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  1. 1. QUALIDADE DA EDUCAÇÃO: MAIS UM FATOR PARA O TRABALHO DO PSICÓLOGO DO TRÂNSITO Autor: Bruno Rocha Botelho Orientador: Prof. Esp. Cristiana de Castro Mesquita Especialização PRÓ-REITORIA DE PÓS-GRADUAÇÃO E PESQUISA LATO SENSU EM PSICOLOGIA DO TRÂNSITO 2015
  2. 2. BRUNO ROCHA BOTELHO ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! QUALIDADE DA EDUCAÇÃO: MAIS UM FATOR PARA O TRABALHO DO PSICÓLOGO DO TRÂNSITO. Artigo apresentado ao Programa de Pós- Graduação Lato Sensu em Psicologia do Trânsito da Universidade Católica de Brasília / Fundação Universa, como requisito parcial para obtenção do certificado de Especialista em Psicologia do Trânsito. Orientador: Prof. Esp. Cristiana de Castro Mesquita Brasília 2015
  3. 3. QUALIDADE DA EDUCAÇÃO: MAIS UM FATOR PARA O TRABALHO DO PSICÓLOGO DO TRÂNSITO. Bruno Rocha Botelho RESUMO Como forma de avaliar a qualidade de trânsito de um país ou local utilizamos padrões comuns como: índice de acidentes, fatalidades, consumo de álcool, qualidade das rodovias, engenharia de tráfego leis de trânsito. Porém para a atuação do psicólogo do trânsito, existem outros fatores que podem ser trabalhados a longo prazo, que vão além dos testes psicológicos. Devemos estar atentos as diferenças na qualidade da educação, que irá atuar na formação do cidadão, esse que futuramente se tornará um motorista. Esse artigo aborda como a qualidade educacional atua na formação do indivíduo e suas relações com o trânsito, através de uma pesquisa bibliográfica que analisou artigos científicos e índices oficiais da educação no mun- do. Palavras-Chave: Qualidade Educacional, Trânsito, Motoristas. ABSTRACT As a way to evaluate the quality of the traffic of a country or state, we usually take standard indexes to measure traffic quality, such as: car accidents, fatalities, alcohol abuse, roads quality, traffic engineering and traffic laws. Despite the way phycologists related to traffic act, there are other long term factors we can work with, that goes beyond the psycho- logical tests. We should be taking in more consideration, the quality of the educational sys- tem, that will shape the citizens formation and the way they will act in the future when they become drivers. This article takes a center view on how educational quality can shape the person towards traffic, using a bibliographical research which analyzed scientific articles and official indexes of education in the world. Key-words: Educational Quality, Traffic, Drivers.
  4. 4. INTRODUÇÃO O principal elemento do trânsito são as pessoas que nele estão envolvidas. Tanto na cria- ção de estradas, rodovias, leis, automóveis e principalmente os condutores que se locomovem pelo sistema. Porém, curiosamente as leis, regras e normas de trânsito são muito semelhantes em todos os países, em alguns casos com pequenas diferenças ou adaptações que não apresen- tam uma grande diferença no processo, todavia os números e índices de acidentes com fatali- dades no trânsito é muito diferente de um país para outro. Considerando que as normas, leis, engenharia de tráfego, veículos são semelhantes, podemos atribuir a diferença desses dados aos condutores que utilizam essas vias de transporte. Esse trabalho utiliza os scores obtidos pelas escalas de avaliação de qualidade educacional do índice PISA- 2012 para diferenciar a qualidade cognitiva e lógica de diferentes condutores de diferentes países. O PISA é um índice criado pela Organization for Economic Co-Operation and Deve- lopment - OECD , que avalia adolescentes de 15 anos dentro de um período de 4 em 4 anos, e para esse trabalho essa idade é relevante pois em alguns países aos 16 anos é possível obter uma licença provisória para conduzir veículos automotores, e no mais tardar, em 3 anos esses adolescentes estarão atingindo a idade de 18 anos que é a idade base para a obtenção de uma licença definitiva. (OECD, 2013) Através de dados recentemente fornecidos pela Organização Mundial da Saúde, Organi- zação das Nações Unidas, Índice Pearson e PISA (2012), com dados apresentados em 2014 com relação à trabalhos realizados no ano de 2013, foi feita uma correlação da análise dos dados para uma visão tópica