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“Pelas investigações procedidas conseguiu-se saber que haviam partido por terra, rumo à         Bolívia, através da impene...
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EXPERIÊNCIA OPERÁRIA A FUGA E A GREVE CONDIÇÕES DE TRABALHO E REVOLTA EM FERROVIAS BRASILEIRAS (1878-9 – 1920)

  1. 1. Universidade Nove de Julho – UninoveCurso: HistóriaDisciplina: História do Brasil III (2012-1)Professor responsável: Geraldo José AlvesRaisa Sampaio Moura de Oliveira R.A 911109072 3º Semestre Turma A ManhãTEMÁTICA: A EXPERIÊNCIA OPERÁRIA A FUGA E A GREVE CONDIÇÕES DE TRABALHO E REVOLTA EM FERROVIAS BRASILEIRAS (1878-9 – 1920)A estrada de ferro aparece como um dos símbolos da expansão do capitalismo industrial, quetinha o objetivo de estabelecer-se no “mercado mundial” 1, a partir do século XIX.Nicolau Sevcenko, na introdução de História da Vida Privada no Brasil, O prelúdio republicano,astúcias da ordem e ilusões de progresso, aponta a origem “dessa dinâmica expansionista”,que é a Revolução Industrial e considera que essa industrialização tem três fatores básicos,inicialmente: “o ferro, o carvão e as máquinas a vapor” 2. É a origem da fábrica, onde o trem éum dos responsáveis pelo transporte da matéria prima e daquilo que é produzido.Interpretando a tabela apresentada no livro A Era do Capital, de Eric J. Hobsbawm, é possívelperceber que essa expansão do capital por estradas de ferro chega à América Latina a partir de1860, quando havia menos de 500 milhas de trilhos. O número aumenta para 2,2 milhares demilhas em 1870 e para 6,3 em 18803. O Brasil, por volta de 1875, tinha aproximadamente milmilhas de trilhos4, e em 1897, o “Poder Público” era responsável por cerca de 90% das linhas.5A construção de estradas de ferro caracteriza o tempo das “grandes obras públicasinternacionais”6. Esses projetos necessitavam de grandes investimentos, tramas financeiras,alianças entre empresários, investidores, engenheiros e o Estado.1 E. J. Hobsbawm, A Era do Capital, Rio de Janeiro, 1996, p.81.2 Nicolau Sevcenko, O prelúdio republicano, astúcias da ordem e ilusões de progresso, in: História daVida Privada no Brasil, São Paulo, 1998, p. 8.3 E. J. Hobsbawm, A Era do Capital, Rio de Janeiro, 1996, tabela p. 87.4 Idem, Ibidem, tabela p. 86.5 Dissertação de Glaucia Cristina Candian Fraccaro, Morigerados e Revoltados – Trabalho e organizaçãode ferroviários Da Central do Brasil e da Leopoldina (1889-1920), p. 12.6 F. F. Hardman, Trem Fantasma. A Ferrovia Madeira-Mamoré e a modernidade na selva, São Paulo,2005. p. 141.
  2. 2. Tão grande quando o projeto era o número de trabalhadores. Estrangeiros e brasileiros,recrutados para a construção e a manutenção das linhas férreas, exercendo diferentes ofíciosdentro da empresa, desde cargos administrativos a pesados trabalhos braçais. Francisco FootHardman, que trata sobre a ferrovia Madeira-Mamoré no livro Trem fantasma A ferroviaMadeira Mamoré e a modernidade na selva, diz que : “É nesse momento de meados do século XIX que se pode falar de um verdadeiro mercado de obra plenamente constituído em escala mundial. Quem o organiza são as próprias necessidades da produção capitalista em expansão” 7.Esses trabalhadores são levados até onde o capitalismo deseja se instalar, inclusive nas áreasmais remotas, em que há extração de algum produto a ser industrializado.Isso explica a instalação da ferrovia Madeira-Mamoré, em plena floresta amazônica, local deextração de látex no Brasil, que contratou oficialmente 21.817 operários entre julho de 1912 eagosto de 19128, período da segunda fase da construção da linha.Hardman cita Manoel Rodrigues Lima em sua observação sobre o número de trabalhadores.Além dos operários oficiais contratados, haviam operários avulsos, ou recrutados porsubcontratantes, podendo chegar a mais de 30 mil trabalhadores nas obras da ferroviaMadeira-Mamoré.Esses operários, ao chegarem no local de trabalho, tinham contato com diversas doençasepidêmicas, somadas a trabalho excessivo. A citação seguinte é a respeito da FerroviaMadeira-Mamoré, mas as epidemias eram comuns entre mais ferrovias brasileiras: “(...) pneumonia, sarampo, ancilostomíase (originada de um parasita intestinal), beribéri, disenteria, hemoglobinúria, febre amarela, pé-de-madura, pinta, espúndia, calazar (leishmaniose visceral) e, mais grave de todas, impaludismo (malária) (...)”9Além das doenças, as ferrovias ofereciam um grande potencial de acidentes. Os laudosmédicos feitos pela Brazil Railway Company, em 1913, somam 1.693 mortos10 oficiais, porém,o número de mortos reais e esquecidos não se sabe.Também na Ferrovia da Bahia ao São Francisco - tema da dissertação de Robério Santos SouzaExperiências de trabalhadores nos caminhos de ferro da Bahia : trabalho, solidariedade e7 Idem, Ibidem, p. 148-149.8 Idem, Ibidem, tabela p. 164.9 Idem, Ibidem, p.176. Lista de moléstias feita por Oswaldo Cruz, médico sanitarista que esteve naregião da construção da Madeira-Mamoré, a partir de 1909.10 Idem, Ibidem, tabela p. 166.
