UNIVERSIDADE FEDERAL DA BAHIA
ESCOLA DE ADMINISTRAÇÃO
CAMILA FERREIRA SANTA BÁRBARA VIEIRA
OS PRINCIPAIS DESAFIOS NA CONST...
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CAMILA FERREIRA SANTA BÁRBARA VIEIRA
OS PRINCIPAIS DESAFIOS NA CONSTRUÇÃO DA
FERROVIA DE INTEGRAÇÃO OESTE-LESTE SOB A
PE...
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“Mesmos as noites totalmente sem estrelas podem anunciar a
aurora de uma grande realização” Martin Luther King
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AGRADECIMENTOS
Para que eu chegasse até este momento do curso de Administração foi necessário
o apoio e dedicação dos me...
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RESUMO
Este trabalho visa identificar quais são os desafios e os impactos na construção da
Ferrovia de Integração Oeste-...
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LISTA DE FIGURAS
Figura 1: Mapeamento das malhas ferroviárias concedidas à iniciativa privada 32
Figura 2: Mapa do trech...
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LISTA DE TABELAS
Tabela 1: Características operacionais relativas por modal de transporte 16
LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 1...
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LISTA DE SIGLAS
AIBA Associação dos Irrigantes da Bahia
ANTF Agência Nacional dos Transportadores Ferroviários
ANTT Agên...
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SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO.......................................................................................................
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1 INTRODUÇÃO
Metaforicamente, pode-se comparar o transporte de um país com as veias
existentes dentro do corpo humano e...
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infra-estrutura para realizar o escoamento dos grãos. A produção, atualmente, é
escoada pela BR 242, sendo a estrada de...
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grandes fábricas e montadoras de automóveis irão preferir estar mais próximas dos
seus fornecedores e consumidores a te...
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uma reserva de minério de ferro 470,5 milhões de toneladas a ser explorada na
cidade. Toda a produção de minério deverá...
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baiana. A construção da Ferrovia de Integração Oeste-leste foi iniciada no ano de
2011, porém sua finalização programad...
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Para o aprofundamento e desenvolvimento da pesquisa, optou-se por dividir a
estrutura desse trabalho em duas partes. Na...
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2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
Este capitulo faz um apanhado de conceitos e teorias disponíveis na literatura
sobre o assunto,...
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Podemos observar, a partir da tabela 1, que o transporte mais rápido é feito pelo
modal aéreo. A disponibilidade, ou se...
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O serviço mais caro é o modal aéreo e o mais barato a hidrovia. Usar
caminhões sai mais de quatro vezes mais caro do qu...
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O modal rodoviário caracteriza-se por transportar instrumentos, móveis e
acessórios, metais e bebidas, alimentos, etc (...
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polui o meio ambiente com a emissão de dióxido de carbono. ( LOGÍSTICA PARA
TODOS, 2013).
Para Lacerda (2009, p. 202), ...
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Caixeta Filho e outros (1998, p. 10) também abordam os impactos e o custos da
utilização do modal rodoviário:
caminhões...
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o frete de carga parcelada, refletindo o menor volume de manuseio
exigido. Hoje, a maioria do serviço ferroviário é fei...
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Gráfico 3-Principais Produtos transportados pelas ferrovias brasileiras em 2012,
Fonte: Elaboração própria a partir de ...
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concluir o transporte da carga e o tráfego fica limitado aos trilhos (LOGÍSTICA
PARA TODOS, 2013).
A estrutura de custo...
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Aquaviário
O modal aquaviário caracteriza-se pela utilização de lagos, oceanos e rios para o
transporte de mercadorias ...
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Gráfico 4: Eficiência energética, consumo de combustíveis e emissão de poluentes
Fonte: Ministério dos Transportes. Sec...
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A movimentação por dutos é lenta, o transporte é feito 24 horas por dia, durante
todos os dias da semana. É o transport...
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londrina. O aumento de volume da produção de mercadoria e a necessidade de
transportá-la fez com que essa invenção ganh...
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transporte para exportar o café produzido nos estados do sudeste brasileiro e para
exportar a borracha da região amazôn...
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Em 1971, através da lei 10.410 (lei estadual), o Governo do Estado de São Paulo
criou a FEPASA, unificando cinco estrad...
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Entre os anos de 1996 a 1998, o Governo Federal foi motivado a privatizar o setor
ferroviário, houve uma percepção de q...
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Após o processo de privatização das ferrovias (feito através de leilão com
arrendamentos dos ativos operacionais e cont...
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Para Andrade (2013, p.25), a privatização trouxe benefícios para o setor ferroviário:
Após a privatização as concession...
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Para Ojima e Comitre (2008, p. 4), a privatização, por si só, não foi uma solução
para o setor:
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A primeira estrada de ferro construída na Bahia foi iniciada em 1856 na cidade de
Salvador e foi concluída na cidade de...
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De acordo com Szeremeta (2010), o Brasil possui 29706 km de extensão de malha
ferroviária, com ligações com Bolívia, Ur...
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1) Estímulo ao crédito e ao financiamento;
2) Desoneração e Aperfeiçoamento do Sistema Tributário;
3) Medidas Fiscais d...
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13 km realizados na Extensão da Ferronorte – Alto Araguaia/MT-Rondonópolis/MT
99 km realizados na Ferrovia Norte-Sul – ...
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mais as relações econômicas entre a Bahia e os demais estados brasileiros
(VALEC, 2013).
O projeto de Construção é divi...
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Trecho Ouro Verde(GO)- Estrela D´Oeste (SP)- Extensão Sul: Este trecho tem 680
km de extensão e ainda está em fase de c...
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De acordo com a Valec (2013), os objetivos da Ferrovia de Integração Oeste-Leste
são os de estabelecer alternativas mai...
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rodoviário, permitindo que os preços dos produtos locais, sobretudo os
agroindustriais e minerais, se tornem mais
compe...
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Barreiras a Caetité, “a ferrovia praticamente não existe”, sendo que nesta etapa da
ferrovia, deveria ter uma ponte de ...
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de 19,5 milhões de toneladas de minério de ferro. O Complexo Porto Sul, previsto
para ser erguido em Ilhéus, será o res...
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e novas soluções, permite a antecipação de resultados. A função do planejamento
é a busca por um objetivo estabelecido....
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Borges (2013) afirma que a falta de planejamento e falha na execução da FIOL e
do Porto Sul fará a União desperdiçar R$...
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(...) seria mais democrático a participação das partes interessadas no
processo nas decisões que lhes afetam (OLIVEIRA,...
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Um plano de gestão ambiental permite definir o processo gerencial a ser seguido
para a boa execução das ações destinada...
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que não constam no seu cadastro; e deslocar o eixo da ferrovia de qualquer
caverna encontrada. Ainda de acordo com o re...
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3. METODOLOGIA
Este capítulo tem por finalidade apresentar os métodos e procedimentos utilizados
para a pesquisa e para...
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A monografia também apresenta uma pesquisa do tipo descritiva, pois procurei
identificar as percepções de engenheiros e...
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Para alcançar os objetivos propostos, optou-se por dividir a pesquisa em duas
partes, a primeira caracteriza-se uma pes...
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As questões 1, 2 , 3 e 4 têm por finalidade conhecer o perfil dos entrevistados. As
questões de número 5,6,7,8 e 9, têm...
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Nas pesquisas qualitativas os dados utilizados são decorrentes de perguntas
abertas, na possibilidade de um questionári...
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4. ANÁLISE DOS RESULTADOS
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objetivo de i...
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Gráfico 8 - Gênero dos respondentes
Fonte: Dados do Estudo
Dos 16 funcionários que responderam a questão sobre idade, a...
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Quadro 2 – TEMPO DE FORMADO DOS ENTREVISTADOS
Fonte: Dados do estudo
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entrevistados são técnicos de estradas e edificações, 6% ocupam o cargo de
engenheiro auxiliar, 6% corresponde ao cargo...
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Tempo de atuação obras
da FIOL
Frequência Absoluta Frequência Relativa
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Identificação da Ferrovia Frequência Absoluta
Ferrovia Transnordestina 1
Ferrovia Centro Atlântica 2
Ramal Ferroviário ...
 OS PRINCIPAIS DESAFIOS NA CONSTRUÇÃO DA FERROVIA DE INTEGRAÇÃO OESTE-LESTE SOB A PERSPECTIVA DOS FUNCIONÁRIOS DA VALEC
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 OS PRINCIPAIS DESAFIOS NA CONSTRUÇÃO DA FERROVIA DE INTEGRAÇÃO OESTE-LESTE SOB A PERSPECTIVA DOS FUNCIONÁRIOS DA VALEC
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OS PRINCIPAIS DESAFIOS NA CONSTRUÇÃO DA FERROVIA DE INTEGRAÇÃO OESTE-LESTE SOB A PERSPECTIVA DOS FUNCIONÁRIOS DA VALEC

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Este trabalho visa identificar quais são os desafios e os impactos na construção da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL), sob a perspectiva dos funcionários da Valec, empresa pública de sociedade por ações vinculada ao Ministério dos Transportes que tem por função coordenar, executar, controlar, fiscalizar e administrar obras ferroviárias. A obra deveria ter sido finalizada em 2013, mas encontra-se em estágio inicial devido a diversos problemas com órgãos de fiscalização. Para iniciar o estudo foi realizada uma pesquisa exploratória contextualizando o auge e o declínio das ferrovias brasileiras e uma pesquisa sobre as condições atuais da construção da FIOL. Posteriormente, foi fornecido um questionário aos funcionários da VALEC e analisadas as repostas através do Discurso do Sujeito Coletivo, identificando a visão deles quanto aos desafios e impactos na construção da FIOL.

