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FACULDADE DE TECNOLOGIA DO IPIRANGA
CURSO DE GESTÃO CO...
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FACULDADE DE TECNOLOGIA DO IPIRANGA
CURSO DE GESTÃO CO...
DIEGO MESA MARQUEZ
MOBILIDADE URBANA, CICLISMO E CARROCRACIA: ANÁLISE
DOS IMPACTOS ECNÔMICOS NA CIDADE DE SÃO PAULO.
Traba...
Dedico este trabalho a todos aqueles que optam por cidades mais humanas e
menos motorizadas, mudando sua relação com a cid...
AGRADECIMENTOS
Agradeço ao meu orientador, Prof. Dr. Márcio Magalhães Fontoura, à secretaria
acadêmica e aos demais profes...
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RESUMO
Esta pesquisa estuda as relações existentes entre mobilidade urbana,
empreendedorismo e comércio regional. Busca ...
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ABSTRACT
This research studies the relationship between urban mobility, entrepreneurship and
local commerce. Pretend to ...
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LISTA DE FIGURAS
FIGURA 1: ESPAÇO OCUPADO POR TIPO DE VEÍCULO..............................................................
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LISTA DE GRÁFICOS
GRÁFICO 1: DESENVOLVIMENTO URBANO E DA INDÚSTRIA AUTOMOTIVA .............................11
GRÁFICO 2:...
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LISTA DE TABELAS E QUADROS
TABELA 1: CRESCIMENTO DA FROTA..................................................................
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SUMARIO
1. INTRODUÇÃO .....................................................................................................
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5. LEIS E O CICLOATIVISMO ..................................................................................26
5.1 Pauta...
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9.1 Entregas com bicicletas: consolidado na cidade................................................49
9.1.1 Panorama do n...
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1. INTRODUÇÃO
Esta pesquisa trata da relação da bicicleta e mobilidade urbana com o
comércio e o empreendedorismo na cid...
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1.3 A consolidação do cicloativismo
Emersão de movimentos de ciclistas e cicloativistas que há anos lutam por
melhorias...
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conclusão "Na segunda metade da década a indústria automobilística tornou-se o
motor do crescimento econômico" (Censo, ...
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1.4.2 O contexto atual do problema
Atualmente a situação bem preocupante. Dados do DETRAN mostram
que São Paulo passou ...
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equivale a 2.76 mi de pessoas 4 horas paradas nos congestionamentos e que
poderiam estar, por exemplo, consumindo algum...
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II. Analisar a história, as raízes e principalmente os motivos que deram
origem as mudanças em mobilidade que estão oco...
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econômicos e de desenvolvimento da economia. Esse é um dos motes da presente
pesquisa: levantar esses temas sob uma vis...
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para exibir ascensão social. Mas quando se encontra algo nesse sentido, o que há é
muito bom. O livro "Apocalipse Motor...
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3. PANORAMA DA MOBILIDADE URBANA
Em muitas cidades ao redor do mundo, o transporte público e a bicicleta têm
espaço e v...
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grandes superfícies como magazines e home centers, são projetados para receber
preferencialmente veículos. Um exemplo d...
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que não pode bancar esse custo. Até mesmo o comércio de rua sofre com o número
insuficiente de vagas onde estão localiz...
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incontestável, de todos os meios de transporte a bicicleta é o único que une a
praticidade semelhante a do transporte a...
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4.1 Lei municipal 10.907, de 1990
Determina, em seu artigo 1º, que “as construções de avenidas” no Município
de São Pau...
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4.4 Lei Municipal Nº 14.266 de fevereiro de 2007:
Nota: esta é a lei mais importante e completa que temos referente ao
...
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Figura 4: Exemplo de Ciclofaixa
Fonte; Chave-de-boca, 2014
4.4.3 Bicicletário
É a estrutura ideal para estacionamento d...
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4.4.4 Paraciclo
Tal qual a ciclofaixa é a estrutura alternativa para estacionamento de
bicicletas, onde não é possível ...
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4.4.6 Artigos relevantes da lei 14.266
I. Art. 5º A ciclovia será constituída de pista própria para a circulação de
bic...
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V. Os Artigos 9º, 10º, 11º, 12º, 13º, 14º e 15º não serão abordados, pois
não vão ao encontro do foco desde trabalho
As...
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5.1 Pautas existenciais
Reconhecimento do ciclista como parte da mobilidade urbana (rebatendo o
"vai pedalar no parque"...
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bem como a frustração dos congestionamentos e transportes públicos saturados, faz
com que a bicicleta cada vez mais ven...
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multifatoriais obviamente, mas uma notável é o grande volume de motoristas que
fazem seus deslocamentos longos e curtos...
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II. Num primeiro momento fomos "in loco" em subdistritos previamente
familiarizados para comprovar a proximidade de cen...
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• Observações:
• A região central por si só já é um centro comercial amplo, com centros
segmentados em seu interior. Ab...
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Figura 9: Zona Sul
Fonte: Autor, Google Maps (2015)
7.1.2 Resultados da Pesquisa
Através desta pesquisa pudemos observa...
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7.2.1 Desafio Intermodal
O Desafio Intermodal é uma competição que tem o intuito de aferir qual
meio de transporte é ma...
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Zona Cerealista (cereais e grãos), etc. Ao menos quatro dessas regiões são
próximas geograficamente, possuem itens em c...
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7.2.4 Informações gerais
• Na imagem e tabela interna abaixo vemos as distâncias entre esses
pontos:
Figura 10: Distânc...
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7.2.5 Planilha de dados
Tabela 6: Trechos e tempos
Trecho percorrido Tempos Aferidos
Trajeto Distância Bicicleta Transp...
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transporte das mercadorias adquiridas, para o consumidor final não limita muito,
visto que as pequenas compras são faci...
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mesmo período, as vendas onde não havia ciclovia aumentaram apenas 3%
(Bikenomics, 2013).
Mas e aqui no Brasil? Mais es...
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III. Há 1 para localização geográfica, com relevância na composição e
tabulação dos dados e questões fechadas, de múlti...
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Gráfico 2: Questão 4 - Endereço:
Fonte: Autor (2015)
Gráfico 3: Questão 5 - Depois da instalação da ciclovia neste ende...
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Fonte: Autor (2015)
Gráfico 5: Questão 7 - Houve instalação de paraciclo, bicicletário ou o estabelecimento permite a
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Gráfico 6: Questão 8 - Há algum tipo de incentivo ou facilidade ao cliente que chega de bicicleta?
Fonte: Autor (2015)
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Gráfico 8: Questão 10 - As suas impressões sobre a instalação de ciclovias e ciclofaixas são:
. Fonte: Autor (2015)
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Fonte: Autor (2015)
8.1.4 Dados adicionais fornecidos pelo entrevistador
Apesar das questões 10 e 11 visarem avaliar as...
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A tabela a seguir demonstra quais foram essas queixas, divididas em grupos :
Tabela 7: Principais críticas verbalizadas...
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8.1.5 Considerações finais da pesquisa
Um consenso entre todos os entrevistados é que qualquer atividade
comercial nece...
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mensalmente, ciclistas gastavam em média 24% a mais pois visitavam o comércio
mais vezes. Em Toronto, no Canadá, e em c...
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8.3.3 Editora MOL - Eu sou a mudança
A pesquisa "Eu sou a mudança: 100 projetos que usam a bicicleta para
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Neste levantamento, já são quase 200 comércios bike-friendly na cidade, que
vem se somar a outras iniciativas mais cons...
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PÃES E DOCES
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faz eu horário (apesar de afirmar que não pode voltar com mercadorias sem vender
pois teria que se desfazer delas). A b...
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Figura 13: Vendedor de calçados
Fonte: Autor (2015)
9.1.3 Comerciantes que usam a bicicleta em suas entregas
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mas na região central por exemplo, em todo canto nota-se esse tipo de
entrega (detectamos ao menos 10, numa visão mais ...
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que se dedicam apenas a isso no dia-a-dia. Estão contratando mais dois
entregadores. O volume estimado de entregas por ...
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de motofrete. E ainda consegue carregar volumes maiores (caso se adapte
à bicicleta um Reboque) (Vá de Bike, 2011).
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O apelo maior desses negócios é a sustentabilidade, não emissão de
poluentes, segurança e paridade com o serviço de mot...
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10. COMPARATIVO DE ACIDENTES
No trânsito de São Paulo as mortes e lesões graves com sequelas de
motociclistas em aciden...
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Gráfico 12: Acidentes com vítimas com ferimentos
Fonte: CET-SP, Detran-SP e Folha de São Paulo (200X)
Já nos gráficos d...
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Fonte: CET-SP (2014)
Os gráficos demonstram que os pedestres são as principais vítimas
fatais no trânsito de São Paulo....
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O que além de aumentar o custo do serviço, o coloca em desvantagem perante
empresas com outros modais e atinge em cheio...
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12. A ECONOMIA DO AUTOMÓVEL
12.1 Análise geral
O neologismo carrocracia defende a ideia de um regime em que as decisões...
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Outros setores da economia gerados pelo uso do automóvel como a
venda de seguros, e os financiamentos para compra são d...
63
como "Economia do Automóvel,") é vital para a economia do país como um todo,
apesar de nenhuma montadora do mundo ser b...
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12.2.1 Gestão estratégica e Macroambiente
Utilizamos conforme o aprendido em sala de aula no curso de Gestão
comercial ...
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Neste empírico exercício, os impactos da indústria automotiva bem como do
ciclo de vida de seu produto final, no ambien...
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TCC sem correções, com problemas de formatação e adequação às normas ABNT. Se tiver alguém disposto a fazer as correções ou quiser usar partes do trabalho ou o trabalho como referência, favor entrar em contato. Obviamente nada será cobrado (ou pago).
dmmarquez@gmail.com

RESUMO
Esta pesquisa estuda as relações existentes entre mobilidade urbana, empreendedorismo e comércio regional. Busca conhecer as influências da instalação de estrutura cicloviária na cidade de São Paulo e uso indiscriminado de veículos automotores para transporte individual sob um viés econômico, sobretudo os impactos de ambos os fatores na atividade empreendedora e na economia local. Para se aprofundar em tais conceitos, faz se necessário abordar alguns temas relacionados que podem se dividir nos seguintes eixos principais: legislação e movimento cicloativista; mobilidade urbana e economia; economia do automóvel e da bicicleta. A pesquisa visa também municiar e informar tanto o empreendedor quanto demais interessados, com de dados, informações e exemplos de como aproveitar oportunidades do incentivo ao ciclista e as ameaças de priorizar o cliente que faz seus deslocamentos às compras apenas de automóvel. Ainda no intuito de informar, discorre-se sobre a legislação vigente referente à mobilidade urbana e quais as adequações devem ser feitas pelos estabelecimentos em geral. Aborda-se ainda os contextos históricos e atuais dos temas abordados.

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  1. 1. ___________________________________________________________________ FACULDADE DE TECNOLOGIA DO IPIRANGA CURSO DE GESTÃO COMERCIAL DIEGO MESA MARQUEZ MOBILIDADE URBANA, CICLISMO E CARROCRACIA: ANÁLISE DOS IMPACTOS ECNÔMICOS NA CIDADE DE SÃO PAULO SÃO PAULO 2015
  2. 2. ___________________________________________________________________ FACULDADE DE TECNOLOGIA DO IPIRANGA CURSO DE GESTÃO COMERCIAL DIEGO MESA MARQUEZ MOBILIDADE URBANA, CICLISMO E CARROCRACIA: ANÁLISE DOS IMPACTOS ECNÔMICOS NA CIDADE DE SÃO PAULO Trabalho de Conclusão de Curso apresentado à Faculdade de Tecnologia do Ipiranga, como requisito parcial para a obtenção do grau de Tecnólogo em Gestão Comercial. Orientador: Prof. Dr. Márcio Magalhães Fontoura SÃO PAULO 2015
  3. 3. DIEGO MESA MARQUEZ MOBILIDADE URBANA, CICLISMO E CARROCRACIA: ANÁLISE DOS IMPACTOS ECNÔMICOS NA CIDADE DE SÃO PAULO. Trabalho de Conclusão de Curso apresentado à Faculdade de Tecnologia do Ipiranga, como requisito parcial para a obtenção do grau de Tecnólogo em Gestão Comercial. Banca Examinadora: ______________________________________ Prof. Presidente da Banca ______________________________________ Profª Professor Convidado ______________________________________ Prof. Dr. Márcio Magalhães Fontoura Professor Orientador SÃO PAULO 2015
  4. 4. Dedico este trabalho a todos aqueles que optam por cidades mais humanas e menos motorizadas, mudando sua relação com a cidade, as pessoas e o meio ambiente, ou ao menos simpatizam com a ideia. A todos aqueles que sabem como é tomar um "fina educativa" , que por muito tempo se sentiram intrusos por ocupar um espaço que é nosso e que agora apesar de faltar muito ainda, não se sentem mais tão desamparados. IN MEMORIAN Antonio Marquez Lopez (1947 - 2012) Liane Gutimanis de Lira (1983 - 2015)
  5. 5. AGRADECIMENTOS Agradeço ao meu orientador, Prof. Dr. Márcio Magalhães Fontoura, à secretaria acadêmica e aos demais professores e colegas da Fatec Ipiranga. Agradeço também a todos os amigos ciclistas e cicloativistas, sempre solícitos e acolhedores, que me fizeram sair de mais de anos de pedal ao estilo "lobo solitário", mudaram minha vida e agora me auxiliaram grandemente neste trabalho. Agradeço também meus familiares e amigos.
