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TAV e os Trens Regionais

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A Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos) tem por objetivo promover o desenvolvimento e o aprimoramento do transporte de passageiros sobre trilhos no país, congregando operadores, empresas fabricantes, fornecedores e associações do setor.

A ANPTrilhos apóia tanto a implantação do TAV Brasileiro, quanto dos Trens Regionais, baseada em quatro razões fundamentais:
Os projetos promovem a inovação tecnológica no país;
Evidenciam o transporte de passageiros sobre trilhos como uma solução para os centros urbanos e para o transporte regional;
Contribuem para o reordenamento do transporte urbano e interestadual; e
Estimulam as economias local e nacional.

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Notas
  • O presidente da Alstom no Brasil, Philippe Delleur, afirmou que fazer trens regionais de média velocidade seria o caminho "mais seguro e curto" para o Brasil chegar ao trem-bala.
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  • O rendimento de um motor Diesel é no máximo 43% contra 96,4 % para um motor elétrico de potência acima de 370 kW, o que significa um rendimento de um motor elétrico é no mínimo o dobro de um motor Diesel, e o triplo em relação ao em gasolina, além de ocupar um volume menor, possuir menos partes móveis, gerarem menos calorias e perdas, dispensarem o uso de câmbio e não emitirem poluentes, e serem mais compactos podendo serem colocados no truque (bogie), entre os rodeiros, ocupando espaço menor, algo que não acontece com o Diesel.
    Quanto á utilização de composições Diesel para trens de passageiros regionais, ela poderia ser utilizada como alternativa, porem não como regra, exceto nas cidades onde não possuem alimentação elétrica em 3kVcc, o que não são os casos dos trechos SP-RJ-MG, entre outras.
    A maior vantagem é o fato de que alguns meios de transportes, como correias transportadoras, elevadores, trens, bondes, VLT, monotrilhos, trólebus, metrô entre outros, recebam de fonte externa, a alimentação elétrica necessária para sua movimentação, sem que tenham que carregar juntos consigo as fontes, como acumuladores ou combustível, o que os tornam imbatíveis no seu gênero.
    Trens de passageiros regionais são complementares, e não concorrentes, pois servem a cidades não contempladas pelo futuro TAV, inclusive Campinas com mais de 1,2 milhões de habitantes e potencial maior do que alguns estados, e muitas capitais do Brasil, portanto comporta os dois modelos.
    Com relação ao trem expresso com duplas linhas segregadas novas exclusivas com 2 x 513 km que se pretende implantar no Brasil entre Rio e Campinas, existem duas opções com relação a alimentação elétrica em uma mesma composição, o que as tornam “flex” segundo folder de comparação de equipamentos propostos pela “Halcrow”, 25 kVca, ou 3 kVcc, esta segunda é a alimentação padrão dos trens suburbanos e locomotivas elétricas e algumas linhas do metro, ambas via uso de catenária / pantografo, exatamente igual a brasileira, ou seja podendo utilizar a estrutura auxiliar existente, como pátios, oficinas, garagens, e equipamento de manutenção de vias comuns entre outros, uniformizando a bitola dos Trens suburbanos, expresso, Metrô em 1,6 m, e a largura das carruagens inclusive para o Monotrilho em 3,15 m.
    Pelo proposto as mesmas composições atenderiam de imediato aos “Trens regionais com tecnologia pendular de dois andares” planejados para as maiores cidades brasileiras ~160km/h utilizando alimentação elétrica existente em 3,0 kVcc, a curto prazo, já dando a diretriz quando fossem utilizadas no TAV, aí utilizando a tensão e corrente elétrica de 25kVca, com velocidade max. de 250 km/h, uma vez que já foi determinado pela “Halcrow” velocidade média de 209km/h previsto para o ano de 2020, se não atrasar como a maioria das obras do PAC, ou seja longo prazo, este modelo é inédito no Brasil, porem comum na Europa.
    O fato de trens regionais e TAV serem de operações distintas não justifica que não tenham que se integrar e interpenetrar, pois seria uma insensatez.
    No mínimo três das montadoras instaladas no Brasil tem tecnologia para fornecimento nesta configuração, inclusive os pendulares Acela da Amtrak e Pendolino com alta porcentagem de nacionalização.
    Nota: Velocidade até 250 km/h é considerada Trem regional, TAV é classificado com velocidade acima de 250 km/h, baseado neste fato podemos concluir que não existe TAV nas Américas.
    As bitolas existentes para trens de passageiros e Metrô nas 7 principais capitais e cidades brasileiras já são em 1,6 m, e que o Metro Rio que tinha dúvidas linha 4 prevista operação para 2015, confirmou que será igual as existentes de trens e metro linhas 1 e 2, ou seja optou pela uniformização, em uma atitude de bom senso restando somente as linhas 4 e 5 do Metro-SP e os menos de 7 km do metrô de Salvador-BA de um total de 12, iniciado em 2000 em 1,43m, e que não foi montado até julho de 2013 com o pagamento de aluguel de ~R$80.000,00 mensais para ficar armazenado sem utilização desde a época de sua entrega ~6 anos, foi especificada de forma que não pode ser emprestada para outras capitais, pois foi concebida de forma divergente das existentes no Brasil, enquanto aguarda a conclusão das obras.

