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Trens Regionais - Afonso Carneiro

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6º Encontro de Logística e Transportes Fiesp - Afonso Carneiro (Secretaria de Política Nacional de Transportes)

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Notas
  • “Existe um consenso entre a maioria dos gestores, da importância da redução dos objetos do mesmo gênero a um só tipo, unificando e simplificando sua execução”
    A padronização é uma técnica que visa reduzir a variabilidade dos processos de trabalho, e consequentemente os custos, sem prejudicar sua flexibilidade e qualidade, destina-se a definir os produtos, os métodos para a produção, às maneiras de atestar sua conformidade, e que os mesmos atendem às necessidades dos clientes, de maneira mais simples, minimizando os custos e as diversidades.
    Numa economia onde a competitividade é acirrada e onde as exigências são crescentes, as empresas dependem de sua capacidade de incorporação de novas tecnologias de produtos, processos e serviços. Os benefícios da uniformização podem ser qualitativos e quantitativos, criando-se uma base estável, diminuindo–se as dispersões, aumentando as previsibilidades dos resultados, e não de delírios baseados em conclusões empíricas e fundamentos abstratos, fazendo que haja facilidades nas equalizações das propostas técnicas.
    Em São Paulo na década de 80 existiu uma linha de denominação Sorocabana cujos trens suburbanos utilizavam bitola métrica, e que num esforço na época as substituíram por bitola em 1,6 m, unificando o sistema metrô ferroviário para carros de passageiros nas sete maiores capitais e cidades brasileiras.
    Uma das melhores formas de modernizar e atualizar os sistemas de trens e metrôs de passageiros em locais em que ainda se utilizam da bitola métrica, é a uniformização da bitola em 1,6 m a exemplo do que acontece nas maiores capitais brasileiras, com relação largura do trem “l”=3,15 m x altura “h”= 4,28 m ( 3,15:1) conforme gabarito, o que faz com que pequenos desníveis na linha férrea provoquem grandes amplitudes, oscilações e instabilidades ao conjunto, podendo esta ser considerada uma bitola obsoleta para esta função, além de pouco espaço no truque entre os rodeiros, tal situação é comum na maioria das capitais no nordeste, exceto Recife-PE.
    Para que esta tarefa seja executada sem grandes transtornos, inicialmente devem ser planejadas e programadas as substituições dos dormentes que só permitem o assentamento em bitola de 1,0 m por outros em bitola mista, (1,0 + 1,6 m ) preferencialmente em concreto com selas, que tem durabilidade superior ~50 anos, para após realizar a mudança, observando que para bitola de 1,6 m o raio mínimo de curvatura dos trilhos é maior, e uma uniformização em bitola de 1,6 m para trens suburbanos de passageiros e metrô, e um provável TMV- Trens de passageiros regionais em média velocidade, máximo de 150 km/h no Brasil, e o planejamento com a substituição gradativa nos locais que ainda não as possuem, utilizando composições existentes completas reformadas já nesta configuração colocadas em disponibilidade em cidades como Teresina-PI, Natal-RN, Maceió-AL, João Pessoa-PB, Salvador-BA que ainda as utilizam em bitola métrica, integrando com as principais cidades e capitais do Brasil, ou seja: São Paulo, Rio, Belo Horizonte, Porto Alegre, Brasília, Recife, e Curitiba.
    ”Trens regionais pendulares de passageiros poderão trafegar nas futuras linhas segregadas exclusivas do *TAV”, trata-se de parâmetro básico fundamental, pois pela proposta, as mesmas composições atenderiam de imediato aos trens regionais planejados nas maiores cidades brasileiras ~150km/h utilizando alimentação elétrica existente em 3,0 kVcc, a curto prazo, já dando a diretriz quando fossem utilizadas no *TAV, aí utilizando a tensão e corrente elétrica de 25kVca, com velocidade max. de 250 km/h, pois o fato de trens regionais e TAV serem de operações distintas não justifica que não tenham que se integrar, pois seria uma insensatez.
    Nota: Categoria de velocidade de até 250 km/h é considerada trem regional, *TAV é classificado com velocidade acima de 250 km/h, baseado neste fato pode se concluir que não existe *TAV nas Américas.
    No metrô de São Paulo, foram especificadas linhas de metrô 4 e 5, utilizando bitolas e formas de alimentação elétricas divergentes das existentes 1,2 e 3, bloqueando as possibilidades de bifurcação e interpenetração em “Y” como acontece no Rio de Janeiro, entre outras inúmeras facilidades como o uso de composições integradas, por volta do ano 1996 as bitolas existentes para trens suburbanos e metrô nas principais capitais e cidades brasileiras já eram em 1,6m, sendo o metrô utilizava a tensão de 750 Vcc e trilho eletrificado, porém as futuras linhas 4 e 5 do Metrô-SP e de Salvador-BA, foram concebidas de formas divergentes das existentes no Brasil, em bitola de 1,43m e tensão de 1,5 kVcc em pantógrafo / catenária, contrariando a opinião dos técnicos, e a época da implantação de ambos após 1996, coincide com as denuncias comprovadas de cartéis e propinas amplamente divulgadas na mídia.
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  • Trem pendular de passageiros em média velocidade

