Binderx14 HSD&O Roadside Hazards 1967 716p_compressed (4).pdf

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https://books.google.com.ar/books?id=Amk5u6d5m54C&pg=PA60&lpg=PP1&focus=view-
port&dq=highway%2Bsafety,%2Bdesign%2Band%2Boperations%2Broadside%2Bhaz-
ards%2B(%2B90%2B%E2%80%93%2B21)%2Bhearings%2Bof%2Bthe&output=text

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https://books.google.com.ar/books?id=Amk5u6d5m54C&pg=PA60&lpg=PP1&focus=view-
port&dq=highway%2Bsafety,%2Bdesign%2Band%2Boperations%2Broadside%2Bha-
zards%2B(%2B90%2B%E2%80%93%2B21)%2Bhearings%2Bof%2Bthe&output=text
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SEGURIDAD, DISEÑO Y OPERACIONES DE CAMINOS
Peligros en Costados de Calzada CdC
MARTES, 23 MAYO 1967 CASA DE REPRESENTANTES, SUBCOMITÉ ESPECIAL SOBRE
EL PROGRAMA VIAL DE AYUDA- FEDERAL, COMITÉ DE OBRAS PÚBLICAS
Washington, DC
El subcomité se reunió a las 10:15 am en el salón 2167, Edificio Rayburn.
Presidente: Honorable John A. Blatnik.
Presentes: Sres. Fallon (presidente), Blatnik (presidente subcomité), Wright, Johnson, McCar-
thy, Howard, Cramer, Cleveland, Clausen, Duncan, Schadeberg, Zion, McDonald y Denny.
También presentes: Walter R. May, abogado principal; Robert L. May, abogado de minorías;
George M. Kopecky, investigador jefe; Robert G. Lawrence, abogado asociado; Salvatore J.
D'Amico; Paul RS Yates, miembro del personal profesional de minorías; Stuart M. Harrison, asis-
tente de personal; Sra. Mildred Rupert, asistente de personal; Srta. Agnes GaNun, asistente de
personal; Sra. Shirley Knighten, asistente de personal; y Sra. Kathryn Keeney, secretaria en jefe.
Personal Comité de Obras Públicas: Richard J. Sullivan, abogado principal y Clifton W. Enfield,
abogado de minorías.
Bureau of Public Roads: Charles Harrell, especialista en información visual.
INTRODUCCIÓN
Sr. BLATNIK. El Subcomité Especial sobre el Programa de Ayuda Federal para Cami-
nos del Comité de Obras Públicas de la Cámara de Representantes entrará en orden.
La importancia del testimonio por escuchar en esta serie de audiencias públicas y su impor-
tante influencia sobre la vida y futuro de millones de conciudadanos y el material gráfico presen-
tado se hará en sí claro al desplegarlo.
En este punto tengo para leer una declaración, como en general hacemos al iniciar las audien-
cias. Comenzaremos una serie de catorce audiencias para preguntar sobre el diseño y la eficien-
cia operacional de nuestros caminos.

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Al realizar nuestro ambicioso programa vial bajo los términos y espíritu de la Ley de Ayuda Fe-
deral para Caminos de 1956, es absolutamente esencial que todos los aspectos del programa
se realicen de tal manera que se preserve la confianza del Congreso y Pueblo estadounidense.
En la actualidad (1967) por año gastamos más de $ 4 mil millones de fondos federales del fondo
fiduciario de caminos para programas de ayuda.
Más de $ 3 mil millones de esta suma se gastan para trabajos en el Sistema Interestatal y los $
1 mil millones restantes para construcción primaria, secundaria y urbana.
En la última década más de 45 mil millones de $ se comprometieron en estos programas, la par-
ticipación federal solo de estos $ 45 mil millones está arriba de $ 33 mil millones.
Sin dudas, desde 1956 se obtuvo un progreso tremendo. El gobierno federal, en conjunto los es-
tados y la industria obtuvieron grandes avances desde un comienzo pequeño.
Hay muchas cosas que podemos señalar con orgullo.
Sin embargo, en un programa tan vasto, se podría esperar que el camino no siempre fuera fá-
cil, ni libre de errores humanos o fallas ocasionales. Nuestras audiencias en el pasado lo demos-
traron. Como nuestras audiencias identificaron varias deficiencias y debilidades que afectaban
el programa, la respuesta de la Oficina de Caminos Públicas, la AASHTO, los DOT de caminos
estatales y otras organizaciones interesadas fue rápida y eficaz. Esta disposición a actuar y
las medidas correctivas adoptadas fueron por demás gratificantes para el comité.
Si bien normalmente no me interesa anticipar el contenido del testimonio público que vamos a
escuchar, esta vez me siento obligado a hacerlo, hasta cierto punto porque los asuntos se refie-
ren a la seguridad y el bienestar de nuestros ciudadanos.
No necesitamos detenernos aquí en las muertes, sufrimiento y costos económicos involucrados
en el número de víctimas de choques automovilísticos. La legislación federal aprobada el año
pasado y los programas en curso están diseñados para atacar este trágico problema.
Sin lugar a dudas, con el tiempo habrá éxito. Sin embargo, me preocupa especialmente el ele-
mento del tiempo, porque estoy seguro de que se pueden obtener ya resultados significativos.
El material desarrollado por el personal me convenció sobre lo mucho que se puede alcanzar en
el diseño de nuestros caminos desde un punto de vista de la seguridad. Si se siguen diseñando
y construyendo características peligrosas innecesarias en nuestros nuevos caminos, debemos
tomar medidas para identificarlas y eliminarlas.
Es tarde. Estamos en 1967 y más de la mitad del Sistema Interestatal se completó y abrió al trán-
sito. En un programa donde, solo los fondos están siendo pasados en la tasa de más de $ 10 mi-
llones al día y donde se incorporan errores que pueden ser sufrido por décadas. Los cambios
requeridos son urgentes.
Este subcomité espera que los funcionarios responsables de los gobiernos federal y esta-
tal y otras organizaciones asociadas con la fraternidad de caminos presten atención a estas au-
diencias y con espíritu cooperativo aceleren los mejoramientos necesarios.
Con eso concluye mi declaración. Ahora me complacerá reconocer al caballero de Florida, Sr.
Cramer.
Sr. CRAMER. Muchas gracias, señor Presidente, y por supuesto me uno a ustedes en sus ob-
servaciones y me gustaría añadir algunos comentarios. Es interesante reflexionar sobre el he-
cho de que mucho se dijo en el Congreso, particularmente en los últimos años, con respecto a la
seguridad del automóvil, y el Congreso aprobó una legislación para dar características de segu-
ridad por incluir en la construcción de automóviles para garantizar al usuario la máxima cantidad
de características de seguridad en vehículo. Esa es una cara de la moneda. La otra es la cons-
trucción de elementos de seguridad en los propios caminos, el tema de estas deliberaciones.

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La Ley de Ayuda Federal de 1956 impone una enorme tarea a los DOT estatales y Oficina de
Caminos Públicos, en la que se pidió construir 41.000 millas de caminos con control de acceso
y veloces, en un lapso limitado.
El Sistema Interestatal no se completará según lo programado, en gran parte debido a
la falta de financiamiento adecuado, no a la falla de nuestros constructores de caminos. En tér-
minos de producción, la ubicación y construcción de caminos, los departamentos estatales
de caminos y la Oficina de Vías Públicas hicieron un trabajo magnífico.
A pesar de este buen trabajo, o más probablemente debido a él, no se prestó suficiente aten-
ción para que nuestros caminos sean lo más seguros posible. La gran magnitud de la ta-
rea de localizar, diseñar y construir 41,000 millas del sistema de caminos de alta velocidad en un
limitado tiempo ocupó el tiempo y la atención de nuestros constructores, quienes pasaron por
alto algunas medidas de seguridad que ahora aparecen obvias.
Cualquiera que fuere la razón, es evidente que hay muchos peligros innecesarios en nuestros
caminos más modernas; cualquier conductor atento puede señalar algunos de estos peligros,
como alcantarillas, estribos y pilas de puentes, letreros innecesarios, barandas colocadas inco-
rrectamente, zanjas profundas, altos terraplenes de taludes empinados, árboles y rocas que
"embellecen" el camino. El choque con cualquiera de estos puede matar a un usuario con la des-
gracia de despistarse involuntariamente desde la calzada pavimentada.
Los conductores se desvían de los caminos de alta velocidad por diversas razones. En algu-
nos casos, el conductor tiene la culpa; puede estar borracho, exceso de velocidad, desatento o
dormido. En otros casos, los conductores cautelosos y respetuosos de la ley pueden desviarse
para pasar por alto a un niño, un animal o un automóvil averiado; pueden lidiar y chocar en un
área resbaladiza o helado, o ser forzados a salir del camino por otro automóvil.
Independientemente de las razones por las que un conductor puede abandonar la parte pavi-
mentada de un camino de alta velocidad, las áreas a los COSTADOS de CALZADA, CdC, deben
estar suficientemente libres de obstrucciones, para da la oportunidad de recuperar el control del
vehículo. El conductor y sus pasajeros deberían tener una posibilidad razonable de superviven-
cia y no enfrentarse a la pena de muerte por un error comparativamente menor.
Los conductores y sus pasajeros no tuvieron esa oportunidad en muchos casos en el pa-
sado. Según los datos estadísticos, de las 49,000 muertes por choques de tránsito en 1965,
17,100 resultaron por choques de un solo automóvil despistado, que volcó o chocó contra un
obstáculo fijo y resistente. Una cantidad sustancial de estas 17.100 personas y miles de perso-
nas muertas en otros años podrían estar vivas si se hubiera prestado más aten-
ción a las áreas despejadas y sin obstáculos de los COSTADOS de CALZADA.
Las investigaciones y audiencias de este subcomité se tradujeron en los departamentos de ca-
minos y la Oficina de público Caminos para focalizar mayor atención en los elementos importan-
tes del programa de Federal de auxilios, y felicitar al subcomité por conseguir eficientes resulta-
dos. Estoy satisfecho de que estas audiencias resultarán tan valiosas como cualquiera que man-
tuvimos hasta ahora. Se ahorrarán vidas y dinero. Gracias, señor presidente.
Sr. BLATNIK. Doy las gracias al señor de Florida. Volvamos a las audiencias. Sr. May y Sr. Ko-
pecky, les haremos abrir las audiencias. Por favor, sus juramentos. Mano derecha levan-
tada ¿Jura usted solemnemente por Dios que su testimonio ante este comité será la verdad,
toda la verdad, y nada más que la verdad?
Sr. W. MAY. Juro.
SR. KOPECKY. Juro.
Sr. BLATNIK. Sr. Walter May, abogado principal del Subcomité Especial del Programa de
Ayuda Federal para Caminos, usted es reconocido.

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Sr. W. MAY. Sr. Presidente, de vez en cuando durante el curso de estas audiencias, el Sr. Ko-
pecky, del personal, y yo podemos estar ofreciendo testimonio. Es por eso que solicitamos ser
juramentados en este momento. Que podamos llamar como nuestro primer testigo al Sr. Charles
W. Prisk.
Sr. BLATNIK. El Sr. Charles W. Prisk es el Director Adjunto de la Oficina de Operacio-
nes de Tránsito, Oficina de Caminos Públicas, U.Š. Departamento de Transporte. Por favor,
póngase de pie, Sr. Prisk. Levanta tu mano derecha.
¿Jura solemnemente que el testimonio que está a punto de dar antes de este subcomité será ser
la verdad, la verdad entera, y nada más que la verdad, Por lo tanto, ¿ayuda que Dios?
Sr. PRISK. Juro. Sr. BLATNIK. Por favor tome asiento. Sr. May. Sr. May. Sr. Prisk, ¿podría iden-
tificarse para el registro, por favor?
TESTIMONIO DE CHARLES W. PRISK, DIRECTOR ADJUNTO, OFICINA DE OPERACIONES
DE TRÁNSITO, OFICINA DE VÍAS PÚBLICAS, DEPARTAMENTO DE TRANSPORTE EUA.
Sr. PRISK. Actualmente me desempeño como Subdirector en la Oficina de Operaciones de
Tránsito en la Oficina de Caminos Públicas, en el Departamento de Transporte.
Mi educación estuvo en el campo de la ingeniería civil.
Esta fue en gran parte mi carrera, en ingeniería de tránsito. Tengo aproximadamente 4
años de experiencia en el departamento de caminos de Connecticut.
En 1935 yo empecé con la Oficina de Caminos Públicos que trabajan en los campos de la plani-
ficación y en el tránsito y la investigación, y continuaron hasta este tiempo, aumentando gradual-
mente mi especialización en seguridad,
En 1957 fui nombrado responsable de la realización del estudio dirigido por este comité, por el
Subcomité de Caminos de este comité, y fui el autor principal de un informe sobre el papel fede-
ral en la seguridad vial. Este fue el resultado de una exhaustiva 3 años de estudio dirigido a las
necesidades de seguridad en los caminos que fueron vistos en ese momento, en el inicio del pro-
grama de un estado a otro.
Trabajé como asistente para el Comisario de Investigación de la Oficina de Caminos Públicos, y
de que después fui a mi actual posición como Vice Director, primero en la Oficina de Seguridad
de Caminos que se organizó en 1961 en la Oficina de Caminos Públicos, y esto Office se cam-
bió recientemente a Office of Traffic Operations. Sigo en ese post.
Mis afiliaciones, profesionalmente, fueron con varias organizaciones nacionales. Creo que qui-
zás el más importante para el registro y este comité es el hecho de que trabajé desde 1944 en
los comités de la Asociación Estadounidense de Oficiales de Caminos Estata-
les en el campo del tránsito, actualmente como secretario de dos de sus comités relaciona-
dos con asuntos de tránsito.
Yo era Presidente del Comité de Seguridad Vial del camino Junta de Investigación de 1962 a
1967. Soy un miembro de la sección consultiva sobre su cooperativa de investigación programa,
que se participó en por todos del camino estatal departamentos y la Oficina de Public Roads.
Tuve el honor, hace unos 10 años, de servir como presidente del Instituto de Ingenieros de Trán-
sito y fui jefe de su comité de relaciones internacionales durante los últimos años.
Otra responsabilidad posiblemente relacionada con el trabajo de este comité, al iniciar su inves-
tigación, es la función que desempeño como vicepresidente del Comité Nacional Conjunto sobre
Dispositivos Uniformes de Control de Tránsito. Este es el organismo de normalización responsa-
ble ante las cinco principales organizaciones nacionales del desarrollo de normas para dispositi-
vos de control de tránsito.
Estuve asociado con el Nacional de Seguridad del Consejo y trabajado con su conferencia de
tránsito, y soy un miembro de varios grupos en el extranjero también, los que tienen que