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OS PRINCIPAIS DESAFIOS NA CONSTRUÇÃO DA FERROVIA DE INTEGRAÇÃO OESTE-LESTE SOB A PERSPECTIVA DOS FUNCIONÁRIOS DA VALEC

  1. 1. UNIVERSIDADE FEDERAL DA BAHIA ESCOLA DE ADMINISTRAÇÃO CAMILA FERREIRA SANTA BÁRBARA VIEIRA OS PRINCIPAIS DESAFIOS NA CONSTRUÇÃO DA FERROVIA DE INTEGRAÇÃO OESTE-LESTE SOB A PERSPECTIVA DOS FUNCIONÁRIOS DA VALEC Salvador, 2014
  2. 2. 2 CAMILA FERREIRA SANTA BÁRBARA VIEIRA OS PRINCIPAIS DESAFIOS NA CONSTRUÇÃO DA FERROVIA DE INTEGRAÇÃO OESTE-LESTE SOB A PERSPECTIVA DOS FUNCIONÁRIOS DA VALEC Monografia apresentada ao Curso de graduação em Administração da Universidade Federal da Bahia - UFBA, como requisito parcial para obtenção do grau de Bacharel em Administração. Orientador: Prof. Dra.Maria da Graça Pitiá Barreto Universidade Federal da Bahia - UFBA Co-orientador: Prof. Dr. Roberto Brazileiro Paixão Universidade Federal da Bahia - UFBA Salvador, 2014
  3. 3. 3 “Mesmos as noites totalmente sem estrelas podem anunciar a aurora de uma grande realização” Martin Luther King
  4. 4. 4 AGRADECIMENTOS Para que eu chegasse até este momento do curso de Administração foi necessário o apoio e dedicação dos meus familiares, agradeço as palavras de apoio e de conforto, vocês contribuíram para que eu não desistisse do curso e se escrevo esta monografia, em parte, devo a vocês. Obrigada tia Marina e a minha irmã Karina, mesmo tão longe vocês se fizeram presentes. Obrigada tia Diva pela amizade e conselhos. Ao meu tio Robe que foi meu braço direito em Salvador, sua ajuda foi fundamental, obrigada! Ao meu pai Jeovah Vieira, eu agradeço e dedico esta Monografia. Meu herói e melhor amigo. O plano era que pudesse estar comigo na minha formatura, depois me conduzisse até o altar da igreja e que pudesse estar na sala de estar brincando com os meus filhos. Deus fez de meu herói o meu anjo protetor, sei que onde estiver está feliz por eu não ter desistido. Sei o quanto lutou para que eu continuasse estudando. Te amo, pai! Agradeço ao apoio e conselhos dos meus amigos: Rafaela Batista, Jamile Santana, Marcelo Fortes, Luciano Oliveira e Juliana Pedroso. Agradeço muitíssimo ao meu professor Roberto Brazileiro por ter me ajudado com a monografia, estava com problemas no meu projeto de pesquisa e ele prestativo esclareceu minhas dúvidas e ajudou-me a corrigir os problemas. Prestou com dedicação e atenção seu dom de educador. Ao mestre com carinho! Muito obrigada a Juliana Guimarães por ter sido tão solícita e por ter me ajudado a divulgar o questionário para os funcionários da VALEC. E Obrigada a todos os funcionários da Valec que responderam ao questionário e fizeram esta pesquisa possível. Agradeço a minha professora Graça Pitiá pelas observações, orientações, correções e sugestões para enriquecer minha monografia. Seu apoio também foi fundamental para a construção desta pesquisa
  5. 5. 5 RESUMO Este trabalho visa identificar quais são os desafios e os impactos na construção da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL), sob a perspectiva dos funcionários da Valec, empresa pública de sociedade por ações vinculada ao Ministério dos Transportes que tem por função coordenar, executar, controlar, fiscalizar e administrar obras ferroviárias. A obra deveria ter sido finalizada em 2013, mas encontra-se em estágio inicial devido a diversos problemas com órgãos de fiscalização. Para iniciar o estudo foi realizada uma pesquisa exploratória contextualizando o auge e o declínio das ferrovias brasileiras e uma pesquisa sobre as condições atuais da construção da FIOL. Posteriormente, foi fornecido um questionário aos funcionários da VALEC e analisadas as repostas através do Discurso do Sujeito Coletivo, identificando a visão deles quanto aos desafios e impactos na construção da FIOL. PALAVRAS-CHAVE: Logística, Ferrovias, FIOL, Valec, Bahia
  6. 6. 6 LISTA DE FIGURAS Figura 1: Mapeamento das malhas ferroviárias concedidas à iniciativa privada 32 Figura 2: Mapa do trecho Palmas-Anapólis interligando a Fiol ao município de Figueirópolis (TO) 39 Figura 3: Extenção da FIOL desde o porto em Ilhéus até Figueirópolis (TO) 40 LISTA DE QUADROS Quadro 1: Principais características dos modais e seus custos fixos e variáveis 18 Quadro 2: Tempo de formado dos entrevistados 56 Quadro 3: Área de atuação dos entrevistados 56 Quadro 4: Cargos ocupados na VALEC pelos entrevistados 57 Quadro 5: Tempo de atuação na construção da FIOL 58 Quadro 6: Experiência dos entrevistados na construção de outras ferrovias 59 Quadro 7: Identificação das ferrovias que os entrevistados trabalharam 59 Quadro 8: Frequência por idéia central- Questão 10 60 Quadro 9: IC-A: Estrutura- Questão 10 do questionário 60 Quadro 10: IC-B: Falta de Planejamento- Questão 10 do questionário 62 Quadro 11: IC-C: Questões Políticas- Questão 10 do questionário 64 Quadro 12: Frequência por idéia central –Questão 11 65 Quadro 13: IC-A: Desenvolvimento econômico- Questão 11 do questionário 65 Quadro 14: IC-B: Impacto Social- Questão 11 do questionário 66 Quadro 15: IC-C Impacto Ambiental- Questão 11 do questionário 67
  7. 7. 7 LISTA DE TABELAS Tabela 1: Características operacionais relativas por modal de transporte 16 LISTA DE GRÁFICOS Gráfico 1: Matriz de transporte por TKU em 2012 17 Gráfico 2: A competição modal no transporte de carga segundo a distância percorrida e peso de carga 22 Gráfico 3: Principais produtos transportados pelas ferrovias brasileiras em 2012 23 Gráfico 4: Eficiência energética, consumo de combustíveis e emissão de Poluentes 26 Gráfico 5: Investimentos governamentais na RFSA antes da privatização 30 Gráfico 6: Investimentos privados em ferrovias após privatização 31 Gráfico 7: Volume de mercadoria transportada nas ferrovias brasileiros entre os anos de 1997 a 2012 33 Gráfico 8: Gênero dos respondentes ao questionário 55 Gráfico 9: Faixa etária dos entrevistados 55
  8. 8. 8 LISTA DE SIGLAS AIBA Associação dos Irrigantes da Bahia ANTF Agência Nacional dos Transportadores Ferroviários ANTT Agência Nacional dos Transportadores Terrestre. CNT Confederação Nacional dos Transportes CFN Companhia Ferroviária do Nordeste CNI Confederação Nacional das Indústrias CRVD Companhia Vale do Rio Doce DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes EFC Estrada de Ferro Carajás EFVM Estrada de Ferro Vitória-Minas FEPASA Ferrovia Paulista S.A IPEA Instituto de Pesquisa Econômico Aplicada PAC Programa de Aceleração do Crescimento RFFSA Rede Ferroviária Federal S.A TKU Toneladas por Quilometro Útil Transportado VALEC Engenharia, Construções e Ferrovias
  9. 9. 9 SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO.....................................................................................................10 2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA...........................................................................16 2.1 TIPOS DE MODAIS..............................................................................................16 Modal Rodoviário........................................................................................................18 Ferroviário ..................................................................................................................21 Aéreo..........................................................................................................................24 Aquaviário...................................................................................................................25 Dutoviário ...................................................................................................................26 2.2 HISTÓRICO DAS FERROVIAS NO BRASIL............................................................27 2.3 HISTÓRICO DA IMPLANTAÇÃO FERROVIÁRIA BAIANA...................................34 2.4 AVALIAÇÃO ATUAL DAS FERROVIAS BRASILEIRAS .......................................35 2.5 A CONSTRUÇÃO DAS FERROVIAS ATRAVÉS DO PAC ...................................36 2.6 FERROVIA NORTE-SUL......................................................................................38 2.7 FERROVIA DE INTEGRAÇÃOOESTE-LESTE.....................................................40 2.8 PLANEJAMENTO E DIFICULDADES DE IMPLEMENTAÇÃO DA FIOL...............44 2.9 GESTÃO AMBIENTAL..........................................................................................47 3. METODOLOGIA .................................................................................................50 3.1 TIPOS DE PESQUISAS........................................................................................50 3.2 INSTRUMENTOS DE COLETA DE DADOS.........................................................51 3.3 AMOSTRAGEM E PROCEDIMENTO DE COLETA..............................................53 3.4 TÉCNICAS DE ANÁLISE DOS DADOS................................................................53 4. ANÁLISE DOS RESULTADOS ..........................................................................55 4.1 ANÁLISE DOS DESAFIOS NA CONSTRUÇÃO DA FIOL SOB A PERSPECTIVA DOS FUNCIONÁRIOS DA VALEC .............................................................................60 4.2 ANÁLISE DOS PRINCIPAIS IMPACTOS NA CONSTRUÇÃO DA FIOL...............65 5. CONSIDERAÇÕES FINAIS................................................................................69 REFERÊNCIAS.......................................................................................................71 APENDICE 1...........................................................................................................78 ANEXO 1.................................................................................................................80
  10. 10. 10 1 INTRODUÇÃO Metaforicamente, pode-se comparar o transporte de um país com as veias existentes dentro do corpo humano e que são responsáveis por nos manter vivos, pois conduz o sangue dos capilares para o coração. De forma similar, acontece com as ferrovias, pois conduzem as riquezas produzidas no país, gerando desenvolvimento e permitindo que o país se mantenha economicamente sadio. Ao se discutir sobre o desenvolvimento de um país, devem-se buscar fatores que alavanquem e que contribuam para o alcance deste objetivo. Entre diversos fatores, um sistema de transportes eficiente pode tornar-se o alicerce e a coluna de um sistema econômico de uma nação. O transporte ferroviário pode ser o grande indutor de crescimento e desenvolvimento econômico do Brasil. Se comparado às rodovias, as ferrovias são mais fáceis de descarregar as cargas nos terminais, transportam mais toneladas por longas distâncias a um custo menor, não provocam acidentes ou congestionamentos e agridem menos a natureza (REVISTA FERROVIÁRIA, 2013). Um sistema de transporte eficiente, também, pode contribuir para o crescimento e desenvolvimento de uma determinada região, como por exemplo, o oeste baiano. De acordo com a Secretaria da Agricultura Irrigação e Reforma Agrária da Bahia (2013), até a década de 1970, o modelo de agricultura predominante no cerrado baiano era uma agricultura de subsistência, sendo produzido milho, feijão e arroz. Para Alban (2002, p. 34), o processo de desenvolvimento dos 23 municípios que compõem a região oeste iniciou nas décadas de 1980 e 1990, quando fazendeiros e agroindustriários sulistas migraram para a região mudando o perfil sócio econômico do oeste baiano. O desenvolvimento da produção de grãos consolidou a cultura da soja, do algodão, café, feijão, arroz e milho e fez com que a região ganhasse uma nova dinâmica e desenvolvimento. Porém, tal desenvolvimento não se concretizou em uma melhor
  11. 11. 11 infra-estrutura para realizar o escoamento dos grãos. A produção, atualmente, é escoada pela BR 242, sendo a estrada de pista única com sentido duplo. Alban (2002, p. 34), esclarece que o desenvolvimento da cidade foi possível porque existia uma rodovia próxima (BR 242), porém hoje, esta rodovia não é suficiente para atender toda a demanda de transporte de carga do estado: Todo esse desenvolvimento foi conseguido sem que se implementasse qualquer nova infra-estrutura de transporte de grande porte. Em parte, isso tornou-se possível em razão de uma parcela expressiva da produção destinar-se à própria região Nordeste. Assim, pulveriza-se uma parte da produção e, aproveitando-se a ociosidade das rodovias federais, que cortam a Bahia transversalmente, pode-se escoar a parcela destinada à exportação através dos portos da Baia de Todos os Santos e, sobretudo, de Ilhéus. A preferência por Ilhéus deveu-se ao fato de se tratar de porto graneleiro, também ocioso em razão da crise da lavoura cacaueira. O estado da Bahia é carente de sistema ferroviário, pois tem apenas, 1.551 km de extensão da chamada ferrovia Centro-Atlântica (FCA). O sistema ferroviário baiano está renascendo a partir da construção da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL), que está sendo construída desde 2011 sob responsabilidade da VALEC- Engenharia, Construções e Ferrovias S.A-e promete mudar a logística da região oeste e de todo o nordeste, escoando a produção das cidades baianas de Ilhéus, Caetité e Barreiras até o Tocantins e se conectando com a Ferrovia Norte-Sul, também em processo de construção sob responsabilidade da VALEC, formando um corredor de transporte de cargas de grãos e minérios. A região oeste é uma das regiões baianas que mais cresce em virtude de sua produção agroindustrial. Somando-se a isso, é a segunda maior região produtora de grãos do Brasil, perdendo apenas para o Estado de Mato Grosso. Embora seja considera uma região promissora, o problema da falta de infra-estrutura para transportar a produção pode vir a inibir esse crescimento baiano. A inibição pode acontecer não somente na região oeste, mas em todo o estado. De acordo com Ballou (1993, p.113), o transporte é o elemento mais importante do custo logístico na maior parte das firmas, sendo o frete responsável por absorver 2/3 do gasto logístico. Sem uma infra-estrutura baiana adequada, as indústrias,
  12. 12. 12 grandes fábricas e montadoras de automóveis irão preferir estar mais próximas dos seus fornecedores e consumidores a ter que aumentar suas despesas com fretes. Desta forma, pode-se conjecturar que muitas destas indústrias podem optar por deixar o estado à procura de outras regiões mais estruturadas logisticamente. Além disso, o estado não irá ser atrativo para novas indústrias. Ter um sistema de transporte eficiente pode contribuir para aumentar a competição no mercado, garantir economia de escala na produção, além de diminuir o preço da mercadoria vendida (BALLOU, 1993, p.114). São exportados 65% da soja e 72% do algodão produzido na oeste do Estado, porém a única opção de transporte da carga são as BRs. De acordo com a Associação dos Irrigantes da Bahia (AIBA), daria para economizar 30% dos custos de produção se não houvesse os problemas com logística e Infra-estrutura(CANAL RURAL, 2013). No Brasil, perde-se aproximadamente R$ 2,7 bilhões por safra somente com o derrame de grãos, durante o transporte rodoviário (Gestão no Campo, 2013). A cada cinco safras, uma é destinada para pagar o custo adicional com logística (SANTOS, 2012). Embora o modal rodoviário seja o mais utilizado para o transporte de grãos, por ser um transporte de cargas que se dirige ponto a ponto sem a necessidade de transbordo, este modal, também, é o mais caro. Para Arantes, assessor da Faeg- Federação da Agricultura de Goiás, o modal rodoviário inibe a competitividade do setor: A nossa base de transporte é o rodoviário, o mais caro que existe. Numa comparação mais ligeira, se o custo rodoviário é 100, o ferroviário é 60 e o hidroviário é 40. E com certeza, 80% do transporte de grãos é pelo modal rodoviário, ou mais. Isso tira nossa competitividade (SANTOS, 2012). O setor de mineração também necessita de uma infra-estrutura ferroviária para transportar e escoar a produção do centro-sul baiano, mais especificamente a produção da cidade de Caetité. De acordo com a SRK Consulting (2013), empresa responsável por fazer estudos de pré-viabilidade de minas- detectou-se que existe
  13. 13. 13 uma reserva de minério de ferro 470,5 milhões de toneladas a ser explorada na cidade. Toda a produção de minério deverá ser transportada pela Ferrovia de Integração Oeste- Leste. O trajeto de 530 km percorrerá 15 municípios para ser escoada no Complexo Intermodal do Porto Sul (REVISTA PRIMEIRA PÁGINA, 2013). A viabilidade da FIOL será vital para a prosperidade da exploração de minério de ferro e para a agroindústria baiana. Porém, há diversos atrasos na construção, falta de licenças ambientais; conflitos com famílias decorrentes de desapropriações de pequenos lotes para a passagem da ferrovia, dentre outros problemas questionados pelos canais de comunicação, políticos e sociedade. Diante dos problemas levantados, esta pesquisa tem por objetivo responder a seguinte pergunta: Quais os principais desafios para a construção da FIOL na percepção dos funcionários que a constrói? Para responder a esta questão serão levantadas as seguintes suposições: (1) Um dos desafios podem ser as licenças ambientais que foram negadas pelo IBAMA e que impedem a continuação da construção em alguns lotes; (2) Outro possível desafio são os problemas na licitação para a compra de trilhos, que foi realizada com atraso no mês de outubro de 2013, sendo que a conclusão da ferrovia estava prevista para o mês anterior. Este estudo pretende alcançar o seguinte objetivo geral: Analisar os principais desafios para a construção da FIOL na perspectiva dos funcionários da VALEC. Busca-se atingir os seguintes objetivos específicos (1) Compreender o histórico das ferrovias brasileiras; (2) analisar os desafios encontrados na construção da FIOL sob a perspectiva dos funcionários da VALEC; (3) analisar os impactos negativos e positivos da construção da Ferrovia de Integração Oeste-leste sob a perspectiva dos funcionários da VALEC. A escolha do tema foi motivada pela percepção da necessidade de investimentos e criação de novas ferrovias no setor ferroviário nacional, sobretudo na região
  14. 14. 14 baiana. A construção da Ferrovia de Integração Oeste-leste foi iniciada no ano de 2011, porém sua finalização programada para 2013 não aconteceu. Nos canais de comunicação ainda são anunciados diversos conflitos que estão impactando na finalização da ferrovia. Políticos, ambientalistas e a população debatem sobre os prós e os contras da construção da nova ferrovia baiana. Diante dos vários pontos de vistas sobre o tema, gerou-se uma curiosidade pessoal da pesquisadora em conhecer a opinião dos próprios engenheiros, biólogos e técnicos responsáveis pelo projeto de construção da FIOL a respeito das dificuldades encontradas na construção de um empreendimento desse porte. Encontram-se disponíveis diversos estudos sobre as ferrovias brasileiras nas regiões sul e sudeste do Brasil, em contrapartida, poucos são os estudos referentes às ferrovias baianas. Espera-se que este trabalho possa contribuir cientificamente, podendo ser um instrumento a mais para fomentar a discussão sobre a necessidade de aumentar a infra-estrutura ferroviária baiana. Outro distintivo desta pesquisa é sua relevância social e econômica, uma vez que se espera que sejam mencionados os impactos econômicos desta construção, que afetam desde o pequeno produtor rural que é indenizado por ter suas terras “invadidas” pelos trilhos das ferrovias, até os grandes produtores de grãos e empresas mineradoras que terão uma melhor infra-estrutura para transportar sua produção. A questão ambiental é outra relevância importante e espera-se que seja discutida no trabalho, pois o IBAMA considera que a construção da FIOL irá promover mudanças no estilo de vida da fauna e irá desmatar uma parte da flora, gerando impactos nos ecossistemas por onde os trilhos forem instalados. A metodologia deste trabalho foi realizada a partir de uma pesquisa exploratória utilizando referências bibliográfica e eletrônica. O universo da Pesquisa é a empresa VALEC e as amostras da pesquisa são funcionários da VALEC atuantes como engenheiros, biólogos e tecnólogos.