sobre a questão da qualidade da educação frente à qualidade de trânsito de diferentes países. Ano após ano, tentamos reduzir o número de acidentes causados no trânsito, buscamos melhorar a estrutura da via, melhorar a segurança dos veículos, diminuição do índice de con- sumo de álcool dos motoristas e mudanças nas estruturas de tráfego das cidades, porém pouco buscamos saber sobre a formação educacional dos motoristas. No Brasil aplicamos aulas de trânsito somente quando as pessoas estão no processo de ob- tenção de suas Carteiras Nacionais de Habilitação - CNH. Em contrapartida, temos um siste- ma de trânsito que apresenta um índice de fatalidade muito alto comparado com demais países desenvolvidos. Considerando-se que o ato de conduzir um veículo não somente exige treino,
  5. 5. mas também capacitação de responder cognitivamente a diferentes tipos de estímulos, compreender melhor a importância da qualidade educacional geral, não somente a fornecida pelo DETRAN durante a formação do condutor, é importante para que possamos buscar no- vas maneiras de melhorar a qualidade de trânsito e maneiras alternativas e eficientes de tentar reduzir o número de acidentes e fatalidades nas vias brasileiras e não apenas esperar que ape- nas acrescentando leis mais rígidas são as únicas medidas possíveis. (OMS, 2013) Uma das hipóteses que estimularam a realização desta pesquisa é: a qualidade de ensino aplicada em diferentes países teria uma relação causa/efeito na qualidade de trânsito nas rodovias. Partindo do princípio que uma nação que investe em uma educação de qualidade teria cidadãos, que ao atingir a idade para conduzir veículos automotores, estariam mais preparados para agir dentro de normas sociais mais apropriadas para uma boa condução no trânsito, consequentemente diminuindo o número de acidentes e fatalidades no trânsito. Outra hipótese seria: as medidas brasileiras voltadas para educação no trânsito estariam sendo imediatistas e inclusive ineficazes, não focando no real problema e não trazendo reais benefícios para a formação de bons condutores. O Artigo nº 78 do Código de Trânsito Brasi- leiro – CTB (2014) determina normas educacionais específicas para o trânsito, sendo impor- tante também verificar a real efetividade das normas em comparação com a realidade dos de- mais países que tem uma educação de qualidade e não utilizam tal medida para melhorar o trânsito. Realidade sobre os índices de Trânsito Para ter uma visão melhor sobre esse problema, utilizou-se a base de dados de 2013 os relatório sobre acidentes de trânsito da Organização Mundial de Saúde (OMS, 2013) que mantém um registro atualizado sobre dados de mortalidade de trânsito. Durante os últimos anos, tem ocorrido um movimento forte em prol da redução de mortalidade do trânsito incen- tivando a adoção de leis de trânsito, manutenção das rodovias, redução do limite de álcool e aplicação da fiscalização. Essa medida influenciou diretamente a redução de acidentes em alguns países como a Coréia e Emirados Árabes (OMS, 2013). Todavia, em alguns outros países com o Brasil, essas normas são aplicadas, porém de acordo com os números obtidos pela OMS, elas não tem se mostrado eficazes em reduzir o número de acidentes, onde pode-se constatar um aumento de 5 mortes para cada cem mil habitantes, mantendo o Brasil como o
  6. 6. país com um dos maiores índices dos países pesquisados, com 21 mortes relacionadas ao trânsito a cada cem mil habitantes. Porém quando se analisa os demais países que possuem menores incidências de morte no trânsito, esses tem obtido ainda mais reduções dentro dos últimos 10 anos. (OMS, 2013) Se formos comparar esses países por outros índices, tais como o Índice de Desenvolvimento Humano - IDH e o Score do PISA 2012, podemos perceber também que os países que apresentam uma melhor pontuação dentro do índice, também apre- sentam um baixo número de mortes por acidentes relacionados ao trânsito, como apresentadas na tabela Relatório De Status Global de Segurança nas Estradas. Podemos perceber também dois momentos, temos países que inicialmente tinham um número alto, como Portugal, que porém obteve uma redução considerável, como temos tam- bém o caso específico dos Emirados Árabes