    Pendolino (do italiano, diminutivo de pendolo, que significa pêndulo) é a marca de uma série de trens de média velocidade com tecnologia pendular, desenvolvidos e fabricados pela Fiat Ferroviária (hoje Alstom). São utilizados na Eslovênia, Finlândia, Itália, Portugal, República Checa, Reino Unido e Suíça, ou Acela, seu concorrente americano.
    A ideia de um trem que inclinava (pendular) tornou-se popular nas décadas de 1960 e 70, quando vários operadores ferroviários, impressionados pelos trens de alta velocidade introduzidos em França (TGV) e Japão (Shinkansen), quiseram ter uma velocidade similar sem ter de construir uma linha paralela dedicada (como estes países estavam a fazer, e o Brasil pretende fazer). Trem pendular é um trem com um mecanismo de suspenção reclinável que permite que ele atinja velocidades avançadas em trilhos de linhas férreas tradicionais. Esse mecanismo, chamado sistema pendular, consiste em eixos com capacidade de se inclinar até 8 graus em relação aos trilhos, permitindo que as curvas possam ser feitas em velocidades de até 230 km/h, sem risco de acidente ou desconforto para os passageiros.
    Na Itália foram estudadas várias possibilidades para as linhas em exploração (incluindo um modelo com carros fixos e bancos pendulares). Vários protótipos foram construídos e testados e em 1975 um protótipo do Pendolino, o ETR 401, que foi posto em serviço, construído pela Fiat e usado pela Rede Ferroviária Italiana. Em 1987 começou a ser usada uma nova frota de Pendolinos, os ETR 450, que incorporavam algumas tecnologias do infortunado projeto britânico APT. Em 1993 a nova geração, o ETR 460, entrou em serviço.

    Fonte básica; Wikipédia com adaptações.

    A grande vantagem da Tecnologia Pendular para trens de passageiros é justamente pelo fato de circular bem em vias sinuosas e curvas fechadas, comum em países europeus, americanos e principalmente brasileiros, sem muitas retificações e com baixo investimento.

    Eis aí uma ótima opção para os planejados pelo governo federal para os 21 trens de passageiros regionais, para uso da malha ferroviária brasileira, mediante aproveitamento e remodelação das linhas existentes, sem a necessidade de grandes intervenções.
    Os trens pendulares Acela americano (Amtrak) e Superpendolino europeu são tracionados por energia elétrica, inclusive os na versão flex, 3 kVcc / 25 kVca embora existam versões eletricidade-Diesel (ICE-TD), que poderão ser utilizados em cidades onde não possuem alimentação elétrica.

    A escolha deste modelo está sendo sugerida por consultorias, como a “Halcrow” no volume 4 parte 2 anexo B Comparação de material rodante, que estudam a implantação dos trens regionais, com futura utilização como TAV quando as suas linhas segregadas exclusivas estiverem prontas a partir de 2020, podem ser fabricados com dois pavimentos (double decker), com passagem entre os carros (gangway) e o truque (bogie) na bitola de 1,6 m que é o mais adequado para as nossas condições, pois é o que maior espaço possui entre as rodeiros para instalação e distribuição do motor elétrico, sistemas hidráulicos, suspenção, comandos e com freios regenerativos, isto é, retornam energia elétrica para a rede na frenagem, e são da categoria de velocidade de até 250 km/h.

