueblos a la vera del ferrocarril, a cuyo costado se desarrolló la RN9;
satisfecho tal reclamo en diciembre 2010, se pretende ahora incrustar un área de
características urbanas en medio de una autopista rural para 130 km/h.
 Coherencia de diseño
El Ing. Pascual Palazzo enseñaba que en un camino la Velocidad Directriz, VD,
representaba la claridad, el orden a través del cual se definía la estrategia general del
proyecto. De ahí la importancia de observar y comparar la Velocidad Máxima Segura (VMS)
con la VD.
Lamm estableció diversos criterios de seguridad mundialmente reconocidos para calificar la
coherencia de diseño entre Buena, Regular y Mala, y establecer si el alineamiento horizontal
de un camino armoniza con las expectativas de los conductores.
Criterios de coherencia de Lamm
Criterio
Elemento
Geométrico
Criterio de Coherencia
Calificación
del Diseño
I
Curvas Sim-
ples
ICI ≤ 10 (km/h) (*) Bueno
10 ≤ ICI ≤ 20 (km/h) Regular
ICI > 20 (km/h) Malo
II
Curvas Su-
cesivas
ICII ≤ 10 (km/h) (**) Bueno
10 ≤ ICII ≤ 20 (km/h) Regular
ICII > 20 (km/h) Malo
Para Curvas Simples con un ICI (índice de coherencia) = 40km/h > 20 km/h resulta una
calificación de diseño más que Malo en un 100 %; correspondería una calificación de diseño
MUY MALO.

17
 Medidas de seguridad – Barreras rígidas New Jersey
Niveles de Prueba según MASH y NCHRP 350
TL V km/h Vehículo
M - 350 M 350 MASH Report 350
1 50 Auto 1100 kg Auto 820 kg
2 70 Camioneta 2270 kg Camioneta 2000 kg
3 100
4
100 A 1100 - C 2270 A 820 - C 2000
90 80 CS 10000 CS 8000
5
100 A 1100 - C 2270 A 820 - C 2000
80 CSR 36000
6
100 A 1100 - C 2270 A 820 - C 2000
80 CT 36000
CS: Camión Simple; CSR Camión Semirremolque; CT: Camión Tanque
En virtud de la sección tipo viaducto, volumen de tránsito proyectado, porcentaje de volumen
de tránsito pesado existente, velocidad directriz, e incoherencia de diseño, se debe
proyectar un sistema de barreras de nivel de prueba TL-5/6 para tratar de evitar las caídas
de vehículos sobre la construcción permanente u otros vehículos.
Selección del nivel de prueba de barrera
Se basa en los riegos esperados por el traspaso de la barrera; depende del tipo de vehículo,
velocidad y ángulo de impacto. El comportamiento de cada tipo se determina mediante
pruebas de campo o programas de simulación.
Niveles de prueba recomendados
TL- 6: Para lugares específicos donde haya alta probabilidad de pérdida de vidas o lesiones
serias si un vehículo traspasa la barrera. Se recomiendan las barreras TL-6 cuando:
El volumen de vehículos pesados es mayor o igual que:
2000 vehículos pesados/día en caminos rurales con velocidad > 60 km/h.
4000 vehículos pesados/día en caminos urbanos con velocidad > 60 km/h
Sea aplicable alguna de las siguientes condiciones de ubicación de la estructura:
Puentes sobre caminos con un TMDA
de 10000 vehículos por carril por día o
sobre caminos con TMDA de 40000
vehículos o más por día.
Puentes sobre vías de ferrocarril
electrificadas o sobre líneas de transmisión
de sustancias peligrosas o inflamables.
Puentes sobre zonas de uso intensivo del
suelo en áreas urbanas. Casas, fábricas,
áreas recreativas, escuelas.

18
Alguna de las siguientes condiciones sea justificable con un análisis de relación costo-
beneficio:
Puentes de más de 10 m de altura
Puentes sobre cursos de agua de más de 3 m de profundidad
Puentes en curva horizontal con un radio de 600 m o menor
TL-5: Para lugares específicos en autopistas, autovías, caminos principales y caminos
urbanos con un tránsito entre medio y elevado de vehículos pesados donde la DNV indique
que se deben contener ómnibus y vehículos de mediano porte.
También en lugares con situaciones de riesgo específicas.
Las barreras New Jersey de la construcción inicial de la CHVL tenían 85 cm de altura, TL-4.
Por lo menos debería ser TL-5 (h ≥ 1.07 m); preferiblemente TL-6 (h ≥ 1.25 m). Cualesquiera
que sean las medidas de seguridad a los costados de los viaductos, serán menores que la
del proyecto original con rasante horizontal a poco más de un metro sobre el terreno natural,
y con amplias zonas laterales, aptas para estar libres de cualquier obstáculo fijo. Para pasar
de TL-4 a TL-5/6, la energía de impacto de 209 a 595 kJ, lo cual requiere verificar y
eventualmente reforzar el empotramiento de la base de la barrera en la losa del tablero.
Después de construidas las barreras de 85 cm de altura, se las alteó a 1.25 m, resultando
un perfil propio no experimentado ni aprobado según las especificaciones NCHRP 350
adoptadas por la DNV.
Desconexión barrera / baranda Chicana a 130 km/h
Caída borde pavimento contra barrera, de perfil no aprobado por NCHRP 350 – TL incierto

19
Baranda metálica sin bloque separador TL ≤ 2
Prevención sobre eventuales ironías siniestras
Definición del Ing. Pascual Palazzo:
 Existe una ironía siniestra al sembrar de obstáculos un camino para después
tener el placer de señalizarlos.
Por analogía con la siembra de obstáculos en los primeros km de la RN9 y la señalización
de 80 o 100 km de velocidad máxima en medio de señales de 130 km/h (bifurcación del
Ramal Pilar km 32, o puente Av. Los Inmigrantes km 50), debería tenerse presente que tales
incoherencias en la señalización de la velocidad máxima (resultantes de haberse señalizado
una velocidad máxima 20/30/40 km/h superior a la velocidad directriz) resultan tan letales
como eventualmente bajar en la CHVL la velocidad máxima segura de 130 a 90 km/h
introduciendo un ∆V = 40 km/h.
Pretender mitigar los graves peligros introducidos y transferirles la responsabilidad a las
inexorables víctimas mediante reducción de la velocidad con señalización de límites
menores será en vano; la tendencia de la jurisprudencia actual indica otra cosa.

20
1.13.3 Observaciones desde la Normativa Vigente
 Resolución DNV Nº 0254 / 97
A) ACCESOS LATERALES A ESTACIONES DE SERVICIO EN AUTOPISTAS
6) No se autorizarán ingresos o egresos a ES en curva; sino a 100 m de sus extremos.
B) ESTACIONES DE SERVICIO ENTRE LAS DOS CALZADAS DE UNA AUTOPISTA
En autopistas existentes, el desvío de las calzadas y el diseño de las ramas de ingreso y
egreso de una ES debe cumplir con todas las normas de seguridad y dar prioridad a la
circulación por la autopista, es decir:
1) La velocidad directriz sobre la autopista no debe modificarse (como consecuencia de la
nueva instalación), ni por la geometría (radios de curvatura y peraltes), ni por otros
elementos adyacentes (defensas tipo "New Jersey", construcciones civiles cercanas, etc.).
2) Las ramas de ingreso y egreso ... en ningún caso deben inducir al usuario a dudar sobre
la continuidad de su circulación por la autopista.
3) Entre el borde de una calzada y cualquier instalación u obstáculo que surja del proyecto,
no debe haber menos de 6 m.
8) No podrán instalarse en zona de curvas.
 Ley 24.449
o Art. 27 Construcciones permanentes o transitorias en zona de camino G56
o Art. 21 Estructura vial G57
o Art. 23 Obstáculos G58
o Art. 26 a Publicidad en la vía pública G59
o Art. 5 z1 Zona de seguridad (12.34)
 Ley 26.363
o Art. 26 bis Venta de alcohol en la vía publica G59
 Cláusula 11 del Contrato de Concesión entre DNV y CINCOVIAL
11.1 La CONCESIONARIA podrá explotar por sí o por terceros AREAS DE SERVICIOS en
zona de camino o en bienes cedidos en comodato por VN
11.1.1 Podrán destinarse, entre otras, a las siguientes actividades: estaciones de servicios
para automotores; hoteles, centros comerciales; confiterías; restaurantes y esparcimiento.
11.1.2 Deberán contemplar la transitabilidad y seguridad del CORRREDOR VIAL
11.1.3 La CONCESIONARIA deberá asegurar que las actividades que se desarrollen en las
ÁREAS DE SERVICIO cumplan con las normas de protección del medio ambiente, como así
también con la legislación nacional, provincial y municipal que regule la actividad de que se
trate.
11.1.4 Las actividades a desarrollar y los productos y bienes que se expidan o comercialicen
no estarán sujetos a condiciones monopólicas o acuerdos de exclusividad (...) procedimiento
de licitación o concurso de precios.
1.13.4 Resumen de situación
Al principio, alrededor de noviembre 2009, en la segunda página de los diarios se informó
sobre el propósito de instalar una estación de servicio a la altura de Leones; paulatinamente
el proyecto adquirió características de una superobra; obra faraónica, única en el mundo
según sus promotores: se le anexó un hotel, restaurante, confitería, shopping,
entretenimiento. El presupuesto original de 70 millones de pesos pasó a 200 millones
(2011). Para lo cual se demolerán 2 km de calzadas e iluminación central inauguradas en
2010 (km 448 viniendo desde Rosario o 459 viniendo desde Córdoba), para construir en su
lugar un área de servicio, y desviar las calzadas de la autopista hacia los costados y arriba,
elevándolas hasta ocho metros por medio de dos viaductos de 700 metros cada uno.