  15. 15. 15 Para o aprofundamento e desenvolvimento da pesquisa, optou-se por dividir a estrutura desse trabalho em duas partes. Na primeira parte foi desenvolvida uma fundamentação teórica sobre os diferentes tipos de modais de transporte, realizou- se também uma contextualização das ferrovias no Brasil e na Bahia, seu período de declínio, necessidades de investimentos e apoio do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), custos-benefícios, falta de planejamento na elaboração e execução da obra e falta de estudos ambientais e a apresentação da Ferrovia de Integração Oeste-Leste. Na segunda parte, o trabalho foi estruturado numa análise de resultados da pesquisa descritiva realizada a partir de um questionário com o objetivo de identificar os desafios na construção da FIOL, sob a perspectiva de funcionários da Valec. A partir do questionário foi realizado uma Analise do Discurso Coletivo dos entrevistados e apresentados os resultados da pesquisa.
  16. 16. 16 2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA Este capitulo faz um apanhado de conceitos e teorias disponíveis na literatura sobre o assunto, o que irá permitir maior compreensão sobre o tema e sobre a problemática estudada. Nas seções e subseções que acompanham este capitulo, são conceituados e comparados os cinco principais tipos de modais de transporte. O capítulo, também, contextualiza a história da implantação ferroviária no Brasil e na Bahia, abordando o início, maturação e o declínio do modal ferroviário em favor do modal rodoviário. Deste declínio, surgiu a necessidade de investimentos e políticas públicas que pudessem alavancar novamente o transporte ferroviário em detrimento do rodoviário. Por isso, neste capítulo, também, é abordado as condições atuais das ferrovias e o Programa de Aceleração de Crescimento (PAC), que está reinvestindo na infra-estrutura ferroviária. Por último, o capítulo apresenta o que foi construído e o que estar para ser concluído da Ferrovia de Integração Oeste-leste, analisando também a falta de planejamento da obra e a importância de uma gestão ambiental com foco nas áreas das cavernas arqueológicas por onde percorrerá a FIOL. 2.1 TIPOS DE MODAIS Podemos considerar cinco modais de transporte básicos, são eles, rodoviário, aquaviário, aéreo, ferroviário e dutoviário. A importância e a escolha relativa de cada um deles pode ser analisada a partir do volume transportado, quilometragem do sistema e os custos fixos-variáveis de cada modal. (FLEURY, etal. 2000, p.129) Características Operacionais Ferroviário Rodoviário Aquaviário o Dutoviário o Aéreo o Velocidade 3 2 4 5 1 Disponibilidade 2 1 4 5 3 Confiabilidade 3 2 4 1 5 Capacidade 2 3 1 5 4 Frequência 4 2 5 1 3 Resultado 14 10 18 17 16 Tabela 1. CARACTERÍSTICAS OPERACIONAIS RELATIVAS POR MODAL DE TRANSPORTE ( A MENOR PONTUAÇÃO INDICA A MELHOR CLASSIFICAÇÃO) Fonte: Fleuryet al. (2000, p.130)
  17. 17. 17 Podemos observar, a partir da tabela 1, que o transporte mais rápido é feito pelo modal aéreo. A disponibilidade, ou seja, a capacidade de um modal realizar um transporte porta a porta é realizada com sucesso pelas rodovias. No requisito “confiabilidade”, o modal dutoviário desempenha melhor serviço por ter um serviço contínuo e livre de congestionamento. A característica operacional “capacidade” é definida como a “possibilidade de um modal de transporte lidar com qualquer requisito de transporte, como tamanho e tipo de carga” (FLEURY et al, 2000, p.130). Neste caso, o modal aquaviário é o mais adequado. Na característica frequência, que é quantidade de movimentações programadas, o modal dutoviário atende melhor às expectativas por apresentar serviço contínuo. O gráfico 1, a seguir, apresenta a matriz de participação dos modais no Brasil. Observa-se que há uma maior participação no uso do modal rodoviário com 61,1%, seguido pela participação do modal ferroviário com aproximadamente 21%, ficando o modal aquaviário 13,6% em terceiro lugar. A quarta opção mais utilizada é o dutoviário com 4,2%. Por último, o modal aéreo com 0,4%: Gráfico 1- Matriz de Transporte por TKU em 2012 Fonte: Elaboração Própria a partir de Boletim Estátistico da Confederação Nacional dos Transportes-CNT Sobre os custos de transportes por modal para o contratante, Ballou (1993, p.122) afirma: Rodoviário 61,1 Ferroviário 20,7 Aéreo 0,4 Aquáviário 13,6 Dutoviário; 4,2
  18. 18. 18 O serviço mais caro é o modal aéreo e o mais barato a hidrovia. Usar caminhões sai mais de quatro vezes mais caro do que o transporte por ferrovias, que por sua vez, são três vezes mais dispendiosas que dutos ou hidrovias. Sobre os custos operacionais de cada modal, Ballou (2006, p.165), afirma que “os preços que um operador logístico precisa pagar pelo transporte estão ligados às particularidade dos custos de cada tipo de serviço”. Os custos fixos e variáveis do serviço de transporte por modal podem ser comparados no quadro 1, a seguir: Rodoviário Ferroviário Aquaviário Dutoviário Aéreo Capacidade de embarque Menor porte que ferrovias Volume médio Grande volume Grande volume Restrito devido as dimensões físicas Produto Transportado Produtos semiprontos ou acabados Minério granéis cereais Granéis Petróleo, Gás Flores,Confecções, Equipamentos, Eletrônicos Velocidade Média Baixa Lento Lento Rápido Custos Fixos Baixos Elevados Médio Elevados Elevado Custos Variáveis Elevados Baixos Baixos Baixos Elevado Quadro 1: Principais características dos modais e seus custos fixos e variáveis Fonte: Elaboração própria a partir de Ballou, 2006. Modal Rodoviário O modal rodoviário pode ser conceituado como aquele realizado em rodovias com a utilização de carretas e caminhões, é uma opção de transporte que serve para as rotas de curtas distâncias de produtos acabados ou semi-acabados. A quantidade de carga transportada é menor do que a opção ferroviária, porém possui um serviço porta a porta, maior frequência e disponibilidade de serviço e uma velocidade maior se comparado aos modais aquaviário e ferroviário (BALLOU, 1993, p.127).
  19. 19. 19 O modal rodoviário caracteriza-se por transportar instrumentos, móveis e acessórios, metais e bebidas, alimentos, etc (BALLOU, 1993, p.119). Deve-se optar por esta opção de transporte quando a distância for até 400 km, quando o produto a ser transportado for mercadorias perecíveis, mercadorias de alto valor agregado ( LOGISTICA PARA TODOS, 2013). Segundo a Agência Nacional de Transportes Terrestre (ANTT, 2010), 60% da produção brasileira foi transportada pelo modal rodoviário no ano de 2009, sendo que 21% correspondeu ao transporte ferroviário. Porém, as rodovias brasileiras encontram-se saturadas e deterioradas, além disso, fretes e transportes caros impactam nos custos dos produtos internos e nos exportados, impactando a competitividade dos produtos brasileiros. De acordo com Caixeta Filho e Oliveira (2007,p. 826): O país possui uma frota rodoviária de idade média avançada- cerca de 17,5 anos- e quase 80% de suas rodovias estão em condições ruins ou péssimas. Este fato é agravado pelas dificuldades para o desenvolvimento de outros modais e tornam o sistema ineficiente e o país bastante vulnerável. A insuficiência de infraestrutura ferroviária, cujas locomotivas estão com idade média também bastante avançada ( em média 25 anos), a pouca utilização da modalidade aquaviária e a baixíssima disponibilidade de multimodais tornam o problema ainda mais grave. Podem-se apontar diversas vantagens do modal rodoviário, como por exemplo, o serviço porta a porta, eliminando o manuseio entre origem e destino; freqüência e disponibilidade de vias de acesso; maior velocidade; permite o despacho de carga parcelada (GOEBEL, 1996). Além disso, está amplamente disponível na sociedade, sendo de fácil contratação e gerenciamento e é usado em qualquer tipo de carga (LOGISTICA PARA TODOS, 2013). As desvantagens na utilização do modal é a sua baixa capacidade de carga se comparado ao modal aquaviário e ferroviário; maior custo operacional se comparado as ferrovias e transporte aquaviário (GOEBEL, 1996). Soma-se também os altos valores de transportes, além de ser considerado o modal que mais
  20. 20. 20 polui o meio ambiente com a emissão de dióxido de carbono. ( LOGÍSTICA PARA TODOS, 2013). Para Lacerda (2009, p. 202), a utilização do modal rodoviário não traz benefícios quando este modal é comparado às ferrovias: Em relação aos trens, os caminhões apresentam uma série de desvantagens. Sua eficiência energética é menor, isto é, seu gasto de combustível por tonelada-quilômetro transportada é maior e, consequentemente, o transporte rodoviário polui mais o meio ambiente. As economias de escala são mínimas no transporte rodoviário, mas são grandes nas ferrovias, os que lhes permite oferecer fretes mais baixos. Diversos fatores impactam o transporte de carga quando utilizado o modal rodoviário, como por exemplo, a má conservação das rodovias brasileiras, impactando no tempo necessário para transportar a carga até o seu destino final, além de perdas das cargas devido a roubos e acidentes durante os trajetos. Tem- se ainda que respeitar a lei 12.619 que restringe a jornada de trabalho de caminhoneiros. Em contrapartida, a opção de transporte de carga pelo modal ferroviário permite diminuir esses impactos. (REVISTA FERROVIÁRIA, 2013). A redução dos custos em rodovias em detrimento das ferrovias seria irrefutável para a Administração Pública, uma vez que irá economizar na manutenção das rodovias devido à queda no fluxo de caminhões que transportam cargas, desafogando as rodovias, diminuindo congestionamentos e acidentes. O Relatório de Impacto Ambiental sobre a construção da FIOL traz a seguinte comparação entre o modal rodoviário e ferroviário: O índice de acidentes do transporte rodoviário de carga é cerca de 20 vezes maior do que o do transporte ferroviário e mais de 60 vezes, se considerados apenas os acidentes graves. Os números de mortos e feridos graves nesses acidentes mostram uma diferença ainda mais expressiva, pois os acidentes nas rodovias chegam a matar 150 vezes mais do que nas ferrovias. Com o funcionamento da ferrovia haverá uma redução do número de caminhões que realizam o transporte de cargas em longas distâncias (RIMA, 2009, 41).
