Revista Técnica SPTrans nº01

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Coletivo - Revista Técnica SPTrans nº01 - 2012

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Revista Técnica SPTrans nº01

  1. 1. A São Paulo Transporte – SPTransOs números do transporte coletivo municipal em SãoPaulo são surpreendentes. O transporte por ônibusresponde por cerca de 2/3 das viagens coletivas. São,em média, 6,5 milhões de passageiros/dia, que têm àdisposição 15 mil ônibus, 1.300 linhas, 10 corredores,28 terminais, mais de 8.700 veículos da frota acessíveis,mais de 380 veículos do Atende, 15 mil equipamentosde GPS e 500 câmeras no SIM – Sistema Integrado deMonitoramento. Além disso, a cidade tem uma das frotasmais novas do Brasil.Para gerenciar esse sistema, a Prefeitura de São Pauloe a Secretaria Municipal de Transportes contam com aSPTrans, empresa de economia mista, responsável pelagestão do transporte na cidade.
  2. 2. ColetivoRevista Técnica da SPTransPublicação da São Paulo Transporte S.A. – SPTrans, destinada a difundirinformações e estudos sobre transporte público de passageiros, trânsitoe mobilidade urbana.Responsável: Gerência de Marketing - SPTransEditores: Alexandre Pelegi, Diana Sampaio e Fausto BarbarescoConcepção da Capa: Adorismar Costa e Fausto BarbarescoFoto Capa: Elisa RodriguesSecretária de Edição: Fabiana Saraiva Martins Costa e Maria Palmira MançanoEdição Gráfica: José Eulálio Soares dos Santos e William RamlerInformações e contribuições: marketing@sptrans.com.br Gerência de Marketing - SPTrans Rua Boa Vista, 236 – 7º andar Centro – São Paulo – SP – CEP: 01014-000 São Paulo, dezembro de 2012 Número Um
  3. 3. SumárioSumário 4 Apresentação Marcelo Cardinale Branco Secretário Municipal de Transporte de São Paulo e Presidente da SPTrans 6 A Prioridade para o Transporte Público Irineu Gnecco Filho 12 A Cidade, o Tempo e os Transportes Públicos Christina Maria De Marchiori Borges 18 O Papel dos Ônibus nos Transportes Públicos de São Paulo Ivan Metran Whately 34 Seccionamento de Linhas de Ônibus Pedro Luiz de Brito Machado 40 Agilização da Operação dos Corredores e Terminais de Ônibus em São Paulo Angelo Fêde, Gilberto Teixeira. Wilma Xavier dos Santos e Caio Vinicius de Melo Paiva Ferreira 48 Radial Leste – Composição das Matrizes de Origem e Destino e Utilização do Eixo José Aparecido Marques de Gouveia 64 Uma Cidade mais Colorida Marcio Rodrigues Alves Schettino 76 Sobrevida ao Trólebus a favor da Qualidade de Vida Simão Saura Neto 78 Resgate do Sistema Eletrificado de Transporte, Bonde e Trólebus, Para Mitigação da Poluição Atmosférica da Cidade de São Paulo Alferes Soares Alves 114 Convivendo com a Bicicleta Vera Lucia Wiezel Ban
  4. 4. Sumário 120 Olho Vivo – Sistema de Informação On-line ao Usuário do Transporte Coletivo na Cidade de São Paulo Mauricio Lima Ferreira 146 O Bilhete Único no Celular – O Futuro cada vez mais perto José Aécio de Sousa 152 SPTrans na Era das Mídias Sociais Alexandre Pelegi e Lana Dias 162 Jornal do Ônibus como forma de Comunicação com o Usuário Cilene Cabral e Fausto Barbaresco 181 Referências Bibliográficas
  5. 5. Apresentação A revista Coletivo chega a seu novo número. E apesar do prazo dilatado em relação à edição anterior, tal fato deve ser comemorado como uma nova conquista: conseguimos uma nova edição, com novos artigos e, com certeza, o mesmo sucesso alcançado pela edição inaugural. Resultado do trabalho árduo e cada vez mais especializado dos técnicos da SPTrans, esta edição garante aquilo que propunha ao ser lançada: divulgar e estimular o estudo técnico dos problemas que recorrentemente preocupam o setor de transporte público. Em janeiro de 2012 foi publicada a Lei 12.587, que instituiu a Política