    Pois bem. Não é empregado no Brasil porque a indústria ferroviária multinacional, e aqui instalada, não os fabrica, embora a Bombardier, CAF e a Alstom os fabriquem no exterior, pode aqui ser montado inclusive pela Embraer com alto índice de nacionalização.


    Conclusão:
    Construímos ferrovias para que se adequem aos trens aqui fabricados, e não ao contrário. Isto explica, também, a falta de padrão e uniformidade entre trens e gabaritos de plataformas na CPTM-SP e Supervia-RJ entre outras.

    As indústrias não fabricam o que necessitamos. Nós, é que nos ajustamos a elas.

    “As verdadeiras convicções não se mostram, provam-se” Lamartine
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  • ”Trens regionais pendulares de passageiros de médio e longo percurso São Paulo-Minas-Brasília.”



    Para que possamos ter definido um trajeto para trens regionais de passageiros de médio e longo percurso São Paulo - Brasília, passando por muitas das cidades citadas abaixo entre outras, além de um trajeto coerente para cargas, (dupla função) com o fator de sazonalidade igual a zero, deveremos tomar as seguintes providências;



    1ª fase Interligar a ferrovia Norte / Sul com ramal para Brasília-DF com a Ferrovia Centro Atlântica FCA existente passando pelas cidades de Anápolis-GO, Araguari, Uberlândia, Uberaba-MG que hoje se encontram operando somente em bitola métrica, com a implantação de bitola mista ( 1,0 + 1,6 m ), passando por Ribeirão Preto, até o ponto que se encontram com a bitola larga em Campinas, aí já seguindo para Jundiaí e a capital-SP.



    2ª fase Interligar em linha paralela com a ferrovia Norte / Sul passando por Goiânia, Anápolis, Itumbiara-GO, Monte Alegre de Minas, Prata e Frutal-MG e adentrando pelo centro norte de SP na cidade de Colômbia, e a partir daí seguindo por ferrovias existentes por Barretos, Bebedouro, Jaboticabal, até Araraquara no centro de São Paulo, com bifurcação para Panorama ou para a estação Júlio Prestes na capital-SP, ambos os trajetos como função de linhas troncos.



    A maior parte destas propostas é a de se utilizar ao máximo os trechos ferroviários existentes que se estejam desativados ou subutilizados, mas que se encontram-se em regiões de grande potencial, que no passado já possuíram ferrovias a fazer parte de seu desenvolvimento, e que inexplicavelmente se encontram abandonadas, principalmente no estado de São Paulo, e o trecho novo complementar se limita a, ligação ferroviária Norte / Sul, Anápolis, Itumbiara-GO Colômbia-SP ~380 km, a maior parte em Minas Gerais. (Esta ligação tem a função de interligar na menor distância em bitola larga os pontos onde se encontram paralisadas ao Norte Anápolis-GO com a ao Sul Colômbia-SP), que hoje não existe, em um tempo, distância e custo de implantação muito inferior à proposta original, além que poderá ser utilizada como trens de passageiros.



    Notas:

    1-Fica definida a cidade de Panorama-SP de onde deve partir rumo ao Rio Grande do Sul a continuidade da ferrovia Norte / Sul.

    2-Alguns trechos entre Colômbia e Panorama-SP se encontram em estado precário, ou erradicados, portanto devem ser refeitos.
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Trens Regionais - Afonso Carneiro