  21. 21. 21 Caixeta Filho e outros (1998, p. 10) também abordam os impactos e o custos da utilização do modal rodoviário: caminhões trafegam com visíveis excessos de carga, em sistemas viários com fiscalização extremamente deficiente e sem um número mínimo de balanças; deterioram as rodovias com esse excesso de peso; as rodovias passam então a exercer um papel penalizante aos custos de transporte envolvidos, uma vez que será consumido mais combustível, haverá maior desgaste de pneus e maior consumo de lubrificantes. A falta de uma infra-estrutura no transporte de cargas pesa no bolso dos produtores brasileiros e é um agravante que impede a competitividade nacional frente a outros países: É de 85 dólares por tonelada o custo para o sojicultor brasileiro transportar sua produção da lavoura até um porto de embarque no Brasil, ou seja, quatro vezes mais que seus concorrentes na Argentina e nos Estados Unidos, os outros dois maiores produtores mundiais dessa leguminosa. Se a logística no Brasil tivesse a mesma qualidade que na Argentina e no EUA, o produtor brasileiro poderia ganhar até 6 reais a mais por saca (SANTOS, 2012) A estrutura de custo do modal rodoviário se divide em custos fixos baixos (rodovias estabelecidas e construídas com fundos públicos) e custo variável médio, como combustível, manutenção, etc.(FLEURY et al. 2000, p.129). Ferroviário A ferrovia transporta lentamente matérias-prima ou manufaturas de baixo valor para longas distâncias. O vagão gasta 88% de seu tempo carregando e descarregando, locomovendo-se de um ponto a outro dentro do terminal (BALLOU, 1993, p.127) Sobre o funcionamento do transporte ferroviário, Ballou (1993, p.127), explica: O transporte é realizado tanto com carga cheia ou carga parcial. A carga cheia refere-se a um carregamento com tamanho pré-determinado, geralmente igual ou maior que a capacidade média de um vagão para o qual se aplica uma taxa particular. O frete de carga cheia é menor do que
  22. 22. 22 o frete de carga parcelada, refletindo o menor volume de manuseio exigido. Hoje, a maioria do serviço ferroviário é feita com a carga, mostrando a tendência de caminhar-se no sentindo de grandes volumes. Vagões com maior capacidade são usados, capazes de transportar 92 toneladas de cargas. De acordo com a ANTT (2013), a principal característica do modal ferroviário é sua capacidade de transportar grandes volumes, com elevada eficiência energética em casos de deslocamentos de médias e grandes distâncias, com menor indicie de acidente, furtos e roubos. Podemos observar no gráfico 2, abaixo, a competição modal no transporte de carga segundo a distância percorrida e peso de carga. Quanto maior a distância e tonelagem a ser transportada mais vantajoso será o modal ferroviário. Acima de 40 toneladas o transporte ferroviário será adequado independente da distância. Há competição entre o modal rodoviário e ferroviário numa situação em que a quantidade de carga a ser transportada ficar entre 27 e 40 toneladas: Gráfico 2 – A competição modal no transporte de carga segundo a distância percorrida e peso da carga Fonte: CNT, 2013 Os transportes mais comuns são os produtos siderúrgicos, grãos, minério de ferro, cimento e cal, adubos e fertilizantes, derivados de petróleo, calcário, carvão mineral e contêineres (ANTT, 2013). Podemos observar no gráfico 3, os produtos mais transportados pelas ferrovias em 2012:
  23. 23. 23 Gráfico 3-Principais Produtos transportados pelas ferrovias brasileiras em 2012, Fonte: Elaboração própria a partir de dados da CNT- O Sistema Ferroviário Brasileiro, 2013 As vantagens da utilização do modal ferroviário estão nos valores dos fretes, que são mais baixos se comparados com o modal rodoviário; baixo consumo de combustível por tonelada/quilometro; é adequado para o transporte de granéis ou qualquer transporte de embarques grandes; pode ser utilizado temporariamente como armazém, pois permite manter maior estoque nas extremidades. (GOEBEL, 1996, p. 33). Não paga pedágios e polui menos o meio ambiente quando comparado aos outros modais (LOGÍSTICA PARA TODOS, 2013). De acordo com o RIMA (2009, p.10), a FIOL trará benefícios quando entrar em funcionamento, pois contribuirá para que ocorra economia de combustíveis, redução de emissão de gases poluentes (redução de 95% da emissão, se comparada com o modal rodoviário), diminuição de número de acidentes nas estradas e redução dos gastos do governo em rodovias, que sofrerão menos impactos e desgastes nos pavimentos. As desvantagens do modal ferroviário são os custos elevados, quando associados a distâncias médias há necessidade de realização de transbordo; maior tempo para realizar o transporte se comparado ao modal rodoviário; o transporte está sujeito a disponibilidade de material rodante (GOEBEL, 1996, p.33). Além disso, a malha ferroviária brasileira é insuficiente e sucateada; o modal tem pouca flexibilidade de equipamentos; dependendo do destino final, há necessidade de outros modais para Minério de Ferro 73,9 Soja 5,18 Milho 3,79
  24. 24. 24 concluir o transporte da carga e o tráfego fica limitado aos trilhos (LOGÍSTICA PARA TODOS, 2013). A estrutura de custo do modal ferroviário é dividida em altos custos fixos em equipamentos, terminais e via férreas e baixo custo variável (FLEURY et al. 2000, p.129). Aéreo Considera-se vantagens do modal aéreo o transporte de grandes distâncias a um tempo de trânsito curto, o seguro de transporte é baixo e é um serviço que pode ser encontrado próximo aos centros urbanos. (LOGÍSTICA PARA TODOS, 2013) A velocidade é uma do modal aéreo, principalmente para longas distâncias. A disponibilidade do modal e confiabilidade do serviço são consideradas boas sob boas condições de operação. Sendo assim, é um modal sensível a condições climáticas e falhas mecânicas (BALLOU, 1993,p. 128). Como desvantagem o modal limita o volume e o peso da carga a ser transportada, o preço do frete é alto e depende de terminais de acesso (LOGÍSTICA PARA TODOS, 2013). De acordo com Ballou (1993, p.118), o transporte aéreo apresenta altas taxas de fretes. Os produtos mais transportados são peças e equipamentos eletrônicos, confecções finas, flores colhidas e instrumentos óticos. Normalmente, estes produtos têm alto valor agregado e compensam o valor do frete. Porém, devido às dimensões físicas das aeronaves e de seus porões, a capacidade de transporte é limitada. A estrutura de custo do modal aéreo pode ser dividida em custo fixo alto, que são gastos em aeronaves e manuseio e sistemas de cargas, e alto custo variável, como combustível, manutenção e mão de obra (FLEURY et al. 2000, p.129).
  25. 25. 25 Aquaviário O modal aquaviário caracteriza-se pela utilização de lagos, oceanos e rios para o transporte de mercadorias dentro do país ou entre nações. Esse modal pode ser subdividido em dois: o marítimo, que circula na costa Atlântica, e o fluvial que circula por rios navegáveis (CNT, 2006, p.9). O transporte marítimo é realizado por navio a motor, de grande porte, podendo transportar cargas para portos nacionais ou interligar países através dos portos internacionais. Segundo Ballou (1993, p.119), o modal aquaviário transporta principalmente granéis, carvão, minério, areia, cascalho, ferro, petróleo, aço, cimento etc. O transporte aquaviário apresenta como vantagem o transporte de grandes volumes de cargas por longas distâncias, transportando mercadorias de baixo valor agregado a um custo relativamente baixo. Como desvantagens esta opção de modal depende de vias apropriadas; necessita de terminais especializados; o tempo de transito é lento e possui um gerenciamento complexo, exigindo diversos documentos. (LOGISTICA PARA TODOS, 2013). De acordo com o Ministério do transporte (2010, p.9), comparando-se os modais rodoviário e hidroviário, a eficiência energética, medida a partir da relação Carga/potência é 29 vezes maior no modal hidroviário, este modal também possui o consumo de combustível 19 vezes menor quando comparado ao rodoviário e emite 6 vezes menos dióxido de carbono (CO2) e 18 vezes menos dióxido de nitrogênio(NOx). Pode-se observar estes desempenho no gráfico 4 abaixo:
  26. 26. 26 Gráfico 4: Eficiência energética, consumo de combustíveis e emissão de poluentes Fonte: Ministério dos Transportes. Secretaria de Política Nacional de Transportes: Diretrizes da Política nacional de Transporte hidroviário, 2010 De acordo com Caixeta Filho e outros (1998, p. 4), o transporte fluvial movimenta cargas volumosa de baixo valor agregado, a baixa velocidades, sendo o mais indicado para movimentações em longas distâncias pois o consumo de combustível é menor. A estrutura de custo do modal aquaviário é dividido em custo fixo médio, como navios e equipamentos, e custos variável baixo, como a capacidade de transportar toneladas( FLEURY et al. 2000, p.129). Dutoviário O modal dutoviário é altamente eficiente no transporte de líquidos ou produtos gasosos em grandes distâncias. Segundo Ballou (1993, p. 118), esse tipo de transporte é recomendado no transporte de gás, petróleo e derivados.
  27. 27. 27 A movimentação por dutos é lenta, o transporte é feito 24 horas por dia, durante todos os dias da semana. É o transporte mais confiável, pois existem poucas interrupções e condições climáticas não são significativas (BALLOU, 1993, p.130). A estrutura de custo do modal dutoviário são os custos fixos mais elevados devido aos direitos de acesso, construção, controle das estações e bombeamento e apresenta custo variável baixo por não ter custos com mão-de-obra de “grande importância” ( FLEURYet al. 2000, p.129). Para a Confederação Nacional do Transporte (2012, p.01), os altos custos fixos do modal dutoviário se justificam pelos seguintes motivos: O custo fixo de construção de malhas dutoviárias é alto, já que os direitos de acesso, construção, autorização para controle de estações e capacidade de bombeamento são limitados a poucas empresas.O sistema exige também elevados gastos com sistemas de bombeamentos e terminais de captação. Além disso, é necessária a contratação de mão-de- obra especializada na construção desse tipo de infraestrutra, assim como um grande volume de equipamentos específicos. As vantagens na utilização de dutos estão nos baixos custos operacionais; alta confiabilidade; baixo consumo de energia; menos riscos de perdas e roubos e transportes de grande distâncias. As desvantagens são os acidentes ambientais de grandes proporções; o investimento inicial é alto, custo fixo alto e necessita de mais licenças ambientais (LOGÍSTICA PARA TODOS, 2013) De acordo com a CNT (2012, p.01), a tecnologia empregada para o transporte, que pode ser do tipo gravitacional ou por bombeamento, consome pouca energia. Esse tipo de transporte dispensa gastos com embalagens. O gasto com mão-de-obra necessária para operar o modal é menor do que à dos outros modais. 2.2 HISTÓRICO DAS FERROVIAS NO BRASIL A era das ferrovias teve início em 1814, quando o engenheiro inglês George Stephenson (1781-1848) apresentou a primeira locomotiva para a sociedade
  28. 28. 28 londrina. O aumento de volume da produção de mercadoria e a necessidade de transportá-la fez com que essa invenção ganhasse adeptos em diversas localidades. Andrade (2013, p.7), contextualiza a utilização das primeiras ferrovias na Europa e nas Américas: As primeiras linhas férreas européias foram fundamentais para a comercialização de manufaturas nos mercados consumidores do continente e também para a circulação de matérias-primas oriundas de países exportadores de commodities. Posteriormente, nações de desenvolvimento industrial mais tardio como, Canadá e os Estados Unidos, Argentina, África do Sul e o Brasil, fizeram uso dos corredores ferroviários como estratégia de alavancagem econômica. Devido aos incentivos do Governo Imperial, a construção de estradas de ferros chegou ao Brasil quando o governo consubstanciou na Lei nº 101, em outubro de 1835, oferecendo concessão e privilégios pelo prazo de 40 anos às empresas que se propusessem a construir estradas de ferros interligando os três estados do sudeste brasileiro, e além deles, Rio Grande do Sul e Bahia. O incentivo maior correu no ano de 1852, quando o Governo promulgou a lei nº 641 que oferecia isenções e garantia de juros sobre o capital investido (DNIT, 2013). Em 1852 o Barão de Mauá obteve a concessão do Governo Imperial para construir e explorar a linha férrea entre o Porto de Estrela, localizado atrás da Baia de Guanabara (Rio de Janeiro) até a Raiz da Serra, em direção a Petrópolis. A Estrada de Ferro Mauá, permitiu a primeira operação intermodal (aquaviário e ferroviário) brasileira (DNIT, 2013) Após a construção da Estrada de Ferro de Mauá, novas ferrovias foram construídas, em 1858 duas ferrovias foram inauguradas, Ferrovias Recife ao São Francisco e a Ferrovia D. Pedro II. Em 1860, a ferrovia que interligava a Bahia ao São Francisco. Em 1867, a ferrovia que interligava Santos a Jundiaí e a Companhia Paulista em 1872 (DNIT, 2013) A Proclamação da República impulsionou ainda mais a construção de novas ferrovias. Na metade do século XX, a sociedade brasileira necessitava de
  29. 29. 29 transporte para exportar o café produzido nos estados do sudeste brasileiro e para exportar a borracha da região amazônica. Nesta época, o modal ferroviário era utilizado como transporte de commodities. Não havia preocupação em integrar regiões distantes com os centros dinâmicos do Brasil (IPEA, 2010). Nos anos 1950 ocorreu o processo de industrialização e urbanização do país, havendo um aumento na movimentação de cargas no Brasil e um aumento de investimentos nas rodovias. O crescimento rodoviário impactou o fortalecimento do modal ferroviário, reduziu-se a lucratividade do modal, ocasionando perda na qualidade do serviço prestado elevando o sistema ferroviário ao declínio. Na década de 50, surgiu a necessidade de estatização de várias ferrovias. O Governo Federal unificou18 estradas de ferros pertencentes à União, totalizando 37.000 km de linhas em torno do país. No ano de 1957, através da Lei nº 3.115, foi criada a sociedade anônima Rede Ferroviária Federal S.A (RFFSA) que tinha por objetivo administrar, explorar, conservar, ampliar e melhorar o tráfego das estradas de ferro da União. (DNIT, 2013) Segundo o DNIT (2013), em 1969, as ferrovias da RFFSA foram divididas em quatro sistemas regionais:  Sistema Regional Nordeste, com sede em Recife;  Sistema Regional Centro, com sede no Rio de Janeiro;  Sistema Regional Centro-Sul, com sede em São Paulo; e  Sistema Regional Sul, com sede em Porto Alegre. A RFFSA também criou 12 Superintendências Regionais com atividades orientadas e coordenadas por uma Administração Geral, sediada no Rio de Janeiro (DNIT). Ficou estabelecido a RFFSA a tentativa de sanear as perdas financeiras, responsáveis por aproximadamente 90% do déficit público brasileiro, acumuladas pelas ferrovias sob a administração pública (CASTRO, 2002).