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ver con el tránsito y la seguridad del trabajo, tanto operacionales y en el campo de la investiga-
ción.
Creo que tal vez esto sea suficiente, señor presidente, para que se haga una idea del profundo
interés que tengo en el tema que discute hoy.
Sr. W. May. Sr. Presidente, el Sr. Prisk está asociado activamente con una lista de dos páginas
de organizaciones relacionadas con la ingeniería de tránsito y la seguridad en los caminos. Ade-
más, noto que el Sr. Prisk recibió dos elogios, uno del Departamento de Comercio de los EUA,
la Medalla de Plata al Mérito en 1952 y el segundo, el Premio Matson Memorial por su destacada
contribución al avance de la ingeniería de tránsito en 1959.
Señor Presidente, como fue costumbre en el pasado, durante este esfuerzo actual la coopera-
ción recibida por el personal de todos los organismos y personas fue excelente. Como ejemplo
de esto, me gustaría explicar que el Sr. Prisk, desde hace algún tiempo, fue asignado por el De-
partamento de Transporte, Oficina de Caminos Públicas, al subcomité para brindarnos ayuda y
asistencia. Eso hizo. Él lo hará estar presente durante las audiencias para ayudar con su testi-
monio y consejo.
Sr. Prisk, tenga la amabilidad de mantener su puesto. Lo llamaremos periódicamente a medida
que avancemos. Señor Presidente, ahora podemos llamar como testigo al Sr. Joseph Linko.
Sr. BLATNIK. Sr. Joseph Linko, de la ciudad de Nueva York. Sr. Linko, ¿podría ponerse de pie y
levantar la mano derecha?
Hacer que solemnemente juro el testimonio que se da antes de este subcomité será la ver-
dad, la verdad entera, y nada más que la verdad, Por lo tanto, ¿ayuda que Dios?
Sr. LINKO. Juro.
Sr. BLATNIK. Por favor tome asiento.
Sr. W. May. Sr. Linko, ¿se identificará para el registro? Dé su nombre y dirección.
TESTIMONIO DE JOSEPH LINKO, CIUDAD DE NUEVA YORK, NY
Sr. LINKO. Mi nombre es Joseph Linko y vivo en 4036 Third Avenue en el Bronx.
Sr. W. May. ¿Cómo está empleado, Sr. Linko?
Sr. LINKO. Hago trabajos de televisión electrónica.
Sr. W. May. Reparación de televisores?
Señor LINKO. Sí, señor.
Sr. W. MAY. Sr. Presidente, nosotros en el personal somos conscientes del interés del Sr. Linko
en el diseño y construcción de caminos. Le pediría ahora que presente al comité mediante
el uso de diapositivas y una explicación de lo que desarrolló sobre el tema durante los últimos 4
años. ¿Continuará, Sr. Linko?
Sr. LINKO. Si. (En este punto se mostraron diapositivas con el siguiente coloquio :)

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DIAPOSITIVAS Y COLOQUIOS
Sr. W. May. Noto la primera diapositiva allá arriba, Sr. Linko. ¿Qué es eso?
Sr. LINKO. Bueno, hace unos 4 años todos
hablaban sobre la seguridad en los caminos;
entonces me di cuenta de las condiciones
en los caminos en mi área.
Solía haber una señal aquí. Hace aproximada-
mente 2 años, alguien lo golpeó y hasta el día
de hoy esos puntales de concreto (marcados
con un círculo) están sobresaliendo. Cual-
quiera que pase por esa zona puede cor-
tarse la llanta o dañar su automóvil. Noté es-
tas condiciones y las registré. Esto fue así durante 2 años.
Esta foto fue tomada durante el verano. De hecho, tuve que cortar el césped para poder tomar
la fotografía. Cualquiera que viaje sobre la misma área ni siquiera sabría que existen los postes
de concreto. Por lo tanto, puede que pasen sobre ellos y se sorprendan cuando el auto los
arroje, tal vez chocarían con otro auto, sin una buena razón. La gente de mantenimiento
puede venir 50 veces durante el verano aquí y cortar el césped y siempre rodear esta cosa. Na-
die piensa siquiera en quitarlo.
Se puede parecer una cosa pequeña, pero eso es un puntal de concreto, y si se ejecuta so-
bre esa cosa, que podría dañar tu llanta o que sería coger el interior de su neumático, doble ti-
rante o cortar sus forros de freno. No puedo entender por qué esto no se movió. Este es un peli-
gro en la Interestatal 95.
Aquí hay otro, casi lo mismo. Se supone que este es una banquina parcial para que lo usen
los automóviles. Estos montantes de hormigón (flecha) sirven para proteger un letrero, que es
un letrero de madera. Sería seguro si derribaras el letrero. Podría dañar el automóvil. El letrero
bajará de todos modos de lo que noté.
Sr. BLATNIK. Sr. Linko, no para dirigirlo, pero usted dijo que los equipos de mantenimiento vie-
nen aquí, por ejemplo, y cortarán el césped en la franja media y cortarán alrededor de estos to-
cones de concreto, dejando el césped cerca de los tocones, lo suficiente para que el camuflaje
de hierba. Es eso lo que quieres decir, las tripulaciones conocieron sobre la vuelta del pe-
riodo de 2 años, ¿que estos recibos y otros talones estaban allí?
Sr. LINKO. Eso es correcto. Tienen que rodearlos.
Sr. BLATNIK. Reconoces que no sirven para nada, lo cual es obvio. Pero peor que eso, eso no
sería muy malo, pero lo malo es que definitivamente son peligros muy serios para el flujo cons-
tante de tránsito que pasa, y nadie llama la atención a ninguna de las tripulaciones para que los
retire. Es eso
tu punto?
Sr LINKO. Ese es mi punto. Recogen los papeles y cortan el césped, pero no quitan los punta-
les.

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Sr. BLATNIK. Recogen el papel y cor-
tan el césped, pero dejan estas barreras de
hormigón, picos, ahí por más de 2 años.
Sr. LINKO. Eso es correcto. Este (flecha) no
hace nada en absoluto. Si un automóvil pe-
queño choca contra eso, puede acabar con to-
dos los pasajeros en una fracción de segundo.
Yo también sé el borde del camino las señales
de velocidad que me gustaría recomendar en
este momento en los caminos de la ciu-
dad, donde nos tienen muy medianas estre-
chas, que estas señales de velocidad pueden
poner en el centro en el poste de luz (flecha)
donde se ve el punto rojo en esta diaposi-
tiva. Si se colocó allí, se podrían colocar es-
palda con espalda. Usted podría no necesitar
ningún poste a sostenerlo. Podría ahorrar mucho dinero y nunca lo golpearían allí, por-
que tiene la baranda para protegerlo. Cualquier forma que se mire en el camino, que va a ver
a la derecha en camino está saturado.
Y aquí pueden ver una señal de velocidad en el centro (flecha) que dice 450 millas por hora ”, lo
hicimos aquí. La razón por la que pusieron la señal de velocidad en el poste en este punto en
particular es porque no tenían espacio a la derecha para colocarla. Allí hay una pared y
esa es la única razón.
Sr. W. May. Observe la señal de ruta, 95, los
soportes están fuera de la baranda.
Sr. LINKO. Sí, señor, lo son. Por esa ra-
zón, estas señales de ruta también deben ins-
talarse en el poste de luz. Son señales muy
pequeños.
Además, estas señales no deberían es-
tar tan cerca unos de otros de esa manera. Se
supone que deben estar a una distancia de
100 o 200 pies. El siguiente poste de luz po-
dría usarse para ese [indicando]. En su lugar, colocaron estos letreros de acero en el exterior de
la baranda.
Estos son los errores, porque alguien puede dañar su coche por ninguna razón en absoluto, y
la señal se tiene que ser mantenida.
Sr. W. May. ¿Representa un peligro y cuesta dinero?
Sr. LINKO. Tienen que arreglarlo constantemente. Si lo instalaron en el poste de luz, no podría
dañarse.

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Aquí también, verá un
letrero grande, que dice
"55 millas por
hora", y está colocado
en una viga en I de
acero de 6 pulgadas.
Cualquier automóvil de
tamaño mediano que
golpee esto resulta-
ría seriamente dañado.
Si choca de lado, se
sabe que provocó
que los ocupan-
tes del coche estén... bueno, digamos aniquila-
dos.
Aquí está el mismo tipo de signo. Está soste-
nido por postes de aluminio, que son hue-
cos. Esto puede bajar fácilmente si se gol-
pea y, sin embargo, se levanta du-
rante los vientos más fuertes.
Me gustaría ir más allá de esto. Me gusta-
ría poner la señal en el poste de luz. Siempre
logramos derrotar el propósito del diseño.
Sr. W. May. Nuevamente, gastamos dinero extra para crear otro peligro.
Sr. LINKO. Eso es correcto. Porque cortas el espacio entre los postes si necesitas tirar de las
banquinas; se necesita espacio para parar en. Aquí están reduciendo el espacio. Están satu-
rando el camino con señales innecesarias.
Sr. HOWARD. Sr. Linko, en esa foto, ¿es una base de concreto en el poste?
Sr. LINKO. ¿En este de aquí? [Indicando.]
Sr. HOWARD. No, el poste de luz.
Sr. LINKO. No, eso no es. Esta resulta ser una buena instalación de una luz. Es de aluminio. En-
traré en lo que estás hablando. Tengo algunas diapositivas. Es un problema serio.
Aquí hay otra señal que creo que deberíamos interrumpir por completo en el camino. Dice "Use
el arcén derecho" y está sostenido por las pesadas vigas en I de acero. En realidad, está desti-
nado al conductor en el carril izquierdo. Si ve el camión allí, podría bloquear la vista en el carril
izquierdo. el izquierdo en realidad, tienes una banquina de 2 pies y nadie puede usar esa ban-
quina de todos modos. No tiene sentido poner un cartel que diga "Usa la banquina derecha por-
que nadie podría usar el izquierdo de todos modos. Y, sin embargo, hay cientos de estos letreros
esparcidos en nuestros caminos, y creo que deberían moverse, porque están causando un peli-
gro y no tienen ningún propósito real. Si tuvieran que ponerlos en cualquier lugar, ponlos en un
poste de luz. ¿Ves el punto rojo en la barrera central? Entonces no costaría dinero para un car-
tel.