21
Además del peligro que pueden constituir para camiones, colectivos y maquinaria pesada
circulando sobre viaductos elevados al costado de una estación de servicio y demás
construcciones permanentes, es inadmisible no haber previsto la construcción del área de
servicios en el proyecto original, fuera de la zona de camino, según la Ley 2444 Art. 27). En
promedio, en este tramo la autopista costó casi 11 millones de pesos el km. Quedarán
desafectados dos kilómetros de la traza original de cuatro carriles; unos 22 millones de
pesos cuya pérdida se podría haber evitado.
La obra significará un ineluctable peligro por construirse en el cantero central. Con los
costos que se están manejando para la obra, hubiera sido más barato construir dos
estaciones de servicio, una a cada lado de la autopista, sin generar este peligro.
Según el relevamiento de siniestros viales que realiza el diario La Voz del Interior de
Córdoba, el tramo a la altura de Leones es uno de los más peligrosos de la autopista. Hasta
noviembre de 2012 se registraron cuatro choques con un saldo de cinco muertos; dos
ocurrieron precisamente frente a Leones. En el 2011 cinco choques con ocho muertos, más
el vuelco de camiones al aproximarse a la zona de (todavía en) obra, señalizada con tachos
de acero cubiertos con pintura reflectante.
Según detallados condicionamientos, la ley 24.449 sólo permite construir tres tipos de
construcciones permanentes en la zona de camino: estaciones de peaje y control de cargas,
obras básicas de infraestructura vial y obras para funcionamiento de servicios esenciales.
No están incluidas estaciones de servicio ni áreas de servicio.
El volante DNV 459/1970 vigente establece que los accesos a instalaciones comerciales no
deben obstaculizar la visibilidad ni causar perturbaciones al tránsito. La norma siempre
habla de los “accesos” a esas instalaciones, lo que demuestra ser inconcebible pensar en
una instalación comercial dentro de la zona de camino.
El cantero central es una separación que tiene por fin reducir los choques frontales, permitir
futuras ampliaciones del número de carriles o permitir que el conductor recupere el control
de su vehículo accidentalmente desviado, o que lo detenga antes de invadir la calzada
contraria. Para esto, el cantero central debe estar libre de objetos fijos, tales como postes de
iluminación o barreras metálicas, con mayor razón de surtidores y depósitos de miles de
litros de combustible.
El descontrol comenzó a finales de los años ’80 en las rutas concesionadas, cuando se
empezó a alterar la función esencial del cantero central de las autopistas.
Ni el cantero central ensanchado, ni las banquinas son espacios que puedan aprovecharse
comercialmente.
Con la CHVL la situación se agrava porque la empresa concesionaria de la autopista ya
adelantó que “la empresa adjudicataria del área de servicios tendrá la posibilidad de elegir
otros puntos de la traza dónde construir nuevas áreas de servicio”.
No se trata de una diferencia de criterios, sino de cuestiones legales, de seguridad y
transitabilidad. Definitivamente, no puede haber una explotación comercial entre las
calzadas de una autopista. Las leyes, normas y reglas del arte se establecen para
cumplirlas.

22
ANEXO 2 PROPUESTAS REMEDIADORAS DE ALGUNOS PN NOTABLES
2.1 RN9 km 32 Bifurcación Ramal Pilar
 Salida Ramales a Rosario y Pilar
Tránsito pesado a Rosario y Pilar.
Tránsito liviano a Pilar.
Tránsito liviano a Rosario (Nueva Calzada Ascendente).
 Ramal a Rosario y Pilar
Tránsito pesado a Rosario.
Tránsito pesado a Pilar.
Tránsito liviano a Pilar.
Solución propuesta:
 Nueva calzada ascendente adosada a la descendente actual,
 Puente nuevo o ensanchamiento del actual,
 Salida del Ramal a Pilar por la derecha del tronco, por calzada actual
 Camiones a Rosario por calzada actual.
 Distribuidor tipo trompeta y consecuente eliminación de los puntos de conflicto por
entrecruzamiento entre viajes de larga y corta distancia (punto 2) de vehículos pesados
y automóviles → reducción de muertos, heridos y daños materiales.
 Como corresponde por jerarquía funcional, se daría prioridad al tránsito del Tronco de
larga distancia a Rosario / Córdoba sobre el tránsito del Ramal Pilar. Los camiones y
ómnibus a Rosario y Pilar no se entrecruzarían al seguir por las calzadas existentes a
Rosario y Pilar, los automóviles a Pilar saldrían por la derecha con los camiones y
ómnibus como en cualquier rama semidirecta de distribuidor, y los automóviles a
Rosario seguirían sobre la nueva calzada y puente paralela a la calzada actual
descendente, por los dos carriles izquierdos. En sentido descendente desde Pilar
corresponde un acceso al tronco con mayor desviación para apaciguar la velocidad de
entrada al tronco y seguir por un carril de aceleración de adecuada longitud según el
Plano OB-2.

23
2.2 Ubicación estaciones de servicio
Promover entre las petroleras la instalación de dos estaciones de servicio, una a cada lado
de la autopista en la sección Gral. Roca – Leones, en la subsección comprendida entre el
puente del camino vecinal Nº 8 km 33+700 y el distribuidor diamante de acceso a Leones
km 40+230, con accesos a cargo de la DNV según el Artículo A) ACCESOS LATERALES A
ESTACIONES DE SERVICIO EN AUTOPISTAS de la vigente Resolución DNV Nº 0254/97,
y según la norma del Informe Final aprobado de la DNV - A10, Subsección 8.1.12 Accesos a
instalaciones comerciales. (Punto 4.2 Contrato de concesión).
Acceso a ES cercanas a distribuidores
Ingreso a ES antes de distribuidor
Egreso de ES antes de distribuidor

24
Separación entre ES
Separación entre ES y fin de curva
2.3 Chicana voladora de Leones
2.3.1 Área de descanso fuera de la zona de camino
Renegociar la ubicación del Área de Descanso fuera de la Zona de camino. Se propone
hacer de la necesidad virtud, según los esbozos siguientes:
▲ Córdoba
Camino vecinal Camino vecinal
◄Ex RN9 Planta Compresora►
▼Rosario

25
 Mantener sin modificaciones en CHVL las calzadas e iluminación original.
 Distribuidor diamante-estrecho de ramas paralelas sobre los viaductos, tipo pesa con
rotondas modernas de 40 m de diámetro externo elevadas y puente de conexión sobre
autopista. Conexión hacia el norte y sur para dar continuidad al camino vecinal hacia la
Planta Compresora de Gas.
 Expropiar terreno necesarios para instalar areas de descanso y de servicios para
camiones fuera de la zona de camino, al sur y al norte, respectivamente.
2.4 RN9 Sección General Roca - Leones
2.4.1 Protección contra tormentas de viento

26
 Pantallas vegetales.
El límite de la forestación a los costados de la autopista debe estar a no menos a 9 m del
borde de calzada más próximo. En la madurez las especies no deben desarrollar troncos de
más de 10 cm.
2.4.2 Taludes de terraplenes y ubicación de postes de iluminación
Según se recomienda en la A10, adoptar las prácticas ejemplares de los países líderes en
SV: amplia zona despejada, taludes tendidos, iluminación lateral con largos pescantes.
2.5 Áreas de descanso ejemplares
ALEMANIA

30
EUA
2.6 Área de descanso NO ejemplar (comparar con ANEXO 1 - RN9 Lagos)
EUA Maryland Interestatal 95

31
ANEXO 3 GALERÍA DE FOTOS DE DEFECTOS VIALES Y PUNTOS NEGROS
3.1 Galería fotos
3.1.1 Accidentes sobre y bajo puentes y viaductos

33
3.1.3 Chicana acceso a puente
3.1.4 Discontinuidad geométrica y
estructural barreras puentes
3.1.5 Extremos aproximación barreras
y barandas

34
3.1.6 Obstáculos donde debería ser
zona despejada
3.1.7 Barreras como barricadas
3.1.8 Barreras de desprotección
3.1.9 Ubicación postes iluminación

35
3.1.10 Señal de curva chebrón mal usada
como indicador de obstáculo
3.1.11 Visibilidad interior curvas
3.1.12 Caídas de borde de pavimento