  6. 6. 1 RESUMO Esta pesquisa estuda as relações existentes entre mobilidade urbana, empreendedorismo e comércio regional. Busca conhecer as influências da instalação de estrutura cicloviária na cidade de São Paulo e uso indiscriminado de veículos automotores para transporte individual sob um viés econômico, sobretudo os impactos de ambos os fatores na atividade empreendedora e na economia local. Para se aprofundar em tais conceitos, faz se necessário abordar alguns temas relacionados que podem se dividir nos seguintes eixos principais: legislação e movimento cicloativista; mobilidade urbana e economia; economia do automóvel e da bicicleta. A pesquisa visa também municiar e informar tanto o empreendedor quanto demais interessados, com de dados, informações e exemplos de como aproveitar oportunidades do incentivo ao ciclista e as ameaças de priorizar o cliente que faz seus deslocamentos às compras apenas de automóvel. Ainda no intuito de informar, discorre-se sobre a legislação vigente referente à mobilidade urbana e quais as adequações devem ser feitas pelos estabelecimentos em geral. Aborda-se ainda os contextos históricos e atuais dos temas abordados. Palavras-chave: Mobilidade urbana.Bicicletas.Automóveis. Economia. Comércio regional.
  7. 7. 2 ABSTRACT This research studies the relationship between urban mobility, entrepreneurship and local commerce. Pretend to know the influences of the bike lanes in São Paulo and indiscriminate use of vehicles for human transportation in economy, especially the impact of both factors on entrepreneurial activity and the local economy. To study these concepts, it is necessary to see some related issues that can be divided in the following main areas: laws and cycle activism (critical mass); urban mobility and economy; automobile and bicycle economy. The research also includes explanations for the entrepreneur as the other interested parties with data, information and examples of how to leverage opportunities encouraging the cyclist and the threats to prioritize client that makes their movements to only car purchases. Yet in order to inform, it talks about the current legislation on urban mobility and what adjustments should be made in points of sale and commerce in general. Also talk about the historical and current contexts of the topics covered. Keywords: Urban mobility. Bikes. Cars. Economy. Regional commerce.
  8. 8. 3 LISTA DE FIGURAS FIGURA 1: ESPAÇO OCUPADO POR TIPO DE VEÍCULO...............................................................17 FIGURA 2: EXEMPLO DE LOCAL QUE PRIORIZA AUTOMÓVEIS ..................................................18 FIGURA 3: EXEMPLO DE CICLOVIA ...............................................................................................22 FIGURA 4: EXEMPLO DE CICLOFAIXA...........................................................................................23 FIGURA 5: EXEMPLO DE BICICLETÁRIO .......................................................................................23 FIGURA 6: EXEMPLOS DE PARACICLO .........................................................................................24 FIGURA 7: ZONA LESTE .................................................................................................................31 FIGURA 8: ZONA OESTE.................................................................................................................31 FIGURA 9: ZONA SUL......................................................................................................................32 FIGURA 10: DISTÂNCIAS ENTRE PONTOS....................................................................................35 FIGURA 11: LOCAIS DA PESQUISA................................................................................................39 FIGURA 12: ENTREGADOR DE PÃES.............................................................................................50 FIGURA 13: VENDEDOR DE CALÇADOS........................................................................................52 FIGURA 14: BICICLETA CARGUEIRA DA QUITANDA REIS............................................................53 FIGURA 15: UMA DAS BICICLETAS CARGUEIRAS DO MERCADO PRATES ................................54
  9. 9. 4 LISTA DE GRÁFICOS GRÁFICO 1: DESENVOLVIMENTO URBANO E DA INDÚSTRIA AUTOMOTIVA .............................11 GRÁFICO 2: QUESTÃO 4 - ENDEREÇO:.........................................................................................40 GRÁFICO 3: QUESTÃO 5 - DEPOIS DA INSTALAÇÃO DA CICLOVIA NESTE ENDEREÇO, O MOVIMENTO DE CLIENTES:...................................................................................................40 GRÁFICO 4: QUESTÃO 6 - QUANTO AO MOVIMENTO DE CLIENTES QUE CHEGAM DE BICICLETA:..............................................................................................................................40 GRÁFICO 5: QUESTÃO 7 - HOUVE INSTALAÇÃO DE PARACICLO, BICICLETÁRIO OU O ESTABELECIMENTO PERMITE A ENTRADA COM A BICICLETA? ........................................41 GRÁFICO 6: QUESTÃO 8 - HÁ ALGUM TIPO DE INCENTIVO OU FACILIDADE AO CLIENTE QUE CHEGA DE BICICLETA?..........................................................................................................42 GRÁFICO 7: QUESTÃO 9 - HÁ ALGUM TIPO DE INCENTIVO OU FACILIDADE AO CLIENTE QUE CHEGA DE AUTOMÓVEL?......................................................................................................42 GRÁFICO 8: QUESTÃO 10 - AS SUAS IMPRESSÕES SOBRE A INSTALAÇÃO DE CICLOVIAS E CICLOFAIXAS SÃO: ................................................................................................................43 GRÁFICO 9: QUESTÃO 11 - AS SUAS IMPRESSÕES SOBRE AUTOMÓVEIS NA VIA É:...............43 GRÁFICO 10: QUESTÃO 12 - A MAIOR PARTE DOS CLIENTES QUE TEM COMO DESTINO SEU ESTABELECIMENTO CHEGA: ................................................................................................43 GRÁFICO 11: ESTABELECIMENTOS COM CRÍTICAS VERBALIZADAS.........................................44 GRÁFICO 12: ACIDENTES COM VÍTIMAS COM FERIMENTOS......................................................58 GRÁFICO 13: ACIDENTES DE TRÂNSITO FATAIS EM RUAS E AVENIDAS...................................58 GRÁFICO 14: ACIDENTES DE TRÂNSITO FATAIS NOS TRECHOS DE RODOVIAS DENTRO DO MUNICÍPIO ..............................................................................................................................58
  10. 10. 5 LISTA DE TABELAS E QUADROS TABELA 1: CRESCIMENTO DA FROTA...........................................................................................12 TABELA 2: ORIGEM DO CAPITAL DE GRANDES SUPERMERCADOS ..........................................19 TABELA 3: 13.3.4 - PORCENTAGEM DE VAGAS ............................................................................21 TABELA 4: REGIÕES PESQUISADAS .............................................................................................30 TABELA 5: DESAFIO INTERMODAL - TEMPOS ..............................................................................33 TABELA 6: TRECHOS E TEMPOS...................................................................................................36 TABELA 7: PRINCIPAIS CRÍTICAS VERBALIZADAS.......................................................................45 TABELA 8: DADOS REFERENTES AO AÇO....................................................................................67 TABELA 9: EFEITOS NA POLUIÇÃO NA SAÚDE.............................................................................70 QUADRO 1: DADOS DE EMPRESA DE BIKE COURIER .................................................................55 QUADRO 2: DIFERENÇAS DE CUSTOS .........................................................................................56
  11. 11. 6 SUMARIO 1. INTRODUÇÃO .......................................................................................................9 1.1 Políticas públicas..................................................................................................9 1.2 Impacto do uso excessivo de automóveis............................................................9 1.3 A consolidação do cicloativismo.........................................................................10 1.4 Problema e contextualização .............................................................................10 1.4.1 O contexto histórico do problema................................................................10 1.4.2 O contexto atual do problema .....................................................................12 1.5 Objetivos ............................................................................................................13 1.5.1 Objetivos Gerais..........................................................................................13 1.5.2 Objetivos Específicos..................................................................................14 1.6 Justificativa.........................................................................................................14 2. REFERENCIAL TEÓRICO....................................................................................15 2.1 Pautas do movimento cicloativista .....................................................................15 2.2 Referente a mobilidade urbana..........................................................................15 2.3 Referente à bicicleta e comércio........................................................................16 3. PANORAMA DA MOBILIDADE URBANA.............................................................17 3.1 Questões da economia regional.........................................................................17 3.2 Adequação para oportunidades regionais..........................................................19 4. LEGISLAÇÃO DE REFERÊNCIA..........................................................................20 4.1 Lei municipal 10.907, de 1990 ...........................................................................21 4.2 Lei Municipal Nº 13.995, de junho de 2005........................................................21 4.3 4.3. Lei Municipal Nº 15.649, de dezembro de 2012:.........................................21 4.4 Lei Municipal Nº 14.266 de fevereiro de 2007:...................................................22 4.4.1 Ciclovia .......................................................................................................22 4.4.2 Ciclofaixa ....................................................................................................22 4.4.3 Bicicletário...................................................................................................23 4.4.4 Paraciclo .....................................................................................................24 4.4.5 Aspectos da lei 14.266................................................................................24 4.4.6 Artigos relevantes da lei 14.266..................................................................25 4.4.7 Artigo 8º - O mais importante para comerciantes e empresários................25
  12. 12. 7 5. LEIS E O CICLOATIVISMO ..................................................................................26 5.1 Pautas existenciais.............................................................................................27 5.2 Pautas políticas..................................................................................................27 5.3 Pautas Ideológicas.............................................................................................27 6. DA LUTA CICLOATIVISTA AO COMÉRCIO IMPULSIONADO PELO CONSUMIDOR-CICLISTA ........................................................................................27 6.1 Impactos nos negócios regionais.......................................................................28 6.2 Consumo regional de curta distância .................................................................28 7. PESQUISAS SOBRE DESLOCAMENTOS...........................................................29 7.1 Pesquisa 1 - Distância entre centros comerciais................................................29 7.1.1 Metodologia.................................................................................................29 7.1.2 Resultados da Pesquisa .............................................................................32 Através desta pesquisa pudemos observar que:...................................................32 7.2 Pesquisa 2 - Comparativo Intermodal ................................................................32 7.2.1 Desafio Intermodal......................................................................................33 7.2.2 Mote da pesquisa neste comparativo intermodal........................................33 7.2.3 Metodologia.................................................................................................34 7.2.4 Informações gerais......................................................................................35 7.2.5 Planilha de dados........................................................................................36 7.2.6 Resultados..................................................................................................36 8. A ECONOMIA DA BICICLETA ..............................................................................37 8.1 A pesquisa Bicicleta nos negócios.....................................................................38 8.1.1 Metodologia.................................................................................................38 8.1.2 Mapa da pesquisa e planilha interna com endereços .................................39 8.1.3 Questões e gráficos estatísticos .................................................................39 8.1.4 Dados adicionais fornecidos pelo entrevistador..........................................44 8.1.5 Considerações finais da pesquisa...............................................................46 8.2 Incentivos ao cliente que chega de bicicleta ......................................................46 8.3 Pesquisas e dados coletados em fontes externas .............................................46 8.3.1 Ciclocidade - Bicicleta faz bem ao comércio...............................................46 8.3.2 Ciclomídia - Clientes da empresa ...............................................................47 8.3.3 Editora MOL - Eu sou a mudança...............................................................48 8.3.4 São Paulo Turismo S/A...............................................................................48 8.3.5 Consulta a ciclistas .....................................................................................48 8.3.6 Resultados de outras fontes .......................................................................48 9. INICIATIVAS MAIS CONSOLIDADAS NA CIDADE..............................................49
  13. 13. 8 9.1 Entregas com bicicletas: consolidado na cidade................................................49 9.1.1 Panorama do negócio.................................................................................49 9.1.2 Microempreendedores individuais de venda porta a porta..........................49 9.1.3 Comerciantes que usam a bicicleta em suas entregas...............................52 9.1.4 Bike Courier ................................................................................................54 10. COMPARATIVO DE ACIDENTES.......................................................................57 11. SUSTENTABILIDADE.........................................................................................60 12. A ECONOMIA DO AUTOMÓVEL........................................................................61 12.1 Análise geral...................................................................................................61 12.2 Análise de viabilidade e estudo de caso.........................................................63 12.2.1 Gestão estratégica e Macroambiente......................................................64 12.2.2 Análise SWOT e Processo Decisório ......................................................64 12.3 Recursos naturais da fabricação ....................................................................65 12.3.1 Matérias primas envolvidas.....................................................................65 12.3.2 Banco de dados coletados ......................................................................65 12.4 Prejuízos da economia do automóvel à economia popular. ...........................67 12.4.1 Estudo de prejuízos à economia .............................................................68 12.5 Resultados......................................................................................................71 13. CONCLUSÃO......................................................................................................72 14. REFERENCIAS...................................................................................................74 APÊNDICE A.............................................................................................................77
  14. 14. 9 1. INTRODUÇÃO Esta pesquisa trata da relação da bicicleta e mobilidade urbana com o comércio e o empreendedorismo na cidade de São Paulo. O mote dessa pesquisa são os recentes incentivos e visibilidade da bicicleta como meio de transporte. Três fatores, diretamente ou indiretamente, contribuíram para que a bicicleta ganhasse notoriedade a partir do ano de 2014: 1.1 Políticas públicas Investimentos na construção de estrutura cicloviária apropriada, que como veremos em "Legislação" tem amparo legal anterior a administração Fernando Haddad (2013 - Atual), atendendo não só a uma parcela da população que antes era ignorada pelo poder público, como a todos anseiam mudar a forma como se locomovem no dia a dia. Esses cidadãos formam uma considerável demanda reprimida, já que a 9ª pesquisa de mobilidade urbana da Rede Nossa São Paulo (2015) 44% dos paulistanos que nunca usaram bicicletas, afirmam que usariam como meio de transporte se houvesse maior segurança para os ciclistas (GRAJEW, 2015 p. 42). 1.2 Impacto do uso excessivo de automóveis Conforme veremos em "Problema e Contextualização", nos últimos tempos ficou mais evidente a insustentabilidade do modelo de mobilidade urbana que se baseia, sobretudo no uso de veículos automotores, sobretudo para transporte individual, com a cidade batendo consequentes recordes negativos de quantidade de vias congestionadas, relação de número de automóveis per capita e danos à saúde de seus moradores (usuários de automóvel ou não). Os prejuízos individuais e coletivos causados por esse impacto influem negativamente na economia e na atividade empreendedora da cidade.