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Aquí ves una señal de ruta. Ahora, uno a cada lado, lo que requiere cuatro postes separa-
dos, hierros angulares de 2 1/2 pulgadas. En el fondo hay un poste de luz (flecha) justo detrás
de ese letrero. Los letreros deben estar en ese poste y pueden instalarse espalda con es-
palda. Usted ahorraría cuatro postes hay nunca sería ningún mantenimiento.
Esto es lo que tenemos en esta autopista in-
terestatal en particular. Está saturado a la iz-
quierda y a la derecha.
Aquí está la misma señal montado so-
bre el derecho en un poste, lo que elimina
toda mantenimiento y ponerlo en una más fa-
vorable posición, un poco más alto, y al no
extra costo.
Sr. W. May. Sr. Linko, para retroceder uno
(fig. 1-009) en un momento había otro letrero
a la izquierda que apuntaba hacia el tránsito
que se aproximaba.
Sr. LINKO. Si. Uno a la derecha y otro a la iz-
quierda.
Sr. W. MAY. ¿Ambos fueron alcanzados?
Sr. LINKO. Si. Si hubiera sido en el poste de
luz en el fondo, se necesitarían estos dere-
chos fuera de la banquina por completo, y
no iba a haber ningún tipo de manteni-
miento, y sería guardaron una fortuna de di-
nero en el original de instalación.
Ahora bien, estos no son postes peque-
ños. Pueden parecer pequeños; son hierros angulares de 2 1/2 por 3 pulgadas. Si los golpea,
puede tener serios problemas.
Sr. BLATNIK. Para no interrumpir su ordenada presentación, Sr. Linko, en este punto le pregunto
cuál sería la razón para dos postes verticales, ¿el poste liviano y los dos soportes para la señal
de la Interestatal 78 que vemos allí? Cuál sería la razón para estas dos instalaciones separadas
tan cerca una de otra.
Sr. PRISK. Sr. Presidente, creo que es razonable conjeturar que la instalación de iluminación fue
planeada por un ingeniero, un especialista responsable en el campo de la iluminación. La insta-
lación de la señal fue planeada por un especialista en el campo de la señalización del tránsito, y
estos dos no fueron bien reunidos, estos dos intereses, para servir al propósito total, en este
caso con un solo poste.
Sr. BLATNIK. Dos departamentos diferentes que actúan de forma independiente colocan dos
conjuntos diferentes de instalaciones en un borde del camino, ¿ es así?
Sr. PRISK. Esto es mi conjetura.
Sr. BLATNIK. ¿Habría que cualesquiera otras secciones involucradas? ¿Sería una sección que
trata sobre el límite de velocidad o cualquier señal informativa que no venga debajo de la auto-
pista 78?
Sr. PRISK. Creo que encontrará que todas las señales están coordinadas y presentadas de una
manera razonablemente coherente a lo largo de la sección del camino; pero la iluminación muy
a menudo es manejada por un grupo de especialistas y es muy posible que en este caso, este

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ejemplo que el Sr. Linko citó, esté representado por dos grupos diferentes que se ocupan de esta
parte del desarrollo del camino.
Sr. BLATNIK. Gracias. Adelante, Sr. Linko.
Sr. LINKO. Si. Me gustaría también, señalar aquí que, en esta particular ocasión, se puede eli-
minar todo en el lado derecho, incluso los postes de iluminación mismos. Todos deberían ha-
berse colocado dentro del divisor central, dejando el lado derecho completamente despejado.
Si mira más hacia arriba, lo que es difícil de ver, el pilar del puente tampoco está protegido.
En todo de nuestros caminos interestatales, tenemos que volver e instalar barreras de protec-
ción en estos estribos de puentes. Estas son caminos de 60 millas por hora, y cualquiera que
sea empujado por el arcén, cualquiera que sufra un pinchazo no tiene protección contra el es-
tribo del puente.
Estamos gastando millones de dólares sin instalar barandas. Se va a costar más cuando tene-
mos que volver y hacer el trabajo de nuevo.
Es más grave en estos caminos, porque son caminos de mayor velocidad que los caminos más
antiguos.
No creo que debamos permitir que el camino se abra a menos que esté completamente termi-
nada; porque en el pasado, hablé con la gente sobre esto, y me dieron muchas razones por las
que los caminos deberían estar abiertas, aunque no estén terminadas, y tomando en considera-
ción todo lo que me dijeron y, mirando a mi alrededor y viendo qué sucede inmediatamente,
siento que el camino debe permanecer cerrada. Incluso si incomoda a algunas personas, por lo
menos el trabajo se hace bien una vez y por todas.
Recientemente se abrió este camino y todavía no tienen protección en estos estribos del
puente.
Esto requiere una mejor coordinación de todas las partes involucradas.
Esto puede estar fuera del tema, pero aquí hay otra señal que le muestra que, con solo mo-
verlo 2 pies hacia la derecha, detrás de la pared, sería imposible golpearlo, pero aquí está en la
banquina derecho.
Podría haberse instalado en el poste de luz. Y puede ver que el poste de luz tampoco pertenece
allí; que pertenece en el interior del centro del carril de la mediana.
Sr. BLATNIK. ¿Cuál sería la solución, di-
ces? El poste de luz debe estar a la derecha
detrás de la cerca y el letrero direccional No.
278 Interstate West, ”¿debe estar en el poste
de luz?
Sr. LINKO. Si; en este caso particular po-
dría serlo. Pero incluso quitaría el poste de
luz por completo si estuviera haciendo el tra-
bajo. Lo pondría dentro del divisor cen-
tral como ves el otro poste de luz.
Nosotros no cumplimos la banquina derecho claro. Si tenemos algunas luces en el centro, ¿por
qué no tenerlas todas ahí y darle un respiro al chico?
Sr. BLATNIK. ¿No tendría luces en el lado derecho del camino? ¿Los tendría todos en el centro
siempre que sea posible?
Sr. LINKO. Sugeriría, si tiene algunos allí, ¿por qué no ponerlos todos allí? Estarían protegidos
con las barandas originales que se ven allí, y cualquiera que viajara en esta área no tendría

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que derribar estas cosas constantemente. Estos son golpeados por los miles. Que cuestan di-
nero para mantener ellos. Y a veces se caen en los coches y que pueden causar un choque e
incluso matan a las personas.
Sr. W. May. Sr. Prisk, ¿es posible instalar la iluminación en la mediana y alumbrar esa calzada
de tres carriles?
Sr. PRISK. Creo que valdría la pena decir una palabra aquí, señor May, en
respuesta a eso. Para obtener una iluminación adecuada en un camino, es importante que
el conductor vea una superficie del camino uniformemente iluminada, y el propósito, en esta ins-
talación en particular, estoy seguro, es que parte de la iluminación se suministre desde el lado
mediano y la otra parte suministrada desde el margen del camino, como ves. Los postes es-
tán escalonados, parte de ellos en el lateral y parte de ellos desplazados en la instalación me-
diana.
No sería posible dar toda la iluminación de la mediana sin un diseño algo diferente, posible-
mente un diseño algo considerablemente más caro. Creo que aún no se encontraron las res-
puestas finales para iluminar caminos tan anchos como la que se ve aquí desde el lado me-
diano.
Hay algunos trabajos que te llevan a creer que podríamos ir más alto en el montaje de lumina-
rias. Para cubrir situaciones de este tipo; pero simplemente intentar iluminar todo
desde el lado mediano no siempre es una solución satisfactoria.
Sr. W. MAY. Sr. Linko, tenía otro punto. Ese soporte de letrero, el letrero 278, ¿podría haber
estado ubicado detrás de ese parapeto de puente de concreto a la derecha?
Sr. LINKO. Sí, detrás del muro de hormigón. Ellos siempre parecen ponerlo en algún lugar donde
alguien se va a golpear. Se podría poner detrás de eso, o en el poste de luz, o en el divisor cen-
tral, colocándolos espalda con espalda. Se podría ahorrar en la instalación y mantenimiento
constante.
Aquí también, ve otro letrero, hierros angulares de 2 1/2 por 3 pulgadas, saturando la banquina.
Aquí ves el mismo letrero montado en la pa-
red. Ahora, la razón por la que esto está mon-
tado en la pared es porque no hay espacio
para ponerlo en el suelo. Siento que, si pue-
des sacar algo del área de las banquinas, de-
bería montarse en la pared.
Sr. CRAMER. Sr. Presidente, ¿puedo hacerle
una pregunta al Sr. Prisk?
Sr Prisk, aquí hay un camino que parece estar
iluminada desde la mediana. Tiene cuatro ca-
rriles de ancho. ¿Es eso coherente con su co-
mentario anterior con respecto a la otra dia-
positiva (fig. 1–012) que tiene tres carriles de
ancho, que tenía luces a ambos lados de la
calle?
Al parecer, encontraron una manera de ilumi-
nar un camino de cuatro carriles, Sr.
PRISK. Congresista Cramer, creo que en res-
puesta a eso, debo decir que no quise decir

13/35
que era imposible iluminarlo desde la mediana; sino en el diseño que habíamos observado an-
tes, el diseño de la fabricación del vidrio en la luminaria se destina a cubrir una parte de la cal-
zada y el diseño de las instalaciones en el borde del camino fue diseñada para cubrir el saldo de
la misma, tanto, que se dar una instalación bien iluminada.
No estoy diciendo que no pueda hacerlo desde la mediana con un sistema diseñado adecuada-
mente. Evidentemente, este es un diseño diferente aquí.
Sr. CRAMER. Sistema de caminos de diseño diferente o iluminación de diseño diferente del sis-
tema, ¿cuál?
Sr. PRISK. Sí, la iluminación. Hay cuatro tipos básicos de luminarias que dan diferentes distri-
buciones de luz y, evidentemente, esta diapositiva en particular que estamos viendo da una dis-
tribución más lateral que la luminaria que habíamos visto anteriormente.
Sr. CRAMER. En otras palabras, la bombilla es más alta y aparentemente con mayor intensidad,
¿es así? Entonces, ¿ iluminará un espacio más amplio?
Sr. PRISK. Sí señor; eso es completamente posible.
Sr. CRAMER. ¿Tiene requisitos de algún tipo para la iluminación en las directivas de su Ofi-
cina de Vías Públicas?
Sr. PRISK. Seguimos los estándares establecidos por la Iluminating Engineering Society y
AASHO, guías para determinar los requisitos de iluminación en cada camino, que aceptamos en
la vía pública.
Sr. CRAMER. En otras palabras, debería aceptar ya sea una, ¿esta iluminación para este ca-
mino o la otra iluminación del otro camino?
Sr PRISK. Dependiendo de un análisis de la situación; sí señor.
Sr. BLATNIK. Sr. Linko.
Sr. LINKO. Aquí también, verá un letrero
de caída fácil en el área de las banqui-
nas, que podría haber sido colocado un
poco a la derecha para dar uso a la banquina
completa, pero no me quejo de este letrero,
porque resulta que es una buena señal. com-
parado con esto.
Este es el mismo tipo de letrero con puntales
de concreto de 12 pulgadas a cada lado que lo protegen. Cualquiera que golpee esto dañará
gravemente su automóvil. Si se golpea según ángulo apropiado, que será echado hacia atrás a
la derecha en el tránsito, tal vez cause otro choque grave.
Esta señal en particular es el mismo que acaba de ver (fig. 1-015). Ahora bien, nin-
gún daño fue hecho para el coche en todo, porque esta señal se no tiene los puntales de hormi-
gón en frente de ella.
Sr. BLATNIK. Sr. Linko, ¿podría dete-
nerse aquí de nuevo? ¿ Puedo preguntar, Sr.
Prisk, según tengo entendido, las barandas o
barricadas de este tipo son para minimizar
o reducir el grado de daño o grado de lesión;

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en resumen, para proteger a los automovilistas, ¿es eso correcto? de pasar por encima del te-
rraplén o golpear algún objeto fijo al otro lado de la baranda.
Sr. PRISK. Eso es correcto.
Sr. BLATNIK. En este caso, la baranda se convierte en un peligro en sí misma al intentar prote-
ger la señal. Sin darse cuenta, estoy seguro de que no intencionadamente, poca atención se dio
a lo que podría hacer el conductor del vehículo. ¿Es eso correcto?
Sr. PRISK. Creo que es una afirmación razonablemente correcta, Sr. Blatnik. Creo que sería me-
jor darse cuenta desde el principio de que cualquier instalación de barandas y, repito, cual-
quier instalación de barandas, puede ser un peligro en sí misma. Puede que sirva para propósi-
tos suficientes, como para compensar la des-
ventaja de tenerlo instalado. Pero las instala-
ciones de barandas a veces se instala-
ron sin pensar mucho en las desventa-
jas. Este es uno.
Sr. LINKO. Bueno, esta es una de las razones
por las que comencé mi programa, para elimi-
nar peligros innecesarios en los cami-
nos. Ahora estos están saturados en los cami-
nos. Esta es la autopista de Long Island,
que maneja tal vez 100.000 automóviles al
día. Todo lo que tienes que hacer es cometer un pequeño error, pincharte una llanta o que al-
guien te empuje a esto. Ese camino tiene un arcén utilizable. Puede sufrir un choque grave sin
una buena razón. La baranda no sirve para nada. Y nadie quiere eliminar estos peligros. Ahora,
sería diferente si se tenía un propósito, pero no no tiene un propósito. Puede ver que este le-
trero es del mismo tipo de letrero que el otro letrero y no tiene los puntales de concreto.
Sr. CLEVELAND. Sr. Presidente, ¿puedo hacerle una pregunta al testigo?
Sr BLATNIK. Sr. Cleveland.
Sr. CLEVELAND. ¿Alguna vez consideró otro problema, que tenemos particularmente en mi
parte del país, New Hampshire, en cuanto a lo que esto hace a la remoción de nieve?
Yo pensaría que si un arado golpeara, no le haría ningún bien al arado.
Sr. W. May. Muy cierto, señor congresista. Estos representan una dificultad real para las perso-
nas de mantenimiento cuando se trata de quitar la nieve. Tienen un gran problema. ¿Tiene algo
que decir al respecto, Sr. Linko?
Sr. LINKO. Tal vez así es como algunos se dañaron. Pero esto es más de un peligro que antes,
porque ahora en este país que tenemos millones de coches pequeños. Un gran coche podría ser
capaz de aplastar que y simplemente dañar el coche, pero ahora con los coches pequeños en el
camino, que se limpie a cabo todos los pasajeros si éxito en una cierta manera.
En el ángulo en que se instala este riel, podría arrojar a los autos directamente al flujo de trán-
sito y tal vez causar un choque de tres o cuatro autos. Está realmente sirviendo ninguna utili-
dad propósito en absoluto.
Siento que necesitamos un programa para eliminar al menos los innecesarios peli-
gros, los otros que están haciendo nada en absoluto, y este es uno de ellos. Ahora, con algu-
nos de ellos no son pesados, de 6 pulgadas vigas I sosteniendo hasta los signos, y si se quita la
barrera de hormigón de ferrocarril, que podría plantear un problema. Aquí, este no es el
caso porque los soportes de la señal son ligeros.