    “Não pergunte o que o seu país pode fazer por você; mas o que você pode fazer por seu país” John F. Kennedy
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  • “Existe um consenso entre a maioria dos gestores, da importância da redução dos objetos do mesmo gênero a um só tipo, unificando e simplificando sua execução”.
    A padronização é uma técnica que visa reduzir a variabilidade dos processos de trabalho, e consequentemente os custos, sem prejudicar sua flexibilidade e qualidade, destina-se a definir os produtos, os métodos para a produção, às maneiras de atestar sua conformidade, e que os mesmos atendem às necessidades dos clientes, de maneira mais simples, minimizando custos e as diversidades em todos os segmentos, inclusive os ferroviários.
    ”Trens regionais *pendulares de passageiros poderão trafegar nas futuras linhas segregadas exclusivas do *TAV”, (Como acontece nas maiorias de cidades do mundo) trata-se de parâmetro básico fundamental, pois pela proposta, as mesmas composições atenderiam de imediato aos trens regionais planejados nas maiores cidades brasileiras ~150km/h utilizando alimentação elétrica existente em 3,0 kVcc, a curto prazo, já dando a diretriz quando fossem utilizadas nas futuras linhas exclusivas segregadas do *TAV, aí utilizando a tensão e corrente elétrica de 25kVca, com velocidade max. de 250 km/h, pois o fato de trens regionais e TAV serem de operações distintas não justifica que não tenham que se integrar, pois seria uma insensatez.
    Para que isto seja possível, a largura padronizada das carruagens serão de ~3,15 m (Standard) e bitola em 1,6m.
    Nota: Categoria de velocidade de até 250 km/h é considerada trem regional, *TAV é classificado com velocidade acima de 250 km/h baseado neste fato, podemos concluir que não existe *TAV nas Américas, e muitos que aparecem como exemplos de TAV como Acela, Alfa Pendular, Talgo, e principalmente a maioria dos de dois andares que são os mais indicados (double decker), são na realidade trens regionais.
    No metrô de São Paulo, foram especificadas linhas de metrô 4 e 5, utilizando bitolas e formas de alimentação elétricas divergentes das existentes 1,2 e 3, bloqueando as possibilidades de bifurcação e interpenetração em “Y” como acontece no Rio de Janeiro e na CPTM em São Paulo, entre outras inúmeras facilidades como o uso de composições comuns integradas.
    foram concebidas de formas divergentes das existentes no Brasil, em bitola de 1,43m e tensão de 1,5 kVcc em pantógrafo / catenária, contrariando a opinião dos técnicos.
    Custo total estimado para construção do TAV Rio de Janeiro – Campinas, para outros projetos de infraestrutura de grande vulto e despesa efetivamente realizada em infraestrutura ferroviária e aeroportuária
    R$ bilhões
    1ª TAV (34,6)
    2ª Usina hidrelétrica de Belo Monte (19,0)
    3ª Usina hidrelétrica de Santo Antônio (8,8)
    4ª Usina hidrelétrica de Jirau (8,7)
    5ª Ferrovia Norte-Sul (6,5)
    6ª Ferrovia Transnordestina (5,4)
    7ª Integração do Rio São Francisco (4,5)
    8ª Invest. público e privado em ferrovias de 1999 a 2008 (16,6)
    9ª Invest. público em aeroportos de 1999 a 2008 (3,1)