  15. 15. 10 1.3 A consolidação do cicloativismo Emersão de movimentos de ciclistas e cicloativistas que há anos lutam por melhorias na mobilidade urbana, fim do preconceito ao ciclista e uso mais inteligente e democrático da estrutura viária. Antes imersos e muitas vezes ignorados, esses movimentos se organizaram abordando questões políticas e sociais. Mais recentemente se voltaram também para a questão econômica e atividade empreendedora, numa relação de causa e consequência que lhes proporcionou ainda mais força. 1.4 Problema e contextualização 1.4.1 O contexto histórico do problema Historicamente, a mobilidade urbana ao redor do mundo cedeu muito espaço ao uso maciço do automóvel para transporte individual, deixando em segundo plano o uso dos transportes públicos coletivos e/ou individuais mais adequados e enxutos como a bicicleta. Nas cidades. Isso causou impactos enormes na vida em uma sociedade extremamente urbanizada, não só na saúde pública e políticas urbanas como no empreendedorismo e na economia. O instituto ITDP afirma em um de seus editoriais que foi no século XX, ou mais especificamente no pós-guerra, que as cidades começaram a mudar radicalmente, cedendo espaço para o transporte individual valorizando o automóvel como bem de consumo, e sua rápida disseminação do seu uso as cidades foram adaptadas e desenhadas para acomodar as viagens de automóvel" (LINKE, 2010). Com isso muitas cidades já em processo de urbanização intenso se tornaram ambientes inóspitos para veículos não motorizados (como bicicletas). Um exemplo forte disso é a região da Grande São Paulo, foco deste estudo. De acordo com Singer, em 1940 a população da capital, era de 1.326.261 habitantes. Em 1970 saltou para 8.106.250 habitantes. Esses 30 anos de crescimento acentuado coincidem com algumas datas importantes para a indústria automobilística no Brasil. De acordo com a Enciclopédia do Automóvel (1974) os primeiros carros fabricados inteiramente no Brasil, datam de 1956 - um modelo Romi-isetta, e 1957 - um modelo DKW. O histórico do censo aponta para a mesma
  16. 16. 11 conclusão "Na segunda metade da década a indústria automobilística tornou-se o motor do crescimento econômico" (Censo, 1950-1959). Na década de 1960, 90% das indústrias de autopeças estavam localizadas na Grande São Paulo (RIBEIRO, 2015). O gráfico a seguir junta esses acontecimentos, mostrando que a população da cidade crescia exponencialmente enquanto a indústria automobilística se instalava e se expandia: Gráfico 1: Desenvolvimento urbano e da indústria automotiva Fonte: Enciclopédia do Automóvel, Paul Singer e Conheça SP (2015) Começam aí as primeiras grandes oportunidades de negócios que surgem pela economia do automóvel. A própria venda de unidades a um centro urbano crescente bem próximo e quanto mais carros mais vias necessitam ser asfaltadas. Há também a demanda por mais empresas de distribuição e venda de combustíveis, de manutenção e reparos, de fabricação e venda de peças, venda de seguros, financiamentos, mercado publicitário, etc. Tudo isso somado deu origem a uma espécie de ditadura do automóvel, beneficiando sempre os que têm carro (a esse processo, se dá o nome de Carrocracia, que veremos adiante). Mas eis que ao longo dos anos esse benefício aos que tem carro já é superado pelos malefícios a população como um todo, e como veremos em "A Economia do Automóvel" os problemas não tardaram a aparecer.
  17. 17. 12 1.4.2 O contexto atual do problema Atualmente a situação bem preocupante. Dados do DETRAN mostram que São Paulo passou de 8 milhões de veículos. A cidade já tem o dobro de unidades per capita do que a média nacional que é de 4,1 veículos por pessoa (IBGE, 2013) conta 2,03 na cidade de São Paulo (DETRAN, 2014). Na tabela abaixo, vemos a evolução do número de unidades vendidas desde a década de 1980 até 2010: Tabela 1: Crescimento da frota Fonte: G1 (2014) Embora seja apontado por alguns que esses carros vendidos impulsionaram a economia. Ao longo do trabalho veremos que essa afirmação requer uma análise mais cuidadosa. Na prática a quantidade de congestionamentos na cidade está constantemente aumentando e batendo recordes históricos tanto em quantidade de vias paradas, que conforme divulgado pela grande imprensa chegou a 838 km, quanto no tempo que o paulistano gasta para o deslocamento casa-trabalho-casa que chega a mais de 2 horas para 23% dos paulistanos (GRAJEW, 2015 P. 16). São Paulo segundo o IBGE (2010). é o maior dos 5.570 municípios do país, chegando a quase 12 milhões (11.895.893) de habitantes, 23% dessa população
  18. 18. 13 equivale a 2.76 mi de pessoas 4 horas paradas nos congestionamentos e que poderiam estar, por exemplo, consumindo algum produto ou serviço, desde um café da manha mais prolongado numa padaria, até consumindo produtos e serviços para uma eventual melhoria em sua residência, gastando mais e gerando mais receita para a coletividade. Esse é o principal problema para tentar se comprovar que a economia da cidade se beneficiária mais com a diminuição gradual do automóvel como meio de transporte. Bem como o incentivo a outros modais pode ser benéfico para a mesma problemática. Esses dados e outros que vamos abordar ao longo do trabalho refletem o caos causado pelo automóvel, dos impactos gerais amplamente conhecidos da população por fazerem parte de seu dia-a-dia Mas e a bicicleta? Nesse cenário, coube à bicicleta e ao ciclista um papel coadjuvante, não sendo reconhecido pelas políticas públicas daquela que, segundo a EBC é a maior cidade do Hemisfério Sul e uma das mais populosas do mundo (BERALDO, 2014 P. 01), como uma solução viável, mais fácil e imediata para os problemas de mobilidade urbana. Os primeiros gestores urbanos que realmente acreditaram nessa solução tardaram a aparecer, mas desde o ano de 2014 isso está mudando. As cidades precisam deixar de construir mais viadutos e túneis. Elas precisam de soluções que não consumam tanto petróleo, que não poluam tanto o ar, que não induzam impermeabilização do solo e que não gerem tanto congestionamento. Em São Paulo, as ações da prefeitura estão orientadas para o interesse coletivo, em termos tanto sociais como econômicos e ambientais. As novas faixas exclusivas de ônibus assim como as ciclofaixas são ações evidentes nessa direção. (WISNIK, 2014 p. 02). 1.5 Objetivos 1.5.1 Objetivos Gerais I. De forma geral pretende-se estudar a economia empreendedora na cidade de São Paulo, sob o viés da mobilidade urbana. Sobretudo poder detectar influências nos pequenos comércios e pequenas empresas.
  19. 19. 14 II. Analisar a história, as raízes e principalmente os motivos que deram origem as mudanças em mobilidade que estão ocorrendo hoje e que podem trazer ainda mais impacto na vida das pessoas. 1.5.2 Objetivos Específicos III. Mais especificamente, analisar os impactos no comércio - sobretudo os pequenos e regionais - causados pelo incentivo (bem como algum tipo de facilitação) ao ciclista. IV. Em contra partida, analisar os impactos causados em negócios de mesmos perfis, pela supremacia dos automóveis nos deslocamentos urbanos. V. Encontrar negócios e oportunidades de novos negócios trazidos pela instalação de novas estruturas para bicicletas, como ciclovias, ciclofaixas e ciclorrotas. VI. Através de pesquisas, buscar conhecer o impacto nos negócios causados pela estrutura cicloviária instalada na cidade e o impacto do automóvel, analisando também se optar pelo carro em detrimento de opções mais inteligentes de transporte e deslocamento é um mau negócio para todos, sobretudo o pequeno comércio e se é rentável investir no ciclista como público consumidor. VII. Sendo o ciclista ou não público alvo de um negócio, demonstrar as leis que qualquer empresário deve seguir, bem como familiarizá-lo alguns conceitos sobre o tema. Incentivá-lo a aproveitar os benefícios de receber bem o ciclista, estando ciente de suas necessidades. Municiá- lo com informações para aproveitar oportunidades também é um de nossos objetivos. 1.6 Justificativa Acompanhando de perto as pautas do movimento cicloativista percebe-se que podem ser condensadas em três eixos principais: existenciais, políticas e ideológicas, não havendo espaço até então para incluir pautas referentes a aspectos
  20. 20. 15 econômicos e de desenvolvimento da economia. Esse é um dos motes da presente pesquisa: levantar esses temas sob uma visão da sustentabilidade econômica, social e ambiental. Ao observar-se o que propõe as leis municipais mais modernas que versam sobre bicicleta e mobilidade urbana, nota-se que elas são muito mais abrangentes do que dar embasamento à instalação de ciclovias e ciclofaixas na cidade. Há uma preocupação com os aspectos econômicos, indicando inclusive algumas obrigações do comerciante em adequar-se a essa realidade (LEI 14.622 PREFEITURA DO MUNICÍPIO DE SÃO PAULO, 2007). Isso não é muito divulgado, dessa maneira podem-se amargar prejuízos tanto com perda de clientes quanto com problemas jurídicos. Um trabalho acadêmico que una cicloativismo, problemas do uso excessivo do automóvel, empreendedorismo e economia, pode ser um primeiro passo, ainda que pequeno para começar a demonstrar que é uma boa idéia unificar e aderir a esses conceitos na prática. 2. REFERENCIAL TEÓRICO 2.1 Pautas do movimento cicloativista As teorias e agendas defendidas pelo movimento cicloativista foram inicialmente o principal mote para esta pesquisa. Esse movimento no mundo inteiro sempre defendeu o incentivo à bicicleta como meio de transporte. Uma das leituras que condensa bem o cicloativismo paulistano é a tese do doutor em direito Odir Züge JR, sobre o tema. Ele define o cicloativismo paulistano da seguinte maneira: "movimento que se organiza de forma horizontalizada e descentralizada, há mais de 10 anos, e tem conseguido impor ao poder público uma série de pautas relativas à administração pública". 2.2 Referente à mobilidade urbana Literatura referente ao automóvel é vasta, é um setor da economia poderoso. Até mesmo por esse poderio é mais difícil encontrar na literatura livros que apóiam teorias contrárias ao proselitismo desenvolvimentista do automóvel, bem como o desmistificam como um bem, algo a ser conquistado, uma espécie de atalho
  21. 21. 16 para exibir ascensão social. Mas quando se encontra algo nesse sentido, o que há é muito bom. O livro "Apocalipse Motorizado" é um bom exemplo. Nesse livro, Caroline Granier argumenta, por exemplo, que dentro de um automóvel não há mais um ser- humano, mas sim um "automobilista" e "automobilista" e automóvel são indissociáveis, nesse momento existe apenas o automóvel. O panorama apontado pela autora é: O ciclista é o oposto do “automóvel”: mesmo em cima de sua bicicleta, ele conserva todo seu livre-arbítrio, pode ir aonde quiser, estacionar onde achar melhor... Ele não ameaça constantemente a vida de seus vizinhos. Está à escuta do exterior: em vez de se blindar medrosamente se rodeando de aço, ele imerge corajosamente em seu meio ambiente – que evita, além disso, poluir. Raramente perde o controle de si, e se deixa guiar por dois princípios: a liberdade e o respeito ao outro. (GRANIER, 2013 p. 121). Porém o que nos falta na literatura tradicional, há disponível na imprensa. Por mais que a publicidade da indústria automobilística abunde em veículos de grande circulação, isso parece não conseguir ocultar seus malefícios. Artigos, notícias e dados pesquisados serão amplamente explorados para embasar a pesquisa. 2.3 Referente à bicicleta e comércio Bikenomics da cicloativista americana Elly Blue é fonte recorrente. Como dito em uma das resenhas do livro, Elly tenta explicar como o uso da bicicleta impacta positivamente em todas as esferas sociais e tenta a provar como este é o caminho para resolver boa parte dos principais problemas das grandes cidades (MARQUES, 2014). Mas a literatura brasileira sobre o tema, apesar de não estar plenamente consolidada em livros, são muito confiáveis, embasadas em pesquisas e com amplo bancos de dados. Algumas fontes regularmente utilizadas foram: Ciclocidade, Bike Anjo, CicloBR, Vá de Bike, A Bicicleta Na Cidade, etc. Este referencial tem como pretensão fornecer um panorama sobre ciclismo, mobilidade urbana, economia do automóvel, etc.