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Nuestros caminos están saturados de este
tipo y de todos los demás tipos de peli-
gros. Esto es por qué estoy aquí, para señalar
estas cosas. Todo el mundo habla de seguri-
dad en los caminos, pero ¿cómo podríamos
tener seguridad en los caminos cuando los te-
nemos por ahí y nadie está haciendo nada al
respecto?
Aquí hay dos vistas de otro tipo de letrero,
"167 Street", observe los dos pilares de hormi-
gón.
Deben ser letreros que bajen fácilmente y con
un poste delgado y sin bases de con-
creto. Si un compañero comete un error, dé-
jelo derribar el letrero, en lugar de aniquilar a
todos sus pasajeros y dañar su coche.
Aquí ves una señal de estacionamiento. Esta
es una autopista de 50 millas por hora, ambos
carriles, y tiene una señal de estacionamiento
justo en el medio. Tienen tal vez un lugar
de estacionamiento para 25 automóvi-
les donde se puede mirar sobre el agua en el
campo de La Guardia. Porque de eso, ellos
pusieron esto señal de aparcamiento con pilares de hormigón allí. Yo siento que no debemos
permitir que estos tipos de señales en el camino. Esto no tiene ningún propósito en particular, en
lo que respecta a la seguridad. Hay otra señal como está a la izquierda, y si te encuentras con
ella, te detienes en seco. Estos no están protegidos. Esta zona está saturada.
Creo que deberíamos tener reglas y regulaciones de lo que se puede instalar. Es más que pro-
bable que esté en el derecho de paso de la autopista. No está protegido y cualquiera puede po-
ner lo que quiera en el camino, lo crea o no.
Siento que nos debemos elaborar algunas normas, nuevos estándares, porque los otros que es-
tán utilizando hoy en día, nadie les presta atención a ellos. En primer lugar, cualquier per-
sona que desee instalar algo en el derecho de paso del camino debe pasar por los cana-
les. Por ejemplo, si tiene un estribo de puente y quieren instalar un letrero a unos 100 pies de
distancia, pueden colocarlo allí. Si quieren saturar un área de banquinas despejada, lo ha-
cen. Deben desalentarse tales prácticas. Solo porque un letrero diga "1 milla de distancia", se
puede mover hasta 100 pies y colocar en un área donde ya existe un peligro.

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Aquí ves un transformador, que está justo
en el borde de la banquina. Esta es un camino
nuevo que acaba de abrirse en Staten Is-
land. Esto podría colocarse debajo del puente
en el que estaba parado y no costaría más di-
nero. El tipo tendría una segunda oportuni-
dad si se topaba con esa zona.
Aquí ves otro transformador que está detrás
de la baranda. Sin embargo, puede ver ese
mismo tipo de instalación de barandas de-
bajo del puente donde no se realizó y los pila-
res protegidos.
Sr. BLATNIK. Sr. Linko, ¿podría detenerse
aquí mismo? Muestra un transformador en
cada una de estas dos diapositivas. ¿Es-
tán estos cerca del mismo tramo? ¿ Estaría
bajo el mismo departamento de caminos o
son dos estados diferentes?
Sr. LINKO. Esto está en el estado de Nueva
York y en el mismo camino.
Sr. BLATNIK. Estado de Nueva York. Sr. LINKO. Hay otro aquí, ves otro. Todo este ca-
mino está saturado de este tipo de instalaciones.
Aquí lo tienes a la derecha. De hecho, aquí tiene tres peligros distintos.
Sr. BLATNIK. Puede que le pido, señor Prisk, aquí tienen el mismo departamento del camino, la
misma instalación del transformador eléctrico cerca de un puente. Cada uno de estos tres se en-
cuentra en un lugar diferente. Uno está alineado con el poste de luz a lo largo del borde del ca-
mino; el otro directamente detrás de la baranda protectora cerca del puente; y el tercero está
fuera de la banquina, no del todo a lo largo; pero no tan atrás en la pendiente como debería estar
para estar seguro. ¿Por qué la disparidad en la ubicación?
Sr. PRISK. Creo que la única honesta respuesta que puedo dar a esa pregunta, señor Presi-
dente, es que hay falta de reconocer que la estructura de la caja del transformador como un pe-
ligro potencial. Y no reconocerla como un peligro potencial, estos transformadores cajas o insta-
laciones, fueron probablemente hecha en las determinaciones de los ingenieros eléctricos y de
iluminación ingenieros sobre la base de los circuitos. Corren, Por lo tanto, muchos cien-
tos de pies, así, muchos miles de pies, y la pusieron en un transformador, o Así, muchas insta-
laciones de poste y colocar un transformador. Y que vienen más o menos por casualidad en el
camino en la base de ese tipo de razonamiento.
Sr. BLATNIK. Aquí nos tenemos tres posibles puntos de efecto, la carcasa del bloque de ce-
mento del transformador a la derecha, la señal de entrada para la señal,
Sr. Linko, su punto aquí es que podría reducir estos tres a uno y eso reduciría sus posibilidades
de efecto a un tercio, lo que le da dos tercios más de posibilidades de perder un choque fuera
del camino. Lo que dice es, mueva el transformador de concreto detrás del puente, entonces
tendría un solo peligro y coloque el letrero en el puente aéreo.

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Sr. LINKO. Eso es correcto. Creo que debería haber un peligro aquí. Esto resulta ser un ca-
mino interestatal y un camión grande que choca contra la caja del interruptor de luz puede causar
miles de dólares en daños. Tendría que ser reemplazado y lo mismo ocurre con ese signo. Si
hubiera sido montado en el puente existente que podría haber salvado miles de dólares en la pri-
mera instalación. Y, de hecho, necesita una baranda en el estribo del puente, y no hay ninguna,
como puede ver. Ese debería ser el único peligro aquí, y en su lugar hay tres puntos separados
para el efecto.
En otras palabras, nadie es realmente el pensamiento de la reducción de los riesgos; simple-
mente continúan construyéndolos.
Sr. CRAMER. Señor presidente.
Sr. BLATNIK. El caballero de Florida, Sr. Cramer.
Sr. CRAMER. Cuando era niño solíamos jugar al juego llamado “¿Qué está mal en la imagen?”
Parece que eso es lo que nos interesa aquí.
Sr. Prisk, si estuviera sugiriendo lo que está mal en esta imagen, diría,
No. 1, el transformador está en el derecho de paso, constituyendo un peligro;
No. 2, el letrero se colocó en un estándar separado, en lugar del puente, lo que da un peligro se-
parado;
No. 3, el poste con rayas blancas y negras es un peligro separado;
N.º 4, la barrera de seguridad en sí en el punto rojo es un peligro en que no es en forma alguna a
tierra o instalado en modo alguno a prevenir choques graves; y además, el
No. 5, los puntales que sostienen el puente, o los propios pilares, no tienen protección y están
bastante cerca de los carriles transitados. Ahora, eso da cinco peligros específicos separados.
Ahora bien, ¿cómo puede alguien sugerir que este diseño se hizo pensando en la seguridad?
Sr. PRISK. Esta es una muy buena pregunta e hizo una buena identificación de los peligros que
existen. Creo que los mejoramientos que sugirió no son irracionales, en su mayor parte.
Ese negro y pizarra blanca es simplemente un tablero marcador de arriba contra el muelle de
lado. Dudo que esto pueda considerarse algún tipo de peligro.
De hecho, es probable que contribuye a la seguridad en la noche, porque esas placas están re-
flectoras y muestran el automovilista, donde es el lado del muelle.
Sr. CRAMER. Sustituya el poste de luz que no mencioné —también está, en la imagen—
por el pilar rayado pintado.
Sr. PRISK. Me preguntaba si habías pasado por alto ese poste de luz. [Risas.] No creo
que de una buena respuesta a su pregunta.
Sr. CRAMER. ¿Cómo podemos hoy en día, con los de ingeniería capacidades que nos tene-
mos y con el de Oficina de la experiencia de muchos años, y con el departamento de caminos
del Estado la experiencia del mismo modo, acabar
con cinco peligros separados en un lugar como este? Eso es lo que quiero saber.
Sr. Prisk. No se me ocurre una buena respuesta. Estos peligros separados considerados por
separado serían reconocibles como peligros en la mente de cualquier ingeniero de cami-
nos hoy. Pero se colocan en un lapso de tiempo. Es muy posible que esta iluminación puede no
haber sido instalado en el mismo tiempo el camino se construyó, y como las cosas se añaden
sucesivamente, muy a menudo los peligros están integrados en una instalación sin la evaluación
visión general del conocimiento de la Autoridad de Caminos. ¿Por lo tanto, se pre-
gunta cómo puede esto suceder? Digo que solo puede suceder si no se tienen en cuenta estos
elementos separados por lo que son, en términos de peligros potenciales.

18/35
Sr. CRAMER. Por lo que tengo entendido, entonces, su testimonio es en el sentido de que tiene
planificadores separados para funciones separadas, y simplemente no se reúnen. En otras pa-
labras, usted tiene planificadores de iluminación, los planificadores de los signos, los planifica-
dores de los puentes, los planificadores de aparcamiento en camino, planificadores de
uso del derecho de paso, para el uso de otros fines que no sean de camino, tales como transfor-
madores, ¿es que la derecha en el departamento de caminos del estado?
Sr. PRISK. Esto es lo que yo diría que es en gran parte responsable de situaciones de este tipo.
Sr. CRAMER. Déjame hacerte una pregunta más. Pasamos el año pasado la Ayuda Federal de
Caminos Ley de 1966. Con anterioridad a la misma en 1965, se aprobó la modificación Baldwin,
proveyendo de estudios e investigaciones en el tema de la seguridad en los caminos. En 1966,
aprobamos la Ley de seguridad vial que requería que se establecieran estándares relacionados
con los programas de seguridad vial.
¿Lo que se está haciendo en virtud de que para evitar una recurrencia que ya tiene los estatutos
en los libros-para prevenir una repetición de un tal ejemplo como este?
Sr. PRISK. Bueno, la Ley de Seguridad en los caminos está siendo administrada por la Ofi-
cina Nacional de Seguridad en los caminos, como estoy seguro de que saben, y las normas que
se están preparando allí aún no se pusieron en forma definitiva. Entonces, exactamente lo que
dirán sobre este tipo de situación es imposible para mí decirlo ahora.
Puedo decir que, a partir de un resumen de situaciones como esta, realizado conjuntamente du-
rante los últimos 6 u 8 meses por la Oficina de Caminos Públicas y los departamentos de cami-
nos del Estado, se identificaron este tipo de peligros. Ahora es la política expresada tanto de la
American Asociación de Estado Camino Funcionarios y de la Oficina de público caminos que és-
tas son para ser eliminado de toda la construcción del futuro y deben ser retiradas de la cons-
trucción existente como los programas progresan.
Sr. CRAMER. En el pasado, los asuntos de seguridad estaban bajo su responsabilidad; ¿Es eso
correcto? ¿Bajo la Oficina de Operaciones de Tránsito, Oficina de Vías Públicas? ¿Ese es el
nuevo título?
Sr. PRISK. Ese es el nuevo título. Soy el segundo al mando.
Sr. CRAMER. ¿Cuál era tu antiguo título?
Sr. PRISK. Subdirector de la Oficina de Seguridad Vial.
Sr. CRAMER. Entonces, usted era la autoridad de seguridad antes de la reorganización, ¿es
sí?
Sr. PRISK. Correcto.
Sr. CRAMER. Ahora, con la reorganización, ¿quién va a estar a cargo?
Sr. PRISK. Esta es una pregunta que creo que debo transmitir. La Administración Federal de
Caminos, por supuesto, se estableció dentro del Departamento de Transporte. Las responsabili-
dades respectivas de la Oficina de Caminos Públicas, la Oficina Nacional de Seguridad Vial y
el Nacional de Tránsito de Seguridad Oficina están en el proceso ahora de ser finalmente defi-
nido. Serví bastante con este comité durante el período de actuación.
Sr. CRAMER. Bueno, señor Presidente, tengo la intención de seguir adelante con este asunto a
medida que avanzan estas audiencias, y espero que tengamos testigos disponibles para darnos
una explicación adecuada.
Sr. BLATNIK. Sí, lo esperamos. Esperamos que, por el momento, dado que el pro-
blema aquí se presenta para el registro, creemos que es esencial que entremos en el área de
preguntas que el caballero está indicando ahora.
Sr. CRAMER. Me gustaría dejar constancia de cuál es mi preocupación. hubo una reorganiza-
ción bajo la Ley del Departamento de Transporte aprobada en la última sesión. Me expresé

