1. FORO REGIONAL DE INFRAESTRUCTURA
PREVIO AL 26º CONGRESO NACIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
“CRITERIOS PARA ANALIZAR LOS PROCESOS DE
CONFORMACIÓN DE REDES DE TRANSPORTE
TRANSFRONTERIZAS”
Dr. Alejandro Mungaray Moctezuma1
1.- Antecedentes
Las infraestructuras de transporte y redes que conforman son comúnmente
utilizadas como indicadores para medir procesos de desarrollo socioeconómico
en espacios urbanos, renovando características y funciones de sus espacios
internos y elementos que componen sus estructuras (Amilhat-Szary y Fourny
2006).
En los espacios urbanos transfronterizos, la frontera adquiere un valor
importante ejerciendo una función limitativa de un modo rígido o permeable;
propiciando diseños y procesos de construcción específicos de redes
infraestructurales que son sensibles a distintas circunstancias, como: 1.- al
rápido crecimiento económico y cambios demográficos; 2.- a los costes
económicos y medioambientales de los tiempos de traslado (trayecto origen –
destino) y de espera en los puntos de cruce (en determinadas fronteras); 3.- a la
inadecuada utilización y gestión de redes de infraestructuras viarias; 4.- a las
conexiones ferroviarias (algunas más desarrolladas que otras); 5.- a la
competitividad entre regiones desde la perspectiva infraestructural; 6.- a ciertas
insuficiencias en las capacidades de los Puertos de Acceso Fronterizo (acceso
controlado) o rutas de acceso libre; y 7.- a que ha sido necesario implementar
políticas de seguridad nacional más contundentes a la altura de las mismas
para ejercer la soberanía (Herzog 2009).
Es necesario mencionar, que cada región transfronteriza presenta sus
propios procesos de crecimiento. Gracias a que incorporan múltiples variables
que son dependientes de causas endógenas y exógenas. En suma, participan
aspectos que incluso pueden llegar a traducirse en diferencias pronunciadas: 1.-
entre dos espacios urbanos contrapuestos a cada lado fronterizo, con contextos
muy distintos; y 2.- entre dos espacios que pertenecen al mismo lado, con
1
es Profesor – Investigador del Área de Ingeniería Civil, en la Facultad de Ingeniería, Unidad
Mexicali, de la Universidad Autónoma de Baja California

2. escenarios de contexto más o menos parecidos (por ejemplo: las ciudades
fronterizas de México – Estados Unidos, con distintos pesos relativos y
dinámicas económicas, que produce participaciones multi-variables dentro de
sus propios sistemas de ciudades, Alarcón 2000).
En gran medida, se percibe una necesidad de atender los antecedentes
históricos asociados a la innovación en las redes de transporte, que han
trascendido contundentemente en los dinamismos urbanos y económicos de
todo el mundo, de forma rápida o lenta. Un ejemplo de ello, lo sucedido a
principios del siglo XX, con el surgimiento del automóvil y las autopistas,
iniciando la modificación de los modelos urbanos tradicionales. Donde todas
las ciudades, a través de cadenas inter-locales, inter-regionales y globales, han
impulsado nuevas organizaciones espaciales transformando las dinámicas
sociales, económicas y políticas de la humanidad, dispersándolas y otorgándole
al territorio mayores grados de accesibilidad (Hall 1993).
En este sentido, la reflexión nos lleva a comprender que el proceso se ha
ido dando desde la década de 1920, con un fenómeno de motorización que
empezó a incidir en la estructuración de algunas ciudades norteamericanas,
principalmente, de una forma que el resto del mundo no conocería hasta 1950
ó 1960 (Hall 1996); con calles que tuvieron que ser ensanchadas, surgiendo
barrios suburbanos que crecieron rápidamente en ciudades como Washington
D.C., Kansas City, St. Louis, Los Ángeles y Nueva York (Lang 1994); e
impulsando la polarización de los empleos y residencias de sus habitantes
(Hart 1992). Todo ello, creando nuevos centros y subcentros con borrosidades
en sus límites (Anas, Arnott y Small 1997); redefiniendo los procesos de
estructuración urbana interna de los propios núcleos, sus directrices de
crecimiento y su interconexión con otros, sobrepasando en muchas ocasiones
los propios límites administrativos.