  22. 22. 17 3. PANORAMA DA MOBILIDADE URBANA Em muitas cidades ao redor do mundo, o transporte público e a bicicleta têm espaço e visibilidade tanto como política pública como de inclusão social e bem estar da população. Prega-se também o uso mais racional da estrutura viária, há anos corre o mundo uma imagem icônica de um experimento feito pelo Departamento de Transito da cidade de Münich, na Alemanha, que demonstra o espaço em vias públicas ocupado por um determinado número de pessoas sendo transportadas respectivamente em bicicletas, carros e ônibus. Segue a imagem: Figura 1: Espaço ocupado por tipo de veículo Fonte: Münchner Kommunale Verkehrsüberwachung (2008) Vimos que a opção menos racional para uso das vias públicas é o veículo para transporte individual e se faz necessário considerar todas as demais opções possíveis: taxis, aplicativos de carona e de compartilhamento, a pé quando possível, transporte público, bicicleta e principalmente a integração da bicicleta com outros modais, Há algumas atividades que não podem ser substituídas por bicicletas, mas demonstraremos que muitas já podem. Vermos também que a compra de um veículo pode não ser uma boa opção pelo viés econômico e em muitos aspectos o uso para transporte individual prejudica a economia, sobretudo a regional. 3.1 Questões da economia regional Na economia local ou regional, o pequeno negócio de bairro, que hoje se sente "engolido" por um shopping center, por exemplo, deve boa parte disso à hegemonia do automóvel, já que espaços como grandes centros de compras e
  23. 23. 18 grandes superfícies como magazines e home centers, são projetados para receber preferencialmente veículos. Um exemplo disso é o centro de compras denominado Shopping Cidade Jardim, na capital paulista, que de acordo com Galvão (2008) é projetado sem praça de alimentação e sem entrada de pedestres para se restringir ao público "A" (GALVÃO, 2008 p. 03). Isso fica bem claro na foto a seguir: Figura 2: Exemplo de local que prioriza automóveis Fonte: Timeout São Paulo (2015) Na fachada principal do Shopping Cidade Jardim, nota-se claramente que não há entrada para pedestres. O acesso por bicicleta também é pouco não é incentivado. Não há bicicletário e a entrada destinada às motocicletas (que pode servir para bikes segundo informações do SAC) é no segundo subsolo, sendo que o acesso é após toda a fachada do shopping. Tomando como base esse exemplo, temos um cenário onde reverenciar o consumo de quem chega de automóvel ao estabelecimento, para ser bem sucedido obriga a grandes investimentos em infra-estrutura para acomodar clientes e seus carros, sendo comuns grandes estacionamentos, sinalização, muitas vezes mão-de- obra e seguro. Há ainda nesses espaços serviços extras como limpeza, manutenção, vistoria, manobrista, segurança, etc. Um investimento desse porte só pode ser bancado por grandes empresas, que para compensar constroem grandes centros de compras ou lojas enormes (as chamadas grandes superfícies), comprometendo o pequeno comércio,
  24. 24. 19 que não pode bancar esse custo. Até mesmo o comércio de rua sofre com o número insuficiente de vagas onde estão localizados, já que se aumenta o número de carros, mas há redução nas vagas públicas 3.2 Adequação para oportunidades regionais Municiar o empreendedor para tirar proveito dessa nova realidade na cidade de São Paulo - que é o incentivo ao ciclismo - pode ser uma alternativa para se defender dos impactos dos grandes centros comerciais e grandes superfícies. A economia do automóvel pode não ser mais tão vantajosa para a sociedade e para o empresário então mirar no público carrocrata. Consumir do pequeno empresário é benéfico para a comunidade. A tabela mostra que quando compramos de uma grande corporação o lucro não fica na comunidade, é remetido para as matrizes, geralmente no exterior e com fundos de investimento na composição acionária Tabela 2: Origem do capital de grandes supermercados Fonte: websites das empresas especificadas (2015) Em contrapartida, Elly Blue afirma que nos EUA de cada U$ 50,00 gastos no comércio local, U$ 34,00 ficam naquela comunidade e é investido ali mesmo (Bikenomics). Nenhum meio de transporte pode ser mais adequado para consumir do comércio local e manter esse dinheiro na comunidade do que a bicicleta. Ainda que argumente-se que o transporte a pé pode servir a esse propósito, o que é
  25. 25. 20 incontestável, de todos os meios de transporte a bicicleta é o único que une a praticidade semelhante a do transporte a pé, com a agilidade semelhante a um veículo automotor. Com as seguintes vantagens: • Não é motorizado, não polui ou gera ruídos • Não é fechado por isso goza da mesma relação com o espaço do pedestre • Há a liberdade de parar e admirar uma vitrine ou promoção, ocupando pouco espaço. (REGISTRO VERBAL, BICICLETADA-SP, 2014) Mesmo com todas essas características semelhantes à locomoção a pé não podemos esquecer de que bicicleta é um veículo tanto teoricamente, por força da lei, quanto na prática. De acordo com o site Vá de bike, "bicicleta transita e, em muitos casos, bem mais rápido que os automóveis." Sabendo disso há leis que regulam toda a atividade de incentivo e fomento à mobilidade urbana, para o poder público e esfera civil. Vamos a elas. 4. LEGISLAÇÃO DE REFERÊNCIA Há diversas leis que protegem e regulamentam o transporte por bicicleta e o fomento a esse modal na cidade e no país, porém para não desviar o foco do trabalho adentrando muito no Código de Trânsito Brasileiro ou na Legislação Municipal, via de regra é importante saber: O comércio de qualquer tamanho tem obrigação de receber o ciclista com estrutura apropriada. Essas obrigações podem variar conforme o tamanho do estabelecimento. Dentro do contexto da mobilidade urbana, o comerciante é parte fundamental e deve promover o ciclismo como vem fazendo o poder público. Isso está expresso nas leis, tais quais:
  26. 26. 21 4.1 Lei municipal 10.907, de 1990 Determina, em seu artigo 1º, que “as construções de avenidas” no Município de São Paulo têm “obrigatoriedade de demarcação de espaços para ciclovias”. Examinando o texto da Lei, percebe-se a possibilidade de implementação tanto de ciclovias (segregadas) quanto de ciclofaixas (apenas sinalização) Lei 10.907 (PREFEITURA DO MUNICÍPIO DE SÃO PAULO, 1990). 4.2 Lei Municipal Nº 13.995, de junho de 2005 Dispõe sobre a obrigatoriedade de criação de estacionamento de bicicletas em locais abertos à freqüência de público tais como órgãos públicos, shopping centers, supermercados, instituições de ensino, agências bancárias, igrejas e locais de cultos religiosos, hospitais, instalações desportivas, museus e equipamentos culturais, dentre outros. Lei 13.995 (PREFEITURA DO MUNICÍPIO DE SÃO PAULO, 2005). 4.3 4.3. Lei Municipal Nº 15.649, de dezembro de 2012: “13.3.4 Deverão ser previstas vagas para veículos de pessoas com deficiência e/ou mobilidade reduzida, motocicletas e bicicletas, calculadas sobre o mínimo de vagas exigido pela LPUOS, observando a proporcionalidade fixada na tabela 13.3.4. (PREFEITURA DO MUNICÍPIO DE SÃO PAULO, 2005) Tabela 3: 13.3.4 - Porcentagem de vagas Estacionamento Deficiente Motocicleta Bicicleta Privativo até 100 vagas - 10% 5% Privativo mais de 100 vagas 1% 10% 5% Coletivo até 10 vagas - 20% 10% Coletivo mais de 10 vagas 3% 20% 10% (Prefeitura do Município de São Paulo, 2012)
  27. 27. 22 4.4 Lei Municipal Nº 14.266 de fevereiro de 2007: Nota: esta é a lei mais importante e completa que temos referente ao tema. Ela aborda todos os aspectos envolvendo obrigações e o incentivo ao ciclismo urbano, conceitua e define diversos aspectos interessantes, tais quais: 4.4.1 Ciclovia De forma empírica: estrutura cicloviária para bicicletas ideal, pois é completamente segregada das faixas de rolamento destinadas aos veículos mortorizados e pedestres. Figura 3: Exemplo de Ciclovia Fonte: G1 (2015) 4.4.2 Ciclofaixa De forma empírica: faixa destinada à bicicleta isolada por sinalização, porém sem divisão física das faixas de rolamento. É uma alternativa aos locais onde não podem ser instaladas ciclovias.
  28. 28. 23 Figura 4: Exemplo de Ciclofaixa Fonte; Chave-de-boca, 2014 4.4.3 Bicicletário É a estrutura ideal para estacionamento de bicicletas. Espaço segregado e mais seguro. Figura 5: Exemplo de Bicicletário Fonte: Shopping Eldorado (2013)
  29. 29. 24 4.4.4 Paraciclo Tal qual a ciclofaixa é a estrutura alternativa para estacionamento de bicicletas, onde não é possível instalar um bicicletário. Vale ressaltar que nas pesquisas de campo, foram detectados paraciclos instalados pela própria prefeitura da cidade, ao longo dos locais onde foi instalada estrutura cicloviária. Detectamos isso nas instalações do centro da cidade. Figura 6: Exemplos de Paraciclo Fonte: Ciclomídia, 2014 4.4.5 Aspectos da lei 14.266 É de suma importância para a sociedade civil, poder público e empresariado entendê-la bem "A lei 14.266, de fevereiro de 2007 (artigo 8° § 1º e § 2º) dispões sobre a obrigatoriedade da instalação da estrutura nos mesmos moldes da lei anterior, mas integra essa obrigatoriedade a uma política de incentivo ao transporte mais ampla, que prevê inclusive toda a infra-estrutura urbana necessária para locomoção por bicicletas. incluindo ciclovias e ciclofaixas." (LEI 14.266, 2007)
  30. 30. 25 4.4.6 Artigos relevantes da lei 14.266 I. Art. 5º A ciclovia será constituída de pista própria para a circulação de bicicletas, separada fisicamente do tráfego geral - ser totalmente segregada da pista de rolamento do tráfego geral, calçada, acostamento, ilha ou canteiro central; Poderão ser implantadas na lateral da faixa de domínio das vias públicas, no canteiro central, em terrenos marginais às linhas férreas, nas margens de cursos d'água, nos parques e em outros locais de interesse; II. Art. 6º A ciclofaixa consistirá numa faixa exclusiva destinada à circulação de bicicletas, delimitada por sinalização específica, utilizando parte da pista ou da calçada. A ciclofaixa poderá ser adotada quando não houver disponibilidade de espaço físico ou de recursos financeiros para a construção de uma ciclovia, desde que as condições sejam compatíveis com a circulação de bicicletas. III. Art. 7º não será abordado, pois não vai ao encontro do foco desde trabalho. 4.4.7 Artigo 8º - O mais importante para comerciantes e empresários IV. Art. 8º Os terminais e estações de transferência do SITP, os edifícios públicos, as indústrias, escolas, centros de compras, condomínios, parques e outros locais (incluindo comércios) de grande afluxo de pessoas deverão possuir locais para estacionamento de bicicletas, bicicletários e paraciclos como parte da infra-estrutura de apoio a esse modal de transporte. § 1º O bicicletário é o local destinado para estacionamento de longa duração de bicicletas e poderá ser público ou privado. § 2º O paraciclo é o local destinado ao estacionamento de bicicletas de curta e média duração em espaço público ou privado, equipado com dispositivos para acomodá-las.