que simplesmente não possuíam leis de trânsito eficazes, e que depois de implantar essa legislação, apresentou a maior queda dentre os países analisados. (OMS, 2013) Todavia, apesar do PISA nos apresentar uma escala direta, o índice IDH, não mostra uma relação clara com relação aos países e número de acidentes no trânsito. Devemos levar em consideração que o IDH, leva em questão outros critérios além da educação, como tam- bém a riqueza de um país, não apenas pela renda per-capta, mas também pela estrutura micro e macro econômica e também o PIB. Sendo um índice tão diversificado, ele não nos ajuda a compreender o fenômeno. Por esse motivo, um foco mais atencioso a questão da educação se torna necessário. (ONU, 2013) Para que possamos ter uma melhor visão sobre a realidade que diversos países apre- sentam sobre a questão de mortalidade no trânsito, através de uma compilação de dados com- parando as seguintes características; Posição no Ranking do exame PISA, Ranking IDH, Po- pulação , Renda per-capta, número de mortes dividido por grupo de cem mil habitantes nos anos de 2001 e 2010 e o índice legal de tolerância de álcool no sangue. Como o intuito desse trabalho é de ter uma melhor visão de qual forma a qualidade da educação pode influenciar os números de mortes no trânsito dos diversos países. Importante ressaltar que não estamos ana- lisando aqui casos específicos. O relatório da Global Status Report on Road Safety - co–sidera que a mortalidade não se dá apenas pela relação álcool e direção, mas também leva em consi- deração a qualidade das vias, capacidade de atendimento médico a vítimas de acidentes de trânsito, legislação e aplicação das leis e punições a infratores, sinalização das rodovias, qua-
  7. 7. lidade dos veículos. Uma vez que cada país apresenta um cenário diferente, poderíamos dizer que países mais ricos possuem uma estrutura melhor e por isso apresentam menos mor- talidade, coisa que podemos claramente ver que não é uma afirmação verdadeira, uma vez que Suécia, Finlândia, Estados Unidos e Canadá, que apresentam as maiores rendas per-capta, apresentam índices maiores que países como; Chile, Turquia, China e Portugal, que possuem uma renda per-capta inferior a média dos 4 países mais ricos. (OMS, 2013) Todavia, se fizermos uma análise relacionando a quantidade de mortes por cada grupo de cem mil habitantes, conseguimos amenizar o problema a diferença populacional. Afinal, 1% de fatalidade na China com mais de 1 bilhão de habitantes, apresenta uma relevância mui- to maior que no Chipre com população de 1 milhão de habitantes. Por isso os dados estão todos aplicados por grupo, nos trazendo uma amostra mais equilibrada. Podemos verificar também que nos últimos 10 anos foram realizadas ações para reduzir o número de mortalida- de no trânsito, por isso temos o diferencial do número de mortalidade. Assim podemos verifi- car que os Emirados Árabes, foram os que mais conseguiram reduzir o número de mortes no trânsito. Entretanto, a ação adotada foi a melhoria das estradas, com educação para o trânsito, porém não devemos nos encantar com a redução e ignorar o fato que, comparado com os de- mais países, o número de mortes em 2010 ainda é elevado. Se formos analisar os países den- tro desse grupo com o maior índice de mortalidade no trânsito, teremos a seguinte ordem; Brasil, Uruguai, Colômbia, Coreia, EUA, Emirados Árabes, Chile e Chipre. OS demais países analisados apresentam mortalidade baixa se comparados com os anteriores e por isso não se- rão discutidos. (OMS, 2013) Se formos dar um foco nos 8 países que apresentam índice de mortalidade alto, e que também participam da avaliação do PISA, com exceção dos EUA e Coréia, apresentam notas baixas na avaliação do PISA 2013. Claro que não devemos generalizar os dados da Organiza- ção Mundial da Saúde inclusive, ao apresentar os números, apresenta também alguns indica- dores para compreender porque temos esses dados contraditórios. No caso dos EUA, pode-se verificar que não existe uma legislação de trânsito vigente por todo país, e devido a isso, os números dos EUA estão altos, todavia houve queda nos últimos 10 anos e ainda são inferiores aos do Brasil, Uruguai, Colômbia e Coreia. Coreia por sua vez, apresenta a segunda melhor nota no PISA, porém também apresenta a quinta maior redução do número de acidentes nos últimos 10 anos. Dentre os países que mais reduziram o número de acidentes, dois possuem