36
3.1.13 Cruces cantero central
3.1.14 Falta de control de acceso
3.1.15 Carteles privados de estaciones
de servicio en zona de camino
3.1.16 Explotación comercial de
banquina
3.1.17 Siembra de soja en banquina

36
ANEXO 4 DOCUMENTOS SOBRE PUNTOS NEGROS EN INTERNET
4.1 Bibliografía con links
1. Asociación Civil Luchemos por la Vida
http://www.luchemos.org.ar/es/estadisticas/generales
http://www.luchemos.org.ar/es/estadisticas/internacionales
2. BERARDO, María Graciela y otros. Los Caminos Autoexplicativos (CAE). XVI CAVyT,
2012.
http://bit.ly/1a0hDAT
3. Centro Argentino de Transferencia de Tecnología Vial (CENATTEV). Administración de
Accesos. Traducción y Resumen Informes en Inglés.
IOWA.
http://www.ctre.iastate.edu/Research/access/toolkit/index.htm
http://www.vial.org.ar/downloads/archivos/2adac.pdf
NCHRP Report 420.
http://www.accessmanagement.info/pdf/420NCHRP.pdf
ALPENA.
www.alpena.mi.us/docs/Planning/TransportationPlan/Chapter_6.PDF
DIXIE.
http://www.oki.org/pdf/DixieFixCh3.pdf
4. Centro de Experimentación y Seguridad Vial (CESVI). Accidentes de Tránsito.
http://www.cesvi.com.ar/seguridadvial/Estadisticas/SeguridadEstadisticas.aspx
5. Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL). La seguridad vial en la
región de América Latina y el Caribe. Situación actual y desafíos. Rosemarie Planzer,
2005.
http://observatoriovial.seguridadvial.gov.ar/documentos/ops/analisis-de-modelos-de-
registro-de-siniestros-viales-utilizado-en-paises-lideres-en-materia-de-seguridad-vial-
anexo-4-pag-54-a-66.pdf
6. Dirección General de Tráfico (DGT), Oposiciones Seguridad Vial, España, 2011.
http://www.dgt.es/portal/es/la_dgt/recursos_humanos_empleo/oposiciones/oposicion0158.htm
7. Dirección Nacional de Vialidad (DNV). Actualización 2010. Informe Final Aprobado Nor-
mas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad Vial. Instrucciones Genera-
les de Estudios y Proyectos A) Obras Básicas. Capítulo 3: Diseño Geométrico.
http://bit.ly/18bb261
8. Dirección Nacional de Vialidad (DNV). Sistema de Información de Accidentes de Tránsito
(SIAT), 2003 a 2006.
http://www.vialidad.gov.ar/seguridad%20vial/seguridadvial.php
9. FISSORE, Alejandra y otros. Cantidad de Muertos en Accidentes Viales (Alrededor
de…).XVI CAVyT, 2012.
http://bit.ly/H1YR5J
10. GLENNON John C. Roadway Defects and Tort Liability. Lawyers & Judges Publishing
Co. 1996/2004 USA.
http://bit.ly/1eJesCT

38
11. GARCÍA GARCÍA, Alfredo. Las cuatro dimensiones de la seguridad vial. Revista RUTAS
142. España - enero-febrero, 2011.
http://dialnet.unirioja.es/servlet/articulo?codigo=3627904
12. HAUER, Ezra. La Seguridad en las Normas de Trazado. Traducción Sandro Rocci.
http://www.mundovial.com.ar/discus/archivos/hauer1.pdf
13. Instituto de Seguridad y Educación Vial (ISEV). Estudios Técnicos.
http://www.isev.com.ar/seccion.php?mn=2&sec=11
Fuerte alza de accidentes en los ingresos a la Capital.
http://www.lanacion.com.ar/736676-fuerte-alza-de-accidentes-en-los-ingresos-a-la-capital
14. Instituto de Seguridad y Educación Vial (ISEV).La muerte al volante en “puntos negros”.
http://www.lanacion.com.ar/736672-la-muerte-al-volante-en-puntos-negros
15. International Traffic Safety Data and Analysis Group (IRTAD), Road Safety Annual Re-
port. 2010.
http://internationaltransportforum.org/irtadpublic/pdf/10IrtadReport.pdf
16. International Traffic Safety Data and Analysis Group (IRTAD), Road Safety Annual Re-
port, 2011.
http://internationaltransportforum.org/irtadpublic/pdf/11IrtadReport.pdf
17. LAMM Ruediger, PSARIANOS Basil y MAILAENDER Theodor. Highway Design and
Traffic Safety Engineering Handbook. McGraw-Hill, 1999.
http://ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar/2013/04/lamm-ruediger.html
18. NCHRP Research Results Digest 345. TRB 2010.
http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/nchrp/nchrp_rrd_345.pdf
19. Observatorio de Seguridad Vial – Agencia Nacional de Seguridad Vial (ONSV – ANSV).
Relevamiento de indicadores estadísticos en materia de Seguridad Vial en Argentina,
2010.
http://observatoriovial.seguridadvial.gov.ar/documentos/ops/relevamiento-de-indicadores-
estadisticos-en-materia-de-seguridad-vial-en-argentina.pdf
20. Observatorio de Seguridad Vial – Agencia Nacional de Seguridad Vial (ONSV – ANSV).
Manual de Determinación de Puntos Negros.
http://observatoriovial.seguridadvial.gov.ar/informes-estadisticos.php?sel=1
http://observatoriovial.seguridadvial.gov.ar/cuadros-estadisticos.php?sel=1
http://observatoriovial.seguridadvial.gov.ar/mapa-estadistico.php?sel=1
http://observatoriovial.seguridadvial.gov.ar/investigaciones-ops-ansv.php
21. OGDEN, Kenneth Wade. Safer Roads: A Guide to Road Safety Engineering. Monash
University Australia, 1995.
http://bit.ly/16uPeD0
22. Organización Mundial de la Salud (OMS). Informe mundial sobre prevención de los trau-
matismos causados por el tránsito. Resumen, 2004.
http://www.paho.org/spanish/dd/pub/resumen_informe_mundial traumatismos. pdf
23. Organización Mundial de la Salud (OMS). Informe mundial sobre prevención de los trau-
matismos causados por el tránsito. Elementos para la toma de decisiones, 2004.
http://www.paho.org/spanish/dd/pub/transito-lu.pdf
24. Organización Mundial de la Salud (OMS). Informe sobre la situación mundial de la segu-
ridad vial. Es hora de pasar a la acción, 2009.
http://whqlibdoc.who.int/publications/2009/9789243563848_spa.pdf
25. OUTES, Luis R. y otros. La Chicana Voladora de Leones (CHVL). XVI CAVyT, 2012. (R)
http://bit.ly/1idoZpW

39
26. PIARC Technical Committee on Road Safety. Road Safety Manual. First Ed. 2003
http://bit.ly/1bVIlOP
27. SIERRA Francisco J., Berardo María G., Fissore Alejandra y Outes Luis. Medición de los
Niveles de Seguridad e Inseguridad. II CISEV 2010.
http://bit.ly/1cdndaW
28. SIERRA, Francisco J. Elementos de diseño geométrico DNV 1967 – AASHTO 1994. XII
CAVyT 1997 - Revista CAMINOS Nº 154/155 AAC.
http://bit.ly/1bVJXbl
29. SIERRA, Francisco J. Ingeniería de Seguridad Vial: Relación entre los Caminos y la
Gente que Muere en y por Ellos. Documento 3 / 2011. Instituto de Transporte (Academia
Nacional de Ingeniería) - Revista Vial 85, mayo / junio 2012
http://www.acadning.org.ar/Institutos/ANI_Instituto_del%20_Transporte_%20Relacion_ca
minos_gente_%20que_muere.pdf
30. SIERRA, Francisco J. La Seguridad Vial y las Velocidades Máximas Señalizadas en las
Autopistas. (Mención Especial) XIII CAVyT, 2001.
http://www.luchemos.org.ar/revistas/articulos/rev21/pag12.htm
31. SIERRA, Francisco J. y otros. ‘Puntos Negros’ Actuales y en Gestación. Asesinos al
acecho. XVI CAVyT, 2012. (R)
http://bit.ly/1cdpdzS
32. SIERRA, Francisco J. y otros. Ironías Siniestras en nuestros caminos y temas conexos.
XV CAVyT, 2009.
http://bit.ly/1fUSoZ3
33. WEGMAN, Fred. SWOV Institute for Road Safety Research. Advancing Sustainable
Safety: National Road Safety Exploration for 2005-2020
http://www.swov.nl/rapport/dmdv/Advancing_sustainable_safety.pdf
http://bit.ly/18aTuqU
4.2 Diez resúmenes de documentos relevantes sobre PN traducidos
1 Menos choques y muertes mediante caminos más seguros. Wegman 40
2 Caminos para respetar Europa – ETSC 57
3 Lugares Viales Peligrosos / Seguridad vial: ¿qué es lo que viene? Ogden 77
4 Contramedidas internacionales ISV y sus aplicaciones en Canadá – CIMA+ 93
5 Estrategias mejorar inversiones en SV Research Results Digest 345 – NCHRP 116
6 Informe sobre funciones y recursos de monitoreo de la SV. LEA, Canadá 126
7 Nuevos enfoques para mejorar la seguridad vial en Europa. R. Elvik, Noruega 135
8 Diseño vial seguro sustentable. Cap. 10 – Resumen. DHV 137
9 Análisis secuencial de datos para identificar PN 4ª IRTAD Conference 143
10 Tratamiento de puntos negros Rune Elvik, Noruega 148