  31. 31. 26 V. Os Artigos 9º, 10º, 11º, 12º, 13º, 14º e 15º não serão abordados, pois não vão ao encontro do foco desde trabalho As fontes consultadas para as leis foram: Código de Trânsito Brasileiro, Prefeitura do Município de São Paulo, DETRAN-SP e Site Vá de bike (2015). Há ainda outras leis que versam sobre segurança do ciclista e sobre mobilidade urbana, mas como o foco desta pesquisa é o comerciante, bem como suas obrigações e oportunidades de negócios, nos concentramos nessas que foram expostas. O comerciante que se instala e mantém operações dentro da cidade de São Paulo, deve seguir a legislação vigente. 5. LEIS E O CICLOATIVISMO Como pudemos observar, grande parte das leis foram aprovadas após o ano 2005. Grande parte delas é fruto da atuação forte do movimento cicloativista. Odir Züge Junior, doutor em direito pela USP, e cujo sua tese de doutorada foi sobre o fenômeno do cicloativismo em São Paulo define o movimento e sua relação com as leis sobre o tema da seguinte maneira: "Um movimento que se organiza de forma horizontalizada e descentralizada, há mais de 10 anos, e tem conseguido impor ao poder público uma série de pautas relativas à administração pública nesses anos não pode ser ignorado. Mas merece ser estudado, dado o fato que soube, como poucos, articular um discurso que de certa forma tornou-se hegemônico na administração municipal no que tange à gestão de trânsito, sabendo, assim, esse movimento, articular falas que souberem convencer a administração pública acerca de suas bandeiras." (Cicloativismo Paulistano: Uma investigação Jurídico-Fenomenológica - São Paulo, 2015) Ainda baseado no que diz a tese supracitada e da imersão no movimento, é aceitável afirmar que as pautas desde o início podem ser condensadas da seguinte maneira:
  32. 32. 27 5.1 Pautas existenciais Reconhecimento do ciclista como parte da mobilidade urbana (rebatendo o "vai pedalar no parque"), luta contra a violência ("Finas educativas" por exemplo), etc.r 5.2 Pautas políticas "Descompasso entre o que é descrito na legislação e a realidade efetiva" "O cicloativismo paulistano deve ser visto como um dos aspectos das lutas pelo direito à cidade, no que tange à mobilidade" (Züge Jr, 2015). 5.3 Pautas Ideológicas Segundo Züge Jr (2015), as pessoas se articularam através de ideais comuns "Pudemos notar que se articulou um movimento social pelo agrupamento e organização dessas pessoas em torno de ações comuns e de bandeiras comuns" Züge Jr (2015). 6. DA LUTA CICLOATIVISTA AO COMÉRCIO IMPULSIONADO PELO CONSUMIDOR-CICLISTA Essas pautas citadas no capítulo anterior formavam uma agenda tão urgente tão importante que não havia espaço para abordar de forma mais abrangente aspectos econômicos. As conquistas recentes como ciclovias, ciclofaixas e as leis, além de acontecimentos indiretos como a maior visibilidade por parte da mídia e imprensa, bem como uma ligeira melhora nas condições de vida dos ciclistas urbanos, abriram espaço para inclusão de mais essa pauta - a econômica. Por ser esse um dos eixos principais desta pesquisa, demonstraremos e analisaremos a partir daqui muitas dessas iniciativas. Os anos e anos de luta cicloativista, somados a uma constante piora nos níveis de qualidade de vida causados pelo uso intensivo de veículos automotores,
  33. 33. 28 bem como a frustração dos congestionamentos e transportes públicos saturados, faz com que a bicicleta cada vez mais venha ganhando destaque. 6.1 Impactos nos negócios regionais O impacto nos negócios - sobretudo pequenos e regionais - terá uma análise mais aprofundada nos próximos capítulos. As novas oportunidades proporcionadas pela instalação de estrutura cicloviária também será um dos focos, bem como o incentivo (ou ao menos a facilitação) por parte do empreendedor, ao cliente que chega a seu estabelecimento de bicicleta. Não só respeitando as leis já mencionadas, mas também por livre iniciativa, até mesmo para fugir da forte concorrência dos negócios calcados na carrocracia (vide o capítulo "Questões da economia local"). Outro dos argumentos defendidos fortemente pelos cicloativistas é que nem todos os deslocamentos necessitam de carro, mas sim o contrário, a maior parte deles não deve ser feitos de carro, sobretudo os de curta distância. "Os cicloativistas argumentam que as bicicletas são veículos mais adequados para curtas distâncias, trazem benefícios à saúde, não poluem e não ocupam grandes espaços" (BOL, 2013). 6.2 Consumo regional de curta distância Antes de entrarmos mais a fundo na questão dos deslocamentos de curta distância, vale compartilhar uma reflexão comum nas discussões sobre mobilidade urbana: o motorista que fica horas parado em congestionamentos culpa os demais motoristas, a diversas esferas de poder público, o ciclista, o pedestre, a estrutura viária (buracos, semáforos) mas não se enxerga como parte do problema, ele também é causa e não unicamente vítima das consequencias do trânsito. Ao não se identificar como causa do problema, o cidadão continua usando o carro indiscriminadamente, inclusive em trajetos bem curtos. Esse uso indiscriminado é a principal causa dos congestionamentos, que tem causas
  34. 34. 29 multifatoriais obviamente, mas uma notável é o grande volume de motoristas que fazem seus deslocamentos longos e curtos de automóvel e o pior: unicamente de automóvel (sem envolver outras opções como transporte público), mesmo em trajetos curtos, como explanou 25% do congestionamento que temos hoje se devem a percursos curtos feitos de carro, menos de 3 km. Mas a bicicleta não é só um meio de transporte menos poluente e mais compacto: com ela temos maior empatia com o entorno (GUILHERME WISNIK PROFESSOR DA FAU, 2014) Nesse contexto, a bicicleta além de uma modalidade válida e significativa no transporte na cidade pode resultar em uma boa alternativa para as compras. Ora, se 25% dos congestionamentos têm como causa percursos curtos feitos de carro - de menos de 3 km - e esse é um raio bastante abrangente para qualquer centro comercial local (e até para a migração a outros bairros vizinhos). Fizemos duas pesquisas para comprovar isso. 7. PESQUISAS SOBRE DESLOCAMENTOS Como mencionado, fizemos duas pesquisas para comprovar que os deslocamentos de curtas distâncias podem ser melhorados e até substituídas. Pretendemos demonstrar até mesmo que podem ser feitas sem automóvel, privilegiando o comércio regional. 7.1 Pesquisa 1 - Distância entre centros comerciais 7.1.1 Metodologia I. Escolhemos 3 regiões da cidade em que pudéssemos comprovar que num raio de 3 km (que foi o dado passado pela Prefeitura e pelas associações) há diversos centros comerciais importantes que podem servir à população local satisfatoriamente.
  35. 35. 30 II. Num primeiro momento fomos "in loco" em subdistritos previamente familiarizados para comprovar a proximidade de centros comerciais com comércio local relevantes. Outros pontos a se observar: • O ponto de partida escolhido é invariavelmente um grande hipermercado, shopping ou grande superfície: • Para a Ponte Rasa o ponto de partida foi a loja do hipermercado Extra Penha e o Auto Shopping Cristal. • Para a Zona Oeste o ponto de partida foi a loja do hipermercado Carrefour da Vila Leopoldina. • Para a Zona Sul o ponto de partida foi à loja do hipermercado Carrefour da Praça Alberto Lion. • O intuito aqui é acrescentar mais um parâmetro à pesquisa: que em menos de 3 km há centros comerciais de comércio local como alternativa a uma dessas mega lojas. III. Planilha de dados: Tabela 4: Regiões pesquisadas Zona Subdistrito Principal Subdistrito Relevante Centros Comerciais no perímetro Leste Ponte Rasa Penha 4 Oeste Vila Leopoldina Pinheiros >4 Sul Ipiranga Centro 4 Central Obs: 1 Norte Obs: 2 Fonte: Autor (2015)
  36. 36. 31 • Observações: • A região central por si só já é um centro comercial amplo, com centros segmentados em seu interior. Abordaremos essa região separada na próxima pesquisa. • Não houve pesquisa na Zona Norte devido ao baixo nível de conhecimento "in loco" sobre esta região. • Com posse das regiões previamente determinadas na tabela acima, cruzamos os dados com os fornecidos pela plataforma Google Maps: Figura 7: Zona Leste Fonte: Autor, Google Maps (2015) Figura 8: Zona Oeste Fonte: Autor, Google Maps (2015)
  37. 37. 32 Figura 9: Zona Sul Fonte: Autor, Google Maps (2015) 7.1.2 Resultados da Pesquisa Através desta pesquisa pudemos observar que: • Em 100% das regiões pesquisadas (cobrindo 80% das zonas da cidade) há mais de 4 centros comerciais relevantes num perímetro (raio) de 3 km de um ponto de partida. • O ponto de partida era um hipermercado, shopping ou grande superfície. Com isso comprovamos que nessas regiões há alternativas de centros com comércio local como alternativa a uma dessas mega lojas. • O simples fato de trocar se locomover de carro até um desses grandes centros, por uma ida de bike até o comércio de rua a menos de 3 km de distância, favoreceria o trânsito e a economia local. 7.2 Pesquisa 2 - Comparativo Intermodal Antes de demonstrar a pesquisa, demonstraremos seu embasamento: O Desafio Intermodal.
  38. 38. 33 7.2.1 Desafio Intermodal O Desafio Intermodal é uma competição que tem o intuito de aferir qual meio de transporte é mais eficiente nas cidades no "rush" do período da tarde, como demonstra a descrição oficial a seguir. Doze pessoas participam do Desafio Intermodal em São Paulo. O Instituto Ciclobr de Fomento à Mobilidade Sustentável organiza o Desafio, que faz parte dos eventos do Dia Mundial sem Carro. Utilizando diferentes modais, como carro, moto, bicicletas, cadeira de rodas, além de pessoas integrando os transportes públicos como ônibus, metrô e trem. Os impactos ambientais também são analisados. (CICLOBR, 2013) A largada é na Av. Luis Carlos Berrini e a chegada na sede da Prefeitura, no Viaduto do Chá. Em geral, diversas autoridades participam do evento. A bicicleta é a bicampeã recente, 2014 e 2015. Os demais resultados estão na tabela a seguir: Tabela 5: Desafio Intermodal - Tempos Fonte: Instituto CicloBR (2013) 7.2.2 Mote da pesquisa neste comparativo intermodal A região central da cidade de São Paulo possui diversas regiões de comércio segmentados como Gasômetro (madeiras e ferragens), Paula Souza (utensílios),
  39. 39. 34 Zona Cerealista (cereais e grãos), etc. Ao menos quatro dessas regiões são próximas geograficamente, possuem itens em comum e atraem um número enorme de visitantes de todos os perfis. São elas: • 25 de março (miudezas e armarinhos) • Santa Ifigênia (eletrônicos) • Brás (importados e vestuário) • Mercado/Santa Rosa (alimentos) • Obs: As Informações sobre esses centros de comércio foram obtidas no portal Cidade de São Paulo (2013). Inspirado no desafio intermodal, fizemos a seguinte pesquisa intermodal para medir qual o melhor meio de transporte para se deslocar entre em 3 centros de compras populares próximos, no centro da capital paulista: Região da 25 de Março (onde incluímos Mercado/Santa Rosa), Região da Rua Santa Ifigênia e Região do Brás. O intuito é aferir qual o melhor modal para se locomover entre eles. 7.2.3 Metodologia I. Desconsiderando o local de onde partimos, (apenas como referência fica a 12 km da região central) definimos como ponto de partida para a pesquisa a região da Rua Santa Ifigênia e nos deslocamos até lá. II. Cenário: A pessoa se desloca até a Santa Ifigênia em busca de um acessório para seu computador. Ela mora a 12 km do centro e quer aproveitar a viagem para comprar um brinquedo infantil simples na 25 de março e/ou ver roupas no Brás. III. Modais: Os escolhidos para a aferição foram: bicicleta, metrô e carro.
  40. 40. 35 7.2.4 Informações gerais • Na imagem e tabela interna abaixo vemos as distâncias entre esses pontos: Figura 10: Distâncias entre pontos Fonte: Autor, Google Maps (2015) • A data da realização da pesquisa foi Agosto de 2015 • Observações: • Para evitar o trânsito e calçadões optamos por fazer o trecho de carro e bicicleta pelas Ruas Washington Luis e Paula Souza • O trecho entre 25 de março e Brás, na modalidade transporte público foi feito de ônibus a partir do Terminal Pq Dom Pedro (linha Terminal AE Carvalho), os demais foram todos de metrô, e incluíram baldeações quando necessárias. • Para o gasto, o carro se refere á: R$ 10,00 de combustível, R$ 12,00 de estacionamento e R$ 7,00 de duas zonas azuis. Os tempos incluem estacionamento.