  30. 30. 30 Em 1971, através da lei 10.410 (lei estadual), o Governo do Estado de São Paulo criou a FEPASA, unificando cinco estradas de ferro do Estado, totalizando aproximadamente 5.000 KM de vias férreas. A FEPASA ficou responsável por absorver os encargos previdenciários de empregados estatutários, eliminando a participação privada na execução do serviço ferroviário (CASTRO, 2002). Para Lima e Pasin (1999, p.179) a estatização não foi bem sucedida: A intervenção estatal não foi coroada de êxito, pois as condições prevalecentes nos anos 60 e 70 terminaram por delimitar para a atividade ferroviária um reduzido espaço de mercado: minérios, combustíveis, cimento e alguns fluxos cativos de grãos. As empresas estatais RFFSA e Fepasa não possuíam capacidade para formular e implementar estratégias agressivas para atrair clientes com a oferta de serviços novos ou de melhor qualidade, quer por ausência de quadros de pessoal ou dificuldades institucionais, quer por incapacidade para cumprir contratos, na medida em que cortes orçamentários impediam a manutenção adequada das vias e do material rodante. Durante os anos 1980, o Governo Federal não investiu na manutenção, ampliação e conservação do sistema ferroviário, gerando degradação da eficiência operacional e má qualidade nos serviços oferecidos (NOGUEIRA et al. 2011, p.9). Observa-se no gráfico 3, que os investimentos federais no setor ferroviário durante o período de estatização caíram significativamente entre o ano de 1981 e 1983, em valores superiores a 400 milhões. Na década de 1990,as quedas foram se acentuando. Entre os anos de 1991 a 1995, os investimentos ficaram a abaixo de 200 milhões, não ocorrendo investimentos em 1995. Gráfico 5- Investimentos Governamentais na RFFSA antes da privatização. Fonte: IPEA Reestruturação Financeira e Institucional do Subsetor Ferroviário
  31. 31. 31 Entre os anos de 1996 a 1998, o Governo Federal foi motivado a privatizar o setor ferroviário, houve uma percepção de que havia a possibilidade de maior aproveitamento e expansão da malha ferroviária como opção de transporte brasileiro. Além disso, o governo encontrava-se impossibilitado de gerar recursos necessários para melhorar e aumentar os serviços ferroviários. Para Krüger (2003, p. 44), “a opção de privatizar as operações de transporte ferroviário representava uma alternativa para reativar esse modal de transporte sem, contudo, gerar pressões sobre as finanças públicas” Resende e outros (2009, p. 41) retratam o impacto da RFFSA nos cofres públicos: Em 1996, a antiga Rede Ferroviária Brasileira - RFFSA apresentava prejuízo operacional de US$ 1 milhão por dia, transformando cada ano em pesadelo orçamentário para o Governo Federal. A infraestrutura - trilhos, pontes, viadutos – se encontrava absolutamente deteriorada, e o material rodante - vagões e locomotivas-estava em completo estado de abandono e de obsolescência. Os pátios de manutenção careciam de investimentos robustos, e a receita com o transporte não se apresentava suficiente nem para pagar os funcionários. O Plano Nacional de Desestatização das ferrovias teve como objetivo desonerar o Estado, melhorar a alocação de recursos, aumentar a eficiência operacional, fomentar o desenvolvimento no mercado de transportes e melhorar a qualidade dos serviços. No gráfico 6, percebe-se que houve a partir de 1996,um aumento significativo nos investimentos em ferrovias realizados pelas concessionárias após a privatização. Em 1997, os investimentos iniciais foram de R$353 milhões e, no ano de 2004, os investimentos totalizaram aproximadamente R$ 2 bilhões de reais: Gráfico 6-Investimentos privados nas Ferrovias após a privatização. Fonte: ANTT (2005).
  32. 32. 32 Após o processo de privatização das ferrovias (feito através de leilão com arrendamentos dos ativos operacionais e contratos de concessão firmados com o governo brasileiro) as empresas privadas arrendaram redes com baixa integração intermodal, pouca extensão geográfica e de pequenas distâncias, além de baixa produtividade (PIRES, 2002, p. 2) De acordo com ANTT (2013), 28.366 km de ferrovias foram concedidos às empresas privadas, subdivididas em 11 malhas. A maioria das concessões ficou sob controle de quatro empresas, sendo elas,respectivamente,a Companhia Vale do Rio Doce- CRVD, (malha da estrada de Ferro Vitória-Minas EFVM; Estrada de Ferro Carajás EFC) Brasil Ferrovias (Malha Ferronorte, Malha Paulista e Malha Oeste) MRS Logística (Malha Sudeste) e América Latina Logística ALL (Malha Sul). A Companhia Ferroviária do Nordeste- CFN (Malha Nordeste); Ferrovia Paraná S.A (Malha de Ferroeste); Ferrovia Tereza Cristina (Malha Tereza Cristina); Ferrovia Centro Atlântica (Malha centro-Leste). As divisões das malhas podem ser vista na figura 1: Figura 1- Mapeamento das malhas ferroviárias concedidas à iniciativa privada Fonte: ANTF, 2013
  33. 33. 33 Para Andrade (2013, p.25), a privatização trouxe benefícios para o setor ferroviário: Após a privatização as concessionárias tornaram-se responsáveis pelos investimentos na manutenção da malha, aumentou a tonelagem transportada, melhorou a segurança e reduziu-se os índices de acidentes durante o transporte [...] as concessões permitiu ganhos para a estrutura logística e econômica do país. Só com o processo de leilão das ferrovias a União arrecadou R$1,76 bilhão, seguido pela desoneração dos cofres públicos. Os investimentos privados somaram R$33,9 bilhões entre 1997 e 2012. Os investimentos inicialmente foram concentrados na recuperação das malhas e materiais rodantes. Resende e outros (2009, p. 42), abordam as benfeitorias realizadas pelas empresas privadas após a privatização: As ferrovias brasileiras passaram a ser exploradas por empresas privadas, algumas com vocação de produção e exportação, outras com vocação de transporte, e uma minoria sem vocação. A malha ferroviária brasileira passou a receber investimentos substantivos, tanto para recuperar o que estava deteriorado, quanto para aumentar o volume de cargas, trazendo de volta aluta por um maior equilíbrio na matriz de transportes do Brasil. De acordo com Caixeta Filho (2007, p. 828), “A privatização das malhas ferroviárias, a partir de1996, resgatou a importância do modal ferroviário da matriz de transportes através da oferta de serviços mais eficientes. O controle das malhas passou a ser exercido predominantemente pelo capital privado nacional”. Após a privatização, o volume de carga transportado pela rede ferroviária cresceu 133 % entre 1997 e 2007 (ANTF, 2013). Esse crescimento pode ser analisado no gráfico 5, a seguir Gráfico 7- Volume de Mercadoria transportado nas ferrovias brasileiras Fonte: ANTF (2013)
  34. 34. 34 Para Ojima e Comitre (2008, p. 4), a privatização, por si só, não foi uma solução para o setor: O modelo de privatização adotado não deu conta, dentre outros aspectos, do estabelecimento de metas e do acompanhamento do setor, principalmente nos primeiros anos de concessão. Na verdade, ao invés da privatização das ferrovias promover uma transformação estrutural do setor, acabou apenas contribuindo para que o Estado transferisse os gastos. Vasconcelos e outros (2009, p.10), acrescentam a necessidade de investimentos elevados, quando afirmam: O setor ferroviário caracteriza-se pela necessidade de investimentos elevados e com longo prazo de maturação. Por isso, requer o apoio do poder público, seja no investimento direto e na administração das ferrovias, seja na promoção de incentivos que o tornem atrativo para investimentos da iniciativa privada. A necessidade de investimentos no modal ferroviário foi percebida pelo governo federal. No ano de 2007, foi lançado o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), que tem por objetivo resgatar a infra-estrutura em diversos segmentos da sociedade, inclusive, na expansão da malha ferroviária através da construção de ferrovias de bitola larga; reforma das malhas existentes; desenvolvimento de moderno sistema ferroviário e ligação das áreas de produção agrícola e mineral aos portos, indústria e consumidor (PAC, 2007). 2.3 HISTÓRICO DA IMPLANTAÇÃO FERROVIÁRIA BAIANA De acordo com Zorzo (2000, p.100), a implantação do sistema ferroviário na Bahia ocorreu de forma que permitisse controlar o mercado baiano e, posteriormente, centralizá-lo na capital portuária: Os produtos agrícolas seriam transportados da costa por meio de dois tipos de vias férreas, uma do interior para as cidades dotadas de portos fluviais, tais como as cidades do Recôncavo, outras, do interior para os núcleos mais importantes do litoral e, desses pontos, por navegação para o porto da capital.
  35. 35. 35 A primeira estrada de ferro construída na Bahia foi iniciada em 1856 na cidade de Salvador e foi concluída na cidade de Juazeiro em 1895, totalizando 578 Km. Ficou conhecida como Estrada de Ferro da Bahia ao São Francisco (Zorzo, 2000 p. 101). A Estrada Central da Bahia foi a segunda via férrea construída, seguida pela construção da Estrada de Ferro Nazaré, inicialmente chamada de Tram Road de Nazareth. Assim como o Barão de Mauá, que recebeu a concessão, incentivos e garantias de juros do império para a construção de ferrovia no Rio de Janeiro, as construções de ferrovias na Bahia também ocorreram através de concessões. De acordo com Zorzo (2000, p.101) “ as concessões eram muito atrativas, pois ofereciam garantia de juros para o investimento nas obras ferroviárias e exclusividade de operação na região tributária”. Por concessões, foram construídas sete ferrovias na Bahia, a citar, Estrada de Ferro da Bahia ao São Francisco; Estrada de Ferro Central da Bahia; Estrada de Ferro de Nazaré;Estrada de Ferro de Santo Amaro; Estrada de Ferro da Bahia a Minas; Ramal Alagoinhas a Timbó; Estrada de Ferro de Sergipe e Estrada de Ferro de Ilhéus a Conquista. (ZORZO, 2000, p. 101) 2.4 AVALIAÇÃO ATUAL DAS FERROVIAS BRASILEIRAS De acordo com Andrade (2013), a União investiu R$9,9 bilhões na malha ferroviária brasileira entre os anos de 2007 a 2012. Mesmo com todos os investimentos (privado e público), o sistema de transporte férreo ainda não está integrado. Em diversos países, dados seus altos custos de implantação e manutenção, as ferrovias, muitas vezes, necessitam de subsídios estatais para continuarem operando(CNI, 2013). Para melhorar a infra-estrutura e acelerar o crescimento econômico do país, o governo colocou como prioridade no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), a melhora de infra-estrutura do sistema ferroviário brasileiro.