  1. 1. Ministério dos Transportes Departamento de Relações Institucionais - SPNT Secretaria de Política Nacional de Transportes TRENS REGIONAISDepartamento de Relações Institucionais - DERIN FIESP - 14 DE JULHO DE 2011 INÍCIO  www.transportes.gov.br  FIM
  2. 2. Ministério dos Transportes Departamento de Relações Institucionais - SPNT PLANO DE REVITALIZAÇÃO DAS FERROVIAS Lançado pelo Governo Lula, o Plano é composto por quatro programas a saber:• PROGRAMA DE INTEGRAÇÃO E ADEQUAÇÃO OPERACIONAL DAS FERROVIAS;• PROGRAMA DE AMPLIAÇÃO DA CAPACIDADE DOS CORREDORES DE TRANSPORTES;• PROGRAMA DE EXPANSÃO E MODERNIZAÇÃO DA MALHA FERROVIÁRIA;• PROGRAMA DE RESGATE DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE PASSAGEIROS INÍCIO  www.transportes.gov.br  FIM
  3. 3. Ministério dos Transportes Departamento de Relações Institucionais - SPNT Programa de Resgate do Transporte Ferroviário de Passageiros Cria as condições para o retorno do transporte de passageiros às ferrovias, promovendo o atendimento regional, social e turístico, onde viável, e a geração de emprego e renda. Ainda serão realizadas intervenções para implantação de trens modernos para transporte de passageiros regionais e interestaduais, entre cidades de alta concentração populacional, especialmente. INÍCIO  www.transportes.gov.br  FIM
  4. 4. Ministério dos Transportes Departamento de Relações Institucionais - SPNT PROGRAMA DE RESGATE DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE PASSAGEIROS1. Trens de TurismoObjetivos: • Geração de emprego e renda; • Desenvolvimento do turismo nas cidades servidas; • Preservação do patrimônio histórico ferroviário.2. Trens RegionaisObjetivos: • Promover a integração regional; • Desenvolver empreendimentos imobiliários e de serviços ao longo do trecho; • Minimizar a ociosidade de trechos ferroviários; 3. Trens de Alta Velocidade e Desempenho Objetivos: • Promover a ligação por meio de trens de alta velocidade entre as cidades do Rio de Janeiro e São Paulo e entre Goiânia e Brasília. INÍCIO  www.transportes.gov.br  FIM
  5. 5. Ministério dos Transportes Departamento de Relações Institucionais - SPNT INÍCIO  www.transportes.gov.br  FIM
  6. 6. Ministério dos CONCESSÕES FERROVIÁRIAS Departamento de Relações Institucionais - SPNT Transportes Malha Existente Extensão da Malha 28.831 km Bitola Larga 5.430 km Bitola Estreita 23.924 km Fonte ANTT (09/2009) INÍCIO  www.transportes.gov.br  FIM
  7. 7. Ministério dos CONCESSÕES FERROVIÁRIAS Departamento de Relações Institucionais - SPNT Transportes Malha Explorada Malha Explorada 10.930 km Bitola Larga 5.430 km Bitola Estreita 5.500 km ITAQUI RIO/SEPETIBA SANTOS VITÓRIA Fonte ANTT (09/2009) PARANAGUÁ/S. F. DO SUL RIO GRANDE INÍCIO  www.transportes.gov.br  FIM
  8. 8. Ministério dos Transportes Departamento de Relações Institucionais - SPNT INÍCIO  www.transportes.gov.br  FIM
  9. 9. Ministério dos Transportes Departamento de Relações Institucionais - SPNT TRENS REGIONAIS Nessa nova fase, foram selecionados inicialmente 28 trechos, em sua maioria dentre os 64 trechos apontados em 1997, para uma avaliação preliminar de interesse. Foram enviados questionários de pesquisa a todos os municípios de cada trecho e ainda às Secretarias de Estado de Transportes, que também deveriam se manifestar. Foi também solicitado informações gerais sobre os trechos à ANTT, ao DNIT e à RFFSA, hoje extinta. À partir das respostas foi criado um padrão de avaliação onde foram classificados os 14 primeiros trechos a serem estudados. INÍCIO  www.transportes.gov.br  FIM