  3. 3. conflitos (1892-1909) - as doenças eram ameças aos ferroviários. A falta de habitação faziacom que os operários vivessem amontoados, facilitando o contágio. No caso da FerroviaMadeira-Mamoré, Hardman fala em acampamentos, que eram abandonados à medida que osquilômetros de trilhos instalados cresciam.Em meio a péssimas condições de trabalho, muitas vezes longe de suas terras, submetidos àexploração da mão de obra, aos ferroviários, em várias regiões do país, não faltavam motivospara revolta.“Os ferroviários ocupavam um setor essencial no período” 11, uma vez que a ferrovia é uma dasresponsáveis pela movimentação do capital e um problema afeta o lucro. Um problema para ocapital poderia ser uma greve que paralisa os trabalhos ou a quantidade de operáriosimpossibilitados de executar as obras e a manutenção por causa das doenças que contraíam.Hardman trata do que seria “uma das primeiras greves operárias no Brasil” 12, por relatos doengenheiro Neville Craig, que em 1903 foi encarregado de escrever a história da Madeira-Mamoré (Craig escreve sobre uma primeira fase da construção da linha, que foi fracassada,entre 1878-9).O ocorrido envolve italianos recém chegados ao Brasil, que perceberam que norte americanose irlandeses tinham salários maiores e então paralisaram os trabalhos de escavação no leito dalinha e exigiram um aumento “de um e meio para dois dólares diários, inclusive alimentação.Brandindo um cabo de picareta sobre suas cabeças, o sr. Collins, em pessoa, ordenou-lhes queretomassem o serviço.” 13Os italianos revoltados se organizaram e provocaram um motim armado, ocupando umdepósito e ameaçando mais ocupações. Craig assinala que haviam insatisfeitos de muitasnacionalidades e por isso é provável que não fossem apenas italianos.A empresa P. & T. Collins logo mobilizou uma guarda, prendendo líderes e suspendendoalimentação aos “218 amotinados” 14 ,que voltaram ao trabalho.Numa manhã, algo tido como incomum aconteceu. Cerca de 75 operários somem.11 Dissertação de Glaucia Cristina Candian Fraccaro, Morigerados e Revoltados – Trabalho e organizaçãode ferroviários Da Central do Brasil e da Leopoldina (1889-1920), p. 9.12 F. F. Hardman. Trem Fantasma, p. 157.13 Idem, Ibidem, p. 157.14 Idem,Ibidem, p. 158.