  8. 8. péssimas notas no PISA e números altos de mortalidade, e investiram em estrutura e sinali- zação nas estradas. Seguido de Portugal e Espanha, que não apresentam problemas de estrutu- ra de estradas, no entanto apresentaram melhorias na qualidade da educação. (OECD, 2012); (OMS, 2013) Efeito fundamental da educação no Trânsito Quando falamos em condutores de veículos, estamos obrigatoriamente falando de um sistema que envolve uma interação homem/máquina, onde o homem deve aplicar uma gama de conhecimentos e habilidades específicos que através de um sistema de feedbacks, irá
  9. 9. demandar novos conhecimentos e habilidades para que ao final tenhamos a realização do objetivo de locomoção. (Peräaho, Keskinen, Hatakka, 2003). Se formos adotar o modelo proposto por Keskinen (1996), o ato de conduzir um veículo envolve um sistema em 4 níveis, onde devemos passar por: 1- conhecimento de como manusear o veículo, 2- consciência da situação do tráfego, 3 - objetivos e o contexto para se conduzir e 4- objetivos na vida e habilidades. Ainda dentro desses quatro níveis, Peräaho, Keskinen e Hatakka (2003) apresentam que a educação e habilidades se relacionam dentro do repertório comportamental dos condutores, porém que não basta apenas o condutor ter muito conhecimento sobre as questões do trânsito se o mesmo não possuir habilidades, como da mesma forma, podemos também ter condutores extremamente habilidosos, mas a falta de conhecimento poderá gerar um motorista com excesso de autoconfiança e que deverá assumir riscos desnecessários por exatamente confiar demais em suas próprias habilidades. Modelo de Keskinen (1996, p. 03)
  10. 10. É importante ressaltar que para esse trabalho o conceito de uma boa educação, é aquele em que pessoas possuem a capacidade de visualizar problemas e através do raciocínio lógico e pré-conhecimento de questões, possam apresentar respostas que solucionem da melhor maneira os problemas inicialmente apresentados. (OECD, 2013) Esse conceito é adotado claramente pelo índice PISA, que avalia a educação em todos os países baseado na capacidade dos alunos de interpretar, processar e apresentar soluções para problemas. Então, quando falamos em educação e trânsito, não estamos falando de aulas para obtenção de CNH, nem aulas sobre sinalização, automóvel e legislação e sim na educação como provedora de conhecimento e capacidade do indivíduo de solucionar problemas e planejar e buscar para uma melhor condição de existência. Essa não é a única maneira de se olhar para educação, pois uma educação mal aplicada pode cumprir normas e regras, mas gera alunos despreparados para enfrentar e viver situações futuras. Esse déficit acompanha o aluno por sua formação, onde futuramente terá problemas em entender problemas não sabendo então aplicar conhecimentos e por sua vez boas soluções. (OECD, 2013) Para Keskinen, ao analizar diversos candidatos e suas interações com veículos. Fica evidente que o ato de digirir não incide apenas sobre o conhecimento do veículo, normas de trânsito e habilidades motoroas, como também a capacidade de compreender seus objetivos e inserção do indivíduo dentro do processo. Além da habilidade que o a pessoa adquire ao dirigir com frequência, ela precisa também ter através do seu conhecumento, a capacidade de dicernir dentro do sistema, quais ações a mesma deve tomar. Uma pessoa conduzindo durante uma chuva pesada por exemplo, precisa além das habilidades motoras e conhecimentos, saber o que precisará mudar dentro da condução do veículo devido a situação diversa vivenciada no momento, diferente de um condutor que ignora esse fato, e confia na sua própria habilidade, se expondo a um risco maior de haver um acidente. Além de toda o conhecimento adquirido e a habilidades treinadas, se faz nencessário também que o condutor sempre tenha o conhecimento dos riscos para então com a capacidade de auto-avaliação e auto-conhecimento, o codutor consiga processar toda essas informações e realizar adaptações necessárias. (Keskinen, 2003).