  10. 10. Ministério dos Transportes Departamento de Relações Institucionais - SPNT TRECHOS SELECIONADOS TRECHOS NÃO SELECIONADOS Estado Trecho Estado Trecho MG Betim - Sete Lagoas SE São Cristóvão – Aracajú - Laranjeiras SC Joinville - Mafra PR Londrina - Maringá MG Ouro Preto - Viçosa RS Bento Gonçalves – Caxias do Sul PE Recife - Caruaru RJ Barra do Piraí - Itatiaia RJ Campos - Macaé RS Cachoeira do Sul - Santa Maria MG BH - Ouro Preto / Cons. Lafaiete ES Cachoeiro do Itapemirim - Vitória SC Itajaí – Blumenau - Rio do Sul MG/SP Varginha - Cruzeiro RS Pelotas - Rio Grande SP/MG Campinas - Poços de Caldas SP Campinas - Araraquara PB Cabedelo - Campina Grande RJ Santa Cruz (RJ) - Mangaratiba RJ Santa Cruz - Mangaratiba MG Bocaiúva – Montes Claros - Janaúba SP Santos - Jacupiranga SP São Paulo - Itapetininga GO/DF Luziânia - Brasília BA Conc. da Feira – Salvador – Alagoinhas MS Campo Grande - Miranda MA/PI Codó - Teresina CE Fortaleza - Sobral INÍCIO  www.transportes.gov.br  FIM
  11. 11. Ministério dos Transportes Departamento de Relações Institucionais - SPNT TRENS REGIONAIS - SÍNTESE 1. TRECHOS • Total de trechos nessa primeira fase: 14 • Total de cidades atendidas: 112 • Total de via permanente: 1.865 km 2. ESTIMATIVAS: • Demanda estimada de pas/ano: > 70 milhões • Número de carros de passageiros (M e R): 288 carros • Investimentos: R$ 5 bilhões INÍCIO  www.transportes.gov.br  FIM
  12. 12. Ministério dos Transportes Departamento de Relações Institucionais - SPNT INÍCIO  www.transportes.gov.br  FIM
  13. 13. Ministério dos Transportes Departamento de Relações Institucionais - SPNT INÍCIO  www.transportes.gov.br  FIM
  14. 14. Ministério dos Transportes Departamento de Relações Institucionais - SPNT MATERIAL RODANTE DIRETRIZES CONSTRUTIVAS BÁSICAS • Trens rápidos, seguros, confortáveis e bonitos • Baixo custo de construção e manutenção • Tração mecânica ou eletromecânica (híbrida) com utilização de biodiesel LAYOUT INTERNO 1. Para o transporte de passageiros sentados. 2. Para o transporte de passageiros sentados e em pé (5 pas/m2) 3. Salão vazio para o transporte de mercadorias, encomendas, pacotes e serviços de correios. INÍCIO  www.transportes.gov.br  FIM
  15. 15. Ministério dos Transportes Departamento de Relações Institucionais - SPNT INÍCIO  www.transportes.gov.br  FIM
  16. 16. Ministério dos Transportes Departamento de Relações Institucionais - SPNT INÍCIO  www.transportes.gov.br  FIM
  17. 17. Ministério dos Transportes Departamento de Relações Institucionais - SPNT INÍCIO  www.transportes.gov.br  FIM
  18. 18. Ministério dos Transportes Departamento de Relações Institucionais - SPNT INÍCIO  www.transportes.gov.br  FIM
  19. 19. Ministério dos Transportes Departamento de Relações Institucionais - SPNT ESTAÇÕES TUBO • Baixo custo de fabricação • Rápida implantação • Nível de conforto e funcionalidade adequado às necessidades INÍCIO  www.transportes.gov.br  FIM
  20. 20. Ministério dos Transportes Departamento de Relações Institucionais - SPNT TRENS DE PASSAGEIROS DIFICULDADES A TRANSPOR • GOVERNAMENTAL • CONCESSIONÁRIAS DOS SERVIÇOS FERROVIÁRIOS DE CARGAS • A INDUSTRIA RODOVIÁRIA X FERROVIÁRIA. INÍCIO  www.transportes.gov.br  FIM
  21. 21. Ministério dos Transportes Departamento de Relações Institucionais - SPNT O PARADIGMA DA RENTABILIDADDE DO TRANSPORTE SOBRE TRILHO • Por que os governos de países desenvolvidos e em desenvolvimento na Europa, Ásia, América do Norte, dentre outros investem fortemente no transporte sobre trilhos (cargas e passageiros); • Se o sistema ferroviário é deficitário por que os Países com economias de primeiro mundo continuam “subsidiando” esse tipo de transporte; • Deve existir algum outro ganho que desconhecemos e que não estamos contabilizando; INÍCIO  www.transportes.gov.br  FIM