Nacional de Mobilidade Urbana. Garantindo os princípios, as diretrizes e os objetivos da mobilidade nas cidades, ela se tornou, mais que um desafio, uma direção para quem se aplica na gestão dos transportes municipais. Temas candentes como acessibilidade universal, equidade no acesso dos cidadãos ao transporte público coletivo, além da eficiência, eficácia e efetividade dos serviços de transporte urbano e da circulação urbana, passaram a pautar doravante o esforço dos técnicos em tornar realidade o espírito da Lei. Talvez um dos maiores dilemas seja tornar possível a equidade no uso do espaço público de circulação, vias e logradouros. Priorizar o transporte das pessoas, ao invés dos veículos. Tenho certeza de que esta revista, assim como a anterior e as outras que seguramente virão, trarão boas e criativas sugestões, além de soluções para a maior parte dos desafios propostos pela Lei 12.587. Minha convicção é a de que toda esta riqueza de proposituras advém de décadas de experiências de uma equipe técnica cujas conquistas são diretamente proporcionais ao tamanho dos problemas que a metrópole paulistana enfrenta diuturnamente. Não à toa, a SPTrans tornou-se paradigma para todos os que cuidam da gestão de Transportes Públicos no país. Marcelo Cardinale Branco Secretário Municipal de Transporte de São Paulo e Presidente da SPTrans4
  6. 6. 5
  7. 7. A Prioridade para o Transporte Público Irineu Gnecco Filho Companhia de Engenharia de Tráfego Diretoria de Planejamento e Educação de Trânsito Diretor Rua Barão de Itapetininga, 18 -12º andar –São Paulo SP – CEP 01042-000 Fone (11) 3396-8306 – dp@cetsp.com.br TRANSPORTE E A VIDA URBANA O transporte público contribuiu na evolução do tecido urbano desde o final do século 19. Existem notícias de que Luis XIV da França implementou carroções para o transporte de pessoas em Paris. O impacto crescente do transporte de massas no desenvolvimento econômico de áreas urbanas e a contribuição para a inclusão social é universalmente reconhecida. Simultaneamente, fatores sociais foram muito impactantes na mobilidade comportamental das pessoas e no papel do transporte público para as áreas urbanas. Em particular, o crescimento do uso do automóvel nos últimos 50 anos, alterando de forma radical a tessitura urbana e a mobilidade urbana, tem sido o grande desafio para administradores. O QUE É TRANSPORTE PÚBLICO Transporte público ou transporte de massas, designa todo e qualquer sistema de transporte no qual passageiros não viajam nos seus próprios veículos. Geralmente simplificamos para os serviços de ônibus e férreos, entretanto uma definição mais ampla inclui balsas, taxis, etc., em outras palavras, qualquer sistema que transporte membros do público em geral. O transporte público é geralmente regulamentado como um agente de transporte comum e normalmente é configurado para oferecer serviços regulares em rotas fixas. A maior parte das viagens realizadas pelos passageiros do transporte público é entre a residência e trabalho, lazer ou estudo. PORQUE ADOTAR O TRANSPORTE PÚBLICO O transporte público oferece muitas vantagens sobre os modos de transporte individual, como:6
  8. 8. A Prioridade para o Transporte Público• Custa menos para a comunidade;• Necessita espaço público menor;• Tem menor intensidade-energética (a intensidade energética é um indicador da eficiência energética de uma economia. Se calcula como a relação entre o consumo energético e o produto interno bruto (PIB) de um país);• Polui menos;• É o modo mais seguro;• Aprimora a acessibilidade aos locais de trabalho, e oferece mobilidade a todos.O ÔNIBUS E A SUA HISTÓRIAÔnibus é um eficiente meio de transporte, barato, flexível e, em muitos casos,ajustável às necessidades dos usuários