  36. 36. 36 De acordo com Szeremeta (2010), o Brasil possui 29706 km de extensão de malha ferroviária, com ligações com Bolívia, Uruguai e Argentina. Levando-se em conta algumas exceções, as malhas encontram-se carente de recursos. Segundo o portal do G1 (2013), entre Palmas (TO) e Anápolis (GO), existem 700 km de construção de malha que não pode ser considerada ferrovia. Há curvas fechadas, forçando a redução da velocidade do trem, há pontos em que os trilhos ainda não foram soldados, sendo presos por talas. Segundo o site da Revista Ferroviária (2012), o Brasil conta 4.849 km de ferrovias em construção, que somam 15 projetos, sete para transportes de cargas e oito para passageiros. De acordo com Decicino (2009), até o ano de 2007, as concessionárias ferroviárias investiram R$14,4 bilhões em aquisição, recuperação e ampliação de frota de vagões e locomotivas. Em 2008, as concessionárias desembolsaram R$ 2,5 bilhões e o governo federal investiu o equivalente a R$789 milhões. Os investimentos proporcionaram aumento em 87,6%, passando de 137,2 TKU (Toneladas por quilômetro útil transportada) para 257,4 bilhões em 2007. Além disso, houve uma queda de 80,7% nos índices de acidentes, compras de nova frota de vagões e locomotivas. 2.5 A CONSTRUÇÃO DAS FERROVIAS ATRAVÉS DO PAC O Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) foi criado em 2007, pelo Presidente Luiz Inácio Lula da Silva. O programa tem por objetivo promover aceleração do crescimento econômico, aumentar o emprego e melhorar as condições de vida dos brasileiros. Partindo destes objetivos, o programa foi divido em 3 eixos: Infra-estrutura logística; Energética e Social e Urbana (PAC, 2007). O Programa consiste em um conjunto de medidas destinadas a incentivar o investimento privado, aumentar os investimentos públicos em infra-estrutura e retirar obstáculos que impeçam o crescimento brasileiro (PAC, 2007). Ainda de acordo com as informações do PAC (2007), as medidas do programa foram organizadas em cinco blocos:
  37. 37. 37 1) Estímulo ao crédito e ao financiamento; 2) Desoneração e Aperfeiçoamento do Sistema Tributário; 3) Medidas Fiscais de Longo Prazo; 4) Investimento em infra-estrutura; 5) Melhora do ambiente de investimento. Os objetivos do PAC no setor de infra-estrutura de acordo com o programa são: “Eliminar os principais gargalos que podem restringir o crescimento da economia brasileira; reduzir custos e aumentar a produtividade das empresas; estimular o aumento do investimento privado e reduzir as desigualdades regionais” (PAC 2007- 2010, Governo Federal, 2007). O Programa de Aceleração do Crescimento possui três diretrizes para o transporte (PAC, 2007): 1) Expansão da malha ferroviária: Construção de ferrovias em bitola larga; Ligação de áreas de produção mineral quanto a agrícola aos portos, indústrias e mercado consumidor; Desenvolvimento de um moderno sistema ferroviário integrado e com alta capacidade. 2) Revisão do Modelo Regulatório: permitir um ambiente competitivo no transporte de cargas; Incentivar a utilização plena dos transportes de cargas e estimular novos investimentos. 3) Estudos e Projetos para Integração Multimodal: Garantir a ampliação e melhorar a utilização da malha ferroviária e permitir a integração com os demais modais de transportes. De acordo com o Ministério dos Transportes (2010), o orçamento do PAC para o modal ferroviário foi de aproximadamente 8 bilhões de reais, no 11º Balanço do programa, o PAC divulgou investimentos de R$ 3,4 bilhões de reais na construção e reforma de 909 km das seguintes ferrovias (PAC, 2010): 504 km realizados na Ferrovia Norte-Sul – Aguiarnópolis/TO-Palmas/TO 51km realizados na Ferrovia Norte-Sul – Ouro Verde/GO-Anápolis/GO-Porto Seco/GO
  38. 38. 38 13 km realizados na Extensão da Ferronorte – Alto Araguaia/MT-Rondonópolis/MT 99 km realizados na Ferrovia Norte-Sul – Palmas/TO-Córrego do Jabuti/TO 118 km realizados na Ferrovia Norte – Sul – Divisa TO/GO-GO 244 124 km realizados na Ferrovia Norte-Sul – Pátio de Santa Isabel/GO-Ouro Verde/GO Ainda de acordo com o 11 º Balanço, no final do ano de 2010, restaram 3.757 km de obras em andamento nas Ferrovias Norte-Sul, Ferrovia Nova Transnordestina, Ferrovia de Integração Oeste-Leste, Extensão da Ferronorte; Contornos Ferroviários de Araraquara/SP, Joinvile/SC; Rebaixamento Linha Férrea Maringá/PR, Adequação da Linha Férrea de Barra Mansa/RJ. A construção da Ferrovia de Integração Oeste-Leste consta no Programa de Aceleração do Crescimento e é uma preferência de transporte para suprir a necessidade das regiões baianas produtoras de minérios de ferro e, também, das regiões produtoras de grãos do oeste baiano e do sudeste do Tocantins. A Ferrovia de Integração Oeste- Leste, no trecho Ilhéus-Caetité-Barreiras, o investimento previsto no PAC 2 é de R$ 4,2 Bilhões entre os anos de 2010-2014 e R$ 33 milhões após 2014. Para o trecho que ligará a cidade de Barreiras a Figueirópolis, ainda não existe orçamento no Programa (VALEC, 2013). 2.6 FERROVIA NORTE-SUL A Ferrovia de Integração Norte Sul (FNS) está em processo de construção através da concessionária VALEC. Em seu trajeto, percorrerá os seguintes estados: Pará, Maranhão, Tocantins, Goiás, Minas Gerais, São Paulo, Mato Grosso do Sul, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul (VALEC, 2013) O propósito da construção é a ampliação e integração do sistema ferroviário do país. A ferrovia Norte-Sul fará conexão com a Estrada de Ferro Carajás, Ferrovia Centro-Atlântica e com a Ferrovia de integração Oeste-Leste, fortalecendo ainda
  39. 39. 39 mais as relações econômicas entre a Bahia e os demais estados brasileiros (VALEC, 2013). O projeto de Construção é dividido em três trechos: Trecho Açailândia (MA)- Palmas (TO): A malha foi subconcedida à Vale S.A em 2007, o trecho de 719 Km percorre o Maranhão e Tocantis. O objetivo da ferrovia é criar um corredor de exportação de grãos, carne, fertilizante e combustível. Atualmente o trecho encontra-se em operação comercial pela Vale (VALEC, 2013). Trecho Palmas (TO)- Anápolis (GO):O trecho, que liga os municípios de Palmas, no Tocantins, e Anápolis, em Goiás, possui 855 km de extensão e está em fase final de construção (VALEC, 2013). De acordo com a VALEC (2013), devido ao projeto, estão sendo implantadas 42 duas plantas industriais de etanol e 20 usinas de biodiesel nos dois estados, que irão promover o desenvolvimento e a geração de 270 mil empregos diretos e indiretos. Podemos observar na figura 2, que nesse trecho, a ferrovia passará por Figueirópolis, fazendo conexão com a Ferrovia de Integração Oeste-Leste. Figura 2: MAPA DO TRECHO PALMAS- ANÁPOLIS INTERLIGANDO A FERROVIA DE INTEGRAÇÃO OESTE-LESTE AO MUNICÍPIO DE FIGUEIRÓPOLIS (TO) FONTE: VALEC (2013)
  40. 40. 40 Trecho Ouro Verde(GO)- Estrela D´Oeste (SP)- Extensão Sul: Este trecho tem 680 km de extensão e ainda está em fase de construção. Quando finalizado,irá interligar o sistema ferroviário com os portos da região sudeste e integrará a região norte e nordeste (Valec, 2013). 2.7 FERROVIA DE INTEGRAÇÃOOESTE-LESTE A Ferrovia de Integração Oeste-Leste pretende contemplar regiões produtoras de minério de ferro e as produtoras de grãos, tornando-a uma ferrovia voltada para exportação, além de contribuir, fortalecer e desenvolver o mercado interno. O projeto de construção pretende ligar as cidades de Ilhéus, no sul da Bahia, com as cidades de Caetité, centro-sul baiano e Barreiras no extremo oeste baiano, com a cidade de Figueirópolis, no Tocantins. O projeto dinamizará o escoamento da produção baiana e permitirá a integração da região com outros pólos do país através da conexão com a Ferrovia Norte-Sul, em Figueirópolis ( VALEC, 2013). De acordo com a Valec (2013), o projeto prevê uma ferrovia com 1.527 Km de extensão distribuída da seguinte forma, 537 Km, ligando Ilhéus a Caetité; 485 Km ligando Caetité a Barreiras e 505 Km ligando Barreiras a Figueirópolis. Todo o escoamento transportado pela FIOL será concluído no Complexo Intermodal do Porto Sul, que deverá ser construído no distrito de Aritaguá (Ilhéus). O trajeto da ferrovia até o porto pode ser observado na figura 3: Figura 3:Extensão da Ferrovia de Integração Oeste Leste desde o porto em Ilhéus até Figueirópolis Fonte: Valec (2013)
  41. 41. 41 De acordo com a Valec (2013), os objetivos da Ferrovia de Integração Oeste-Leste são os de estabelecer alternativas mais econômicas para os fluxos de carga de longa distância; contribuir para a multimodalidade; interligar a malha ferroviária do país e ser uma alternativa logística para o escoamento da produção agrícola e de minérios por meio do terminal do porto de Ihéus/BA. Sobre a FIOL, o RIMA (2009, p.8) aponta: A FIOL tem como objetivo principal interferir na matriz de transportes brasileira, substituindo, quando possível, o transporte rodoviário pelo transporte ferroviário nas trocas de cargas entre o Oeste, o Centro e o Leste do País. Nesse mesmo sentido, a FIOL também acumula um número elevado de funções essenciais: É uma ferrovia voltada à exportação: ao interligar o Norte (Tocantins e Maranhão), o Centro (Goiás) e o Nordeste (Bahia), no município de Ilhéus, proporcionará significativa redução dos custos de transporte de grãos, álcool e minérios destinados ao mercado externo. É uma ferrovia voltada ao mercado interno: a FIOL também proporcionará o desenvolvimento do mercado interno, à medida que oferecerá custos menores para as trocas dos produtos regionais. Os benefícios da Ferrovia de Integração Oeste-Leste a redução dos custos do transporte de grãos, minérios e álcool; contribuir para aumentar a produção agroindustrial da região, que estará motivada por melhores condições de acesso aos mercados nacional e internacional, incentivando os investimentos, a modernização e a produção; melhorar a renda e a distribuição da riqueza do país. Permitir a interligação dos estados de Tocantins, Maranhão, Goiás e Bahia aos portos de Ilhéus/BA e Itaqui/ MA (VALEC, 2013). Sobre a importância, vantagens e benéficos da construção da FIOL, o RIMA (2009) aponta: O conjunto de funções exposto é suficiente para conferir à FIOL uma imensa importância estratégica para o desenvolvimento nacional, pois, com ela serão obtidos: maior competitividade dos produtos brasileiros no exterior; menores custos dos produtos comercializados no mercado interno; incentivo aos investimentos, à modernização e à produção, contribuindo para os aumentos da renda e do emprego na região. (RIMA, 2009, p.8) Um dos principais benefícios decorrentes da operação da ferrovia será o de tornar o transporte da produção regional mais barato do que o
  42. 42. 42 rodoviário, permitindo que os preços dos produtos locais, sobretudo os agroindustriais e minerais, se tornem mais competitivos. Deverá ocorrer, portanto, um aquecimento da produção agroindustrial e da industria mineral da região que, com a operação ferroviária, terá melhores condições de acesso aos mercados nacional e internacional (RIMA, 2009, 41). Em março de 2010, foi lançado o edital de licitação para dar início a construção da ferrovia, mas foi somente a partir de 28 de Abril de 2011 que começou o processo de construção. O trecho inicialmente em construção ligará os municípios de Ilhéus a Caetité, num total de 536,53 km, dividido em quatro lotes. A previsão do fim da construção da FIOL seria para o mês de setembro de 2013, porém, de acordo com site da FIEB (2011), que cita reportagem do Jornal A Tarde, o Tribunal de Contas da União pediu a paralisação das obras no trecho entre Caetité e Barreira por haver “indício de irregularidade grave” e “risco de provocar prejuízo ao erário”. De acordo com publicação online de Nascimento (2013), a compra de dormentes e acessórios realizada em 2010, para a construção da Ferrovia Norte-Sul e FIOL foi superfaturada. Segundo Nascimento (2013), em fevereiro de 2013, a Valec suspendeu a licitação para a compra de 147 mil toneladas de trilhos que seriam utilizadas no trecho Ilhéus-Barreiras. A suspensão ocorreu porque o consórcio PNG Brasil Produtos Siderúrgicos e Pangang Group International Economie &Tranding foi o único participante do pregão. Além disso, o mesmo consórcio ganhou o pregão da Ferrovia Norte-Sul. O novo pregão aconteceu em 07/10/2013 e, de acordo com o Portal Brasil (08/10/13), duas empresas participaram e ganharam a licitação. Ambas às empresas, Trop Comércio Exterior Ltda e RMC Participação S/A, levaram os cincos lotes disponíveis do trecho. Sobre as condições atuais da construção da FIOL, Borges (2013), publicou que a equipe de reportagem do Valor Econômico percorreu todos os lotes traçados pela FIOL e cruzou por estradas mais de 40 municípios. Nos 500 Km que ligam
  43. 43. 43 Barreiras a Caetité, “a ferrovia praticamente não existe”, sendo que nesta etapa da ferrovia, deveria ter uma ponte de 3 quilômetros sobre o Rio São Francisco, ponte esta que ainda não existe. Além disso, há alojamentos de trabalhadores que foram erguidos e encontram-se fechados há mais de dois anos. Ainda de acordo com Borges (2013), na região de Guanambi, uma fábrica de dormentes foi montada em 2011, com equipamentos importados da Itália, porém “nunca forjou um dormente”. Após quase dois anos de paralisação, em janeiro de 2013, a Valec conseguiu destravar a obra no trecho entre Caetité e Ilhéus, sendo que só conseguiu construir 21,5% do total previsto. Outro fator impactante que impede a construção são as desapropriações, 87% do traçado entre Caetité e Ilhéus foi desapropriada, porém, de acordo com a publicação, na metade dos 500 km do trecho , apenas 43% do trajeto está livre. Em 20 de Agosto de 2013, foi assinada uma ordem de serviço que permite que no lote 2A seja construído o Túnel de Jequié. O Investimento da obra é de R$ 50 milhões e a Galvão Engenharia, vencedora da concorrência, deve entregar a obra pronta em 10 meses. O túnel deverá possuir 780 metros de extensão e sua construção evitará que 500 imóveis sejam desapropriados (Jornal A Tarde, 21/08/2013). O Tribunal de Contas da União (TCU) liberou a construção de mais 162 km da Ferrovia Oeste-Leste, mais especificamente no lote 5, situado do Riacho da Barroca (Caetité) até o inicio da Ponte do Rio São Francisco. Ainda falta a liberação do lote 5A, que permitirá a construção da ponte próxima a Bom Jesus da Lapa. Os lotes 6 e 7 também não foram liberados. A construção está em andamento somente nos lotes 2 e 4, entre Jequié e Caetité. O lote 1 encontra-se atrasado devido a uma questão judicial com a construtora responsável (LOPO, 2013). Além do atraso de três anos na construção da Ferrovia de Integração Oeste-Leste, outro atraso pode adiar ainda mais a utilização da FIOL como opção de transporte