19/35
como muy interesado en ello, ya que en mi opinión se rebaja a la Oficina de la Vía pública en su
función histórica. Creo que esta discusión sobre seguridad será un área bastante interesante
para mostrar lo que se está haciendo. En particular, quiero preguntar sobre la función de la Ofi-
cina Nacional de Seguridad en los caminos, establecida fuera de la Oficina de Caminos Públicas
como una agencia separada bajo el Sr. Bridwell, el nuevo Administrador de la FHWA.
Yo voy a seguir con el tema materia de “ Así, en qué terminamos arriba”, ya que se relaciona
con red tape, toma de decisiones, la duplicación de esfuerzos, y la función de la Oficina de Ca-
minos Públicos, en comparación con la función de estas personas recién reorganizadas.
Como ejemplo, con respecto a mi pregunta sobre los proyectos de normas actualmente existen-
tes, sobre los cuales el Sr. Prisk indicó que no necesariamente podría testificar, tengo en
mi mano el memorando del 16 de febrero de 1967, emitido por esta nueva Oficina Nacional
de Seguridad Vial, bajo el Dr. Haddon, a quien personalmente no caracterizaría necesaria-
mente como una autoridad en seguridad vial. En este memorando se sugiere que los estándares
para el diseño geométrico que se utilizarán en el futuro, al menos por el momento, son "Una po-
lítica sobre diseño geométrico de caminos rurales " y "Una política sobre caminos arteriales en
áreas urbanas", ambas aprobadas por la AASHO. Y acabo de hacerles esta pregunta,
que yo estoy seguro de que pueda responderla el señor Prisk; ¿es decir, aquellos que no
son las mismas normas bajo las cuales se construyeron estos caminos?
Sr. CRAMER. Entonces, realmente no estamos llegando a ninguna parte en este momento con
respecto a mejores estándares bajo la reorganización o la Ley de Seguridad en los caminos, y
en la Ley de Seguridad instruimos al Secretario de Comercio, ahora Secretario de Trans-
porte, para dar estándares adecuados para fines de seguridad. Yo espero que tengamos testi-
gos adecuados para obtener aún más en esa cuestión más adelante, Sr. Presidente.
Sr. CLEVELAND. Sr. Presidente, ¿puedo hacer una pregunta?
Sr. BLATNIK. Sr. Cleveland.
Sr. CLEVELAND. Con esta imagen frente a nosotros, uno de los peligros que revela la ima-
gen son los pilares que sostienen el puente de la derecha.
Ahora, asumo que el puente podría haber sido diseñado para que no hubiera pilares allí, y ade-
más asumo que esto significa que el diseño puede haber tenido que cambiarse. Esto plan-
tea la cuestión del costo. Sabemos que el fondo fiduciario de caminos no es exacta-
mente bueno. ¿ Hay alguien aquí, ya sea en el personal o como testigo, que pueda decirnos
cómo mucho más caro que sería si los pilares de apoyo en la fueron eliminados verdad? ¿Pue-
des contestar eso?
Sr. BLATNIK. Sr. Prisk.
Sr. PRISK. Las estimaciones se realizaron sobre la reciente construcción de situaciones de este
tipo y el costo de mover ese muelle lado completamente fuera de la imagen iría en la natura-
leza del 10 al 20 por ciento de aumento en el costo de ese lapso. En algunos tramos más cortos
no existía el señor CLEVELAND. Disculpe un momento. No me lo estás dejando claro.
Estoy sin hablar sobre el costo de tomar esos muelles a cabo; Estoy hablando de la original, el
costo de haber diseñado el puente Así, los muelles nunca se pusieron en el primer lugar. Debe
haber costado algo poner esos muelles.
Sr. Prisk. Esto es lo mismo de lo que estoy hablando. Lamento no ser claro. Si este puente había
sido construido sin los muelles secundarios en ella, podría haber costado en la vecindad de 10
a 20 por ciento más de lo que lo hizo el costo. ¿ Responde eso a tu pregunta?
Sr. CLEVELAND. Gracias.
Sr. McCARTHY. Señor presidente.

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Sr. BLATNIK. Puedo hacer un comentario, luego reconoceré al caballero de Nueva York. Por su-
puesto, existe una limitación en cuanto a la duración de un tramo.
Sr. PRISK. Si.
Sr. BLATNIK. Hay un punto de no retorno, momento en el que usted tiene que tener soporta-
dos muelles como usted tiene aquí.
Incluso en eso, no serían una barrera de protección o algún otro dispositivo de protección alre-
dedor de los muelles ser muy útil, ¿en lugar de tener un cara a cara de efecto en un cuadrado es-
tructura de hormigón o circular? ¿Sería una baranda de protección alguna en este caso?
Sr. PRISK. En mi opinión, es deseable una baranda para los pilares laterales en esta situación.
Sr. BLATNIK. Un último comentario sobre "lo que está mal con esta imagen,” el título dado a esta
imagen por el caballero de la Florida, el Sr. Cramer, es que después de que su atención se
llama a estos obstáculos, estos peligros, que realmente no tienen que ser un ingeniero o espe-
cialista en seguridad. un ciudadano medio o un conductor medio, cuando su se llama la aten-
ción a la misma, se pueden encontrar estas cosas por sí mismo. la pregunta es, ¿Cómo esta es-
capar de la atención de lo tanto, muchas personas en el departamento de caminos que es-
tán concentrando sus esfuerzos diariamente a todos los aspectos del programa de caminos, que
incluyen seguridad y diseño características? ¿no sería la falta de atención, es que la falta de
coordinación?
Sr. PRISK. Creo que, como intenté sugerir anteriormente con respecto a la iluminación,
las preocupaciones separadas de los ingenieros de puentes contra los ingenieros de diseño de
caminos, ingenieros de tránsito y otros probablemente no fueron suficientemente coordina-
das. Por otro lado, los peligros relativos que presentan son un área en la que no tenemos mu-
cha información.
No debe pasar por alto el hecho de que en la actualidad se dispone de poca investigación para
cuantificar los peligros relativos. Es por esto que parece el hombre común y que el ingeniero,
también, como un peligro evidente. Pero no podemos asignar un valor cuantitativo especí-
fico a uno o más de estos cinco o seis elementos que se identificaron en la imagen. Esta, nue-
vamente, es otra razón por la que las cosas se pasan por alto.
Sr. BLATNIK. El caballero de Nueva York, Sr. McCarthy.
Sr. McCARTHY. Gracias, señor presidente.
Esto parece familiar. ¿Eso es Staten Island?
Sr. LINKO. Sí, esta es la autopista de Staten Island.
Sr. McCARTHY. ¿ Tiene información sobre choques mortales en este lugar?
Sr. LINKO. Bueno, es difícil para mí conseguirlo. En Nueva York City, una gran ciudad, que ni
siquiera se molestan para poner estos choques en el trabajo porque no hay tanto, tanto pa-
sando, y nadie oye acerca de estas cosas. La gente muere y ni siquiera se molestan en imprimir
esto en el papel. Esta imagen en particular es realmente una lástima porque estos peligros no
son necesarios. No cuesta más dinero eliminarlos. Se podría costar menos dinero si algu-
nos de estos peligros habían sido eliminados en el inicio. Ya tiene una baranda que protege
la señal del techo. Esa baranda podría haberse colocado delante del estribo del puente.
Sr. McCarthy. En el letrero, me gustaría preguntarle al Sr. Prisk, ¿cuál estima el costo de esos
soportes para letreros?
Sr. PRISK. Este tipo de letrero, "Bradley Avenue, salida de un cuarto de milla", montado en un
brazo de mástil, y en ese tipo de ubicación, sugeriría que está en el rango de $ 6,000 a $ 8,000.
Sr. McCARTHY. $ 6,000 a $ 8,000. Justo antes de dejar la industria privada para venir aquí al
Congreso, la empresa en la que estaba y otras empresas estaban comenzando a utilizar ciertos

21/35
conceptos hechos por un famoso ingeniero italiano; el nombre se me escapa en este mo-
mento. Algunos de estos vastos, nuevos e interesantes edificios se construyeron con hormi-
gón sin estructuras de soporte. Vastas expansiones de estructura de cemento pesado sin pilares
de soporte. Entonces, eso es concebible, quiero decir, es factible construir ese puente sin los pi-
lares medianos también.
Ahora, me pregunto si alguna de estas personas estuvo utilizando la última tecnología mo-
derna para construir puentes sin pilares. ¿Qué se sabe de alguna?
Sr. PRISK. Me gustaría que decir, señor, que yo no soy un estructural ingeniero. Para el me-
jor de mi conocimiento, los puentes ingenieros en los departamentos de caminos estatales están
utilizando los conceptos avanzados de diseño y materiales. Ciertamente gastan una gran canti-
dad de tiempo en la discusión de los mejoramientos de diseño.
En la medida en que fue este principio que usted mencionó reconocido, estoy bastante incapaz
de comentar.
Sr. McCarthy. Sólo para el registro, el Sr. D'Amico me dio el nombre, el I caballero aludido es el
Sr. Nervi, cuyos conceptos fueron utilizados. Creo que el aeropuerto de Dulles es uno donde
tienen esta vasta extensión de concreto pesado sin pilares de soporte.
Sr. PRISK. Sí señor. Creo que debe reconocer, sin embargo, que hay cargas de vehículos que
deben acomodarse en esa estructura durante un tramo considerable, y no sé qué es lo que va a
detener eso. No tiene ningún vehículo en la parte superior del techo en el aeropuerto de Dulles.
Sr. McCarthy. No, pero tiene un área expansiva muy amplia, más el peso del material en sí,
más el estrés normal. Tampoco soy ingeniero estructural, pero creo que se demostró la idea
de que se puede erigir una estructura sin miembros de soporte. Mi recuerdo de esto es que es-
tos se pueden hacer muy fuerte con adición de acero de refuerzo. Yo estoy seguro que volvería
a encontrar algunas dificultades en vista de la carga de camiones y coches y así, sucesiva-
mente, pero me parece que es la pena explorando la idea de erigir estos sin pilares de so-
porte. ¿No conoces a nadie que al menos esté experimentando con él?
Sr. Prisk. Eso es correcto. Pero nuevamente debo matizar esa respuesta diciendo que no
soy un ingeniero estructural.
No trabajo activamente en problemas de soporte de estructuras. En la medida que su fun-
ción y sus configuraciones generales se refiere y su efecto sobre el tránsito, este fue el su-
jeto de algún estudio de mi parte.
En cuanto a lo que se necesitaría para sostener una estructura de este tipo, no estoy califi-
cado. Podría sugerir que el comité desee contratar a un ingeniero de puentes calificado para ha-
blar sobre este asunto de los pilares centrales si desea discutirlo.
Sr. McCARTHY. Un último punto. Hay dinero disponible para investigar nuevos conceptos de se-
guridad vial; ¿Eso no es correcto?
Sr. PRISK. Sí señor.
Sr. McCARTHY. ¿Bajo la dirección de quién se realiza esta investigación?
Sr. PRISK. Hay fondos disponibles a través del programa de ayuda federal para caminos para in-
vestigaciones como usted sugiere.
Sr. McCARTHY. ¿Por los Estados?
Sr. PRISK. Por los Estados o por investigadores calificados en el dominio privado.
Sr. McCarthy. Por lo tanto, de que el dinero está disponible. De todos modos, se me ocurre que
esta sería un área digna de investigación. Tenemos nuevos conceptos. ¿Podrían utili-
zarse? Cuando piensas en cuántas personas murieron al golpear esos pilares medianos o los pi-
lares laterales y esta es un área importante donde murieron personas, creo que al menos valdría
la pena explorar esto.