Con el devenir de los años, se han terminado por conciliar elementos que
se consideran estratégicos para el desarrollo y diseño urbano de algunas
ciudades. Sobretodo concernientes al transporte, la vivienda, y el desarrollo
económico y comunitario, lo que ha modificado los objetivos de sus políticas
de crecimiento (Cullingworth 1997). Lo anterior, si se rescatan fenómenos
asociados a que:
1.- El transporte ha influido en la base del modelo de algunas ciudades, creando
espacios dispersos que ocupan mucho territorio y cuentan con poca densidad
de población. Propiciando que ciertos puntos del territorio presenten una
aglomeración demográfica que trae consigo la congestión vehicular. La

3. planeación replantea, por tanto, soluciones a problemas como la
contaminación, el costo de manutención de las vialidades existentes a través de
los impuestos y la buena planificación de redes interregionales con adecuadas
interacciones de los gobiernos locales; para entregar un modelo de ciudad que
gira alrededor del impacto que tiene el transporte sobre el territorio; así mismo
2.- La provisión de viviendas para la población de escasos recursos económicos
ha transitado a ser una responsabilidad gubernamental, por lo que se van
ofreciendo incentivos a través de la disminución de pagos de impuestos y
rentas subsidiadas para los terratenientes. Esto, ha permitido la inserción de
gremios pobres en zonas habitacionales de clase media y un proceso cultural
que exige determinadas condiciones infraestructurales para mejorar la calidad
de vida de todos los habitantes. Gracias a este fenómeno de inclusión, ha sido
posible distribuir una gran cantidad de capital público y privado por la
totalidad del territorio, dotando de equipamientos y servicios a la mayoría de
los predios y aumentando el valor del suelo urbano; y
3.- La condición de desarrollo de los países centra especial atención en la
economía, viéndose reflejado en construcciones de infraestructuras de alto
valor, como rascacielos y torres de oficinas, estadios deportivos, centros de
convenciones, etc., en algunas secciones de las ciudades. Creando, al mismo
tiempo, fenómenos de separación al desarrollar unas áreas de ciudades más
que otras, donde algunas incluso pueden llegar a carecer de servicios públicos
básicos. Generalizando estructuras con centros casi siempre terciarios, con
exclusividad casi total para el uso de oficinas, mientras que el uso industrial se
ubica en secciones especiales repartidas en las periferias.
2.- Propuesta metodológica
Entre México y Estados Unidos existe una confrontación infraestructural
vinculada a las características socioeconómicas de ambas naciones y que refleja
las desigualdades existentes, haciéndose aún más evidentes en las
inmediaciones de la frontera. De lado mexicano, la discontinuidad en inversión
de infraestructuras y algunas contradicciones en su planeación, aunado a que
estas perduran mucho tiempo sobre el territorio, hace que las pautas de
ordenación queden fuertemente establecidas por largos periodos,
condicionando el modelo territorial a seguir. De lado norteamericano, la
estrategia se centra en mantener la continuidad de las inversiones sobre el
territorio, haciéndolo más accesible y dinámico.

4. Dentro de este marco de interpretación urbana, las redes de transporte de
las áreas transfronterizas deben, por lo tanto, ser atendidas desde cuatro
aspectos metodológicos:
1.- Las tendencias territoriales, sociales y técnicas son históricamente distintas
en ambos lados de la frontera y deben tenerse en cuenta sus influencias
recíprocas y las inercias espaciales que generan. Refiriéndose a la diferencia de
criterios y dinámicas sociales y territoriales que se han suscitado en ambos
lados de la frontera. Lo que ha conformado una realidad territorial compleja
tanto a nivel transfronterizo, como también, en cada lado fronterizo.
2.- El peso relativo del espacio urbano a cada lado de la frontera podría facilitar
que las mayores dependencias sean a dirección norte-sur o sur-norte.