40
D-2003-11 http://www.swov.nl/rapport/D-2003-11.pdf
D-2003-12 http://www.swov.nl/rapport/D-2003-12.pdf
Fewer crashes and fewer casualties by safer roads
1 MENOS CHOQUES Y MUERTES MEDIANTE CAMINOS MÁS SEGUROS
Fred Wegman
RESUMEN
Los errores humanos desempeñan un papel vital en los choques de tránsito. Esta
presentación se ocupa de la prevención de errores humanos por parte de la planificación,
diseño, y mejoramiento de los caminos existentes: Reconstrucción / Rehabilitación /
Repavimentación (3R). Las consideraciones de seguridad vial deben desempeñar un papel
explícito en la toma de decisiones en las tres áreas. Nuestro conocimiento acerca de las
relaciones entre el camino y las características de tránsito y seguridad vial se incrementó
enormemente en las últimas décadas, y podemos aplicar este conocimiento en las
decisiones relacionadas con la planificación, diseño y operaciones. Se dispone del
conocimiento de diferentes procedimientos o se desarrollarán para utilizarlo en la real toma
de decisiones. Por ejemplo, en la planificación de caminos debe evaluarse el impacto sobre
la seguridad vial. Para tener la seguridad vial transparentemente en cuenta.
Debe definirse un nivel mínimo de seguridad, acordado entre las autoridades viales y de
tránsito. En los Países Bajos se inició la definición de ese nivel y la llamamos "seguridad
sostenible". Este concepto se centra en tres principios de diseño: funcionalidad,
homogeneidad, y previsibilidad.
Si se pone en práctica la "seguridad sostenible", se espera obtener un sistema de tránsito
vial considerablemente más seguro, mediante la reducción de errores humanos, teniendo en
cuenta los límites dados por las tolerancias humanas en los choques, y la eliminación de los
choques que puedan prevenirse. Por supuesto, debe buscarse el apoyo público.
1. EL ERROR HUMANO Y LA TOLERANCIA HUMANA
No es raro el tipo de accidente vial durante la madrugada del sábado o domingo, de
conductor inexperto sin cinturón de seguridad ajustado conduciendo sobrio, de noche bajo la
lluvia a una velocidad inadecuada a lo largo de un camino sin zona lateral despejada. Curva
inesperada, neumáticos lisos, salida desde la calzada, vuelco y heridas graves o muertes.
Todos estos factores, humanos, del camino, vehículo, y ambientales podrían haber
contribuido al choques y a la gravedad de los resultados. A menudo implican una
combinación crítica de circunstancias (OCDE, 1984). El apuntar a una sola causa, encontrar
un culpable de un accidente no le hace justicia a la realidad compleja, e innecesariamente
se limitan las oportunidades reales para evitar los choques o mitigar su gravedad.
La investigación demostró que el factor humano juega un papel en casi todos los choques
viales. Algunos propugnan impedir los errores humanos de los usuarios proveyéndolos de
mayor preparación para la tarea de conducir: mejor educación, más información pública, y
más vigilancia policial. La idea que está comenzando lentamente a crecer es que los errores
de los usuarios viales son solo una parte normal del tránsito, y que no deben ser castigados
por "mala" conducta, sino que los errores deben aceptarse.

41
Además, por otras circunstancias -tales como el ambiente u otros medios de transporte-
sabemos que una manera eficaz de eliminar o limitar los errores humanos es la adaptación
del ambiente. Esto se conoce como un "cambio de paradigma".
No es posible evitar todos los choques; también seguirán ocurriendo en un entorno
adaptado (Hauer). La cuestión es ver si las circunstancias pueden adaptarse de tal manera
que se excluyan, o casi, las heridas graves.
Los conceptos del programa EuroRAP, la Visión Cero de los suecos, y la Seguridad
Sostenible de los holandeses conducen hacia y forman la segunda piedra angular del
cambio de paradigma: la tolerancia humana como un parámetro de diseño del sistema de
transporte vial.
Para ajustar el sistema vial actual a los requerimientos del error humano y la tolerancia
humana se necesita una transición enorme. En primer lugar, no poseemos el conocimiento
de todos los componentes para poder incorporar las ideas conceptuales a su disposición
específica. Además, la necesidad de la integración es evidente para dirigir los diversos
componentes del sistema. Esta integración todavía no está generalmente aceptada, y un
enfoque holístico, en el sentido teórico, es, probablemente, un problema menor en el sentido
de dirección. Finalmente, no es de esperar que la adaptación del sistema actual a uno que
cumpla con los requerimientos del error humano y la tolerancia humana sea fácil, y que esté
listo en el corto plazo. En particular y en referencia a la estructura vial de Holanda, las
inversiones necesarias serán considerables. Además, estos gastos necesitan apoyo público.
Será necesario hacer muchos pequeños pasos hacia adelante (el llamado cambio
incremental) y tendrán que acordarse procedimientos de decisión, para establecer pequeños
pasos en la dirección correcta por parte de las muchas partes independientes implicadas, e
involucrar consideraciones de eficiencia.
2. CALIDAD DE SEGURIDAD DE LOS CAMINOS
2.1. Indicadores de la calidad de seguridad de los caminos
Hay diferentes formas de calificar la calidad de la seguridad de un camino. Existe la
posibilidad de expresar la falta de seguridad por la frecuencia de los choques que se
producen, número de víctimas que resultan (muertos y heridos), y los costos. Habrá que
tener en cuenta que los choques son de ocurrencia relativamente rara (vistos
estadísticamente). Así, hay frecuentes choques casi en cualquier lugar, y la mayoría de los
usuarios están implicados en raras ocasiones.
Otra cuestión es que la ocurrencia de un choque no dice lo suficiente sobre el riesgo de que
ocurra en alguna parte. Por lo tanto, también es importante conocer la medida en que se
expone al individuo a un riesgo, y a los choques. En general, los choques se relacionan con
la "exposición al riesgo". La exposición al riesgo rara vez se mide directamente; se estima
indirectamente.
Si queremos expresar la seguridad de los caminos, puede hacerse dividiendo el número de
choques por la cantidad de tránsito que usa el camino. Esto, por ejemplo, produce una
relación del número de choques (mortales y/o con lesiones) por vehículo-kilómetro recorrido.
En el caso de las intersecciones, el número de choques se relaciona con el número de
vehículos que entran en la intersección.

42
En la Tabla 1 se dan los riesgos para diversos tipos de caminos en los Países Bajos, donde
no parece haber grandes diferencias en el riesgo. En gran medida el riesgo puede
explicarse por el camino y las circunstancias del tránsito: qué categorías de vehículos
utilizan el camino, cuáles son sus velocidades de conducción, cómo se separan sus
direcciones, y cómo parecen las soluciones de intersección.
Tabla 1. Índice de heridos en los Países Bajos en 1986 en diferentes tipos de caminos
Al expresar la relación entre choques y volumen de tránsito con un número, se asume una
relación lineal. Esta relación, llamada Funciones de Comportamiento de Seguridad (SPF) en
la bibliografía norteamericana, aparece normalmente no siendo lineal (Hauer, 1995).
Si un SPF no es lineal, el uso de una proporción está limitado. La importancia de esta
relación de no ser lineal es de gran importancia por las implicaciones de seguridad vial de
algunas medidas que influyen en el volumen de tránsito de los caminos de la red. La
cuestión de la optimización es aquí relevante.
En el modelo IHSDM hay un Módulo de predicción de choques en el que se usan ‘modelos
de base' como parte del algoritmo de predicción choque. IHSDM se refiere a las zonas
rurales de dos carriles. Estos modelos distinguen entre segmentos de caminos e
intersecciones.
Aparte de las estimaciones de los parámetros SPF distintos en diferentes tipos de caminos,
también influyen las características geométricas y las medidas de administración del tránsito
en el previsto número de choques. Esto se da en los factores de modificación de choques,
CMF. En el modelo IHSDM ya se desarrollaron los CMF para: ancho de carriles, ancho y
tipos de banquinas, curvas horizontales, pendientes, densidad de accesos, giros a la
izquierda en caminos de dos carriles, carriles de adelantamiento y diseño del costado del
camino. En las intersecciones a desnivel se tienen en cuenta el ángulo de oblicuidad, control
del tránsito, carriles de giro izquierda y derecha, y la distancia visual de intersección. Los
CMF indican el grado en que una desviación de un valor base asumida en el "modelo base"
conduce a más o menos choques.
Este enfoque es en realidad un intento de estimar las consecuencias para la seguridad de
los ajustes en el trazado de caminos y su tránsito, de manera integrada y cuantitativa.
Los resultados de estos modelos no pueden transferirse a otras jurisdicciones, lo que
significa que cada una debería calibrar sus propios valores de los parámetros.