tanto em termos de capacidadecomo em tempo de percurso. Operam em vias de tráfego misto e são defácil implantação. Podemos afirmar que 80% do transporte público mundial érealizado por ônibus e do ponto de vista econômico, ambiental e social, eleainda permanece como a solução ideal para o desenvolvimento sustentável.O ônibus é o único modo de transporte para a maioria das cidades do planeta.Nas cidades com modo de transporte férreo, ou fluvial o ônibus atua comcomplemento essencial.O TRANSPORTE PÚBLICO EM SÃO PAULONas primícias temos a São Paulo Light and Power, conhecida simplesmentecomo Light, com os bondes e ônibus. Tempos depois foi fundada a CMTCpara gerir o transporte público. A CMTC além de gerenciar as companhias detransporte também tinha a sua frota própria, sendo que os trólebus, propriedadee operação, eram exclusividade da companhia.A década de 1970 foi sem dúvida alguma o grande marco para o transportepúblico de massas na cidade de São Paulo.Em 1975 foi inaugurada a Cia do Metropolitano - METRÔ com a linha azul, umgrande avanço no transporte de massas para a cidade, principalmente por ligara Zona Norte ao centro da cidade de forma mais eficaz.Em 1976 durante a administração do prefeito Olavo Egydio Setúbal, foi criadaa Cia de Engenharia de Tráfego – CET que desde então, é responsável pelogerenciamento, planejamento, educação, fiscalização e operação do sistemaviário da cidade.A partir desta década a gestão da prefeitura teve como prioridade o transporte demassas e reestruturação da cidade para promover à população um transportepúblico mais digno. 7
  9. 9. Coletivo - Revista Técnica da SPTrans - Edição nº 1 / dezembro de 2012 OS CORREDORES DE ÔNIBUS COMO PRIORIDADE Era necessário adotar alguma medida para ordenar e dar prioridade ao transporte coletivo público sobre pneus. Assim surgiu em 1977 o sistema COMONOR - Comboios de Ônibus Ordenados. A Av. Nove de Julho recebeu o primeiro projeto, que tinha como novidade a ampliação da capacidade de embarque/ desembarque de passageiros nos pontos de parada junto ao passeio. Outra inovação aconteceu em 1978, quando houve a conclusão da implantação de faixa exclusiva de ônibus no corredor da Av. Brigadeiro Luís Antônio iniciada em 1976, feito inédito com ônibus operando no contrafluxo dos automóveis. Tinha como premissa melhorar as condições operacionais, dando maior fluidez ao transporte coletivo garantindo os níveis de serviço existente no sistema viário principal. Ainda nesta década, foram ampliados e implantados o sistema COMONOR II que passou a operar no corredor das avenidas Rangel Pestana e Celso Garcia, onde circulavam 500 ônibus por hora e sentido, transportando cerca de 30 mil passageiros por sentido, no horário de pico. Na década de 1980 outros novos corredores foram implantados em São Paulo. São os corredores da Av. Paes de Barros, com 3,9 km de extensão, na região da Vila Prudente e o corredor Santo Amaro/Nove de Julho, implantado em 1987 com 14,8km de extensão com um terminal situado na Av. Padre José Maria em Santo Amaro e outro na Praça da Bandeira, no Centro. Ambos operavam com plataformas no eixo da via e ônibus com porta a direita. Novas tecnologias e novo olhar para o transporte público surgiram na década de 1990, época em que ocorreu a implantação do Corredor Rio Branco – Emilio Carlos. Este foi o primeiro corredor a operar com ônibus com porta à esquerda, no trecho das avenidas Rio Branco, Marques de S. Vicente, Ermano Marchetti e Ordem e Progresso. Posteriormente uma variante passou a incluir a Av. Inajar de Souza e o corredor recebeu a denominação de Inajar de Souza– Rio Branco – Centro. Em 1995, foi extinta a antiga CMTC e foi criada a empresa que tem por finalidade a gestão do sistema de transporte da cidade e recebe o nome de SPTrans - São Paulo Transporte S.A. A virada do século faz com que o homem enxergue o mundo de forma diferente, questionando qualidade de vida nas grandes metrópoles e quanto o tempo pode interferir nos relacionamentos profissionais e familiares. O relógio, antes8