22/35
Sr. BLATNIK. ¿Podríamos obtener más información sobre eso, Sr. Prisk? Nos interesaría te-
ner más información sobre qué se está haciendo a través de la investigación y qué se puede
hacer.
No me refiero a interrumpir el caballero, pero el tiempo se acaba. Creo que tenemos una pre-
gunta del Sr. McDonald, de Michigan.
Sr. McDONALD. Sr. Prisk, cuando se diseña un camino, supongo que tenemos ingenieros para
diseñar la parte del camino de hormigón e ingenieros de puentes para diseñar nuestros puentes
e ingenieros de iluminación y también ingenieros de señalización.
No nos tenemos cualquier tipo de personas como ingenieros de seguridad, por ejemplo, ¿para
coordinar los esfuerzos de todas estas otras personas y teniendo en cuenta en todo momento la
seguridad del conductor en el camino?
Sr. PRISK. El trabajo que se realiza para reunir el interés de estos varios grupos generalmente
toma la forma de un equipo de revisión, que en realidad está compuesto por miembros de estos
grupos que se reúnen y discuten los requisitos primordiales e interrelacionados de cada una de
sus propias responsabilidades relacionadas con la Mejoramiento final del camino.
Sr. McDONALD. El Sr. Prisk, ¿no le parece que sería una buena idea tener un conjunto de inge-
nieros de seguridad en estos proyectos; una visión del camino sólo desde el aspecto de la segu-
ridad para el conductor, y luego coordinar o ayudar a coordinar las actividades de las otras per-
sonas involucrado en el diseño?
Sr. PRISK. Sr. McDonald, quisiera estar de acuerdo con usted en que esa función se realice. En
cuanto a si o no que se lleva a cabo a través de una persona que tal vez sirve como el asis-
tente del jefe de máquinas o algo de este tipo, yo no sé cómo me gustaría cuidar de comenta-
rio. Creo que la función debería realizarse.
Sr. McDonald. Por lo que vi Por lo tanto, lejos de lo que vimos antes en nuestra sesión, me pa-
rece que este podría ser todo un campo en sí mismo, solo ingeniería de seguridad relacio-
nada con la protección del conductor. Creo que esta persona debe tener autoridad en la deter-
minación final de cómo se diseñará y construirá el camino.
Sr. PRISK. Estoy totalmente de acuerdo con tu concepto. Sr. McDONALD. Gracias. Sr. BLAT-
NIK. Sr. Clausen.
Sr. CLAUSEN, Gracias, Sr. Presidente. Ciertamente, creo que el Sr. McDonald demostró por qué
creo que será una valiosa adición a nuestro comité. Creo que tocó en algo que bien puede ser
una recomendación a salir de estas audiencias. Ciertamente, algunos de los establecimientos
de ingeniería del Estado, si puedo usar ese término, pueden ser solo una parte del funciona-
miento total dentro del Estado y, por lo tanto, pueden estar algo inhibidos. Creo que este comité
podría considerar bien hacer una recomendación en la línea que hizo el Sr. McDo-
nald, y quiero felicitarlo por ello.
Si pudiera preguntarle al perito, el letrero “Bradley Avenue”, tal como está, está suspen-
dido del poste. ¿ Es factible colocar ese letrero en particular en el puente mismo? Y si no puede,
¿por qué no?
Sr. PRISK. Este letrero es del tipo y de la dimensión que me parece factible colocarlo en la es-
tructura. hubo algunas experiencias desfavorables con el uso de señales en las estructuras
donde no es el vandalismo o la rotura de las luminarias que iluminan el señal y cosas de este
tipo. Y en este caso, las cercas tuvieron que ser erigida para evitar que las personas, jóvenes
sobre todo, de conseguir en la señal. Pero en la mayoría de las circunstancias con una señal
de esas proporciones, sería completamente factible montarlo en la estructura.
Sr. CLAUSEN. Me doy cuenta de que tienen que diseñar un tamaño de la señal teniendo en
cuenta la distancia entre la ubicación de la señal y el punto de desvío real; pero me imagino que

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podría ser fabricada de tal manera Así que, como cuidar del punto de preocupación. ¿Estarías
de acuerdo con esto?
Sr. PRISK. Sí señor. Si esto tuviera que indicar "Salida 15 millas" en lugar de "1/4", eso no es
crítico.
Sr. CLAUSEN. Sí señor. Ahora, la pregunta final, el punto rojo en el extremo derecho, ¿es un
transformador?
Sr. PRISK. Tal vez el Sr. Linko podría tener mejor información de la que en ese; pero vi este tipo
de instalaciones en caminos, en caminos interestatales, desafortunadamente, y esta es una caja
de control para el circuito de iluminación.
Sr. CLAUSEN. Bueno, de nuevo, ¿habría alguna razón por la que, por ejemplo, esa caja de con-
trol en particular no pudiera haber sido colocada en el puente para servir a las señales ubicadas
en el puente?
Me parecería que lo más razonable sería mover esa caja por la pendiente, o podría dejarla de-
trás, posiblemente más cerca de la estructura, en el lado más alejado, de modo que estaría
aguas abajo de la estructura y por lo tanto, disfrute de la protección que brindan esos pilares la-
terales, siempre y cuando permanezcan allí. Estas son algunas posibles soluciones.
Sr. BLATNIK. Se nos acaba el tiempo. Sr. Linko, ¿podría continuar con su presentación?
Señor LINKO. Si. Sigo
Aquí puede ver dos montantes de concreto que deben tener 21/2 pies de diámetro y aproxima-
damente 2 o 3 pies de alto, capaces de arrasar con cualquier automóvil. No hay una buena razón
para que el letrero esté en este lugar. Colocan un segundo peligro cerca de donde ya existe uno:
los bordes de los caminos están saturados con este tipo.
Eso dice "media milla". Un poco más lejos se ve un peligro natural, un estribo de puente y un te-
rraplén. Creo que el mejor lugar para poner esto sería en el puente. No puedo entender por
qué lo pusieron aquí. Si alguien golpea eso, está acabado.
Como ves, aquí hay otro. Todo lo que tienen que hacer es volver esto al punto
en el fondo hay donde se ven las marcas rojas, y esta señal podría estar detrás de la valla o ba-
randa del puente. En ese camino este peligro podría ser eliminada, y que daría el chico
una oportunidad si corría fuera del camino en esta área. Además, puede ver aquí que la baranda
es demasiado corta.
Esta señal podría colocarse en el estribo del puente. Además, en el estribo del puente se ve una
baranda. Observe que la baranda gira hacia el área de la banquina.
Sr. BLATNIK. No escuché esa última parte. ¿Esa baranda está dónde?
Sr. PRISK. La caja probablemente controla toda la iluminación en el camino, tal vez hasta media
milla a cada lado de la caja, arriba y abajo del camino.
Sr. LINKO. En realidad, el automovilista
tiene unos 20 pies del camino a la derecha. Al-
guien montar a lo largo de este camino po-
dría realmente funcionar alrededor que ba-
randa que se supone debe ser la protección
de él, y aplastar en el puente del pilar.

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El propósito de la baranda es proteger a los
autos del puente, y ni siquiera lo está ha-
ciendo.
Esto es lo que noté en todos los caminos, pe-
ligros adicionales, que no tienen nada que ver
con dinero extra. En realidad, cuesta más di-
nero hacerlo mal.
Se puede ver, esta señal podría haberse
unido al puente. De nuevo, está desprote-
gido.
Aquí hay una señal de media milla. Nadie va
a notar la diferencia si se cambia de 40 a 50
pies. Nos podríamos haber completa-
mente hecho acabar con este peligro ponién-
dolo detrás de la barrera de seguridad exis-
tente (flecha).
Aquí también, podría usar una ubicación
donde tenga un peligro como el puente de
arriba.
La posición ideal podría ser en un área
donde ya existe un peligro (flecha). ¿Por qué
crear nuevos peligros?
Aquí hay un letrero en la Ruta 17, en el estado
de Nueva York, y dice: "Policía estatal si-
guiente a la derecha". Usted sabe que no es
una señal crítica. Se podía copia de arriba,
donde el punto está a su derecha (flecha) de-
trás del ferrocarril y despejar el área.
Lo importante es que esta área caiga fuera de
los límites y que sea difícil para cualquiera
poner señales aquí.
Si tienen que atravesar canales para obtener
permiso para colocar estos letreros aquí, es posible que miren a su alrededor y vean que hay
una baranda aquí o un estribo de puente.
Aquí se puede ver que tiene una oportunidad de poner esa señal en el punto rojo está en la pa-
red (flecha). Ellos pusieron este hormigón puntal en la sangre, que es el peor lugar posible. Cos-
taría menos hacer bien el trabajo.
Sr. BLATNIK. ¿Es este el mismo signo?
Sr LINKO. Esto es antes y después. Tomé fotografías antes de unos 150 lugares que luego fue-
ron alcanzados, porque sabía que las instalaciones estaban equivocadas y eran peligro-
sas. Traté de llamar la atención de los funcionarios sobre esto, pero nadie me escuchó.

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Aquí está la siguiente instalación en el mismo
camino, aproximadamente a media milla de
distancia, que muestra cómo podemos ha-
cer el trabajo. El poste de señalización está
en la parte superior de la pared. el ca-
mino es no cualquier más amplio, exacta-
mente las mismas condiciones.
Aquí hay otro lugar en el que ocurrió un cho-
que. Tenía algunos datos al res-
pecto. Aquí también, esta puntal señal podría
haber sido montado detrás de la pared. Ade-
más, la baranda es demasiado corta. Esto fue
tomado antes de un choque. Porque sentí
que esto era malo y que algo iba a pasar.
Y aquí en la derecha se puede ver que se-
ría muy posible para poner esta señal pun-
tal en la parte superior de la pared o detrás
de la pared, y claro esta zona de las banqui-
nas.
Quiero que noten la señal de 50 millas por
hora, porque en la siguiente diapositiva es-
tará hacia abajo. Y pueden ver a alguien es-
trellado contra esta base de hormigón. Aquí
ocurrieron muchos choques. Note que la ba-
randa se fue -Fue golpeado y cayó. La ba-
randa se dañó y se eliminó en este lugar
en particular. fue así durante más de 2 años
y nadie quiere asumir la responsabilidad de
reemplazarlo.
Esta es la misma ubicación. Ves nieve
en el suelo. Todavía no hay baranda
Y alguien tuvo un choque grave. No sé qué
pasó con este conductor.
Sr. BLATNIK. Lamento interrumpir
ahora. ¿Esta imagen estaba relacionada
con la imagen anterior de alguna manera?
Sr. LINKO. Si; misma ubicación. Esto fue
golpeado antes y la baranda nunca fue re-
emplazada.
Sr. BLATNIK. ¿Es esa la pared o una sombra a la derecha?

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Sr. LINKO. Que es una pared, una piedra de la
pared. Este puntal podría haber sido colocado
detrás de la pared o en la pared de pie-
dra como mostré antes. Da la casualidad de
que es un área de banquina utilizable, y
este es el lugar donde es más probable
que un automóvil se salga del camino. Está en
el exterior de la curva y estaba llo-
viendo. No reemplazar la baranda
causó un peligro innecesario a esta persona.
Sr. BLATNIK. Lo que pasó, ¿recuerda, a la de
los ocupantes de este vehículo!
Sr. LINKO. Conseguí su número de
placa y llamé al lugar donde trabaja. Me dijeron
que no trabajaba allí más, Por lo tanto, realmente
no sé qué pasó con él.
Suponga que estuvo sentado en el lugar del conduc-
tor.
Sr. BLATNIK. ¿Misma pose, mismo vehículo, vista
frontal?
Sr. LINKO. Sí. Esto ocurrió. Siento que esto fue real-
mente innecesario porque este poste podrá{iba ha-
ber estado fuera del área de banquina y en el tope
del muro.
Esto muestra el terrible daño, innecesario daño cau-
sado en sus caminos debido a simples errores. Sr.
CRAMER. Esto también indica que ellos estaban se-
guros de poner un poste allí para que un automóvil
no lo destrozara. Esto podría destruir al automóvil,
pero el automóvil no podría destruir al poste.
Sr. LINKO. Correcto.
Sr. CRAMER. Para sostener una señal
Señor LINKO. A veces podrían poner dinero para respaldar estas cosas, para que puedan ser
limpiadas de las banquinas. En este caso en particular, eso es sólo un poco de separación, alre-
dedor de 3 o 4 pies. ¿Por qué se les permite saturar las banquinas? Si usted tiene un área de
banquina, estos montantes se supone que están a 2 pies de la zona de banquina. l banquina.
Señor W. May. ¿Como recuerdo la secuencia, la primera foto fue tomada en 1965, y luego en
febrero de 1966 alguien había aniquilado la baranda, y el último choque ocurrió alrededor de
septiembre de 1966?
Señor LINKO. Sí. Lo intenté durante 2 años y 2; que nunca se molesten en reemplazarlos. Aquí
hay otra ubicación. Esta es una zona de banquina también. Puede ver que esta baranda no está
instalada para permitirle deslizarse, lo que podría haberse hecho. Primero aclaremos las cosas.

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Esta señal no pertenece al área de la banquina. Pero en caso de que no hubiera otro lugar para
ponerlo, sería muy fácil construirlo más cerca de la pared y ponerlo en fase con la baranda ade-
cuada de unos 100 pies o 150 pies y abocinamiento justo en la pared. Esta baranda está dise-
ñada para dar la lección de su efecto no para evitarlo, pero para ello debe instalarse correcta-
mente.
Aquí hay otro. Este tuvo suerte. El tipo no gol-
pea, al final.
Aquí ves uno a la derecha. En este punto, me
gustaría sugerir que muchos de nuestros már-
genes del camino a la derecha podrían despe-
jarse por completo. Yo siento que en ningún
adicional de costos que podrían ser puestos
en la izquierda en el carril central. Una de las
razones por las que sugiero esto es porque la
mayoría de estos letreros intentan indicar a
los dos carriles de la izquierda qué hacer. Les
están diciendo a los dos carriles de la iz-
quierda que se pasen a la derecha porque se
acerca la salida. Si queremos poner en el ca-
rril central, que podría eliminar por com-
pleto el peligro de la banquina derecha.
Para la vida de mí, yo no entiendo por qué es-
tán saturando la banquina derecha.
Aquí hay otra señal. Se puede ver que este fue
golpeado y el carril está abajo. Si esto se cons-
truyó correctamente dentro del carril central,
todavía estaría sirviendo para el mismo propó-
sito y tendría un camino claro para ayudar a
alguien que cometió un error, en lugar de eli-
minarlos. Podrían volver al camino.
Señor CRAMER. A partir de estas imágenes,
parece como si el tema de la señal implica ac-
ción en el carril derecho y el letrero está a la
derecha. ¿Eso argumentaría en contra de co-
locar esas mismas señales en el centro como
sugiere? ¿Hay alguna razón para tenerlos a la
derecha cuando la actividad involucrada, el
desvío, etc., está a la derecha?
Sr. PRISK. No, no hay requisitos fijos. Quizás
esto se debe a la práctica tradicional de colocar letreros a la derecha de la calzada. Sin em-
bargo, si esa es una mediana de ancho limitado, podría tener dificultades para acomodar la base
de ese tamaño y la base de concreto en la mediana.
La carga de viento en un letrero de ese tamaño es el principal factor determinante y los postes
no siempre pueden colocarse encima de muros de mampostería ordinarios. Tiene que haber
una base sustancial para evitar que este letrero de tamaño sea derribado.