43
2.2. Ingeniería de seguridad vial
La ingeniería de seguridad vial trata la prevención de choques y la reducción de su gravedad
mediante la planificación, diseño o administración del tránsito. La ingeniería de seguridad
vial se compone de dos elementos: la planificación consciente de la seguridad y el diseño
consciente de la seguridad. La planificación consciente de la seguridad ya se ocupa de la
seguridad en la fase de planificación de nuevas áreas, nuevos asentamientos, nuevas
caminos y calles. De suma importancia para la seguridad vial es la forma en que nuevas
redes de caminos se vinculen con la red vial existente. Otro aspecto importante como la
seguridad es la administración de acceso, referida a la entrada en un camino de tránsito de
otros caminos privados o públicos.
El diseño consciente de la seguridad incorpora características de seguridad en el diseño de
nuevos caminos y calles, y del mejoramiento de caminos existentes, de tal manera que los
choques evitables no ocurran. El concepto de choques evitables se basó en tres principios:
aplicar medidas eficaces, económicamente beneficiosas para la sociedad, y que encajen en
una visión, para crear sinergia entre las diferentes intervenciones (Wegman, 2001).
La ingeniería de seguridad vial debe construir una base sólida para otras actividades de
seguridad vial, como la legislación y su aplicación. Especialmente son cruciales los
límites de velocidad y el cumplimiento de estos límites. La seguridad de los vehículos y
la seguridad de los caminos deben complementarse entre sí.
2.3. Planificación consciente de la seguridad
La planificación del uso del suelo puede describirse como la planificación de la ubicación
relativa de los diferentes tipos de usos del suelo, y de la forma en que se conectan. El uso
del suelo se refiere a la asignación espacial de las funciones urbanas y el diseño de las
estructuras urbanas. La organización espacial de los tipos de uso del suelo en un área
determina: el número de viajes generados, la elección del modo y la duración de los viajes y
la elección de ruta. La estructura urbana elegida determina: distancias de los viajes, el
diseño de la red camino general y la clasificación funcional en una red de caminos. Por lo
tanto, la planificación del uso del suelo puede tener una influencia importante en la movilidad
y la seguridad. Las decisiones importantes sobre el uso del suelo con una posible influencia
en los choques de tránsito son: la localización espacial de los orígenes y destinos, la
densidad urbana, los patrones de crecimiento urbano, la forma general de la red, el tamaño
de las áreas residenciales y las provisiones para los diferentes modos de transporte.
Si aceptamos las tres dimensiones de la seguridad vial: exposición, riesgo de choque y
riesgo de lesión, la planificación del uso del suelo podría tratar las tres. Estos principios de
seguridad se basan en la visión de la "Seguridad sostenible":
 minimizar la exposición
o promover el uso eficiente de la tierra
o dar redes viales eficientes en las rutas más directas y seguras
o promover modos alternativos
 minimizar el riesgo de accidente
o promover la funcionalidad, e impedir uso no previstos
o reducir al mínimo el riesgo de lesiones
o reducir la velocidad

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En el contexto de la administración de rutas, los siguientes principios de seguridad están en
juego:
o dar redes viales eficientes en el plazo más breve o vías más rápidas coincidentes
con las rutas más seguras
 minimizar el riesgo de choques
o promover la funcionalidad, al evitar el uso accidental de cada camino
o homogeneizar, mediante la prevención de grandes diferencias de velocidad,
masa y dirección del movimiento del vehículo
o dar previsibilidad, evitando así la incertidumbre entre los usuarios del camino al
realzar la previsibilidad del curso del camino, y permitir la anticipación del
comportamiento de los otros usuarios del camino.
En el marco de la administración de accesos se trata de:
o dar forma urbana compacta
o suministrar redes eficientes
 minimizar los riesgos de choques
o las mismas disposiciones que en la administración de la ruta
 minimizar los riesgos de lesiones
o reducir la velocidad
La influencia de la administración de acceso en los choques de tránsito es a menudo pasado
por alto. Se trata de un tema muy importante que llevó a la FHWA a declarar: "Una cosa es
muy clara, el elemento de diseño geométrico más importante en la reducción de choques es
el control de acceso" (FHWA, 1992).(*)
En la bibliografía, el fundamento se encuentra en la idea de que la planificación del uso del
suelo es importante para la seguridad vial. Sin embargo, no es posible expresar
cuantitativamente las relaciones. Una explicación es que la aplicación de ciertos conceptos
de planificación del uso del suelo no determina por sí solos la seguridad. El diseño actual de
los caminos y calles, y el comportamiento de los usuarios del camino son siempre decisivos.
Sin embargo, la planificación del uso del suelo define las condiciones de los proyectistas
viales, por lo que es determinante. Si los efectos de las decisiones de seguridad en la
planificación del uso del suelo se consideran en una etapa muy temprana de la planificación
del uso del suelo, la evolución puede ser dirigida en una dirección segura. Las deficiencias
en la planificación del uso del suelo pueden provocar estructuras y formas inseguras. Para
evitar estas deficiencias, la seguridad vial debe ser una consideración importante en una
etapa temprana de la planificación del uso del suelo, manejo de rutas y administración de
acceso.
Una cuestión de un orden completamente diferente es la forma de aplicar estos principios de
planificación a estructuras urbanas existentes. Los principios siguen siendo válidos, pero las
aplicaciones requieren mucha creatividad, presupuestos considerables, e involucrar a
muchos compromisos para mejorar la seguridad de las estructuras existentes.
Un punto de partida de todas las actividades de seguridad en las áreas existentes debe ser
la jerarquía funcional de los caminos o una categorización de las redes de caminos (SWOV,
1992).
(*) FHWA (1992). Safety effectiveness of Highway Design Features (Vol. I-VI). Publication No. FHWA-
RD-91-044.

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Con la integración adecuada de uso del suelo y la planificación del transporte, los caminos
locales y calles dan acceso a la tierra, mientras se desalienta el paso directo de altos
volúmenes y velocidades del tránsito. Los caminos en el extremo superior de la jerarquía,
tales como arteriales y autopistas se planifican para optimizar el flujo y velocidad del tránsito,
en tanto que restringen fuertemente o eliminan
todo acceso directo a las tierras adyacentes.
La multifuncionalidad da lugar a requisitos de
diseño contradictorios y también a un mayor
riesgo, como puede explican las cifras de la
Tabla 1. Las combinaciones de funciones,
combinadas con el uso de diferentes modos de
transporte en el mismo espacio físico y
velocidades y diferencias de velocidades
relativamente altas conducen a riesgos
relativamente altos.
Figura 2. Ejemplo de categorización de red vial.
2.4. Diseño consciente de la seguridad
Una red de caminos categorizada sobre la base de monofuncionalidad es un buen punto de
partida para diseñar la seguridad vial. Las discrepancias entre función, diseño y uso
conducen a un mayor riesgo. Los planificadores y proyectistas tienen que crearle a los
usuario un entorno tal que las características de diseño sean coherente con la función del
camino y provocar el comportamiento apropiado. Un segundo adagio de diseño debe ser:
las características de diseño deben ser coherentes a lo largo de un determinado tramo de
camino.
El diseño vial crea una expectativa de los usuarios en cuanto a la conducta apropiada a lo
largo de un determinado tramo de camino. Dado que las personas son relativamente lentas
para adaptarse a una nueva situación, las incoherencias de diseño en el mismo camino
puede llevar fácilmente a un comportamiento inapropiado y por lo tanto a errores. Sin
embargo, estas filosofías de diseño y características no son todavía parte de las prácticas
normales de diseño, y la aplicación de ellas en las situaciones existentes es una tarea difícil.
Un esquema de las prácticas de diseño de camino es como sigue:
 Los caminos se diseñan con varios criterios; por ejemplo, tiempo de viaje, comodidad y
conveniencia, seguridad, ambiente, consumo de energía, costos y la planificación del
pueblo o territorio. Algunos criterios son tratados en términos cualitativos, mientras que
otros adoptan normas cuantitativas. La mayor parte de los criterios interactúan; incluso
algunas combinaciones producen conflictos. El arte del diseño vial es
predominantemente el arte de dar el peso correcto de los diversos criterios, para
encontrar la solución más satisfactoria.
 Por lo general la seguridad es uno de los criterios que se toman en cuenta como una
cuestión en curso: en todas las etapas del proceso de diseño se espera el diseñador se
espera que tome decisiones pensando en la seguridad. Pero rara vez se toman las
decisiones por razones de seguridad por sí solas. Al final del proceso, por lo tanto, es
difícil juzgar el grado en que la seguridad se ha tenido en cuenta.
En general, la seguridad puede considerarse en cuatro niveles.