  41. 41. 36 7.2.5 Planilha de dados Tabela 6: Trechos e tempos Trecho percorrido Tempos Aferidos Trajeto Distância Bicicleta Transporte Carro Santa Ifigênia/25 de março 2,27 km 00:06:10 00:16:20 00:18:50 Sta. Ifigênia/Brás 3,79 km 00:14:30 00:29:50 00:26:50 25 de março/Brás 2,45 km 00:09:20 00:17:00 00:13:30 Gasto monetário (total) R$ - R$ 7,00 R$ 29,00 Trecho percorrido Tempos Google Maps Trajeto Distância Bicicleta Transporte Carro Sta. Ifigênia/25 de março 2,27 km 00:08:00 00:14:00 00:21:00 Sta. Ifigênia/Brás 3,79 km 00:18:00 00:27:00 00:37:00 25 de março/Brás 2,45 km 00:12:00 00:19:00 00:14:00 (Fonte: pesquisa realizada e Google Maps) 7.2.6 Resultados A pesquisa mostra que para aquele consumidor de carro ou de transporte público, as compras podem se restringir geograficamente, para o local onde o se dirigiu inicialmente, não conseguindo realizar todas as compras pois o tempo necessário para o deslocamento atrapalha um pouco a mobilidade. Fora isso, o valor da passagem e/ou combustíveis pode muitas vezes comprometer a vantagem que haveria de pesquisar em outro local. De automóvel a pesquisa conclui que se somando o tempo entre deslocamento e busca por vaga, mais os custos de combustível e estacionamento nos dois locais pesquisados (que pode variar de zona azul a 25 a primeira hora, no caso pagamos R$ 12,00 a primeira hora) inviabilizam qualquer vantagem de se pesquisar e eventualmente comprar nos dois locais na mesma viagem, sendo que aqui também a compra se restringiria a um local apenas. Já de bicicleta não há custo algum para deslocar-se de um centro de compras a outro e os tempos dos deslocamentos são infinitamente menores. Quanto ao
  42. 42. 37 transporte das mercadorias adquiridas, para o consumidor final não limita muito, visto que as pequenas compras são facilmente de carregar no guidão da bike. Para compras médias, mais volumosas ou pesadas existem opções como levar uma mochila costal junto ao corpo (mais comum) e até mesmo a instalação de bagageiros e alforjes na bicicleta. Com essa configuração, a bicicleta pode carregar muito mais peso e volume (em alguns casos, pode carregar mais de 100 kg), e o investimento é relativamente pequeno. Muitos ciclistas utilizam esse artifício inclusive para ir trabalhar com a bicicleta, levando no alforje as roupas e acessórios necessários para o ambiente de trabalho. Seja para transporte de mercadoria, seja para deslocar-se até o trabalho, diversos tipos de bicicletas existentes podem atender diversos tipos de necessidades, o que de certa forma é uma novidade para o grande publico. O que veremos a partir de agora, pode esclarecer muitas questões que são novidades para uma parcela significativa da população, já entrando num tema central deste estudo: a economia da bicicleta. 8. A ECONOMIA DA BICICLETA Até aqui, no que concerne ao comerciante, vimos a legislação que deve ser seguida pelo ciclista, impactos dos grandes negócios e da carrocracia na economia, além de pesquisas mostrando a eficiência da bicicleta na mobilidade urbana. Tudo isso é novidade para muitos e toda novidade causa certo estranhamento no início. As novidades causaram estranheza nos comerciantes do bairro de Higienópolis em São Paulo, que pressionaram o poder público a apagar a ciclofaixa que passaria numa praça do bairro (Terra, 2014). Comerciantes da região da Santa Cecília registraram boletim de ocorrência e organizaram abaixo assinado ao verem que estava sendo construída uma ciclofaixa no bairro (Agora SP, 2014). Mas isso não é uma exclusividade nossa. Elly Blue afirma que em Manhattan, os opositores às ciclovias previam que a nova infra-estrutura feriria negócios, atrapalhariam as vendas. No entanto nos locais que receberam a estrutura houve aumento de 50% entre 2006 e 2010, mesmo durante uma recessão. No
  43. 43. 38 mesmo período, as vendas onde não havia ciclovia aumentaram apenas 3% (Bikenomics, 2013). Mas e aqui no Brasil? Mais especificamente na cidade de São Paulo? Fizemos uma pesquisa visando mensurar esse aspecto e alguns outros O primeiro passo para isso é demonstrar a principal pesquisa deste estudo, denominada A Bicicleta nos Negócios. 8.1 A pesquisa Bicicleta nos negócios A pesquisa Bicicleta nos negócios é uma das mais importantes deste estudo. Ela visa corroborar o que consta na introdução, no referencial teórico e no desenvolvimento. Também visa dar embasamento para a conclusão. Ela está disponibilizada na íntegra, anexada na sessão "Apêndice A".Universo da pesquisa e delimitação A pesquisa se realizou na cidade de São Paulo, em comércios de qualquer tipo de diversas regiões da cidade (ver mapa da pesquisa). O delimitador principal foram comércios instalados em vias que receberam estrutura cicloviária a partir de Junho/2014. A amostragem total foi de 50 estabelecimentos comerciais pesquisados formalmente e em torno de mais 15 informalmente (sem relevância para composição e tabulação dos dados). 8.1.1 Metodologia I. Essa é uma pesquisa que foi realizada por métodos de procedimento e com a técnica de observação direta extensiva. É uma pesquisa de campo e ao mesmo tempo de mercado (LAKATOS, MARCONI, 2003). Ela é composta de 12 questões, todas obrigatórias, sendo que (na ordem em que aparecem): II. Há 3 de identificação do estabelecimento e do entrevistado, sem relevância na composição dos dados e questões abertas;
  44. 44. 39 III. Há 1 para localização geográfica, com relevância na composição e tabulação dos dados e questões fechadas, de múltipla escolha, aceitando apenas uma alternativa; IV. Há 5 visando aferir os dados importantes para a pesquisa, com relevância na composição e tabulação dos dados e questões fechadas, de múltipla escolha, aceitando apenas uma alternativa; V. Há 2 visando medir a inclinação do entrevistado quanto à preferência por carro bicicleta, e sua isenção. Com relevância na composição e tabulação dos dados e questões fechadas, de múltipla escolha, aceitando apenas uma alternativa; VI. Finalizando, há 1 visando medir por quais modais os clientes chegam aos estabelecimentos, com relevância na composição e tabulação dos dados e questões fechadas, de múltipla escolha, aceitando mais de uma alternativa. 8.1.2 Mapa da pesquisa e planilha interna com endereços Figura 11: Locais da pesquisa Fonte: Autor, Google Maps (2015) 8.1.3 Questões e gráficos estatísticos Obs.: As questões 1,2 e 3 não têm relevância na composição e tabulação dos dados da pesquisa. Elas estão discriminadas na sessão Apêndice A.
  45. 45. 40 Gráfico 2: Questão 4 - Endereço: Fonte: Autor (2015) Gráfico 3: Questão 5 - Depois da instalação da ciclovia neste endereço, o movimento de clientes: Fonte: Autor (2015) Gráfico 4: Questão 6 - Quanto ao movimento de clientes que chegam de bicicleta: 12% 2% 37% 2% 6% 41% Distribuição territorial da pesquisa Consolação/Amaral Gurgel Moema (Aratãs, Iraí, etc) Arredores de Pinheiros Paulista/Paraíso/Vila Mariana Penha (Tiquatira, Calim Eid, Radial, etc) Pinheiros(João Moura, Artur de Azevedo. etc) 12% 18% 70% Movimento de clientes em geral Aumentou Diminuiu Permaneceuestável
  46. 46. 41 Fonte: Autor (2015) Gráfico 5: Questão 7 - Houve instalação de paraciclo, bicicletário ou o estabelecimento permite a entrada com a bicicleta? Fonte: Autor (2015) 14% 0% 86% Movimento de clientes ciclista Aumentou Diminuiu Permaneceuestável 53% 16% 31% Adequação do estabelecimento Não Sim e há divulgação disto Sim mas não há divulgação disto
  47. 47. 42 Gráfico 6: Questão 8 - Há algum tipo de incentivo ou facilidade ao cliente que chega de bicicleta? Fonte: Autor (2015) Gráfico 7: Questão 9 - Há algum tipo de incentivo ou facilidade ao cliente que chega de automóvel? Fonte: Autor (2015) 63% 12% 19% 6% Incentivo ao cliente que chega de bicicleta Não pretendemos oferecer incentivos ou facilidades aos ciclistas Sim, há desconto ou algum outro tipo de vantagem comercial (como brindes) a quem chega de bicicleta Sim, temos banheiros, local para o ciclista limpar-se, oferecemos bebida fresca, ou outra ação deste tipo Uso do Estacionamento 2% 33% 59% 6% Incentivo ao cliente que chega de automóvel Estamos estudando oferecer algum tipo de incentivo ou facilidade Não pretendemos oferecer incentivos ou facilidades aos clientes que chegam de automóvel Sim, temos estacionamento ou bonificamos estacionamento qdo pago Sim, temos sistema de vallet (pago)
  48. 48. 43 Gráfico 8: Questão 10 - As suas impressões sobre a instalação de ciclovias e ciclofaixas são: . Fonte: Autor (2015) Gráfico 9: Questão 11 - As suas impressões sobre automóveis na via é: Fonte: Autor (2015) Gráfico 10: Questão 12 - A maior parte dos clientes que tem como destino seu estabelecimento chega: 26% 35% 9% 30% Suas impressões sobre ciclovias: Acho bom para a cidade e para os negócios Acho ruim para a cidade e para os negócios Falta melhor planejamento Não vejo relação entre negócios e ciclovias 6% 49%29% 16% As suas impressões sobre o trágego na rua é: De carro há dificuldade de visualizaçãodo meu negócio Há diferença nas vendas quando a via está congestionada ou fluindo Nenhuma das anteriores O cliente de carro tem dificuldadespara encontrar vaga de estacionamento
  49. 49. 44 Fonte: Autor (2015) 8.1.4 Dados adicionais fornecidos pelo entrevistador Apesar das questões 10 e 11 visarem avaliar as impressões do entrevistado quanto à sua isenção, isso fica mais bem avaliado pelo entrevistador. Levantou-se se questões político-partidárias, discriminação ou falta de conhecimento. O gráfico abaixo demonstra em quantos estabelecimentos houveram esses problemas. Gráfico 11: Estabelecimentos com críticas verbalizadas Fonte: Autor (2015) 16% 43% 10% 31% Os clientes chegam em seu estabelecimento: A pé A pé, De automóvel A pé, De bicicleta, De automóvel De automóvel 14% 16% 70% Estabelecimentos com críticas Pesada Leve Não
  50. 50. 45 A tabela a seguir demonstra quais foram essas queixas, divididas em grupos : Tabela 7: Principais críticas verbalizadas Demonstração dos comentários feitos Estabelecimento Local A ciclovia fica o dia inteiro vazia/Desperdício de dinheiro público/A qualidade do trabalho é ruim Viva Sport vestuário Centro Casa das ferragens Centro JM ferragens Centro Box Lanches Pinheiros MB mats const Pinheiros Casa Tony Pinheiros Construhands Pinheiros Jumaq móveis Centro A prefeitura fez sem planejamento algum/Não houve consulta aos moradores e comerciantes Viva Sport vestuário Centro Casa das ferragens Centro JM ferragens Centro Comentários agressivos contra o prefeito e/ou seu partido. Críticas generalistas, sem ponto específico Construhands Pinheiros JM ferragens Centro Viva Sport vestuário Centro Mb mats const Pinheiros Críticas ao relevo da cidade/Insegurança/Impossibilidade de bicicleta ser meio de transporte Viva Sport vestuário Centro Mb mats const Pinheiros Construhands Pinheiros Referiu-se aos ciclistas com palavras fortes, desalentadoras, ou de baixo calão Construhands Pinheiros Viva Sport vestuário Pinheiros Box Lanches Centro Nosso público é diferenciado, não usa bicicleta. Affair Roupas Pinheiros Jumaq móveis Centro Expulsa clientes que chegam de bicicleta Lanchonete Belas Artes Centro Fonte: Autor (2015)
  51. 51. 46 8.1.5 Considerações finais da pesquisa Um consenso entre todos os entrevistados é que qualquer atividade comercial necessita vender. Então a pergunta que fica é: qual a vantagem em se opor ferrenhamente à nova estrutura cicloviária ao invés de se aproveitar desse novo leque de oportunidades que se abre? E como fazer isso? Nos próximos tópicos iremos dar exemplos, mostrar iniciativas incipientes e consolidadas e pesquisas que podem ajudar o comerciante. 8.2 Incentivos ao cliente que chega de bicicleta Ao comércio que oferecem incentivos para os clientes chegarem de bicicleta a seus estabelecimentos, os recebem bem e optam por conhecer melhor esse nicho de mercado dá-se o título de "bike-friendly" que em tradução aproximada significa "amigável com o ciclista". Muitos estão aproveitando os incentivos ao ciclismo como meio de transporte e o maior fluxo de ciclistas nas ruas. Além de nossa pesquisa, de acordo com outra da associação Ciclocidade, uma das organizações de ciclistas mais atuantes na cidade hoje em dia, afirma que: Nos lugares onde isso aconteceu (maior fluxo de ciclistas nas ruas em diversas cidades no mundo) o resultado foi ótimo para o comércio, pois ciclistas são os melhores tipos de cliente: ao serem estimulados, voltam com regularidade, gastam mais vezes no mês do que motoristas e o custo para agradá-los é muito baixo. (CICLOCIDADE, 2015) Essa pesquisa do Ciclocidade e algumas outras demonstram alguns dados referentes ao impacto de ser bike-friendly no comércio. Veremos a seguir. 8.3 Pesquisas e dados coletados em fontes externas 8.3.1 Ciclocidade - Bicicleta faz bem ao comércio De acordo com a Ciclocidade em sua pesquisa Bicicleta Faz Bem ao Comércio, pesquisa feita em Portland nos Estados Unidos "mostrou que
  52. 52. 47 mensalmente, ciclistas gastavam em média 24% a mais pois visitavam o comércio mais vezes. Em Toronto, no Canadá, e em cidades da Nova Zelândia, há registros similares." (CICLOCIDADE, 2015). A pesquisa desenvolvida por eles ainda aponta ao menos 10 estabelecimentos variados que oferecem vantagens aos ciclistas, que vão desde readequação do receptivo do comércio, seja instalando paraciclos ou bicicletários, até incentivos que vão de brindes a descontos. A pesquisa deles cita quase um dezena de estabelecimentos entre restaurantes, lanchonetes, sorveterias, óticas e mercados. 8.3.2 Ciclomídia - Clientes da empresa Bem abrangente é o número de clientes da empresa Ciclomídia, que tem como foco "soluções para estacionamento de bicicletas: paraciclos, bicicletários e Bike Valet para eventos" (CICLOMÍDIA, 2015). A maior parte das instalações da empresa são de paraciclos (ver capítulo 4.4.4), cuja descrição é: Rack inspirado no modelo inglês “Sheffield”, popularmente conhecido como “U” invertido. Cada equipamento permite o estacionamento simultâneo de duas bicicletas. Esse modelo é considerado pelos ciclistas como ideal e mais seguro por permitir que a bicicleta seja trancada pelo quadro e pelas rodas minimizando a possibilidade de furto da bicicleta. Disponibilizar um bom paraciclo, significa que esse ciclista terá tranquilidade para fazer suas compras com calma em seu estabelecimento sem ter que se preocupar o tempo todo com a sua bicicleta. "Essa facilidade é o primeiro passo para fidelizar um ciclo cliente." (CICLOMÍDIA, 2015) A empresa chama as suas instalações de Bike Points e já conta com mais de 170 serviços realizados desde o começo de suas operações, praticamente todos na cidade. Segundo Eduardo Grigoletto, proprietário da Ciclomídia, os clientes que instalam seus Bike Points lançam mão de uma estratégia integrada e podem oferecem algum incentivo ao ciclista, de brindes a descontos (INFORMAÇÃO VERBAL - EDUARDO GRIGOLETTO, 2015)
  53. 53. 48 8.3.3 Editora MOL - Eu sou a mudança A pesquisa "Eu sou a mudança: 100 projetos que usam a bicicleta para transformar o Brasil, feita pela Editora MOL, lista em torno de iniciativas 10 na cidade de São Paulo, de fabricantes de alforjes a floriculturas. (EU SOU A MUDANÇA, 2015) 8.3.4 São Paulo Turismo S/A A São Paulo Turismo S/A criou um site bem completo chamado SPdebike, onde lista diversas dicas. Na sessão "Bike Friendly" há uma lista com diversos locais que recebem bem os ciclistas e suas bicicletas. Na lista há de parques a shoppings. Os estabelecimentos de rua listados somam 10, alguns oferecem apenas local para estacionar, mas há oferta de sucos gratuitos e descontos de até 10% pra quem chega de bike. (SP DE BIKE, 2015). 8.3.5 Consulta a ciclistas Uma pesquisa informal com outros ciclistas regulares, sobretudo da zona oeste de São Paulo, indicaram ainda outros 8 estabelecimentos, incluindo lanchonetes e casas de shows. (INFORMAÇÃO VERBAL - BICICLETADA-SP). 8.3.6 Resultados de outras fontes • Os trabalhos da Ciclomídia: 170 bike points (sendo uns 70% de comércios variados) • Levantamento da pesquisa Bicicleta faz bem ao comércio da Ciclocidade: 10 estabelecimentos • Lista da Editora Mol,10 estabelecimentos em SP • A pesquisa que fizemos com ciclistas: 8 estabelecimentos • A SP Turismo apontando outros 10 locais
  54. 54. 49 Neste levantamento, já são quase 200 comércios bike-friendly na cidade, que vem se somar a outras iniciativas mais consolidadas. 9. INICIATIVAS MAIS CONSOLIDADAS NA CIDADE 9.1 Entregas com bicicletas: consolidado na cidade. Um bom exemplo de economia em duas rodas que há algum tempo está consolidado na cidade e trás bons frutos tanto para microempreendedores individuais até empresas de pequeno e médio porte é o mercado de entregas com a bicicleta. 9.1.1 Panorama do negócio De forma generalista este setor da economia pode ser dividido em 3 grupos principais: • Microempreendedores individuais de venda porta a porta • Comerciantes que usam a bicicleta em suas entregas • Empresas de bike courier 9.1.2 Microempreendedores individuais de venda porta a porta A seguir, listamos 3 exemplos de microempreendedores individuais que usam a bicicleta para vendas porta a porta. Vale aqui duas observações: • Os 3 empreendedores consultados trabalham na informalidade e não têm interesse numa possível regularização. • De todos, apenas o segundo personagem tem anseios de mudar de profissão ou ramo de atuação caso haja a oportunidade, porém tanto ele quanto os outros destacam que trabalhar com a bicicleta faz bem à saúde.