Refiriéndose a la función del peso mayor o menor de la ciudad (población,
actividades, extensión, etc.) a un lado y otro de la frontera, sugiriendo que la
dinámica conjunta del espacio urbano transfronterizo puede ser más
condicionada por el modelo de ciudad predominante.
3.- La frontera se considera una ¨discontinuidad¨ o ¨interface¨ sobre los flujos
que se producen a través de la misma y sus implicaciones se ven reflejadas en
aumentos o disminuciones de su singularidad. Refiriéndose a que según
circunstancias específicas los flujos sufren incrementos o disminuciones en sus
costes de transporte de mercancías y personas, incluso llegando a modificar los
elementos normalmente transportados.
4.- La aparición de procesos de colaboración entre ambos lados de la frontera y
entre comunidades con intereses específicos. Refiriéndose a la ¨cooperación¨
como un proceso creciente en este tipo de espacios y que dadas las condiciones
actuales, resulta fundamental para impulsar las ventajas locales vis-a-vis de las
diferencias ente dos espacios institucionales y culturales que produce una
misma frontera (Church y Reid 1999).
3.- Desarrollo temático
En primera instancia, es importante señalar que las consideraciones
metodológicas propuestas intervienen en el planteamiento de un modelo de
análisis transfronterizo, cuyo objetivo es participar en el proceso de planeación
y diseño de la red vial, atendiendo el ámbito urbano desde un enfoque
intersectorial.
Sucede que los espacios urbanos transfronterizos, al constituirse
mediante la participación de varios núcleos y de distintos pesos, no

5. necesariamente terminan por establecer sus relaciones poblacionales y
mercantiles más importantes a través de la frontera (Norte-Sur), sino que el
crecimiento de la misma ciudad puede crear un fenómeno de dispersión dentro
de ella, impulsando el surgimiento de importantes relaciones entre sus espacios
internos.
Lo anterior, se ve reflejado en la creación de nuevos centros importantes
de diversas dimensiones y ubicados en distintas partes del territorio
transfronterizo, conformando una estructura policéntrica que se rige en
función del sentido de atracción de sus flujos de movilidad obligada y no
obligada. Esto, entregando por tanto un valor añadido al proceso de expansión
de las redes de transporte y de las distintas vías de comunicación, sobretodo, si
se observa desde el punto de vista de la participación de las economías
regionales en una única dimensión económica mundial.
Por otro lado, las discontinuidades que crea la frontera y el fenómeno de
interfase que acontece a través de ella, juegan un papel fundamental sobre la
definición de los patrones de movilidad poblacional y mercantil, percibiéndose
su sensibilidad ante circunstancias específicas como las diferencias existentes
entre las capacidades cuantitativas y cualitativas de las infraestructuras
lineales, las duplicidades de las infraestructuras puntuales y las características
participativas de infraestructuras que son diseñadas para administrar la
transitabilidad de flujos económicos y de personas que van y vienen de un sitio
a otro, a través de puertas de acceso/salida, como las garitas internacionales
terrestres, puertos marítimos o aeropuertos.
Es así, que los espacios transfronterizos se han convertido en escenarios
muy particulares, donde las relaciones importantes no ocurren solamente de
Sur a Norte o de Norte a Sur, a través de una barrera limitativa, sino que pueden
suceder de cualquier punto a cualquier otro punto interno de una misma
ciudad, unos controlados a través de una frontera y otros libres sin pasar por
verificaciones o someterse a pautas; y donde los grupos sociales y actividades
de cada país comienzan a ubicarse en ambos países de manera dispersa (no
solo en su país de origen) en función de lógicas complejas (Arreola y Curtis
1993; Herzog 1990, Mungaray – Moctezuma 2010).