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1. Seguridad obtenida a través de la específica atención prestada durante el detallado
proceso de diseño. Sin embargo, los proyectistas viales no siempre tienen el buen
conocimiento y conciencia necesaria para considerar suficientemente a la seguridad.
2. Seguridad obtenida a través del cumplimiento de las normas y especificaciones del
diseño vial. Sin embargo, a pesar de que las normas, guías, etc. estén redactadas
pensando en la seguridad, los autores casi nunca tienen un conocimiento cuantitativo de
la relación entre las decisiones de ingeniería y sus consecuencias de seguridad.
3. El nivel de seguridad que pueda obtenerse mediante la clasificación por camino. Sin
embargo, en la práctica, la aplicación correcta de la clasificación del camino demostró
ser un problema importante.
4. El grado explícito de la seguridad dada por el sistema de transporte conceptual que
satisface la necesidad de movilidad.
Las normas de diseño vial juegan un papel vital en el diseño vial, pero existen problemas
importantes en este campo: no todos los países tienen normas de diseño vial para todo tipo
de caminos, las autoridades de tránsito no aplican sus propias normas, un poco de espacio
para la interpretación es posible, los argumentos de la seguridad vial se tratan
implícitamente y --al menos en Europa- no hay compatibilidad entre los diferentes países. La
falta de disponibilidad y compatibilidad de las normas de diseño vial para la red de caminos
en diferentes países aumentan los riesgos y contribuyen a la escala real del problema de la
seguridad vial.
Es bueno observar un enorme aumento de nuestro conocimiento en este campo durante la
última década. Un buen ejemplo es el intento de Noruega para redactar una
Trafikksikkerhetshåndbok (Manual de Seguridad Vial); la Caja de Herramientas de
Seguridad de Tránsito por el Instituto de Ingenieros de Transporte, ITE, y una Guía de
Buenas Prácticas para la Seguridad Vial. Un enfoque muy amplio y ambicioso es el
desarrollo del IHSDM, modelo de diseño de caminos interactivo de la seguridad, del Centro
de Investigación de Turner-Fairbank de la FHWA. Este modelo comprende varios módulos
(predicción de choques, coherencia de diseño, revisión de intersecciones, revisión normas,
análisis de tránsito). Todos estos módulos son parte de la versión 2003. Un módulo está
todavía en desarrollo: conductor/vehículo. Este resultó ser un módulo complejo y
complicado, que nos lleva a un segundo problema.
Tradicionalmente, las normas de diseño se basaron sobre supuestos básicos con
respecto a, por ejemplo, tiempos de reacción, altura de los ojos, coeficientes de fricción
entre los neumáticos y la superficie del camino, limitación de desaceleración y
aceleración de los vehículos, etc. Sobre la base de hipótesis y la elección de la velocidad
pueden calcularse distancias de frenado, visuales, de adelantamiento, de decisión, ancho
de carril y banquina, e incorporarse en las normas de diseño. Todavía persiste el grave
problema de hablar sobre la seguridad vial; los ingenieros de diseño vial y de tránsito no
saben exactamente cómo y por qué los usuarios del camino se comportan como lo
hacen, y cómo podrían influir en el comportamiento a través del diseño.
Los científicos del comportamiento humano y los ingenieros deben trabajar más
estrechamente para mejorar la comprensión de la conducta vial y cambiarla en la
dirección correcta. Tanto en Europa como en los EUA se observa un interés creciente
para desarrollar las guías sobre Factores Humanos para los sistemas viales.

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3. Evaluación de la calidad de la seguridad de una red vial, caminos y calles
3.1. Procedimientos para evaluar la calidad de la seguridad de los caminos existentes
Tradicionalmente, hay dos métodos para determinar la calidad de la seguridad de los
caminos: el enfoque de punto negro y las inspecciones de seguridad vial.
En el enfoque de punto negro se seleccionan partes de la red de caminos (principalmente
intersecciones) en la que, en el pasado, hubo una concentración de choques.
No hay acuerdo internacional sobre la definición, pero el concepto es el mismo:
 Seleccionar lugares,
 Diagnosticar los choques ocurridos
 Establecer patrones de accidentalidad
 Seleccionar medidas adecuadas
 Evaluar las medidas adoptadas.
Su utilidad para reducir el número de choques se cuestionó en los últimos años. Si el
enfoque tuvo éxito, podría haberse convertido en una víctima de su propio éxito: después de
todo, no hay puntos negros que se hayan mantenido. Pero, incluso hay dudas sobre eso.
Elvik (1997) publicó un artículo con la conclusión de que no hubo ningún efecto
estadísticamente significativo del enfoque de punto negro. Un problema con los estudios de
evaluación de los mejoramientos derivados de los tratamientos de puntos negros es que no
siempre hubo un control de los “factores de confusión", tales como la regresión a la media
y la migración de choques. Todavía no se dio una posible explicación para este efecto
inesperado. Tampoco, desde los resultados de Elvik, no se presentó otro estudio que ubique
el tema desde otra perspectiva.
Todavía hay dos preguntas que deben responderse:
1. Existe la duda de si los choques registrados en el pasado son todavía buenos
predictores para los futuros. Con tal pregunta como punto de partida, el programa
SafetyAnalyst optó por una combinación de funciones de desempeño de seguridad
(SPF) y la aplicación del llamada método Empírico de Bayes, EB, (FHWA, 2002), el cual
combina dos fuentes de información: número esperado de choques estimado por medio
de una función de la seguridad, y el número de choques registrados. Otro ejemplo de
este enfoque (basado en los choques pasados) es un enfoque en el que se determina un
número estandarizado de choques para un tipo de camino, con el cual comparar los
caminos individuales. Si en el camino se producen más choques que lo normal, entonces
hay razón para la acción. Este enfoque es la idea base que sustenta el programa
EuroRAP. La idea detrás de esto es que un número mayor de choques que la "norma"
parece ser de interés para las actividades de reducción de choques.
2. Por consideraciones de eficiencia del enfoque de punto negro surge un segundo
comentario: no hay real interés en escudriñar las inseguridades del pasado, sino por las
posibilidades de mejorías futuras. Por eso, en el programa SafetyAnalyst, el concepto de
"lugares con promesa" se presenta sobre la base de consideraciones de efectividad-de-
costo.
Otro ejemplo de este enfoque basado en los choques pasados es uno en el cual se
determina un número estandarizado de choques con el cual comparar los caminos
individuales. Si en un camino se producen más choques que lo normal, entonces hay razón
para la acción. Este enfoque es la idea base que sustenta el programa EuroRAP.

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La idea detrás de esto es que un mayor número de choques que la "norma" parece ser de
interés para las actividades de reducción de choques.
Ahora no se puede predecir con exactitud cuáles son las posibilidades de los varios métodos
actualmente desarrollados. Pero lo cierto es que, en comparación con el enfoque tradicional
de punto negro, los mejoramientos son necesarios y parecen posibles.
Un segundo método puede resumirse como inspecciones visuales de seguridad vial.
Aquí también se aplicaron muchas formas posibles. Las hay sencillas en las que el personal
vial toma nota de los asuntos llamativos, y con frecuencia adoptan de inmediato medidas
simples. También existen métodos más avanzados en los que, por ejemplo, se usa un
vídeo. En el programa EuroRAP, esto conduce, a un "Nivel de Protección Vial. En términos
de reducción de choques poco se informó sobre la eficacia de las inspecciones. En este
contexto, en Nueva Zelanda se intentó una metodología más objetiva, Wilkie.
En su artículo, Wilkie afirma haber encontrado una correlación entre los resultados de las
calificaciones de un "método cuantitativo de evaluación" y el historial de choques de un
tramo de particular del camino. Una exploración más profunda de estos métodos es muy
recomendable ya que los métodos son relativamente simples, y por eso atractivos para una
autoridad vial y, si son eficaces, son casi siempre rentables.
Aparte de los métodos mencionados hay formas de trabajo que intentan establecer la
medida en que el diseño real del camino difiere del acordado en las guías de diseño, o lo
que se considera un diseño conveniente y seguro. El programa IHSDM contiene el módulo
Examen de las Políticas, con el que rápidamente puede determinarse si un camino (o diseño
de caminos) se diferencia de las políticas de diseño del Libro Verde de AASHTO. En los
Países Bajos se está intentando desarrollar un instrumento para determinar el carácter
sostenible de seguridad de los caminos existentes y de los nuevos diseños.
Se puede concluir que durante los últimos años se revisó pensamiento sobre el enfoque de
la evaluación de seguridad de los caminos; ciertamente el desarrollo es promisorio.
3.2. Calidad de seguridad de los nuevos diseños
Varias definiciones se utilizan para describir las técnicas para evaluar la calidad de la
seguridad de los diseños de los caminos nuevos. Es útil distinguir dos fases.
 Una evaluación del impacto de la seguridad vial (RIA) es un procedimiento formal
para evaluar independientemente los efectos probables de esquemas propuestos de
camino y tránsito ('variantes'), o incluso otros sistemas (por ejemplo, cambios en los
límites de velocidad) que tienen sustanciales efectos sobre el tránsito rodado, después
de la aparición de choques en toda la red de caminos en los que las condiciones del
tránsito pueden verse afectadas por los planes (ETSC, 1997).
 Una auditoría de seguridad vial (RSA) es un procedimiento formal para evaluar
independientemente el potencial de choques y probable comportamiento a la seguridad
de un diseño vial específico o plan de tránsito - ya sea nueva construcción o una
alteración de un camino existente.
El objetivo es similar, y la diferencia es el alcance y duración. El alcance de una RSA suele
limitarse a un plan de caminos individuales. Una RIA cubre una mayor parte de la red vial
que el esquema mismo. Una RIA precede y complementa la eventual RSA. Para los
esquemas más pequeños, los dos procedimientos pueden combinarse extendiendo la
primera fase de una RSA (etapa de factibilidad), para incluir los posibles efectos del plan
sobre la ocurrencia de choques en la red circundante.

