2013_Aviation_Seminar_MARCELO_BENTO_RIBEIRO - AZUL

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2013_Aviation_Seminar_MARCELO_BENTO_RIBEIRO - AZUL

  1. 1. 11º Seminário de Aviação ComercialBrasileira – Maio/2013UNIVERSALIZAÇÃO GEOGRÁFICA DE SERVIÇOSPAINEL 3AVALIANDO A ABRANGÊNCIA GEOGRÁFICA DOSSERVIÇOSMarcelo Bento RibeiroDiretor de PlanejamentoAzul Linhas Aéreas Brasileiras
  2. 2. 2PIB X Crescimento da demanda05001,0001,5002,0002,5003,0003,50001020304050601970197119721973197419751976197719781979198019811982198319841985198619871988198919901991199219931994199519961997199819992000200120022003200420052006200720082009MillionsMillionsRPK PIB (R$ mil)Mudançaestrutural8.9%Crescimentoconstante do RPK
  3. 3. 30.5 0.40.60.52.1Brazil Mexico Chile US 1960s US todayVoos per Capita3641485155 56647890962003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012EPassageiros Transportados por Ano(Milhões)Potencial de Crescimento do TransporteAéreo no Brasil O número de passageiros no Brasil mais do que dobrou nos últimos 10 anos Apesar do rápido avanço, o transporte aéreo no Brasil ainda tem muitopotencial para crescer13%CAGRFonte: Infraero Fonte: Civil Aviation Authorities, The Economist, Abear (2012)
  4. 4. 4O interior mais forte206264103Capitais Interior* Regiões metropolitanas*4086252422010R$ 573bilhões2020R$ 1,3 trilhão A fatia de vendas no interior deve aumentar. Em 13 de 26 estadosbrasileiros, o consumo crescerá mais no interior que na capital.46% do total48% do total2010R$ bilhões2020R$ bilhõesCrescimentoAmapá 2,1 5,5 162%Roraima 0,9 2,3 155%Pará 17,8 44,1 148%Rondônia 3,3 7,9 139%Acre 1,1 2,6 136%Amazonas 7,0 16,4 134%Distrito Federal 11,0 25,5 132%Mato Grosso do Sul 8,7 19,9 129%Sergipe 3,7 8,4 127%Tocantins 2,5 5,6 124%Bahia 29,1 64,8 123%Minas Gerais 62,0 136,7 120%Paraná 33,7 74,2 120%Goiás 18,4 40,3 119%Rio Grande do Norte 6,1 13,3 118%Santa Catarina 19,0 41,0 116%Mato Grosso do Sul 8,4 17,9 113%São Paulo 159,6 335,5 110%Rio Grande do Sul 39,3 81,2 107%Rio de Janeiro 65,6 133,7 104%Espírito Santo 9,1 18,5 103%*Cidades acima de 100 mil habitantes. Fonte: McKinsey e Fecomércio.
  5. 5. 5 O volume necessário de PIB para gerar cada passageiro reduz deacordo com o isolamento da cidade. Assim, torna-se viável operar em cidades de PIB reduzido e difícilacesso.PIB X PassageirosCidade ARegião NorteCidade BRegião SulPIB 2010(R$ mil)232,173 43,038,100PIB (R$ mil)para gerar 1 passageiro123 695
  6. 6. 6AZUL: Mais de 100 destinos no Brasil
  7. 7. 7101108118131136143 144149 148145142138 139Tamanho Médio de AeronaveAbrangência do transporte aéreoFonte: DAC, ANAC e Embraer171 cidades deixaram deser servidas apesar de umcrescimento no mercadode 200%Número de Cidades Servidas
  8. 8. 8Alternativa Real de Transporte302Tempo (horas)4.50.8Tempo (horas)$229$185Passagem /trecho (R$)$290$185Custo/trecho (R$) Infraestrutura rodoviária limitada Transporte ferroviário praticamenteinexistente Transporte de ônibusdispendioso, inconveniente e poucoseguro Maior eficiência do transporte aéreoÔnibus: Campinas – SalvadorCarro: Campinas – Araçatuba
  9. 9. 9 Conectividade da malha permite servir mercados que não seriamsustentáveis com ligações ponto a ponto. Exemplo: Efeito ampliado com a adição de novas rotas.Load factor 86%Passageiros locais 5%Passageiros em conexão 95%A importância do hubCidade dointerior de SP38 diferentesdestinosHUB
  10. 10. 10 Exemplo da evolução da demandade uma cidade do interior do país.A importância do hub4352,757Média mensalde passageirosCidade dointeriorCapitalHub
  11. 11. 11Transporte aéreo nesse contexto O Transporte aéreo de cargas e pessoas é essencial ao país: Como indutor de desenvolvimento econômico Promovem a integração nacional São ferramenta de desenvolvimento social Levam o desenvolvimento ao interior Para aproximar pessoas, famílias e negócios O Brasil que se urbaniza também é o Brasil em que surgem novas potênciaseconômicas no interior. O crescimento da economia e melhor distribuição de renda alimentam e sãoalimentados pelo desenvolvimento de ferramentas logísticas. O modal aéreo é uma peça logística fundamental num país com nossasdimensões.
  12. 12. 12 Empresas aéreas são entidades privadas Tem função social, mas não são de utilidade pública Como todo negócio, precisam repassar seus custos aos preços finais São extremamente oneradas pelo custo Brasil Impostos e taxas Câmbio Infra-estrutura deficitária Legislação arcaica Percebida ainda como “de elite” O desenvolvimento do transporte aéreo regional necessita de empresassaudáveis, infra-estrutura adequada, modernização de leis e regulações, e dabusca incessante de custos mais baixos que possam ser repassados aoconsumidor.Transporte aéreo nesse contexto

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