El presente estudio evalúa la aplicación del Modelo Transfronterizo
Intersectorial para atender dos tipos de necesidades referidas a que las
dinámicas poblacionales se adaptan a las condiciones, capacidades y trazados
de la propia estructura urbana, pero que son estas mismas dinámicas de
movilidad las que influyen en el crecimiento y diseño de nuevas

6. infraestructuras. Lo que establece que la movilidad se encuentra limitada a la
posibilidad de traslado que ofrezca la infraestructura de trasporte que en un
momento determinado del tiempo se encuentre disponible. En este sentido, es
necesario analizar:
1.- La localización de proyectos infraestructurales (en términos de su
posición estratégica dentro del espacio urbano).
Evaluando los tipos de movilidad poblacional que son obligatorios,
referidos a los traslados del hogar al lugar de trabajo; al igual que los no
obligatorios, referidos a los traslados originados por motivos recreativos,
consumo, estudios, turísticos, comerciales, servicios médicos, etc.
Resulta necesario observar la territorialidad de los orígenes y destinos de
dicha movilidad para apreciar las secciones de ciudad donde es necesario
implementar vialidades para distintos fines. En este sentido, es posible
atribuirle a la movilidad poblacional un papel importante en la organización
espacial y social. Primero porque su territorialidad es sensible a la construcción
de infraestructuras que son promovidas por los Estados y sus representaciones
administrativas, que surgen en atención a necesidades especificas. Segundo,
porque la movilidad ayuda a crear propuestas que permiten la identificación de
nuevos espacios y nuevos trazados de determinadas infraestructuras de
transporte.
2.- Las capacidades geométricas, técnicas y estructurales de la
infraestructura requerida.
En base a la demanda existente en la transitabilidad de una determinada
infraestructura vial, medida mediante el Transito Diario Promedio Anual (TDPA)
y de acuerdo a la accesibilidad que requiera se implementa la infraestructura
más adecuada en función a su ancho de sección, su número de carriles, la
presencia o no de camellón, los volúmenes vehiculares que soportan y su
función dentro de la estructura vial, que pueden ser: a) Primarias, para proveer
viajes a velocidades más elevadas para el tránsito de trayectos largos. El acceso
a propiedades adyacentes puede ser permitido si está diseñado de tal manera
que no interfiera indebidamente con el tránsito de paso. En lugares donde se
permite el acceso, normalmente se requiere de entradas y salidas bien
diseñadas con adecuados radios de viraje y posibles rutas de aceleración
desaceleración. Las intersecciones entre las calles locales, colectores y vías
primarias están normalmente al grado de intersecciones; b) Secundarias, las
cuales combinan las dos funciones de enlazar las calles locales al sistema

7. arterial y proveen el acceso local a propiedades adyacentes; c) Locales, que dan
acceso a propiedades adyacentes y en las cuales las necesidades de tránsito de
paso tienen poca o ninguna prioridad. Muchas calles locales están colocadas de
tal manera que no puedan ser usadas por tránsito de paso.
4.- Conclusión
Las redes de transporte vial han representado un punto crucial en el
proceso de conformación urbana, interconectando sistemas de ciudades entre
países para brindarles un carácter transnacional y/o continental e incorporarlas
a un único sistema global. Lo que ha significado la existencia de un territorio
cada vez más accesible inmerso en constantes transformaciones ocasionadas
por el aumento poblacional, el rápido crecimiento de los espacios urbanos y la
presencia de circunstancias geográficas y geopolíticas que modifican tanto su
distribución territorial como sus capacidades cuantitativas y cualitativas,
muchas veces sin ser estas modificaciones las óptimas.
Algunas de las mencionadas circunstancias exhiben fronteras que
representan discontinuidad en el trazado de las redes de transporte vial, es por
esto que se deben tener acuerdos binacionales para brindarle a estas un óptimo
funcionamiento, ya que existe la necesidad de intercambios económicos y
sociales entre ambos países. Asimismo, también es importante la
implementación de tecnologías y la innovación en infraestructura de transporte
para sintonizar las capacidades de las redes en ambos lados; al igual que es
importante crear metodologías específicas de diseño y planeación que tomen
en cuenta las vicisitudes que se presentan estrictamente en este tipo de redes y
entornos.
5.- Bibliografía
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