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Sr. CRAMER. ¿Cuántas millas por hora de
viento?
Sr. PRISK. Con un rango de hasta 100 millas
por hora, dependiendo de las seccio-
nes del país.
Sr. CRAMER. Eso es todo.
Sr. LINKO. Lo que quiero decir en este mo-
mento, estoy realmente hablando acerca de
los caminos de la ciudad, ya que es de donde
vine, y el 95 por ciento de los caminos en
mi área tienen una muy estrecha mediana
como éste uno [indique). De hecho, una mayor parte de la señal podría estar sobre el camino si
la coloca en la mediana de la que estaría si tuviera un arcén completo, lo cual no es así. En mu-
chos lugares tienes una banquina completa. Y la señal pertenece realmente a la iz-
quierda, la forma en que veo que-yo podría estar equivocado, porque usted está tratando de de-
cirle a los conductores en el carril central y el izquierdo del carril de superar.
Si pudiera eliminar el peligro por completo, ese es el punto que estoy tratando de decir. Estoy tra-
tando de eliminar los peligros para cada lugar que estoy tratando de averiguar una forma, ¿cómo
podemos conseguimos deshacerse de ese peligro?
Es por eso que doy esta sugerencia en particular. Tenemos una mediana estrecha, la baranda
ya está disponible para proteger la señal. Ese es mi punto. Para mi suena correcto.
Sr. CRAMER. ¿Por qué no podemos colocar un letrero de tamaño razonable en el poste de luz,
que ya es un peligro en la mediana central?
Sr. Prisk. El poste de luz tendría que ser completamente rediseñado para soportar un letrero
de ese tamaño, por las razones que indiqué anteriormente. La carga de viento en el le-
trero no podía ser asumida por estándares ligeros de diseño convencional.
Sr. McCARTHY. ¿Puedo hacer una pregunta?
Sr. BLATNIK. Sr. McCarthy.
Sr. McCARTHY. ¿ El Departamento de Obras Públicas del Estado de Nueva York tiene un direc-
tor de seguridad?
Sr. PRISK. Creo que tienen una división de tránsito. Tienen una división de diseño, por su-
puesto, y un ingeniero jefe que está muy atento a las consideraciones de seguri-
dad. Soy no conscientes de que tienen una seguridad directora como tal dentro del departa-
mento de obras públicas.
Sr. MCCARTHY. Yo pienso volver a mi experiencia industrial, que tenía una seguridad supervi-
sora o director cuyo trabajo consistía en ir por ahí y mirar a estos peligros y que era responsable
de ver que estaban bien protegidas o eliminados. Me gustaría pensar que esto es algo que tene-
mos en nuestro departamento de Estado de las obras públicas deberíamos tener, alguien que va
a hacer lo que el Sr. Linko hizo, para dar la vuelta y detectar estas cosas y ver que se subsanen.
Sr. Linko, ¿ señaló esto a la atención del Departamento de Obras Públicas del Estado de Nueva
York?
Sr. LINKO. Sí, se lo dije a todos y a todos los que quisieron escuchar.
Sr. McCARTHY. ¿Qué dijeron?
Sr. LINKO. Les dije hace más de un año sobre algunas de estas cosas; y miro los nuevos cami-
nos que están abriendo, y tienen lo mismo.

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Sr. BLATNIK. Lo mismo sobre los nuevos caminos que ahora se están abriendo que les
dijo hace más de un año, ¿verdad? Me mira los flamantes caminos que están abriendo, y tie-
nen la tienen el borde del camino saturada con estos grandes puntales de hormigón, y que tie-
nen barandas y estribos de puentes cerca de donde ellos podrían haber sido instalado.
Sr. McCarthy. ¿Y no se dieron cuenta de que usted lo señaló, no hicieron nada al respecto?
Sr. LINKO. No veo ninguna evidencia Hasta ahora. Todavía están colocando estos grandes pun-
tales de hormigón. Y no sé por qué. No tiene sentido.
Sr. CRAMER. Sr. Prisk, ¿puedo hacer una pregunta?
Como lo entiendo del Dr. Haddon memorando de 16 de febrero de 1967, la cual acabo de refe-
rirme a un minuto atrás y que fue emitida en virtud de la seguridad en los cami-
nos Ley de 1966, los proyectos de normas establecidas para la seguridad en los caminos que
mencioné, el diseño geométrico de las zonas rurales caminos y autopistas arteriales en áreas ur-
banas, realmente no abordan el tema de las características de seguridad fuera del camino,
¿ verdad? Problemas fuera del camino a los que nos referimos, ¿obstrucciones cerca de los ca-
rriles transitados?
Sr. PRISK. Problemas como los que el Sr. Linko discutió aquí se tratan solo de manera limitada.
Sr. CRAMER. Y como cuestión de hecho, en noviembre del 1966, el comité ejecutivo de la Ame-
rican Asociación del camino Funcionarios aprobó el informe de su Comité de Seguridad del Trán-
sito en la "Autopista de diseño y prácticas operativas relacionadas con la seguridad en los cami-
nos," impreso en el documento forma en febrero de 1967, que trata de este mismo tema, ¿no es
así?
Sr. PRISK. Precisamente.
Sr. CRAMER. Y, sin embargo, el Dr. Haddon, como director de la nueva Oficina Nacional de Se-
guridad en los caminos, no consideró adecuado ni siquiera adoptar estas normas o normas simi-
lares relacionadas con los mismos problemas que estamos discutiendo, ¿no es cierto?
Sr. Prisk. Si tengo las fechas correctas, la emisión de febrero del Dr. Haddon que usted men-
ciona tiene la forma de un estándar preliminar. El estándar final aún no salió, y me informa-
ron que faltan varias semanas para que se publique, tal vez incluso más.
Sr. CRAMER. Por el momento, no existe un estándar básico, ni siquiera mínimo, relacionado
con las características de seguridad fuera del camino o los peligros que revisamos aquí esta ma-
ñana, aparte de la publicación impresa de AASHO que no fue aceptada o adoptada por el Dr.
Haddon.?
Sr. PRISK. No por el Dr. Haddon, sino por la Oficina de Vías Públicas. La Oficina de público Ca-
minos aceptó que la publicación y lo hace el control del camino de la construcción. Desde ese
punto de vista, fue reconocido
Sr. CRAMER. El Dr. Haddon está a cargo de la seguridad y, sin embargo, su agencia aún no la
adoptó, ¿es correcto?
Sr. PRISK. El Dr. Haddon, con el debido respeto hacia él, no está a cargo del programa de ca-
minos. El diseño y la construcción de caminos está fuera de su jurisdicción, a menos que me
equivoque.
Sr. CRAMER. Bueno, él tiene jurisdicción bajo la Ley de Seguridad Vial, según tengo entendido,
de 1966, ¿no es así?
Sr. PRISK. No del programa de caminos de ayuda federal.
Sr. CRAMER. Él tiene la autoridad bajo la sección 402-tengo el acto público antes que yo Ley
89-564, la nueva sección 402, título 23, Estados Código de Estados Unidos, dice que el Secre-

30/35
tario deberá promulgar “uniformes normas relativas al diseño del camino en relación con seguri-
dad en los caminos." ¿Ha esta autoridad para establecer normas se delegó al Sr. Bridwell y al Dr.
Haddon?
Sr. PRISK. Creo que encontrará una declaración de antecedentes, señor, hecha por el Secreta-
rio de Transporte, en el sentido de que la implementación de las normas de seguridad es res-
ponsabilidad del BPR.
Sr. CRAMER. Entiendo que estás hablando de aplicación. ¿Puedes aplicar lo que no tienes?
Sr. PRISK. No señor.
Sr. CRAMER. Estás hablando de aplicar los estándares después de que se hayan promul-
gado. Aún no se promulgaron en lo que respecta a estos problemas.
Sr. CRAMER. Por lo tanto, en lo que respecta al Dr. Haddon, en lo que respecta a la agencia de
seguridad, en lo que respecta al cumplimiento de la Ley de seguridad vial de 1966, en la que el
Congreso instruyó al Secretario de Comercio para que estableciera normas de diseño de cami-
nos. relacionados con la seguridad, y a pesar del hecho de que no están en los estándares de
seguridad en los caminos existencia propuesta en relación a estos mismos problemas de segu-
ridad fuera del camino características, fue no hay normas adoptadas hasta la fecha por el Secre-
tario o por el Dr. Haddon y su agencia, ¿Eso no es correcto?
Sr. PRISK. No estoy completamente de acuerdo contigo. Como ejemplo, hago una excepción en
un área con la que estoy bastante familiarizado, y es la firma interestatal. Los estándares
de firma para el Sistema Interestatal son el producto del trabajo conjunto entre los departamen-
tos de caminos estatales y la Oficina de Caminos Públicas. Estos fueron aprobados oficialmente
por el Administrador Federal de Caminos anterior para su uso en el Sistema Interestatal Ayuda
Federal. Estos son los estándares vigentes en la actualidad. Y hasta que sean reemplazados
por algo que el Dr. Haddon emita, estos seguirán siendo los estándares. Tienen muchas impli-
caciones de seguridad.
Sr. CRAMER. ¿Pero no abordar de manera global con el asunto que estamos discutiendo, fuera
de camino obstrucciones como que se refieren a peligros de la seguridad?
Sr. PRISK. No lo abordan completamente, eso es correcto. La seguridad vial es un campo muy
amplio.
Sr. CRAMER. En segundo lugar, el bronceado ya está en la ley, ¿no hay una disposición sus-
tancial para la investigación de seguridad vial? Entonces, no creo que debamos tratar de dar la
implicación de que no hay herramientas con las que hacer el trabajo, No. 1— El 112 por ciento
de todas las asignaciones de caminos federales están disponibles para los estados para investi-
gación. Y deben use obligatoriamente este 1 1/2 por ciento para la investigación, que incluiría in-
vestigación de seguridad, ¿no es así?
Sr. PRISK. Si.
Sr. CRAMER. En segundo lugar, según la ley actual, la mitad adicional del 1 por
ciento de las asignaciones estatales para el sistema ABC podría usarse de manera discrecio-
nal para la investigación, ¿ es así?
Sr. CRAMER. Eso también incluiría la investigación de seguridad, ¿no es así?
Sr. PRISK. Podría.
Sr. CRAMER. Por lo tanto, no es disponible un sistema obligatorio de 112 por ciento, una mitad
discrecional del 1 por ciento del camino asignaciones, lo que hoy significaría aproximada-

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mente 71 millones de dólares, tres cuartas partes de los cuales deben ser gastados para la in-
vestigación, una cuarta parte de lo que es discrecional, y cualquier porción razonable de la
misma podría ser gastado en la investigación de seguridad, ¿podría no?
Sr. PRISK. En la elección del Estado.
Sr. CRAMER. Esto es sin recurso, tres cuartas partes son obligatorias, una cuarta parte discre-
cional, y esto puede ser sin equiparación estatal.
Sr. Prisk. Y una buena parte de ella está siendo gastado en la seguridad de la investigación.
Sr. CRAMER. Y eso está disponible, y ni siquiera requiere la coincidencia de estados. Se puede
ser 100 por ciento de fondos federales para la investigación, ¿verdad?
Sr. PRISK. No; no necesariamente. La mayor parte está emparejada.
Sr. CRAMER. La ley permite que no coincida.
Sr. PRISK. Lo permite, eso es correcto. No es la práctica.
Sr. CRAMER. Y además de eso, el propio Secretario bajo la ley actual tiene autoridad para in-
vestigar.
Sr. PRISK. Con otros fondos, sí.
Sr. CRAMER. ¿Y puede gastar hasta qué, 334 por ciento de los fondos de caminos autorizados
de ayuda federal para la administración, incluida la investigación?
Sr. PRISK. Ese es el límite legal.
Sr. CRAMER. Ahora, además de eso, bajo la Ley de Seguridad Vial de 1966, el Congreso requi-
rió específicamente el establecimiento de estándares que regulen los estándares de diseño; esa
es otra herramienta disponible, ¿no es así?
Sr. PRISK. Sí señor.
Sr. CRAMER. Además de eso en la Ley de Seguridad Vial, se escribió una disposición con res-
pecto a la investigación relativa a la seguridad. Sección 403. ¿No es correcto?
Sr. PRISK. Si. Se trata básicamente de una ampliación o refuerzo de la autoridad existente.
Sr. CRAMER. Y el Congreso autorizó asignaciones bajo las disposiciones generales de seguri-
dad de la sección 402 de unos $ 67 millones para el año fiscal 1967, $ 100 millones para 1968, $
100 millones para 1969. Además de eso, para la investigación en sí en virtud de esa ley, la sec-
ción 403, se autorizó a se apropió de las sumas adicionales de $ 10 millones para 1967, $ 20
millones para 1968, $ 25 millones para 1969, ¿ no es correcto?
Sr. PRISK. Creo que esas son las cifras correctas; si,
Sr. CRAMER. Entonces, creo que el registro debería mostrar que hay muchas herramientas dis-
ponibles para evitar que esto suceda, al menos en el futuro, y hubo herramientas disponibles du-
rante muchos años en el señor. Pasado bajo otras leyes promulgadas antes de la Enmienda
Baldwin de 1965 y la Ley de Seguridad en los caminos de 1966, un abogado de nuestra
parte me advierte que se remontan a unos 20 años atrás. Los estatutos que autorizan la investi-
gación que mencioné hace unos momentos. Solicito que en este punto del acta se incluya un re-
sumen de las disposiciones sobre investigación vial.
Sr. BLATNIK. Sin objeciones. Los fondos federales para investigación y planificación vial (inclu-
yendo la investigación en seguridad vial) están disponibles en cuatro disposiciones de la ley de
los EUA, el uno y medio por ciento de todas las asignaciones de caminos de ayuda federal es-
tán disponibles solo para investigación, investigaciones, estudios, etc.