  11. 11. Psicologia do trânsito e o trabalho do psicólogo Da Silva (2014, p. 13 ) define em seu trabalho a importância de ensinar além das normas de trânsito e a importância de uma educação voltada mais para a formação do indivíduo: “Educar para o trânsito não se limita apenas a ensinar regras de circulação, mas também deve contribuir para formar cidadãos responsáveis, autônomos e comprometidos com a preservação da vida. Diante do quadro de violência que vem se apresentando no trânsito e também em outras esferas sociais, torna-se necessário o envolvimento de toda a sociedade nessa tarefa de educar, na qual a família e a escola são a base formadora e não podem se eximir de tal responsabilidade.” De acordo com o índice PISA (2012), infelizmente o Brasil possui as menores notas dentro dos demais países avaliados, mostrando claramente que nossa educação nesse momento, não prepara nossos alunos adequadamente para enfrentar problemas e gerar soluções criativas. Em contrapartida, segundo a Organização Mundial da Saúde (2013), temos também um alto índice de acidentes de trânsito com vítimas fatais. Dentre os motivos apontados como causa, temos o abuso do consumo de bebidas alcoólicas e excesso de velocidade. Para tentar reduzir o número de acidentes relacionados a direção e bebidas alcoólicas, o Brasil vem gradualmente diminuindo a tolerância do limite de consumo de bebidas alcoólicas, ficando bem abaixo dos 0,05 g/dl recomendados pela Organização Mundial da Saúde, porém curiosamente, nosso número de acidentes com mortes, tem seguido a tendência de aumento, enquanto em outros países, mesmo com o limite de álcool e velocidade média muito maiores do que os aplicados no Brasil, seguem suas tendências de queda no número de vítimas fatais no trânsito. (Global Status Report on Road Safety, 2013; OMS, 2013) Se formos analisar qual a capacidade educacional cognitiva necessária para conduzir, utilizando o nível hierárquico proposto por Keskinen (1996), no nível 3, um condutor bem educado, tem melhor capacidade de avaliar o contexto de tráfego e condições pessoais antes de conduzir um veículo, ao ponto de saber até quando sua habilidade poderá ser útil e quando não deverá usar sua habilidade para correr riscos desnecessários. Ou seja, uma pessoa que foi treinada em um bom sistema educacional, saberá reconhecer seus limites depois de beber e tomar um julgamento melhor se está apta ou não, naquele momento depois de beber para conduzir ou não seu veículo. Já uma pessoa que não tem esse conhecimento, irá apostar em suas habilidades, que depois de consumir bebidas, não serão mais as mesmas de quando não
  12. 12. consumiu álcool, faltano assim uma grande capacidade de auto-conhecimento e um aumento substancial e desnecessário no ato de conduzir. (Keskinen, 2003) Podemos educar as pessoas sobre leis, normas, sinalização e o veículo, porém não tem como se prever todas as situações que o condutor irá enfrentar nas rodovias e cidades. Um bom condutor com a capacidade de interpretar e resolver problemas, pensando dentro de um objetivo coletivo, poderá necessitar confiar menos em suas habilidades específicas e assumirá menos riscos, por sua vez, conduzindo com mais segurança. Nesse ponto temos a consequência de uma boa educação. Para Hoffmann e Da Luz Filho (2003, p. 108): “O objetivo fundamental da Educação para o Trânsito na educação formal deverá ser da formação da criança ou do adolescente para ser cidadão responsável pela própria sobrevivência, respeitar os demais e as normas sociais em diversos papéis de pedestre, condutor e passageiro.” MÉTODO Foi realizada uma pesquisa bibliográfica com base em comparação de dados publicados recentemente pela Organização Mundial da Saúde e OECD e o Relatório “Global Status Report on Road Safety 2013” da Organização Mundial de Saúde, mais um cruzamento de dados do Dados PISA - 2012, onde foram apresentados os dados mais atualizados até a data do fechamento deste trabalho e apresento uma análise comparativa. DISCUSSÃO Após analizar todos esses dados e informações, fica evitente que qualquer trabalho sobre o trânsito não pode ficar restrito apenas a uma ciência ou profissional. Precisamos de trabalhos e pesquisas multi-diciplinares para termos melhores visões sobre o problema e que dessa forma possamos aplicar soluções que consigam resolver a questão a longo prazo. Apesar do foco deste trabalho buscar informações sobre a situação do trânsito no mundo, o foco principal aqui é buscar maiores explicações para entendermos porque o Brasil nesse momento se situa tão mal na questão de mortalidade no trânsito. Ao analizar os números, o Brasil apresenta em 2001 altíssimas taxas de mortalidade, que nos últimos 10 anos, mesmo com várias intervenções e atuações na redução, tivemos ainda