    A maioria das grandes obras do PAC listadas acima, de porte menor que o TAV, e não menos importantes, principalmente as usinas hidroelétricas ( Que podem paralisar o país ) não foram completadas até hoje, por que da teimosia de insistir nesta, se temos opções melhores, mais rápidas e econômicas conforme demonstrado !!!
    Não faz sentido se preocupar com transferência de tecnologia ferroviária por uns poucos trens, temos provavelmente aqui instalada a maior quantidade de indústria automobilística multinacional do mundo, e não exigimos isto, a não ser que se queira criar a Ferrobrás, uma estatal com prazo curto para falir, muito diferente do acordo com a SAAB da Suécia com relação aos jatos Gripen, em que se formara uma “joint venture”, esta sim será uma próspera parceria.
    Conclusões:
    A padronização continua sendo uma forma extremamente econômica e ágil de se expandir, integrar, uniformizar, racionalizar e minimizar os estoques de sobressalentes e ativos e a manutenção de trens de passageiros no Brasil.
    As análises globais, e especificações técnicas devem ser de iniciativas e interesses do cliente, e não dos fabricantes, que poderão sugerir, mas não impor o seu produto.
    A integração ferroviária deve-se dar de forma prática e concreta, e não em discursos contraditórios eleitoreiros.
    “O adiamento é preferível ao erro” Thomas Jefferson
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TAV e os Trens Regionais