32/35
Sr. LINKO. Debemos dar una instalación se-
gura para que, si hay un choque, el automóvil
pueda deslizarse por ambos lados, solo un
lado está protegido aquí. Como ve aquí, esta-
mos saturando las banquinas derechas y la ba-
randa fue golpeada.
Sr. BLATNIK. ¿Qué fue eso?
Sr. LINKO. Vamos a decir que se ve como
este para empezar. Si instalan más barandas y
mueven el letrero contra la pared
Sr. LINKO. Podría haber eliminado el peli-
gro. Piden 75 pies de baranda para una señal
como esa. Solo hay unos 24 allí. Si lo hubie-
ran vuelto a colocar más cerca de la pa-
red e instalado los 75 pies de baranda directa-
mente en la pared, alguien puede deslizarse
por allí. A 50 millas por hora, esa baranda no
es lo suficientemente larga para hacer el tra-
bajo.
Aquí es donde hicieron un buen trabajo
con el cartel.
Ellos pusieron el puntal hasta contra la pared,
cerca de 15 pulgadas de ancho, pero
luego se ponen esta baranda y se pone a cabo
unas 30 pulgadas.
Sr. BLATNIK. En otras palabras, ¿no puede fa-
llar muy fácilmente?
Sr. LINKO. Eso es correcto. Con una baranda
adecuada, podría deslizarse sin ningún daño.
Aquí hay algunas señales que le muestran que
podríamos quitar las señales de los postes y
colocarlas en el puente.
Creamos el segundo peligro; que no tiene por
qué estar allí. Hubiera sido más barato colo-
carlo en el paso elevado.
Sr. BLATNIK. ¿Cree que este coste de super-
estructura bastante elaborado y aparente-
mente caro no es necesario para llevar este
cartel? ¿Es eso correcto?

33/35
Sr. LINKO. Si.
Sr. BLATNIK. ¿Se podría poner el letrero
en el puente como se indica en la diaposi-
tiva anterior?
Sr. LINKO. La distancia no es demasiado. Si
desea mantener la seguridad factor en la parte
posterior de su mente, que sería ventajoso
para ponerlo allí, incluso si usted tiene que ha-
cer la señal un poco más grande, y us-
ted será capaz de verlo. Yo entiendo esos
puentes cuestan $ 15.000 a $ 30.000. Y aquí hay un primer plano de la base del soporte del car-
tel. Una vez más, observe qué tan corta es esta baranda: esta es un camino de alta velocidad.
Sr. BLATNIK. ¿Cuánto cuesta?
Sr. LINKO. $ 15,000 a $ 30,000.
Sr. BLATNIK. ¿Sería una estimación aproximada del costo de esta estructura, Sr. Prisk?
Sr. PRISK. Probablemente más cerca del extremo inferior de ese rango, tan cerca de $ 15,000 a
$ 20,000.
Sr. BLATNIK. $ 15,000 a $ 20,000?
Sr. PRISK. Si.
Sr. BLATNIK. Sr. Cramer.
Sr. CRAMER. ¿ Tiene algún requisito relacionado con la distancia entre un intercambio y un le-
trero de aviso de intercambio?
Sr. PRISK. Sí, existe un requisito para una advertencia como la que ve aquí, media milla. Esto
es aproximadamente una milla de la mitad, pero no para el pie más cercano.
Sr. CRAMER. ¿Sus regulaciones impiden que se ubique en el puente debido al requisito de dis-
tancia?
Sr. PRISK. No.
Sr. CRAMER. Si lo tiene en el puente, ¿puede ser solo una aproximación, como "salir a un ter-
cio de milla" o lo que sea? No tienes que tener exactamente 1 milla, media milla y así sucesiva-
mente, ¿verdad?
Sr. PRISK. Para beneficio del conductor, prestamos atención a las reacciones del conductor y a
los límites del comportamiento y el rendimiento humanos. Tratamos de dar un aviso principal in-
tercambiadores de 2 millas, una de 1 milla aviso, y una tercera señal de aviso anticipado de una
media o un cuarto de milla por delante. Por lo tanto, no hay razón para consideraciones de dis-
tancia de que este letrero no pueda estar en el puente.
Sr. CRAMER. ¿Podría estar este letrero en el puente según sus regulaciones actuales?
Sr. PRISK. Si.

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Sr. CRAMER. Entiendo que tal vez algunos departamentos de caminos consideren los puentes
estéticamente hermosos y, por lo tanto, no deberían estropearse con carteles; ¿es eso cierto?
Sr. PRISK. Eso es verdad. Y probablemente también sea real, además de cierto. Es una actitud
que el puente ingeniero refleja también, en tales detalles como el desplazamiento que se ve en
el estribo derecho [indicando]. La pared se saca y se retrae.
Esta no es una consideración completamente estructural. Encuentras mucho interés en la esté-
tica de los puentes, y espero que los responsables de la estética de un puente no acojan con
agrado una señal en el puente.
Sr. CRAMER. Entonces estamos hablando de embellecimiento. Entonces, estamos sacrificando
la seguridad por la belleza. ¿Qué usted piensa que es justificado?
Sr. PRISK. Pongo la seguridad antes que la belleza.
Sr. CRAMER. Lo hice durante mucho tiempo.
Sr. CLAUSEN. Sr. Prisk, me gustaría desarrollar este punto un poco. ¿Podría responder si o no
cualquiera de los Estados, a su conocimiento, tener a alguien en una posición de un ingeniero
de seguridad que supervisa todos los planes y especificaciones antes de ser presentado para
la oferta y la responsabilidad a revisión y las apruebe lo que se refiere a la seguridad específica-
mente?
Sr. PRISK. Puedo afirmar positivamente que todos los departamentos de caminos no tienen una
persona así, y creo que, hasta donde yo sé, no hay un departamento de caminos que tenga
un ingeniero de seguridad en ese título y solo por ese título, quién tiene el tipo de función
que mencionas.
Hay departamentos de caminos que tienen personas identificadas como ingenieros de tránsito y
seguridad o ingenieros de planificación y seguridad, posiblemente, pero este título directo de
una función de seguridad clara, una función de un solo propósito, que mira hacia la seguridad
del camino, no es algo que yo sepa. fue identificado en los departamentos de caminos hasta
el momento.
Sr. CLAUSEN. ¿Hacer que tienen a nadie que está específicamente asignado la responsabili-
dad de la aprobación de estos proyectos con la consideración dada a la seguridad del factor de
cualquier persona involucrada?
Sr. PRISK. Sí, cuando se llega a la derecha abajo a ella, el jefe de máquinas o el jefe adminis-
trativo oficial, de por supuesto, es el responsable de la aprobación; pero estas revisiones de
los planes del proyecto pasan por una serie de aprobaciones. Se pasan al ingeniero de tránsito
para revisión del nivel de servicio que dará el proyecto en términos de capacidad de tránsito.
Sr. CLAUSEN. ¿Por qué no se hizo esto, si hay alguien que se supone que debe cuidarlo?
Sr. PRISK. Me atrevería a decir que algunas de estas revisiones que se realizaron en conjunto
llegaron a la cima y, en ocasiones, se produjo el rechazo de las consideraciones de tránsito y se-
guridad.
Sr. CLAUSEN. ¿Cree, en su opinión, que los Estados deberían tener a alguien que supervise
estas recomendaciones de proyectos con la consideración de seguridad principalmente en
mente?
Sr. PRISK. Si; y sugerimos el establecimiento de equipos de vigilancia en los caminos existen-
tes para conocer algo sobre el funcionamiento de estos caminos, para que esta función
que mencionas para nuevos proyectos se pueda realizar.
Sr. CLAUSEN. ¿Es el BPR? Ahora, posiblemente deberían tener a alguien en sus divisiones
que supervise el programa estatal de seguridad
Sr. PRISK. No sé si tengo tu pregunta. ¿Te importaría decir eso de nuevo?

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Sr. ČLAUSEN. Tener a alguien en las oficinas de la división de la Oficina revisar las recomenda-
ciones que llegan desde el punto de vista de la seguridad, porque después de todo, donde tene-
mos el programa vial de Ayuda – Federal, y el estado a otro programa de caminos, tenemos
un interés, y se parecería ser lógico que el Bureau of Public Roads tendría alguien que super-
visa esto. Como saben, algunas personas en los distintos estados y sus departamentos se con-
vierten en víctimas de la burocracia y, por lo tanto, se inhiben para hacer las recomendaciones
que creemos que sumarían a la seguridad vial.
Sr. Prisk. El ingeniero de diseño tiene esa responsabilidad en nuestra organización de
campo, para examinar los planes de seguridad y capacidad. Entonces, realmente tenemos una
persona en la organización ahora que se encarga de esa consideración.
Sr. CLAUSEN. Pero, ¿tienen en cuenta principalmente las medidas de seguridad?
Sr. Prisk. Sería bastante difícil hacer que admitieran que no es así.
Sr. CLAUSEN. A partir de estas imágenes, ¿no diría que alguien debería estar mirándolas?
Sr. PRISK. Yo diría que sí.
Sr. CLAUSEN. Gracias, señor presidente. Creo que responde a mi pregunta.
Sr. BLATNIK. El presidente no tiene la intención de interrumpir. Vamos con mucho deta-
lle. Las preguntas son muy pertinentes. Yo pensé que sería continuar en una ordenada presen-
tación del registro a mostrar los diferentes tipos de problemas que llegaron hasta a pesar de
las leyes en los libros ahora, y a pesar de las direcciones por el Bureau of Pu-
blic Roads, y más recientemente por el nuevo Departamento de Transporte.
Sr. CLAUSEN. Estoy de acuerdo. La única cosa que ocurrió aquí fue que llegó a mi mente, y me
sentí que podría ser pertinente para incluirlo en el registro en este punto.
Sr. BLATNIK. Ambos testigos continuarán mañana. Antes de levantar la sesión, Sr. May.
Sr. W. May. Señor Presidente, permítame hacer una declaración para situar este testimonio que
escuchamos esta mañana en la perspectiva adecuada. Podría decir aquí que el tipo de peligros
que estuvo discutiendo el Sr. Linko no se limita a Nueva York. A medida que avancen las audien-
cias, veremos que tales peligros son comunes y generalizados, y existen a un nivel crítico en
todos los sectores de la nación. Gracias.
Sr. BLATNIK. El Presidente quisiera, antes de concluir la sesión de hoy, comentar sobre la com-
parecencia del Sr. Linko ante nuestro subcomité, y la excelente cooperación y asistencia que
prestó al personal del comité.
Que es un verdadero placer para todos de nosotros en el comité para reconocer el trabajo y los
resultados realizada por un ciudadano particular que, obviamente, es serio y sincero y sin duda
pergravente, y trabajando solo, sin organización a él financiar o para animarle y continua por-
que de su conciencia y su fe.
El Sr. Linko compiló un informe que agradecería a los ingenieros de tránsito más calificados. De
hecho, aportó al tema ante el comité una visión de un lego a la que nuestros ingenieros de di-
seño de caminos, tránsito y seguridad podrían prestar atención urgente por igual.
El estado de alerta, la preocupación y la dedicación desinteresada del Sr. Linko merecen la gra-
titud de todos sus conciudadanos y, ciertamente, de los miembros de este subcomité. Sr. Linko,
le damos las gracias.
Sr. Linko y Sr. Prisk, ¿estarán disponibles aquí mañana por la mañana? Las audiencias de hoy
se aplazan hasta las 10 de la mañana de mañana.
(Con lo cual, a las 12:30 pm, se aplazó la audiencia, para volver a reunirse a las 10 am, el miér-
coles 24 de mayo de 1967.)

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