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El objetivo de la RIA es tomar decisiones mejor fundamentadas a nivel estratégico, en el
cual el impacto de la seguridad vial se haya hecho transparente para los tomadores de
decisiones políticas. Un RIA podría ser simultáneo con otras evaluaciones de impacto; por
ejemplo, una evaluación estratégica del impacto ambiental. Las RSA ayudan a diseñar más
seguro, y pueden afectar el esquema del lugar y/o la red próxima. La mayor parte del tiempo
la administración de una autoridad vial usa los resultados de RSA.
 Un procedimiento de Evaluación de Impacto de Seguridad Vial (RIA) trata de incluir
de forma cuantitativa las consecuencias para la seguridad de los cambios de tránsito a
través de una red de caminos debidos a los proyectos de infraestructura (caminos
nuevos, nuevo trazado del camino, etc.) o un cambio importante en el funcionamiento
general de las condiciones de uso de una técnica de escenario. Esta técnica utiliza el
hecho de que las diferentes categorías de los caminos (con diferentes condiciones de
camino y de tránsito) tienen diferentes registros de la seguridad vial según los
volúmenes de tránsito. Esta relación entre el volumen de tránsito y los riesgos de
choques se conoce como Funciones de desempeño de seguridad. Añadido o incluido en
estos modelos están los llamados factores de modificación de choques en los que se
modelan los efectos sobre la seguridad de diferentes características del camino.
 El proceso de Auditoría de Seguridad Vial (RSA) se diseña para mejorar pro-
activamente la seguridad vial mediante la revisión formal independiente de los
proyectistas para construir nuevos caminos, para planes de operación de tránsito y para
modificar caminos existentes. Los elementos esenciales son:
o proceso formal e independiente,
o auditor entrenado en cuestiones de seguridad vial
Muchos procedimientos de auditoría distinguen cinco etapas:
 factibilidad,
 diseño preliminar,
 diseño detallado,
 antes de la apertura y
 en el servicio.
En muchos casos, los auditores utilizan listas de comprobación o de instrucciones;
disponibles en todo el mundo.
¿Cómo establecer la efectividad de la aplicación de RIA o RSA? El objetivo de una MIR no
es necesariamente para reducir el número de víctimas. El objetivo es tomar las decisiones
informadas de los y sopesar la información de seguridad cuantitativamente camino a otros
aspectos importantes en un cuadro de mando. Por lo tanto, los tomadores de decisiones
tienen que beneficiarse de una RIA-resultado y la calidad del proceso de toma de decisiones
debe ser calificada como mejor con los resultados RIA-que sin ellos.
¿Cómo establecer la efectividad de aplicar RIA o RSA? En general, la bibliografía sugiere
que el proceso RSA es eficaz y rentable (caminos más seguros, diseño mejor y prácticas
más transparente, mejoramiento de la ingeniería de seguridad vial, mejor conocimiento de
quienes toman las decisiones, reducción de necesidades de trabajo de recuperación
después de construir los nuevos esquemas se construyen, etc.) Sin embargo, los estudios
no fueron muy convincentes, dividiendo al mundo en 'creyentes' y 'no-creyentes.

50
Recientemente se publicó en Australia un enfoque convincente sobre el establecimiento de
los beneficios de las RSA. El desarrollo del método se basa en el llamado Administrador del
Riesgo de Seguridad, herramienta permite que evaluar el riesgo de una amplia gama de
peligros y sus tratamientos asociados. Se aplicó en una cantidad limitada de auditorías de
etapas de proyecto. Los resultados son muy alentadores (en casi todos los casos relaciones
Beneficio/Costo > 1, y la mayoría de los resultados de la auditoría en este proyecto piloto
requiere sólo respuestas de muy bajo costo. Austroads concluye que ‘los resultados
confirman la creencia actual de que el proceso de auditoría es un proceso valioso y
beneficioso para maximizar la seguridad de la red vial y minimizar el trauma de ruta’.
4. Efectos de seguridad por mejorar caminos
4.1. Los caminos rurales
Cada año, alrededor del 60% de todas las muertes en los países miembros de la OCDE
están en los caminos rurales, y esta proporción se incrementó en las últimas décadas
(OCDE, 1999). Tanto como el 80% de todos los choques en los caminos rurales se divide en
tres categorías:
 choques de un vehículo solo, especialmente por salida desde la calzada (35%),
 choques frontales (25%) y
 choques en intersecciones (20%).
El comportamiento del conductor y el camino son los factores clave contribuyentes a
este tipo de choques. Los choques rurales están dispersos en la red vial rural en su
conjunto. El sistema de caminos rurales en sí tiene características propias que contribuyen
significativamente a la gran cantidad de choques y a los riesgos elevados, según informe de
la OCDE. La velocidad inadecuada o excesiva es un factor clave en los choques; las
velocidades reales en los caminos rurales son relativamente altas en circunstancias en que
pueden mantenerse de forma segura. Los caminos rurales requieren una adaptación de
velocidad constante a las situaciones y circunstancias periódicamente cambiantes, lo cual
aumenta las posibilidades de errores humanos y conduce a un mayor riesgo de choques. El
informe OCDE concluye en que la reducción de la velocidad inadecuada o excesiva, junto
con el diseño de seguridad vial y el diseño geométrico del camino son los elementos
clave para mejorar la seguridad vial rural (aparte de esto, la fatiga y alcohol/drogas son
también factores clave en la seguridad de las zonas rurales). Igualmente importante, la
variación de la velocidad causada por la presencia de los ómnibus, camiones
pesados, vehículos agrícolas, ciclomotores y ciclistas genera mayores riesgos de
choques que en otros tipos de caminos.
El principal tipo de accidente de caminos rurales es más frecuente en las curvas
horizontales en lugar de secciones rectas adyacentes. La coherencia de diseño parece
ser el concepto clave para enfrentar a este problema. Véase también el módulo de la
coherencia del diseño en IHSDM. Aplanamiento curvas horizontales es una solución
eficaz, pero es una medida costosa de reducción de choques; sólo es rentable en los
caminos de mayor volumen. Medidas menos costosas se recomiendan, por ejemplo,
eliminar (o proteger de) peligros en los costados de la calzada, aplanar taludes,
mejorar la resistencia al deslizamiento, aumentar el peralte, pavimentar banquinas y
eliminar las caídas de borde de pavimento. Como medidas de bajo costo podrían
considerarse la mayor visibilidad de líneas de eje y de borde, adición de marcadores
reflectantes o el mejoramiento de la advertencia previa.