  4. 4. “Pelas investigações procedidas conseguiu-se saber que haviam partido por terra, rumo à Bolívia, através da impenetrável floresta, sem mapa, bússola, nem provisões. Nunca mais se teve notícia deles [...]”15Somente pessoas com alto grau de indignação e revolta seriam capazes de fugir para um lugardesconhecido, sem saber o que lhes esperava. Nesse caso, ficar e se submeter a uma“escravidão moderna” era pior.Hardman usa o termo “escravos modernos”. Deserções e motins, dão características do regimeescravista à relação de trabalho que se tem nesse caso, o assalariado livre. Outra continuidadena relação de trabalho pode ser percebida através da necessidade extrema de reposição docontingente operário, que era desfalcado por doenças, expulsões, frequentes mortes. Para nãoprejudicar a produção, os operários, assim como os escravos, eram logo repostos na massatrabalhadora. A escravidão moderna é mostrada também em um trecho de Neville Craig,trazida por Hardman, que também assemelha os operários aos seringueiros da Amazônia. “Pelo contrato, [...] os operários era debitados pelo custo do transporte até Santo Antônio até que tivessem seis meses de serviço, e só teriam direito à passagem de volta ao fim de dois anos. Assim é que muitos, principalmente aqueles que, devido à doença, perderam muito tempo, nada tinham a receber. Não poucos estavam em débito para com a firma. Os que tinham vencimentos a receber podiam comprar artigos de vestuários, fumo e outras miudezas, no armazém P. & T. Collins, mas não conseguiam obter nem por compra, nem por qualquer outro meio, alimento adequado ao clima, ou capaz de estimular o apetite de um organismo combalido”. 16No caso das estradas de ferro do Rio de Janeiro, Glaucia C. C. Fraccaro, na dissertaçãoMorigerados e Revoltados – Trabalho e organização de ferroviários Da Central do Brasil e daLeopoldina (1889-1920), aponta que as ferrovias D. Pedro II e Leopoldina faziam um conjuntocom o porto, dando ao Rio “um papel relevante” na economia de exportação, que sofreu como aumento da inflação causado pelo encilhamento, mas manteve sua posição de “principalpolo importador”. Em sua dissertação, Glaucia analisa as greves ferroviárias no Rio.Em 1889, acontece a greve dos operários da Estrada de Ferro D. Pedro II, em função deaumento salarial. A manifestação foi reprimida pela força policial, e antes mesmo do início dagreve, os líderes ferroviários José Martins da Rocha e Luiz Fellipe Cotegipe tinham sido presos.15 Idem,Ibidem, p. 158.16 Idem,Ibidem, p. 153-154.
  5. 5. Em 1920, os ferroviários da Leopoldina Railway Company exigem “aumento de salários,regras para contratações definitivas e fim dos trabalhos aos domingos” 17.Nesse caso, amobilização grevista conseguiu apoio de outros centros de trabalhadores, como os ferroviáriosda Central do Brasil, sendo a maior greve geral no Rio de Janeiro até então18.Sobre os ferroviários da Bahia, Robério Santos Souza, trata a presença do negro na classeoperária e nas ações grevistas, usando o caso de Galdino Calmon, operário de possível origemescrava, um dos agitadores da greve que parou a Ferrovia da Bahia ao São Francisco, em189419. Foi preso com mais quatro grevistas, acusado de danos. Foi uma greve decarregadores, trabalhadores baianos, por questões salariais.Em 1920, acontecem na Bahia manifestações contra empresas ferroviárias. Trabalhadoresparam os serviços e depredam instalações em protesto. As causas: baixos salários, atraso nospagamentos, más condições de trabalho, excesso de serviço.O movimento envolveu milhares de trabalhadores, criando estratégias de boicote para a“manutenção da greve” 20. Esses ferroviários representaram resistência e criaram laços desolidariedade, se comunicando e aderindo às paralisações. Há o “sentimento de pertencimentocomum”. 21 Logo, inimigo comum...Essas são algumas das greves ocorridas entre 1878-9, ano do motim na Madeira-Mamoré e1920, data da greve geral na Leopoldina Railway no Rio e da paralisação ferroviária na Bahia.Os ferroviários, ao mesmo tempo que tentavam sobreviver às doenças e aosdescarrilhamentos, criavam formas de resistência,de conseguir algo que pudesse melhorarsuas vidas. A fuga, a greve, e outras possíveis mais que cabem à historiografia resolver.REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICASLIVROS17 Dissertação de Glaucia Cristina Candian Fraccaro, Morigerados e Revoltados – Trabalho e organizaçãode ferroviários Da Central do Brasil e da Leopoldina (1889-1920), p. 9.18 Idem, Ibidem, p. 13.19 Robério Souza Santos, dissertação Experiências de trabalhadores nos caminhos de ferro da Bahia :trabalho, solidariedade e conflitos (1892-1909), p 15-16.20 Idem,Ibidem, p. 89.21 Idem,Ibidem, p.90-91.
  6. 6. HARDMAN, Francisco Foot. Trem Fantasma. A ferrovia Madeira-Mamoré e a modernidade naselva. 2º edição rev. e ampl. – São Paulo: Companhia das Letras, 2005.HOBSBAWN, Eric J. A Era do Capital. 1848-1875. 10º edição – Paz e Terra, 1996.SEVCENKO, Nicolau. O prelúdio republicano, astúcias da ordem e ilusões de progresso. In:História da Vida Privada. Volume 3 – São Paulo: Companhia das Letras, 1998.DISSERTAÇÕESFRACCARO, Glaucia Cristina Candian. Morigerados e Revoltados – Trabalho e organização deferroviários Da Central do Brasil e da Leopoldina (1889-1920).SANTOS, Robério Souza. Experiências de trabalhadores nos caminhos de ferro da Bahia :trabalho, solidariedade e conflitos (1892-1909).

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