  44. 44. 44 de 19,5 milhões de toneladas de minério de ferro. O Complexo Porto Sul, previsto para ser erguido em Ilhéus, será o responsável por receber o minério de ferro e grãos transportados pela FIOL. O porto tem investimento estimado em R$ 3,5 bilhões, porém, só em novembro de 2012, o IBAMA concedeu licença prévia do projeto. De acordo com Borges (2013), o Complexo do Porto Sul, até novembro de 2012 ainda não tinha o local de instalação definido no litoral baiano e a conclusão do Complexo é prevista para junho de 2018. Significando que depois de concluída, a FIOL ficará sem utilização ou com baixo nível de operação por um período aproximado de 4 anos. Para Borges (2013), não seria vantajoso a construção da ferrovia sem um porto que pudesse receber o escoamento da carga: Um rombo de R$ 2 bilhões. Esse é o tamanho aproximado do estrago que será causado aos cofres públicos por conta de falta de planejamento e de uma enxurrada de falhas cometidas na execução de dois mega projetos de infra-estrutura na Bahia: a Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol) e o Porto Sul, complexo portuário previsto para ser erguido em Ilhéus. A origem desse prejuízo bilionário está no cronograma dos estudos e das obras dos dois empreendimentos, ações que foram realizadas sem nenhum tipo de integração, embora a construção da Fiol, que ligará o sertão baiano até o litoral do Estado, só faça sentido se, na ponta dessa malha de 1 mil km de trilhos, existir um porto para concluir o escoamento da carga. De acordo com o RIMA (2009, p.10), quando a ferrovia entrar em funcionamento a mesma irá contribuir para que ocorra economia de combustíveis, redução de emissão de gases poluentes (redução de 95% da emissão, se comparada com o modal rodoviário), diminuição de número de acidentes nas estradas e reduzirá os gastos do governo em rodovias, que sofrerão menos impactos e desgastes nos pavimentos. 2.8 PLANEJAMENTO E DIFICULDADES DE IMPLEMENTAÇÃO DA FIOL O planejamento na administração é visto como o lado racional de uma ação, pois viabiliza a análise e a interpretação da realidade, identifica novos direcionamentos
  45. 45. 45 e novas soluções, permite a antecipação de resultados. A função do planejamento é a busca por um objetivo estabelecido. Para Oliveira (2006, p.282), o planejamento é visto pelos brasileiros como sinônimo de elaborar planos- Trienais, Decenais, Plurianuais, Regionais, Diretores etc - divididos em várias etapas sequenciais, com secretarias do Ministério do Planejamento controlando o orçamento e realocando os recursos. Mazzali e outros (2014), destacam que para um dos principais pesquisadores sobre planejamento estratégico governamental, Carlos Matus, o planejador é um técnico a serviço de uma força social que domina a técnica de elaborar planos, definindo objetivos e conjecturando que estes devem ser cumpridos a risca, não considerando as possibilidades futuras que deveriam estar previstas nos planejamentos. Para De Toni (2002, p. 951), foi num contexto pós- guerra que o planejamento se consolidou como uma ação comum de governo relacionado à conveniência de racionalizar os serviços e a máquina pública. Para o autor, a frase comum aos brasileiros “planejar é uma coisa, fazer é outra...” demonstra o quanto ridicularizam o esforço do planejamento nas organizações públicas e privadas. Oliveira (2006) diz que o brasileiro percebe o planejamento como uma receita de bolo, ou seja, a partir do momento em que se tem um plano certo, a implementação automaticamente estará correta, porém, na prática, muitos projetos e políticas falham no momento da implantação ou causam impactos negativos ou inesperados: Uma primeira escola vê o processo de planejamento de políticas públicas associado a atividades de elaborar-se planos, com isso envolvendo tomada de decisões políticas, reuniões de discussão, mapas detalhados, modelos matemáticos e cenários,criação de legislação e distribuição de responsabilidades, e ao final se gera um plano. Uma vez que terminem essas etapas, assume-se que automaticamente as ações planejadas serão implementadas e atingirão os resultados esperados, se o plano foi bem-feito e tiver o orçamento aprovado. Assim a avaliação de um processo de planejamento é vista primordialmente sobre a ótica de confeccionar planos. Caso o plano desenhado inicialmente seja bom, o resultado ao final será bom. Se o plano é ruim, o resultado é ruim (OLIVEIRA, 2006, p.275).
  46. 46. 46 Borges (2013) afirma que a falta de planejamento e falha na execução da FIOL e do Porto Sul fará a União desperdiçar R$ 2 bilhões de Recursos Públicos. Para o Ministério dos transportes (2013, p.15), existe no Brasil uma dificuldade para que empreendimentos de transportes sejam implementados durante o período de mandato de gestão de determinado governante, pois eles estão sujeitos ao licenciamento ambiental e o processo para obter a licença pode demandar muito tempo. Por isso, tornou-se importante o planejamento setorial ou modal para assegurar que estes empreendimentos sejam estudados e analisados do ponto de vista técnico, econômico, ambiental e social, assegurando as alternativas de intervenção no sistema de transporte por região, fazendo com que estes critérios definam como será a intervenção, deixando para o critério político apenas a definição e alocação dos investimentos. Uma das falhas, no planejamento e implementação da Ferrovia de Integração Oeste-Leste, é a falta de estudos referente as áreas de cavernas arqueológicas, sendo elas um dos percalços para a finalização da construção. O IBAMA solicitou novos estudos para que a construção do trecho Caetité-Barreiras, com 485 Km de extensão, fosse adiante por se tratar-se de uma área que possui cavernas e, por isso, a necessidade de novos estudos que identifiquem alternativas menos impactantes para estes ambientes (NASCIMENTO, 2013). Outro aspecto referente ao planejamento na construção da FIOL é a participação do pequeno produtor rural que terá sua pequena propriedade rural invadida pelos trilhos da ferrovia. De acordo com o Santana e outros (2013, p. 1 ), a construção tem gerado descontentamento da população ribeirinha quanto ao traçado e a atuação da Valec em Tanhaçú. Para Oliveira (2006), a participação dos atores envolvidos é fundamental para a formatação de um bom planejamento: A população afetada pela política e os agentes do Estado em contato com ela (chamados street-levelbureaucrats, ou burocratas da rua) poderiam e deveriam influenciar de forma mais intensa o processo de planejamento de políticas públicas (...) já que esses atores sabem exatamente o que acontece e o que seria melhor para alcançar-se os resultados da política
  47. 47. 47 (...) seria mais democrático a participação das partes interessadas no processo nas decisões que lhes afetam (OLIVEIRA, 2006, p.279). Sobre a participação dos atores envolvidos, Mazzali e outros (2014, p.3) compartilham da mesma opinião de Oliveira ao citar o pensamento de Carlos Matus. Para este último autor, o planejamento está associado a mudanças e estas a conflitos de interesse entre agentes. As prioridades do planejamento podem provocar adesão ou oposição destes agentes, planejar então, implica em identificar os atores interessados, visando a execução dos objetivos e criando estratégias para alcançá-los. 2.9 GESTÃO AMBIENTAL A gestão ambiental se constitui na de forma e método de sistematização das considerações ambientais, apoiando as áreas de alocação de recursos financeiros e orçamentários; alocando e capacitando recursos humanos; realizando comunicação externa e jurídica para sustentar a tomada de decisão sobre questões relacionadas à aplicação da legislação ambiental (MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, 2013, p. 8) Dror (1971), citado por Quintale Junior e Charlier (2004, p. 26),define a gestão ambiental como um conjunto de métodos destinados a captar e sistematizar informações com o intuito de racionalizar processos decisórios indutores de modificações na dinâmica de funcionamento dos ecossistemas. Para o Ministério dos Transportes (2013, p.05), a viabilidade ambiental de um empreendimento de transporte implica em adotar considerações ambientais e o cumprimento da legislação ambiental de forma que estes empreendimentos respeitem a necessidade de preservação do meio ambiente e reduzam seus impactos negativos sobre a qualidade ambiental.
  48. 48. 48 Um plano de gestão ambiental permite definir o processo gerencial a ser seguido para a boa execução das ações destinadas a evitar ou diminuir as consequências dos impactos provocados por construções ferroviárias. O planejamento insere-se em um sistema de gestão, pois estrutura as diretrizes a serem seguidas em um plano de ação ou pela própria gestão ambiental (QUINTALE JR e CHARLIER, 2004, p. 26). Para Quintale Junior e Charlier (2004, p. 27), na gestão ambiental para a construção de ferrovias, deve-se prioritariamente caracterizar as áreas mais frágeis e sensíveis, como por exemplo, áreas de mananciais, áreas de proteção permanente e áreas legalmente protegidas. Para Ab`Saber (1994), citado por Quintale Jr e Charlier (2004, p. 27), a etapa de caracterização ambiental previne impactos, pois fornece dados sobre o sítio de implantação e fornece informações sobre uma determinada região, definindo área de influência a ser afetada direta ou indiretamente pelas atividades. De acordo com Souza, citado por Quintale e Charlier (2004, p. 27), a partir da caracterização ambiental, é possível fazer uma análise ambiental preventiva. Para o Ministério dos Transportes (2013, p.15), o conhecimento prévio das condições ambientais relacionadas às alternativas de intervenção no sistema de transportes permite que o empreendedor melhore condições de diálogo na discussão sobre as exigências para o licenciamento ambiental. Em contradição, alguns pontos do estudo de conhecimento prévio da construção da FIOL foi ignorado pela VALEC. Segundo Nascimento (2010), o Ibama da Bahia negou a licença de instalação em virtude de parte do traçado da ferrovia passar por cima de cavernas situadas em trechos de Barreiras, São Felix do Coribe, Santa Maria da Vitória e São Desidério. Para o RIMA (2009), caberia a VALEC realizar um estudo, antes do desmatamento, sobre a existência de cavernas, identificando as que estão totalmente e parcialmente coincidentes com a faixa de domínio projetada, comunicando ao Centro Nacional de Estudo, Proteção e Manejo de Cavernas a existência daquelas
  49. 49. 49 que não constam no seu cadastro; e deslocar o eixo da ferrovia de qualquer caverna encontrada. Ainda de acordo com o relatório do RIMA (2009, p.43), as interferências nas cavernas podem ocorrer durante os serviços de terraplenagem, abertura de caminhos de serviços e disposição de solos para a construção da FIOL. Durante o funcionamento da ferrovia, o risco praticamente não existe. Sobre a Gestão Ambiental da Valec, a mesma informa que a gestão ambiental desenvolvida por ela tem por finalidade reduzir os impactos ambientais sobre os recursos naturais, conscientizar e educar ambientalmente a sociedade impactada. As ações de atividades educadoras desenvolvem-se a partir de programas ambientais, como o Programa de Resgate a Flora, Programa de Resgate a Fauna e Programa de Educação Ambiental e Comunicação Social (VALEC, 2014).
  50. 50. 50 3. METODOLOGIA Este capítulo tem por finalidade apresentar os métodos e procedimentos utilizados para a pesquisa e para a análise do problema estudado, tendo por objetivo identificar quais são os desafios na construção da Ferrovia de Integração Oeste- Leste, e os impactos da construção sob a percepção dos funcionários da VALEC. 3.1 TIPOS DE PESQUISAS O trabalho desenvolvido pode ser caracterizado como uma pesquisa de caráter exploratório-descritiva com a utilização de dados qualitativos. Segundo Malhotra (2011), a finalidade da pesquisa exploratória é explorar ou examinar um problema ou situação para atingir conhecimento ou compreensão, permitindo a descoberta de idéias e percepções. Gil (2002, p.41) descreve uma pesquisa exploratória como aquela que tem por finalidade permitir ao pesquisador maior familiaridade com o tema, com o intuito de torná-la mais explicativa ou ajude na construção de hipóteses: Pode-se dizer que estas pesquisas têm como objetivo principal o aprimoramento de idéias ou a descoberta de intuições. Seu planejamento é, portanto, bastante flexível, de modo que possibilite a consideração dos mais variados aspectos relativos ao fato estudado (GIL, 2002, p.41). O planejamento da pesquisa exploratória permite a consideração dos mais variados aspectos referente ao que se está sendo estudado. Sendo que nas pesquisas, em muitos casos, há levantamento bibliográfico e entrevistas com pessoas que tiveram experiências práticas com o problema pesquisado (GIL, 1996, p.45). Esta pesquisa caracteriza-se como pesquisa exploratória por ser um escopo para maior aprofundamento do tema em análise, além disso, espera-se continuar estudando o tema em pesquisas futuras.
  51. 51. 51 A monografia também apresenta uma pesquisa do tipo descritiva, pois procurei identificar as percepções de engenheiros e técnicos da VALEC sobre o processo de construção da Ferrovia de Integração Oeste- Leste. Consta-se que, dentro do grupo de pesquisas descritivas, encontram-se pesquisas que têm por objetivo levantar as opiniões, crenças e atitudes de uma população (GIL, 1996, p. 46). 3.2 INSTRUMENTOS DE COLETA DE DADOS A pesquisa está delineada em fontes de dados secundários a partir de coleta de dados bibliográficos, documental e em referências eletrônicas. De acordo com Gil (2002,p. 43), o delineamento de uma pesquisa pode ser divido em dois grupos: O elemento mais importante para a identificação de um delineamento é o procedimento adotado para a coleta de dados. Assim, podem ser definidos dois grandes grupos de delineamentos: aqueles que se valem das chamadas fontes de "papel" e aqueles cujos dados são fornecidos por pessoas. No primeiro grupo, estão a pesquisa bibliográfica e a pesquisa documental. As fontes bibliográficas podem ser os livros de leitura corrente; livros de referência informativa e remissiva; publicações periódicas como jornais e revistas; impressos diversos (GIL, 1996, p.49). Os livros de referências são conhecidos como livros de consulta, eles permitem a rápida obtenção de informação requerida. Os livros de referências são divididos em dois grupos, no primeiro, encontram-se os livros de referência informativa, que contêm a informação que se busca. Neste grupo, encontram-se: dicionários, enciclopédias, anuários e almanaques. No segundo grupo, encontram-se os livros de referência remissiva, que remetem a outras fontes, como por exemplo, catálogos (GIL, 1996, p. 49). As publicações periódicas são fascículos de assuntos variados, com a colaboração de diversos autores. Destacam-se, neste tipo de fonte bibliográfica, os jornais e revistas (Gil, 1996, p.49).