  13. 13. assim um aumento. Medidas como redução da tolerância de alcool, se forem analizadas como única e exclusiva medida, não surtiu o efeito desejando, evidenciando assim que o único problema não é o abuso de alcool, ou melhor a forma na qual se trabalha essa questão. O Brasil apresenta hoje, um código de trânsito muito elogiado pela Organização Mudial da Saúde. Possuímos leis que limitam velocidades, que aplicam devidas sinaliações, que preveem punições para infradores. Que visam dar poder aos agentes de trânsito e que evitam que pessoas não aptas não consigam obter uma licensa para dirigir. Nossas leis não só exigem dos motoristas, mas também do fabricantes, que devem entregar veículos cada vez mas seguros. O estado também é responsabilizado quando omite e falta no quesito de segurança no trânsito. Todavia, mesmo com tudo isso, figuramos com os maiores índices de morte no trânsito e pior, estamos com nossas taxas em ascedência. Ao analizar que também obtivemos dentre as piores notas no índice de avaliação escolar, PISA, e se tomarmos que esse índice não avalia o conhecimento específico e sim a capaciade do aluno em reconhecer a existência de um problema e sua capacidade de produzir através do auto-conhecimento a busca de soluções para os problemas, podemos afirmar que a nossa educação não busca essas diretrizes como padrão. Psicólogos do trânsito sabem muito bem a importância da educação no trânsito, que inclusive hoje é prevista no Código de Trânsito Brasileiro, porém antes de buscar qualquer tipo de intervenção, é importante termos conhecimento que existem falhas não somente no conhecimento, como também na base de como devemos educar. Para o Psicólogo do trânsito, é importante saber que o fruto de seu trabalho não pode ser único e exclusivamente voltado para a clínica e avaliação psicológica, que também é de extrema importância, mas também devemos ter a capacidade investigatória, de detectar problemas e através de conhecimentos já produzidos pela área, abordar esses problemas e junto com as demais áreas, apontar soluções. Keskinen (2003), apresenta as funções de manusear veículos em diferentes níveis, porém evidencia que tudo parte da capacidade cognitiva e percebpção do condutor. Que se esse possuir capacidade de perceber o problema, conseguirá apresentar uma melhor forma de conduzir o veículo. Comparando tudo isso com a capacidade de dirigir, considerando que o Brasil não apresenta problemas nas leis de trânsito e ainda assim apresenta altos índices de morte, parte então a necessidade do psicólogo do trânsito de aumentar seu foco no motorista, que é
  14. 14. causador e vítima do problema. Sendo que as ações de educação buscam executar seu papel, não podemos ignorar o alerta fornecido pela OECD, que mostra claramente que não educamos a um nível necessário para a sociedade moderna, e que se formos levar em consideração pesquisas como a de Keskinen, não estamos preparado os cidadões brasileiros para executar bem a função de motoristas. Devemos levar em conta que a educação do trânsito nas escolas é uma media prevista por lei, todavia, é importante saber como vamos atuar na educação do trânsito, uma vez que temos um problema maior em evidência. CONSIDERAÇÕES FINAIS A nova diretriz educacional da OECD acorda que uma boa educação é aquela que busca preparar cidadãos mais conscientes e capazes de planejar e solucionar problemas, não apenas com uma visão imediatista, mas sim consciente. A forma na qual educamos nossos condutores apenas quando vão se preparar para obter uma C.N.H. Os fatores apontados pela Organização