  1. 1. TAV e os Trens Regionais Junho, 2011 – FIESP – 6º Encontro de Logística e Transportes Apoio: Associados: Joubert Flores – Presidente da ANPTrilhos e Diretor de Relações Institucionais do Metrô Rio [email_address]
  2. 2. ANPTrilhos Apóia o Trem de Alta Velocidade Brasileiro <ul><li>A Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos) tem por objetivo promover o desenvolvimento e o aprimoramento do transporte de passageiros sobre trilhos no país, congregando operadores, empresas fabricantes, fornecedores e associações do setor. </li></ul><ul><li>A ANPTrilhos apóia tanto a implantação do TAV Brasileiro, quanto dos Trens Regionais, baseada em quatro razões fundamentais: </li></ul><ul><li>Os projetos promovem a inovação tecnológica no país; </li></ul><ul><li>Evidenciam o transporte de passageiros sobre trilhos como uma solução para os centros urbanos e para o transporte regional; </li></ul><ul><li>Contribuem para o reordenamento do transporte urbano e interestadual; e </li></ul><ul><li>Estimulam as economias local e nacional. </li></ul>
  3. 3. Mobilidade Urbana no Brasil Os problemas relacionados à mobilidade das pessoas e das mercadorias nos centros urbanos afetam diretamente a qualidade de vida da população. Devido ao intenso crescimento urbano no Brasil a partir da década de 1950, muitas cidades e regiões metropolitanas passaram a apresentar sistemas de mobilidade de baixa qualidade e de alto custo, com impactos negativos na vida das pessoas e nos custos econômicos e ambientais para a sociedade. A grande transformação na mobilidade nas cidades brasileiras começou a ocorrer na década de 1950, quando o processo intenso de urbanização se associou ao aumento do uso de veículos motorizados, resultado de uma política de Estado que priorizou o investimento na indústria automobilística.
  4. 4. Mobilidade Urbana no Brasil Entre 1977 e 2005 nas grandes Regiões Metropolitanas do Brasil, observou-se a queda no uso do transporte público e o aumento no uso do automóvel. FONTE: IPEA, 2011.
  5. 5. Mobilidade Urbana no Brasil Atualmente, o sistema de Mobilidade urbana dos grandes centros urbanos brasileiros se caracteriza pelo intenso uso do transporte individual motorizado. Esse padrão de mobilidade baseado no uso intensivo de transporte motorizado individual teve enorme conseqüência nos gastos dos usuários, no consumo de energia e na geração de externalidades negativas como a poluição, o congestionamento e os acidentes de trânsito. FONTE: IPEA, 2011. FONTE: IPEA, 2011.
  6. 6. Problemática: Crescente Demanda por Transporte de Passageiros <ul><li>Saturação da infraestrutura atual </li></ul><ul><li>Esgotamento da capacidade operacional dos sistemas de transportes implantados </li></ul><ul><li>Alta demanda por transporte de passageiros </li></ul><ul><li>Incremento dos tempos de deslocamento </li></ul><ul><li>Aumento dos níveis de poluição </li></ul><ul><li>Aumento do número de acidentes </li></ul>
  7. 7. Solução: Investimento em Transporte de Alta Capacidade 1 trem = 1.800 clientes = 43 ônibus = 200 vans =1.200 veículos particulares
  8. 8. Solução: Investimento em Transporte de Alta Capacidade Metrô - 1 via 60.000 pass./h Ônibus faixa 6.700 pass./h Automóveis faixas 5.450 pass./h
  9. 9. Implantação de Trilhos é tendência mundial para mobilidade TREM DE ALTA VELOCIDADE (acima de 200Km/h) País Ano de implantação Extensão Inicial (Km) Extensão Atual (Km) Em Construção (Km) Projetado (Km) Japão 1964 515 2.387 590 583 França 1981 471 1.872 299 2.616 Espanha 1992 471 1.599 2.219 1.702 Alemanha 1988 327 1.285 378 670 China 2003 442 832 3.404 4.075 Italia 1981 224 744 132 395 Turquia 2009 235 235 510 1.679 Portugal 1.006 Brasil 510
  10. 10. Implantação de Trilhos é tendência mundial para mobilidade SISTEMA METROVIÁRIO Cidades Nº de Linhas Extensão da rede (Km) Nº Estações Pass./ ano (m) Sydney 16 1.103,00 304 304,849 Nova York 10 479,56 424 1.629,072 Londres 12 438,90 270 1.103,403 Moscou 12 292,20 161 2.572,900 Madri 14 274,56 241 689,026 Pequim 8 200,00 106 713,270 Paris 14 214,50 300 1.525,520 Rio de Janeiro 2 41 33 163.958 São Paulo 4 70,6 62 754.049
  11. 11. Benefícios do Transporte sobre Trilhos <ul><li>Qualidade do Serviço: </li></ul><ul><ul><li>Regularidade </li></ul></ul><ul><ul><li>Segurança </li></ul></ul><ul><ul><li>Conforto </li></ul></ul><ul><ul><li>Diversidade </li></ul></ul><ul><ul><li>Alta capacidade </li></ul></ul><ul><ul><li>Aumento da mobilidade urbana </li></ul></ul><ul><ul><li>Menor tempo de deslocamento </li></ul></ul><ul><ul><li>Aumento da qualidade de vida e da produtividade econômica </li></ul></ul><ul><ul><li>Redução da poluição </li></ul></ul>
  12. 12. ANPTrilhos trabalha pelo desenvolvimento do setor Pelas razões expostas é que a Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos) trabalha pelo desenvolvimento e aprimoramento do transporte de passageiros sobre trilhos no Brasil, buscando contribuir para a melhoria da mobilidade urbana e da qualidade de vida da população.
  13. 13. Apoio: Associados: Joubert Flores – Presidente da ANPTrilhos e Diretor de Relações Institucionais do Metrô Rio [email_address] ANPTrilhos nas redes sociais : Twitter: @ANPTrilhos Facebook: ANP Trilhos Orkut: ANPTrilhos OBRIGADO

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