  55. 55. 50 PÃES E DOCES Eder Cândido (foto) é mineiro, está a 5 anos em São Paulo e trabalha vendendo pães e doces porta a porta na Zona Leste de São Paulo. Usa uma bicicleta tipo cargueira azul. Ele ganha uma comissão em cima dos pães vendidos, seus rendimentos superam os R$ 1200,00 mensais. Trabalha aproximadamente 6 horas por dia, 3:00 horas pela manhã bem cedo e mais 3:00 horas à tarde, iniciando este segundo turno por volta de 16:30. Os pães e doces vêm de uma fábrica mais próxima ao centro da cidade, chegam a sua casa em uma van com temperatura controlada e boas condições de higiene. Apesar de não parecer um valor muito alto há de se observar que não há gasto Figura 12: Entregador de pães Fonte: Autor (2015) Outro caso semelhante foi flagrado na Barra Funda. O ciclista que não quis ter seu nome divulgado também pedala em média 6 horas por dia em dois turnos,
  56. 56. 51 faz eu horário (apesar de afirmar que não pode voltar com mercadorias sem vender pois teria que se desfazer delas). A bicicleta é uma cargueira semelhante e os cestos e itens também (infelizmente não autorizou foto). Quanto aos rendimentos, ele não deixou muito claro, mas afirmou que superam os R$ 1200,00 do ciclista anterior. Já um dado interessante é sobre a procedência de suas mercadorias. Elas também chegam em uma van com as mesmas especificações que a anterior até sua casa, nos arredores da Barra Funda. Mas nesse caso a fabrica fica em Guaianases, no extremo leste da capital paulista. CALÇADOS Já para o Sr. Olívio (foto) de 85 anos a bicicleta é usada até hoje para vender calçados de porta em porta. Figura conhecida na região da Penha, Zona Leste de São Paulo, começou vendendo frios e embutidos, ao casar-se sua esposa começou a fazer calçados artesanais. Seu esquema de vendas era sempre porta a porta e sempre de bicicleta, um modelo normal, simples até (colocou marchas recentemente, sendo que pedalou a vida inteira em bicicletas dos tipo "single speed") no qual ele adapta um baú de motocicleta. Nesse esquema de vendas ele conquistou uma casa confortável no bairro da Vila Granada (Zona Leste de São Paulo) e educou os dois filhos, dando-lhes inclusive a oportunidade de terem nível superior.
  57. 57. 52 Figura 13: Vendedor de calçados Fonte: Autor (2015) 9.1.3 Comerciantes que usam a bicicleta em suas entregas Separamos aqui exemplos de pequenos e médios negócios que utilizam bikes como modal de entrega. I. A Folha de São Paulo trás o exemplo da Dare Gusto, armazém de importado no bairro da Moóca em São Paulo Cogumelos. Molho de mostarda. Algas para fazer sushi. Importados da China, os produtos atravessam o oceano até chegar a um armazém na Mooca, zona leste de SP. E então seguem para clientes. Na garupa de bicicletas. Fazemos 60% das entregas de bike. Em dias de pico, temos três ciclistas. Um dos principais motivos para a escolha do meio de transporte é o custo. Para um volume de até oito caixas e peso de 25 kg, o que corresponde R$ 1.000 em mercadoria, a bicicleta sai mais barato." (FOLHA DE SÃO PAULO, 2015) A reportagem não citou qual o tipo de bicicleta utilizada, mas pelos volumes informados, estima-se que seja um bicicleta do tipo cargueira. • Ainda no tema do uso das bicicletas do tipo cargueiras, é notável a quantidade de açougues, distribuidoras de bebidas e mercadinhos que fazem entregas de seus pedidos com bicicletas desse tipo. Não há números oficiais,
  58. 58. 53 mas na região central por exemplo, em todo canto nota-se esse tipo de entrega (detectamos ao menos 10, numa visão mais empírica, se tratavam de açougues, adegas e mercadinhos em sua maioria). Em nossas pesquisas de campo, encontramos dois exemplos: II. Exemplo 1 - Quitanda Reis A Quitanda Reis localiza-se no bairro de Pinheiros, Zona Oeste da cidade e faz todas as suas entregas de bicicleta. Conta com uma cargueira e dois funcionários (que não se dedicam apenas a isso no dia-a-dia) se revezam na função. O volume estimado de entregas por dia é de 10 a 15. Figura 14: Bicicleta cargueira da Quitanda Reis Fonte: Autor (2015) III. Exemplo 2 - Mercado Prates O estabelecimento é uma espécie de adega na região da Av. Amaral Gurgel, no centro da cidade. Conta com 4 bicicletas cargueiras e apenas 3 entregadores,
  59. 59. 54 que se dedicam apenas a isso no dia-a-dia. Estão contratando mais dois entregadores. O volume estimado de entregas por dia é de 30 a 35. Figura 15: Uma das bicicletas cargueiras do Mercado Prates Fonte: Autor (2015) Mas nem todas as entregas com bicicleta são feitas por bikes cargueiras. Há uma classe de negócios que cresce em São Paulo a de Bike Courier, que geralmente usa bicicletas all terrain, híbridas e em muitos casos fixas em suas entregas. 9.1.4 Bike Courier O serviço de Bike Courier se configura nos mesmo moldes que o de motoboys, porém com bicicletas. As dimensões e peso máximos são semelhantes aos transportados pela moto, mas a praticidade chega a ser maior. O portal Vá de Bike define da seguinte maneira: O trabalho realizado por esses profissionais, também conhecidos como bike boys ou bike messengers, custa menos que entregas motorizadas, leva o mesmo tempo, não polui o ar que respiramos, não é mais demorado e em muitos casos chega a ser mais barato que o serviço
  60. 60. 55 de motofrete. E ainda consegue carregar volumes maiores (caso se adapte à bicicleta um Reboque) (Vá de Bike, 2011). Corroborando a definição citada, o site de uma das empresas do setor a Courrieros, diz que a bicicleta é: "Prática ao se deslocar e ao estacionar, fácil manutenção e sem o risco de problemas elétricos ou hidráulicos, a bike é, sem dúvida, um dos meios de transporte mais eficientes em cidades como São Paulo e Rio de Janeiro". Outra empresa do setor, a Carbono Zero, diz que em 2014 o faturamento aumentou 113% e que suas entregas deixaram de emitir 41 toneladas de CO2 na atmosfera. O gráfico a seguir. aponta estes dados citados e ainda outros: Quadro 1: Dados de empresa de Bike Courier Fonte: Carbono Zero (2014) Não apenas a Carbono Zero mais do que duplicou seu faturamento, como o crescimento do setor pode ser detectado também na Courrieros, outra empresa do setor que obteve números bem semelhantes de crescimento. Uma outra empresa atuante nesse mercado, a Courrieros - que foi fundada em em 2012 e até então contava com apenas um entregador - fechou 2013 com nove ciclistas e faturamento de R$ 250 mil, números que dobraram em 2014. Para 2015, a empresa espera aumentar o número de ciclistas para 40 e atingir o faturamento de R$ 1 milhão.
  61. 61. 56 O apelo maior desses negócios é a sustentabilidade, não emissão de poluentes, segurança e paridade com o serviço de motos. Mas outros diferenciais são citados. André Biselli da empresas Courrieros diz que "Faz toda a diferença para a imagem da empresa se a entrega chega com um ciclista desestressado e cheio de energia depois de fazer esporte, ao contrário do motoboy (André Biselli, 2015) Do ponto de vista administrativo, se comparadas as empresas de motofrete e de bike courier, às diferenças nos custos do negócio são mais favoráveis às bikes. A Folha fez uma estimativa em cima de dados do Sindimotos: Quadro 2: Diferenças de custos Fonte: Folha de São Paulo e Sindimoto/SP (2015) Nota-se que no gráfico não há o adicional de periculosidade para as empresas de bike entrega. O motivo para isso é o elevado índice de acidentes com motos. Aproveitando o gancho dos acidentes no ramo de entregas, seja de bike ou de moto, vale demonstrar a segurança da bicicleta não só no ramos de entregas mas também num âmbito mais geral: a segurança da bicicleta em comparação com outros meios de transporte, que é o assunto do próximo capítulo.
  62. 62. 57 10. COMPARATIVO DE ACIDENTES No trânsito de São Paulo as mortes e lesões graves com sequelas de motociclistas em acidentes, são muito comuns. Segundo a revista Sentidos (publicação voltada para pessoas com deficiência) a "Má-formação nas auto-escolas aliada à imprudência dos condutores e à péssima conservação de vias são fatores decisivos para o chocante número de acidentes com motos que, quando não fazem vítimas fatais, levam as pessoas a adquirirem lesões graves, como traumatismo craniano, lesão medular e amputações, que geralmente não são contabilizadas pelas pesquisas oficiais" (REVISTA SENTIDOS, 2009). De fato, como apontado pela pesquisa, não se encontram tantos dados confiáveis sobre essas lesões graves e sequelas permanentes, mas a CET de São Paulo tem alguns dados referentes às vítimas de acidentes, porém não especifica por exemplo se as lesões são incapacitantes, permanentes, ou leves. No entanto o número de acidentes com ciclistas é relativamente pequeno, o que chama a atenção pois o Código de Trânsito Brasileiro (CTB) diz que: Art. 29 - § 2º Respeitadas as normas de circulação e conduta estabelecidas neste artigo, em ordem decrescente, os veículos de maior porte serão sempre responsáveis pela segurança dos menores, os motorizados pelos não motorizados e, juntos, pela incolumidade dos pedestres. (CÓDIGO DE TRÂNSITO BRASILEIRO, 2008) A lei aponta portanto o ciclista como o elo mais susceptível, tendo abaixo dele apenas o pedestre. No entanto a dicotomia entre os números de acidentes entre esses dois modais, tanto do número de feridos quanto de vítimas fatais é o que veremos a seguir, junto com os dados de todos os demais.