  22. 22. Ministério dos Transportes Departamento de Relações Institucionais - SPNT LIÇÕES APRENDIDAS NO ESTRANGEIRO 1. Não se mede a rentabilidade de um sistema ferroviário apenas pela relação receita x despesas, pois essa expressa apenas o resultado financeiro no balanço anual da empresa e não o resultado geral na economia de um país, região ou município. 2. Existem ganhos para economia do estado que não são contabilizados dentro do balanço anual da empresa prestadora dos serviços; 3. O valor total da tarifa é igual o valor nominal do bilhete mais uma parcela extra referente ao ganho econômico, que beneficia diretamente a sociedade e outra relativa a redução de despesas em outros setores do estado. 4. Os recursos destinados, pelo estado, para a manutenção do sistema de transportes sobre trilhos, não é visto como um desembolso de dinheiro público para a manutenção de um sistema inviável financeiramente e sim como uma aplicação de recursos em um sistema que vai gerar ganhos sociais e reduções de despesas para o estado e para sociedade. 5. A pequena monta de recursos que o estado destina á manutenção do sistema de transportes sobre trilhos é compensada, em muito, pelos ganhos para sociedade e pelas reduções de despesas em outros setores. INÍCIO  www.transportes.gov.br  FIM
  23. 23. Ministério dos Transportes Departamento de Relações Institucionais - SPNT VIABILIDADE FINANCEIRA – METRÔ-SP/2010 INÍCIO  www.transportes.gov.br  FIM
  24. 24. Ministério dos Transportes Departamento de Relações Institucionais - SPNT VIABILIDADE FINANCEIRA – METRÔ-SP/2010 INÍCIO  www.transportes.gov.br  FIM
  25. 25. Ministério dos Transportes Departamento de Relações Institucionais - SPNTGANHOS INDIRETOS DO ESTADO – METRÔ-SP/2010 INÍCIO  www.transportes.gov.br  FIM
  26. 26. Ministério dos Transportes Departamento de Relações Institucionais - SPNT VIABILIDADE ECONÔMICA – METRÔ-SP/2010 INÍCIO  www.transportes.gov.br  FIM
  27. 27. Ministério dos Transportes Departamento de Relações Institucionais - SPNT VIABILIDADE ECONÔMICA – METRÔ-SP/2010Mais um ano encerrou-se com a obtenção de resultados queapontam a relevância econômica e social do serviço prestadoe a rentabilidade social dos investimentos que a sociedadevem optando em fazer nos últimos anos.De 2001 até 2010, o METRÔ acumulou um benefício positivode R$ 46,7 bilhões, soma que seria suficiente para propiciar oretorno dos investimentos aplicados na construção da redemetroviária. Relatório Anual de Administração 2010 – Metrô/SP INÍCIO  www.transportes.gov.br  FIM
  28. 28. Ministério dos Transportes Departamento de Relações Institucionais - SPNT TAV – BENEFÍCIOS ECONÔMICOS Total: R$ 103bi PV Fonte: Relatório Final – Avaliação doas Benefícios Econômicos - HALCROW Onde: PV= Valor Presente e VoCs = Custos operacionais de veículos INÍCIO  www.transportes.gov.br  FIM
  29. 29. Ministério dos Transportes Departamento de Relações Institucionais - SPNT TREM DO CARIRI - CE Fonte: Jornal SBT Se o Ceará consegue, por que outras UF’s não ? INÍCIO  www.transportes.gov.br  FIM
  30. 30. Ministério dos Transportes Departamento de Relações Institucionais - SPNT AÇÕES BÁSICAS PREVISTAS1. Pesquisa prévia para Identificação de interesse;2. Seleção dos Trechos;3. Elaboração e aprovação do Termo de referência para contratação dos estudos;4. Revisão e elaboração de novo acordo de cooperação técnica;5. Realização dos Estudos de Viabilidade Econômica, Financeira e Social dos trechos selecionados;6. Audiências Públicas;7. Prospecção de interessados na Outorga;8. Definição do processo licitatório e editais;9. Definição do ganhador;10. Captação de financiamento;11. Fabricação de trens e execução de obras de melhorias;12. Obtenção da outorga;13. Entrada em operação. PROCESSO DE OUTORGA Concessão / Permissão Privada, Público – Privado ou Consórcio Público INÍCIO  www.transportes.gov.br  FIM
  31. 31. Ministério dos Transportes Departamento de Relações Institucionais - SPNT Eng.º Afonso Carneiro Filho Diretor Departamento de Relações Institucionais - DERIN Secretaria de Política Nacional de Transportes - SPNT Ministério dos Transportes - MT Esplanada dos Ministérios – Bloco R Edifício Anexo, 4º andar – Ala Oeste, Sl.: 427 CEP: 70044.900 – Brasília – DF Tel.: (61) 2029-7608 – Telefax: (61) 2029-7502 E_mail: afonso.carneiro@transportes.gov.br INÍCIO  www.transportes.gov.br  FIM

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