Mundial de Saúde, conhecidos como principais causas de fatalidades no trânsito no Brasil, o combate direto não está surtindo o efeito desejado, pelo menos os números que recentemente foram mostrados apresentam uma tendência oposta. Esse trabalho não busca apontar as medidas adotadas pela educação, engenharia e psicologia do trânsito como medidas ineficientes, ademais porque são práticas adotadas com sucesso em diversos países e que tem apresentado suas eficácias. Porém nem sempre em todos os casos podemos perceber que atingem o efeito desejado. Ao comparar a questão da qualidade da educação, começamos a ter uma nova luz sobre um fator que pode apresentar uma grande relevância para o processo. Considerando isso, podemos perceber que precisamos buscar novos fatores para poder compreender melhor esse fenômeno, e encontrar soluções que visem a melhorar a formação de nossos condutores a longo prazo, e não medidas imediatistas que podem mascarar o verdadeiro problema de nossa formação educacional e de condutores. (McKaenna, 2010) É importante que os psicólogos do trânsito reconheça esse alerta, para que possamos atuar também junto com a pedagodia e que possamos tentar mudar esse processo, uma vez que a atual educação parece não cumprir com o seu papel, pois aparentemente não fornece as habilidades necessárias para que tenhamos bons condutores. Poderíamos também buscar
  15. 15. melhorar os nossos testes de forma na qual possamos detectar melhor essas falhas, no entando o papel de um psicólogo do trânsito na área avaliadora é avaliar e não de motivar e criar mudanças no comportamento do condutor. Devemos ir além da questão de tentar impor leis e regras, quando a pessoa não na sua formação não aprende o motivo e significado da mesma. Uma vez que o indivíduo percebe que a sociedade é um sistema cibernético, que consegue manter seu corpo através da própria informação, podemos finalmente compreender que as regras existem para que se mantenha um trânsito onde podemos ter harmonia. Que se criamos o comportamento e quebrar as regras, onde todo erro se justifica e pior, a falta de consciência do processo como todo, temos então condutores que não alteram seu comportamento, conduzem de forma individualista e sem conseguir dicernir os fatores de riscos que se implicam e como consequência, como evitá-los. (McKaenna, 2010) Enquanto o trânsito depender da intervenção do homem, devemos então compreender como se dá a formação do mesmo, com ajuda dos índices, podemos perceber diferenças que resultam em práticas de sucesso em um determinado grupo, e em outro não aparenta surtir efeito, devemos então perceber mais a fundo a diferença presente nas pessoas dos diferentes grupos e buscar compreender quais são os elementos necessários para poder então buscar uma maneira mais efetiva de agir e assim buscar salvar mais vidas e diminuir o número de tristes histórias de perdas que passamos a tolerar diariamente. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS Da Silva, A. C. A. O. (2014) Educação no trânsito e mobilidade urbana. Maceió, AL. UNIP. Hoffman, M.H; Da Luz Filho, S.S. (2003) A educação como promotora de comportamentos socialmente significativos no trânsito. In Hoffmann, M.H.; Cruz, R. & Alchieri, J.C. (orgs) Comportamento Humano no Trânsito. 2ª. ed., São Paulo: Casa do Psicólogo. McKenna F .(2010) Education in Road Safety: Are we getting it right ?. RAC Foundation: Report Number 10/113. OECD, PISA (2012). Results: Creative Problem Solving: Students’ Skills in Tackling Real- Life Problems (Volume V). OECD Printing, 2013. OMS – Organização Mundial da Saúde (2013) . Global Status Report on Road Safety - 2013. Recuperado em 10 de Dezembro de 2014 do site :
  16. 16. <http://www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2013/en/> Peräaho, M; Keskinen, E; Hatakka M (2003). Driver competence in a hierarchical perspecti- ve; implications for driver education. University of Turku, Traffic Research. United Nations (2013). Human Development Reports -2010. Recuperado em 12 de Março de 2014, <http://hdr.undp.org/en/media/HDR_2010_PT_Complete_reprint.pdf  >      

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