  52. 52. 52 Para alcançar os objetivos propostos, optou-se por dividir a pesquisa em duas partes, a primeira caracteriza-se uma pesquisa bibliográfica, com o intuito de descrever as características de cada modal de transporte de cargas, sendo eles, o rodoviário, ferroviário, aéreo, aquaviário, e o modal dutoviário. Esta parte da pesquisa foi desenvolvida em livros e artigos publicados na internet, permitindo a compreensão do tema em estudo. Para a contextualização do problema de infra-estrutura no modal ferroviário e rodoviário foram, utilizados livros de logística e diversos artigos. Também foram utilizadas referências eletrônicas de sites. Para a familiarização com as informações sobre o processo de das primeiras ferrovias brasileiras, estatização e privatização, foram mencionados artigos de diversos autores, dados eletrônicos do IPEA, ANTT e do Departamento Nacional de Infra-estrutura de transportes (DNIT). Ainda na primeira parte da pesquisa, foi levantado um histórico da implantação de ferrovias na Bahia e uma breve análise das condições da malha ferroviária brasileira no século XXI, analisando-se também duas novas ferrovias em construção pela VALEC, sendo a Ferrovia de Integração Oeste Leste, o foco de estudo. Estas abordagens atendem ao objetivo específico de compreender o histórico das ferrovias no Brasil. Para explorar sobre as ações do Programa de Aceleração do Crescimento, foram recolhidas informações nos balanços do PAC 2, disponíveis no site do Governo Federal. Na segunda parte da pesquisa, foi aplicado um questionário estruturado em onze questões, sendo duas delas discursivas (abertas), devido sua grande relevância para atender ao objetivo geral da monografia. Os dados coletados foram analisados para posterior análise de resultados e conclusões.
  53. 53. 53 As questões 1, 2 , 3 e 4 têm por finalidade conhecer o perfil dos entrevistados. As questões de número 5,6,7,8 e 9, têm por finalidade identificar as experiências dos mesmos em construções de ferrovias. As questões discursivas 10 e 11 têm por finalidade atender aos objetivos específicos, identificando as percepções dos funcionários da Valec frente aos desafios e impactos para construção da FIOL. 3.3 AMOSTRAGEM E PROCEDIMENTO DE COLETA Amostra é qualquer parte de uma população, sendo a amostragem um processo de colher amostras e sua análise permite conhecer informações relevantes de toda a população (MATTAR, 1997,p. 260). Segundo Malhotra (2011, p. 268), população pode ser definida como o total de todos os elementos que compartilham algumas características em comum. De acordo com Vergara (2009, p.46), a população amostral ou amostra de uma pesquisa é uma parte do universo (população) escolhida por critério de representatividade. Para o autor, existem dois tipos de amostras: a probabilística, que são amostras aleatória simples, estratificadas e por aglomerado; e a mostra não probabilística, que são as selecionadas por acessibilidade e por tipicidade. Para o desenvolvimento desta pesquisa, o tipo de amostragem utilizada é a amostragem não probabilística. 3.4 TÉCNICAS DE ANÁLISE DOS DADOS De acordo com Figueiredo; Chiari e Goulart (2013), as representações sociais que as pessoas utilizam para compartilhar seu cotidiano, juízos ou opiniões, são formas de conhecimento que podem ser acessados através de depoimentos individuais e reconstituídos através de pesquisas sociais. Para isso, utiliza-se o Discurso do Sujeito Coletivo (DSC), que utiliza procedimentos sistemáticos e padronizados, agregando os depoimentos sem reduzi-los.
  54. 54. 54 Nas pesquisas qualitativas os dados utilizados são decorrentes de perguntas abertas, na possibilidade de um questionário, em entrevistas de grupos ou individuais (MATTAR, 1997). O estudo qualitativo responde a questões particulares ao entrevistado, trabalhando com significados, aspirações, motivos, valores e crenças com um “nivel de realidade” que não pode ser totalmente quantificado. Desta forma, o desafio maior do DSC é conseguir responder tudo o que a coletividade disse, respeitando a condição qualitativa e quantitativa (FIGUEIREDO; CHIARI E GOULART, 2013). A técnica de análise do DSC ocorre a partir da coleta dos depoimentos que foram tratados através da tabulação no Excel com a intenção de obter o pensamento coletivo. De acordo com Figueiredo; Chiari e Goulart (2013), a técnica consiste em analisar a pesquisa coletada, extrair de cada depoimento da pesquisa as idéias centrais e expressões chaves. Estas idéias e expressões irão compor um ou vários discursos- síntese que são denominados como Discurso do Sujeito Coletivo (FIGUEIREDO; CHIARI E GOULART, 2013). As expressões chaves (ECH) são pedaços ou trechos do discurso com relevância a serem destacados pelo pesquisador. A idéia Central (IC) é a denominação ou expressão que nomeia ou descreve o sentido presente em cada uma das respostas respondidas no questionário. Cada expressão Chave e a idéia central formarão o Discurso do Sujeito Coletivo (FIGUEIREDO; CHIARI E GOULART, 2013).
  55. 55. 55 4. ANÁLISE DOS RESULTADOS Este capítulo apresenta a análise dos resultados do questionário aplicado com o objetivo de identificar os desafios na construção da Ferrovia de Integração Oeste Leste (FIOL), sob a perspectiva dos funcionários da Valec. Para o levantamento das perspectivas, optou-se pela formulação de 11 questões através do Google Drives e encaminhado o link do questionário para o e-mail dos funcionários. O questionário foi respondido por 17 funcionários da empresa. As quatro primeiras questões identificam o perfil dos entrevistados. Da quinta a nona questão, buscou- se identificar a experiência dos entrevistados em construções ferroviárias. Para isso, as questões levantaram tempo de experiência em construção de ferrovias, se a construção da Fiol é a primeira experiência dos entrevistados e a área de atuação deles na Valec. As questões específicas de numeração dez e onze são destinadas para a identificação das percepções dos funcionários frente aos desafios e impactos (negativos ou positivos) na construção na FIOL. Sobre os dados coletados, os entrevistados foram questionados sobre o gênero, idade, formação acadêmica e tempo de formado. Para levantar estas informações, as quatro primeiras questões têm por finalidade descrever o perfil profissional e acadêmico dos funcionários da Valec. Pode-se observar que 88% dos funcionários da Valec que responderam ao questionário são pessoas do sexo masculino, seguido por 12% são do sexo feminino, conforme gráfico 8 a seguir:
  56. 56. 56 Gráfico 8 - Gênero dos respondentes Fonte: Dados do Estudo Dos 16 funcionários que responderam a questão sobre idade, aproximadamente a metade dos funcionários se encontra na faixa etária entre 20 a 25 anos, seguido por 38% de funcionários com idade entre 26 e 30 anos. Conclui-se que 82% dos funcionários estão abaixo dos 30 anos, representando uma população jovem; 12% dos entrevistados estão numa faixa etária entre 31 a 49 anos. Acima de 50 anos corresponde a 6% de funcionários, conforme o gráfico 9, a seguir: Gráfico 9- Faixa etária dos entrevistados Fonte: Dados do estudo Sobre a formação acadêmica dos entrevistados, pode-se observar no quadro 2, que apenas 6% dos funcionários encontram-se em formação acadêmica, 47% dos funcionários estão formados entre 1 a 2 anos, 29% funcionários estão formados entre três a cincos anos, 18% dos profissionais estão formados a mais de 6 anos : 88% 12% Gênero Masculino Feminino 44% 38 % 12% 6% 20 a 25 anos 26 a 30 anos 31 a 49 anos Acima de 50
  57. 57. 57 Quadro 2 – TEMPO DE FORMADO DOS ENTREVISTADOS Fonte: Dados do estudo Pode-se verificar conforme no quadro 3, que aproximadamente 18% dos funcionários possuem nível técnico, 6% dos funcionários estão em formação acadêmica no terceiro grau, 53% dos entrevistados são graduados, 6% dos funcionário possui especialização e aproximadamente 18% são mestres: Quadro 3 : ÁREA DE ATUAÇÃO DOS ENTREVISTADOS Fonte: Dados do estudo Dos 17 entrevistados que responderam ao questionário, 16 responderam a questão 9 (identificando o cargo que ocupa na FIOL), destes, 50% ocupam o cargo de engenharia civil, 6% exerce a função de gestor de contratos; 13% dos Tempo de formação Frequência absoluta Frequência Relativa Em formação (3º Grau) 1 ¨6% 1 a 2 anos 8 47% 3 a 5 anos 5 29% Mais de 6 anos 3 18% Total 17 100% Grau acadêmico Freqüência Absoluta Frequência Relativa Técnico 3 18% Em formação (3º grau) 1 6% 3 Grau 9 53% Especialista 1 6% Mestre 3 18% Total 17 100%
  58. 58. 58 entrevistados são técnicos de estradas e edificações, 6% ocupam o cargo de engenheiro auxiliar, 6% corresponde ao cargo de engenheiro florestal; 6% exerce a função de Analista I, 6% corresponde ao cargo de biólogo e 6% exerce a função de educador nível técnico, conforme o quadro 4 a seguir: Cargo Frequência Absoluta Frequência Relativa Engenheiro Civil 8 50% Gestor de Contratos 1 6% Técnico de estradas e edificações 2 13% Engenheiro Auxiliar 1 6% Engenheiro Florestal 1 6% Analista 1- Engenharia 1 6% Biólogo 1 6% Educador nível técnico 1 ¨6% Total 16 100% Quadro 4: Cargos ocupados pelos entrevistados Fonte: Dados do Estudo De acordo com o quadro 5 a seguir, o tempo de atuação dos funcionários na construção da Fiol corresponde a menos de um ano para 59% dos entrevistados. 29% dos entrevistados já atuam na construção da ferrovia a exatos 1 ano, 12% dos entrevistados não responderam a questão. Pode-se inferir que 59% dos funcionários não trabalharam na obra desde o início da construção da FIOL em 2011, ou seja, não acompanharam todo o processo de construção e os problemas decorrentes dele. E nenhum dos entrevistados atua na FIOL desde o início de sua construção.
  59. 59. 59 Tempo de atuação obras da FIOL Frequência Absoluta Frequência Relativa Menos de 1 10 59% 1 ano 5 29% Não respondeu a questão 2 12% Total 17 100 Quadro 5- Tempo de atuação na construção da Fiol Fonte: Dados do Estudo De acordo com o quadro 6, somente 29% entrevistados tiveram experiências na construção de outras ferrovias, conforme tabela a seguir: Experiência na construção de outras ferrovias Frequência Absoluta Frequência Relativa Sim 5 29% Não 12 71% Total 17 100% Quadro 6: Experiências dos funcionários na construção de outras ferrovias Fonte: Dados do Estudo Dos 29% dos funcionários que tiveram experiência em outras construções ferroviárias, 1 trabalhou na construção da Ferrovia Transnordestina, 2 trabalharam na Ferrovia Centro Atlântica e 2 trabalharam no Ramal Ferroviário do Sudoeste do Pará (Vale do Rio Doce), conforme quadro 7 a seguir:
  60. 60. 60 Identificação da Ferrovia Frequência Absoluta Ferrovia Transnordestina 1 Ferrovia Centro Atlântica 2 Ramal Ferroviário do Sudoeste do Pará (Vale do Rio Doce): 2 Total 5 Quadro 7 : Experiência dos funcionários na construção de ferrovias Fonte: Dados do Estudo Nos próximos subitens, serão analisadas as duas questões discursivas que têm por objetivo descrever o primeiro e segundo objetivo específico da pesquisa. Para isso, foi realizado um tratamento quantitativo, classificando os discursos individuais dos entrevistados em idéias centrais, descartaram-se respostas inconsistentes ao fugir do tema a que se referiam as perguntas e foram eliminadas respostas em brancos. 4.1 ANÁLISE DOS DESAFIOS NA CONSTRUÇÃO DA FIOL SOB A PERSPECTIVA DOS FUNCIONÁRIOS DA VALEC Na questão discursiva de número 10, os entrevistados foram questionados sobre como eles percebem a questão dos desafios na construção da FIOL. Para a análise quantitativa desta questão, dos 17 entrevistados 2 não responderam a pergunta e apenas 12 respostas foram aproveitadas para a elaboração do Discurso do Sujeito Coletivo (DSC). Foram identificadas 8 ideias centrais na questão 10. Destas, optou-se por construir o Discurso do Sujeito Coletivo homogêneo, baseado nas idéias centrais IC-A, IC-B e IC-C por apresentarem maiores frequências absolutas e relativas, conforme o quadro 8 a seguir: Categoria Idéia Central Frequência Absoluta Frequência Relativa Frequência Acum.

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