  63. 63. 58 Gráfico 12: Acidentes com vítimas com ferimentos Fonte: CET-SP, Detran-SP e Folha de São Paulo (200X) Já nos gráficos da CET, podemos ver mais detalhadamente os acidentes FATAIS em ruas e avenidas, e os na rodovias que cortam a cidade São Paulo. Gráfico 13: Acidentes de trânsito fatais em ruas e avenidas Fonte: CET-SP (2014) Gráfico 14: Acidentes de trânsito fatais nos trechos de rodovias dentro do Município
  64. 64. 59 Fonte: CET-SP (2014) Os gráficos demonstram que os pedestres são as principais vítimas fatais no trânsito de São Paulo. Porém os números de feridos em acidentes com motos é muito maior, 49% contra 2,2% de ciclistas. Isso explica o porquê em algumas atividades econômicas, há o do adicional de periculosidade para o motociclista e não para o ciclista. As queixas dos motoboys são comuns: Quem contrata um serviço de motoboy às 9:00 da manhã em Guaianases para entregar a encomenda na Paulista até as 10:00, tem que saber que pode estar colaborando para aquele motoqueiro cair, se machucar ou morrer. Se descontar o tempo até fazer a coleta (retirar, assinar, colocar na moto), e ir para a entrega já são 9:25, se contar que pode ser em prédio, até estacionar e mais o [sic] embaço na portaria, temos que chegar até 9:50 lá pra dar tempo. Temos só 25 minutos para fazer esse trajeto. Isso é a coisa mais comum que tem no dia-a-dia. (INFORMAÇÃO VERBAL - CARLOS MARZOTTO, 2015). A frase acima é de Carlos Marzotto, motociclista paulistano de 38 anos que trabalhou com motofrete por mais de 5 anos e desistiu da profissão por conta dos perigos envolvidos. Por haver exemplos assim, e eles serem extremamente comuns. as entregas com motos costumam ser muito mais perigosas e consequentemente o número de acidentes com motociclistas é extremamente alto.
  65. 65. 60 O que além de aumentar o custo do serviço, o coloca em desvantagem perante empresas com outros modais e atinge em cheio sua sustentabilidade a longo prazo 11.SUSTENTABILIDADE Sustentabilidade é um conceito muito amplo. O termo apareceu por primeira vez no ano de 1987, num relatório da ONU chamado Brundtland: que definiu da seguinte maneira: "Desenvolvimento sustentável satisfaz as necessidades do presente sem comprometer a capacidade das gerações futuras satisfazerem as suas próprias necessidades" (ONU, 1987). De acordo com o professor Henrique Rattner da FGV, abrange sistemas "econômicos, culturais, ambientais, sociais, políticos e certamente, éticos. O seu contraponto é a insustentabilidade" (Rattner, 1999). Mas abrange também os negócios. Negócios sustentáveis de acordo com o Instituto Ethos, são aqueles que: Demonstram as condições de integração das dimensões econômica, social, ambiental e ética, bem como os direcionadores de valor (do âmbito do investimento e mercado ao crescimento e resultado), visando a replicabilidade e velocidade de criação e desenvolvimento desses modelos de negócios." (INSTITUTO ETHOS, 2015) Dado esse conceito, um negócio como motofrete, que causa tantas mortes e lesões graves em seus trabalhadores, usa veículos automotores dos mais poluentes que existem - "Motos novas poluem no mínimo seis vezes mais que os carros novos, segundo a CETESB" (FOLHA DE SP, 2008) - não pode ser sustentável a longo prazo até mesmo pela falta de profissionais que haverá no futuro. Os impactos sociais e econômicos causados são enormes. Não é apenas nesse setor de motofrete que se detectam impactos sociais e econômicos enormes. Todo o modelo econômico baseado em veículos motorizados, que utilizam combustíveis fósseis como geradores de energia (motos, carros, caminhões, ônibus) - que formam a economia do automóvel - apresenta impactos e prejuízos à sustentabilidade. No próximo capítulo abordaremos mais detalhadamente tais impactos e prejuízos
  66. 66. 61 12. A ECONOMIA DO AUTOMÓVEL 12.1 Análise geral O neologismo carrocracia defende a ideia de um regime em que as decisões são tomadas para beneficiar apenas um tipo de pessoa: as que têm carro (Destak, 2010). Essa carrocracia se baseia num consenso histórico de que o setor automotivo como vital para a economia. Diz-se que a partir do século XIX, o automóvel se transformou na maior mola propulsora da economia mundial (Conheça SP, 2015). No Brasil, o Ministério do desenvolvimento estima a participação desse setor em 23,0% no PIB Industrial e de 5,0% no PIB Total (MDIC, 2014). A importância atribuída a esse setor é tanta, que até mesmo na literatura empresarial estão presentes neologismos como Fordismo e Toyotismo, defendidos como escolas de administração de alta importância (CHIAVENATTO, 2004). Mas infelizmente os malefícios causados pela utilização do veículo automotor não receberam a mesma atenção ao longo desses anos, sendo que só agora começam a ganhar uma visibilidade, (muitas vezes encoberta por uma publicidade forte realizada pelas montadoras). Na introdução vimos que foi na esteira do aumento de automóveis na cidade de São Paulo que começaram as relações obscuras entre a municipalidade e as construtoras e empreiteiras, já que a prefeitura necessitava dos serviços delas pois quanto mais carros, mais vias necessitam ser asfaltadas. Um exemplo disso é a empresa Potenza Engenharia, que presta serviços de pavimentação de vias na capital paulista. Eles trabalham para a prefeitura da cidade desde 1988 (POTENZA, 2015). Não obstante, para manter esses automóveis funcionando, mais empresas de distribuição e venda de combustíveis são necessárias, movimentando fortemente a indústria petrolífera. Segundo a Revista Exame, a Petrobrás que detém o monopólio da produção e distribuição no atacado (fazendo também varejo, onde tem concorrentes, geralmente estrangeiros) de combustíveis no Brasil é a vigésima empresa que mais polui no mundo e quase "Entre as 20 empresas que mais contribuíram para agravar o efeito estufa (Petrobrás em 20º), há muitas das áreas de petróleo, gás e energia" (EXAME, 2014).
  67. 67. 62 Outros setores da economia gerados pelo uso do automóvel como a venda de seguros, e os financiamentos para compra são dominados por bancos e grandes corporações. Aliás, vale observar que as empresas relacionadas à economia do automóvel até aqui são empresas enormes, geralmente as maiores do mundo. Segundo o Professor João Alves Pacheco, empreiteiras e petrolíferas fazem parte do setor da economia concentrado. As montadoras fazem parte do setor misto, que também é altamente concentrado. os bancos e seguradoras tem um setor da economia apenas para eles, o de serviços financeiros (PACHECO, 2011). Os três tipos de setores citados aqui tem restrições enormes a entrantes e empresas pequenas. A economia do automóvel é extremamente concentrada e injusta, não restando ao micro e pequeno empreendedor outra opção a não ser submeter-se a fazer negócios com essas empresas ou optar pelo setor da economia competitivo, caracterizado pela forte concorrência e onde nenhuma organização possui parcela significativa do mercado (PACHECO, 2011). Ainda que se argumente que os prejuízos acima são relativos aos negócios são parte integrante do capitalismo e que a livre concorrência e lei da oferta e da procura regule esse mercados, há outros prejuízos maiores e bem mais mensuráveis que afligem a todos, afligem o país e a sociedade sem diferenciação. Todos são afetados. Estão nesse pacote as divisas para o país, impostos - desonerações e subsídios, gastos com saúde pública, etc. A seguir, demonstraremos o impacto da economia do automóvel em nossa sociedade sob esse viés dos prejuízos causados. A indústria automobilística se instalou no Brasil por imposição do presidente Juscelino Kubtisheck O setor automobilístico foi um dos que mais recebeu apoio para desenvolver-se no governo de Juscelino Kubitschek, com a decisão de se estabelecer uma indústria do setor no País. Foi criado o Grupo Executivo da Indústria Automobilística (GEIA), em 1956, para estudar, planejar e aprovar projetos nesta área. Este grupo executivo garantiu várias vantagens à importação de equipamentos para a indústria de veículos. (CAPULO, MELO, 2009). Apesar de ter sido decisão arbitrária de um governo do passado (e não é foco dessa demonstração abordar os motivos para isso) passa por consenso a idéia que a economia do setor automobilístico (aqui muitas vezes também grafada
  68. 68. 63 como "Economia do Automóvel,") é vital para a economia do país como um todo, apesar de nenhuma montadora do mundo ser brasileira (fora algumas poucas fábricas artesanais com produção limitadíssima e dependente de peças importadas ou de outras montadoras estrangeiras). O Sindicato dos Metalúrgicos do ABC em seu estudo "A indústria automobilística no Brasil - Diagnóstico do setor e análise do novo regime automotivo" faz um diagnóstico preciso disso: É fato que as montadoras decidem, fora do Brasil, o destino de suas filiais aqui estabelecidas, além disso, os preços dos veículos no país é um dos mais altos do mundo. No que se refere à agregação de valor da produção automotiva nacional, é importante se ater que as principais inovações no setor por uma estratégia das montadoras não são desenvolvidas no Brasil e quando são produzidos é de forma minoritária. Com relação ao setor de autopeças, este se desnacionalizou e as empresas multinacionais que decidem da mesma forma que as montadoras. Ao setor de autopeças brasileiro cabe um papel auxiliar na condição de fornecedores das sistemistas globais. (SMABC, 2012) Todo o exposto já serviria para exemplificar que o setor talvez não seja tão vital assim para a economia, já que demonstrou que o lucro mesmo, aquele que interessa ao cidadão pois é um capital que ficaria aqui e poderia ser usado na comunidade, girando a economia, vai para as matrizes estrangeiras. Mas para comprovar isso fizemos a pesquisa que teve a metodologia a seguir. 12.2 Análise de viabilidade e estudo de caso Através de um "método de abordagem, usando a técnica de observação direta" (LAKATOS, MARCONI, 2003), buscamos na imprensa e em outras fontes, dados sobre os prejuízos causados pelas atividades relacionadas ao setor automotivo, Compilamos esses dados, e os disponibilizamos aqui organizados por tópicos divididos por algarismos romanos. Essa forma de análise foi concebida baseada nos conceitos de:
  69. 69. 64 12.2.1 Gestão estratégica e Macroambiente Utilizamos conforme o aprendido em sala de aula no curso de Gestão comercial da Fatec Ipiranga e extraído do curso "Gestão estratégica", o "Diagnóstico Estratégico Externo (Análise do Ambiente Externo) que é a atividade mais complexa e, na maioria dos casos, a mais relevante do processo de planejamento estratégico". Que envolve entre outras coisas a análise Macroambiental que "analisa os fatores demográficos, socioculturais e econômicos, ambientais, dentre outros" (PEREIRA, 2009) 12.2.2 Análise SWOT e Processo Decisório • Segundo o Portal Administração a análise SWOT tem importância para definição do ambiente externo: "Definição do ambiente externo: análise externa tem como objetivo a identificação das oportunidades e ameaças que num determinado momento se colocam diante da empresa. Por isso, é necessário haver uma prevenção por parte dos gestores em relação aos impactos positivos e negativos relativos à organização." • Já o Portal Administradores tem as seguintes diretrizes para o Processo decisório: As organizações buscam crescimento e lucratividade cada vez mais e sabem o quanto é importante ter em mãos habilidades que gerem produtividade, por sua vez, se torna evidente que, para que a organização alcance metas e objetivos são necessários identificar problemas, corrigi-los e avaliar alternativas para que a tomada de decisão saia perfeita e proporcione sucesso nos aspectos almejados pela organização. (PORTAL ADMINISTRADORES, 2012) É exatamente isto que faremos neste capítulo. Porém de forma empírica, criamos a "empresa Meio Ambiente S.A. (onde o meio ambiente aqui é a empresa que solicitou essas análises) e o ambiente externo a ser analisado seria o conjunto formado pelas empresas automotivas. Esse conjunto influenciará diretamente nos resultados da "empresa Meio Ambiente S.A."
  70. 70. 65 Neste empírico exercício, os impactos da indústria automotiva bem como do ciclo de vida de seu produto final, no ambiente e na economia popular poderão ficar bem evidenciados, e servirão como uma análise de viabilidade. "Tal qual um gestor, compilamos o máximo possível de dados e alimentamos um banco, ao final, fizemos análises matemáticas e comparamos os resultados com diversas informações disponíveis . (INFORMAÇÃO VERBAL - FATEC IPIRANGA). 12.3 Recursos naturais da fabricação Reunimos para nosso banco de dados do processo decisório. informações que estimem quanto valem os recursos naturais necessários para fabricação de um automóvel e eles são enormes: Só de água são estimados 400.000 litros por unidade. Ainda há aço, materiais não ferrosos, (alumínio e outros), borracha (pneumáticos, frisos, vedações), dióxido de silício, carbonato de sódio, carbonato de cálcio (vidros e componentes eletrônicos), petróleo, cana de açúcar (plásticos, polímeros, lubrificantes, combustíveis, produção de energia, etc.), fibras sintéticas e naturais (tecidos e outros), madeira, etc. (H2BRASIL E WATERFOOTPRINT.ORG, 2015). 12.3.1 Matérias primas envolvidas Embora para boa parte das matérias primas utilizadas não haja dados para uma avaliação profunda (na realidade sequer encontramos unidade de medida disponível - seja em unidades ou peso de recursos, para uma possível conversão fiduciária ou monetização) que mensure o quanto causa de prejuízo o impacto da fabricação de automóveis no tocante ao uso de todos os recursos naturais utilizados, "o bom gestor trabalha bem os dados que conseguiu" (INFORMAÇÃO VERBAL - BELLOTA BRASIL). Fazendo alguns cálculos conseguimos ao menos com um deles estimativas - o aço. 12.3.2 Banco de dados coletados I. O carro é basicamente constituído de aço. "A maior parte do peso de um veículo vem do aço. Um carro pequeno pode ter até 1.350 kg de

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