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Los dispositivos sonoros también pueden ser eficaces, como podría ser las marcas del
camino. Sin embargo, un estudio realizado en Finlandia encontraron que debe prestarse
atención a no dar demasiada guía visual en los caminos con normas de diseño
relativamente bajas, ya que pueden conducir a una velocidad inapropiada para el camino.
Los conceptos de caminos indulgentes y el mejoramiento en general de los caminos
pueden reducir significativamente la gravedad de los choques; existe un gran potencial para
mejorar la seguridad global en el tratamiento o la eliminación de los obstáculos en
camino.
En relación con los choques frontales, la prevención puede lograrse mediante la
separación física de tránsito opuesto con soluciones blandas y duras. El espacio físico en
una sección transversal que se necesita. Un enfoque más radical, realizable en los caminos
rurales es la separación física estrecha a través de las líneas centrales dobles, dobles líneas
centrales con características físicas pegados a la superficie, o por medios físicos más duros,
tales como cordones, barreras de cables, barandas o barreras de hormigón. Estas
barreras físicas pueden tener influencia en las operaciones de tránsito de emergencia (ser-
vicios, mantenimiento de la superficie, el mantenimiento de invierno). Para atender las
oportunidades de adelantamiento sin conflictos se podrían crear los carriles de
adelantamiento regulares. El llamado 'concepto 2+1’ en Alemania resulta ser una solución
relativamente segura. Otra oportunidad es una combinación de un aumento de ancho de
carril y de las banquinas, lo que permite los adelantamientos sin cruzar la línea central ('la
solución sueca ").
Al considerar los choques en las intersecciones, las rotondas tienen un historial de
seguridad muy bueno en comparación con intersecciones de tres y cuatro ramales. Si esta
solución no es rentable o se está a la espera de actividades de reconstrucción, podría
considerarse la canalización.
Al abordar la cuestión de la variación de velocidad, el separar los tránsitos lento y rápido
contribuirá a la seguridad general de los caminos rurales. Para los Países Bajos esto
significa vías separadas para ciclistas, ciclomotores y vehículos agrícolas.
4.2. Zonas urbanas que incluyen apaciguamiento del tránsito
La proporción de choques mortales en caminos urbanos varía entre 15 a casi el 50% en los
países de la OCDE. Entre el 50 y 75% de los choques con heridos ocurren en áreas
urbanas. A menudo los choques en las zonas urbanas se dispersan el azar en un al azar en
ciertas áreas, y concentrados en 'puntos negros' en otras. Para ilustrar esto: el 75% de los
choques se producen en los caminos arteriales (avenidas), que en los Países Bajos
constituyen el 25% de la longitud de caminos urbanos. El otro 25% se producen en calles
residenciales, repartidos por toda la zona. Los usuarios viales vulnerables, como peatones,
ciclistas, jóvenes y mayores constituyen problemas clave, resultado de una compleja mezcla
de factores. Lo que subyace en todos los demás problemas es el hecho de que el sistema
de tránsito moderno en las áreas metropolitanas, ciudades y pueblos, tiene su origen en la
historia y no está diseñado para el tránsito moderno.
La adaptación de nuestros caminos y calles a más y más coches y tránsito se hizo sobre
todo desde una perspectiva de auto-usuario. Las luchas entre las ciudades y los coches
comenzaron ya en muchos países en los años 1950 y 1960.

52
Jane Jacobs y Colin Buchanan, el principio Radburn, las guías de SCAFT, son los nombres
llamativos para enfrentar a los problemas de la posición dominante del tránsito de vehículos
motorizados y los problemas relacionados con una etapa muy temprana. Los choques de
tránsito no se veían como problema dominante. Era la lucha entre un sistema vial eficiente y
la habitabilidad de los ciudadanos en las ciudades y pueblos.
En la década de 1970, los choques de tránsito comenzaron a considerar un problema, en
estrecha relación con la habitabilidad y el equipamiento. Dos respuestas se formularon para
hacer las calles y caminos urbanos más seguros: más modos de separación de tránsito
diferentes (como se aplicó con éxito en nuevas áreas) y la integración. Pronto quedó claro
que desde un punto de vista de la seguridad vial, para apaciguar el tránsito en las zonas
residenciales tenía que aplicarse en toda la zona, en lugar de solo a una calle individual. Los
bajos volúmenes de tránsito y una baja densidad de violaciones de tránsito hicieron
innecesaria la acción policial. Se introdujeron medidas físicas de reducción de la velocidad
para apoyar un límite máximo de velocidad de 30 km/h.
Hoy en día se utiliza un término más general: apaciguamiento del tránsito. La aplicación
de este principio se inició en las calles residenciales, pero ahora se usan las mismas ideas
para hacer más seguras las arterias principales; el objetivo es alcanzar una velocidad
apropiada para el tránsito motorizado, y dar instalaciones seguras y atractivas para los
modos de transporte más vulnerables.
En dos proyectos piloto a gran escala en las ciudades holandesas de Rijswijk y Eindhoven
se encontró que el apaciguamiento del tránsito redujo sustancialmente el número de
choques con heridos, tanto en los Woonerfs (zonas para vivir), como en zonas de 30 km/h.
Se informó un porcentaje de reducción alrededor del 25%, cifra que también se dio en un
reciente análisis sobre los efectos de las medidas de reducción de velocidad en las calles
residenciales. Se cuenta con suficiente conocimiento y experiencia como para diseñar zonas
residenciales seguras, y rediseñar las áreas residenciales existentes.
Hay experiencias de todo el mundo: las zonas Tempo-30 en Alemania, ‘caminos silenciosos’
en Dinamarca, etc. Desde la perspectiva de la ‘tolerancia humana' se aprende que las
velocidades de choque entre vehículos y usuarios vulnerables tiene que ser menor que 30
km/h. Y dado que los woonerfs son costosos y no más eficaces que las zonas de 30 km/h,
decidió aplicar sólo las zonas de 30 km/h.
Al principio, el tamaño de los esquemas 30 km/h fueron limitados. Más tarde, debido al
deseo de las autoridades viales locales de reducir los costos de inversión, a las medidas
para apaciguar el tránsito sólo se las exigió al entrar en una zona de 30 km/h, en las
intersecciones, y en lugares riesgo (frente a una escuela, por ejemplo) . Entre 1985 y 1997,
en los Países Bajos el 10-15% de las vías urbanas residenciales se convirtieron en zonas de
30 km/h. El ahorro promedio de choques se estima en un 40%. Entre 1997 y 2002 la
proporción de caminos convertidos se incrementó un 50%.
Los tratamientos de 30 km/h de los últimos años no fueron tan completos como en el
período anterior. El apaciguamiento del tránsito no es más un tratamiento casual; todas las
autoridades locales holandesas hacen poner en práctica estos planes y su carácter es más y
más de bajo costo (Para aumentar la longitud del camino tratada). Al mismo tiempo, la
longitud gradualmente creciente de las instalaciones del ciclo y el aumento del número de
rotondas lograron un mejoramiento sustancial de seguridad. Las rotondas son el tipo más
seguro de intersección en los Países Bajos y su número es mayor cada año.

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SWOV estima una reducción de choques de hasta un 70% en comparación con la
intersección tradicional de 4 ramales.
Con el de los años, el alcance y consideraciones con respecto al apaciguamiento del tránsito
se ampliaron, con mayor énfasis en las medidas para zonas urbanas para reducir el tránsito
motorizado y promover otros modos de transporte. La administración de la seguridad urbana
comprende una amplia variedad de intervenciones y medidas; sin embargo, la
implementación de estas intervenciones no parece ser tomada en gran escala. El
conocimiento está ahí, los proyectos piloto se llevaron a cabo. Es oportuno un análisis más
detallado de esta falta de progreso, y también considerar la integración con otros ámbitos
políticos para alcanzar otras metas con las mismas intervenciones. De las experiencias
holandesas se puede concluir que para crear el llamado ‘mecanismo de entrega’ para
administrar la seguridad urbana, el papel de los políticos locales y de la participación pública
no puede sobrestimarse fácilmente.
5. Nuevo paradigma para reducir aún más los choques de tránsito
5.1. Introducción
En la historia de la política de seguridad vial, diferentes enfoques se basaron en
paradigmas. En un informe-SWOV se describe la secuencia de los enfoques de políticas
que evidentemente siguen un patrón. A principios de la década de 1990, SWOV se preguntó
cómo podría hacer considerablemente más seguro el tránsito vial en los Países Bajos: no
más 1000 muertes al año; sino, no más de 100 al año.
Se abrieron dos líneas. De acuerdo con la primera, un mejoramiento considerable se obtuvo
mediante la realización de las actividades actuales 'más y mejor'. La segunda línea es que
ese mejoramiento se conseguirá mediante la adopción de la visión de que la seguridad
también debe ser un principio de diseño para el sistema de tránsito vial (como lo fue para
otros sistemas de transporte).
Al final, la conclusión fue que la primera línea podría conducir a mejoramientos
considerables, pero que serían necesarias ideas adicionales para hacer más seguro el
tránsito vial. Este principio condujo a la idea de un ‘tránsito intrínsecamente seguro’ (basada
en las ideas de la producción y distribución de energía). Para obtener apoyo público
suficiente, la visión se renombró "sosteniblemente seguro". La visión de seguridad
sostenible se basa en dos ideas principales: ¿cómo trata la gente de evitar los errores tanto
como fuere posible, y ¿cómo es seguro que las condiciones de choque sean tales que no se
supere la tolerancia humana?
5.2. La visión de la seguridad sostenible
El objetivo de la ‘seguridad sostenible’ no es cargar a las futuras generaciones con las
consecuencias de los choques de hoy y con las futuras demandas de movilidad, dado que
ya se dispone de los medios para reducir sustancialmente el costoso y grandemente evitable
problema de las víctimas.
Desde esta perspectiva, se optó por "tomar prestado" del bien conocido informe-Brundtland
sobre el desarrollo sostenible, el adjetivo sostenible para la seguridad también, así: ya no
más queremos entregar a la siguiente generación un sistema de tránsito en el que
toleramos que el transporte vial inevitablemente conduzca a miles de personas
muertas y decenas de millares heridas en los Países Bajos, todos los años.
Por lo tanto, el punto de partida de la "seguridad sostenible" es reducir drásticamente la
probabilidad de choques con antelación, a través del diseño vial.

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