  10. 10. A Prioridade para o Transporte Públicoum mero adereço e aliado para regular nossas vidas, transforma-se em umgrande obstáculo como aquele que o carrega nas mãos, como o coelho doconto de fadas. A era digital, as informações online, a necessidade de estarconectado com o mundo, a pressa para cumprir todos os compromissosassumidos, o tempo mais uma vez escasso.O avanço da tecnologia faz com que o homem empregue cada dia maiselementos que nos faça poupar tempo, gastar menos recursos e ganhar emqualidade.Os deslocamentos nas metrópoles são extensos, o emprego o estudo e o lazernem sempre estão próximos de onde vivemos. É preciso ganhar tempo. Épreciso fazer novas conexões, encurtar distâncias, gastar menos tempo nosdeslocamentos.Foi pensando nisso que surgiram as novas formas de se tratar o transportepúblico, com ações operacionais, que priorizavam o transporte sobre pneus,como a Operação Via Livre e a aprovação do programa de bilhetagemeletrônica, piloto para implantação do Sistema Interligado. Esta foi a primeiraetapa do Novo Sistema de Transporte Público do município.No ano de 2006 foi implantada a integração do Bilhete Único com o sistemametroferroviário. Com um desconto na tarifa, o usuário passou a poder fazer trêsviagens no sistema sobre pneus e mais um embarque no sistema sobre trilhos.Isso trouxe ganhos para os usuários do transporte público, proporcionandouma economia de tempo e de dinheiro.Em 2007 um novo sistema de transporte prioritário é inaugurado no eixosudeste. É o corredor Expresso Tiradentes, que liga o centro da cidade, noTerminal Mercado ao Terminal Sacomã.A primeira década do século XXI terminou e nossos olhares estão voltadospara a sustentabilidade do planeta, as tecnologias verdes, os combustíveisnão poluentes. Com isso entram em testes novos combustíveis para os ônibuscomo o Biodiesel de cana-de-açúcar, combustível de fonte renovável. E como Ônibus Híbrido, a tecnologia compõe dois motores, um a diesel e outroelétrico. A medida ajuda na economia do diesel e na redução de poluentes.O ÔNIBUS NO FUTURO PAULISTANOO transporte sobre pneus possui hoje uma malha que permite atender umaárea maior, de forma que o usuário tenha pontos de embarque/desembarquepróximos aos locais de início e término da viagem. 9
  11. 11. Coletivo - Revista Técnica da SPTrans - Edição nº 1 / dezembro de 2012 O usuário pode desfrutar da possibilidade de observar a paisagem urbana, fazendo com que a viagem seja mais agradável e proveitosa, trazendo de volta ao cidadão à cidade e suas transformações diárias. Opostamente no METRÔ o passageiro fica confinado a uma paisagem cinza e escurecida que oferece como vantagem a velocidade, limitada ao máximo de 30km/h e o percurso otimizado. Entretanto está fixo aos trilhos tendo a viagem interrompida em casos de incidentes operacionais na via enquanto que em caso de obstrução o ônibus pode desviar não interrompendo a viagem. Os trilhos podem ser resgatados para percorrer distâncias maiores, fazendo principalmente a interligação metropolitana, ou seja, deslocando pessoas entre as cidades vizinhas sem deixar de cumprir seu eficiente papel dentro do município. Para mantermos a mobilidade e acessibilidade da cidade, temos que dar maior importância e prioridade ao transporte publico, com continuidade do planejamento, estudando novas soluções para o transporte sobre pneus. Caminhamos a cada dia para dar maior privilégio ao transporte coletivo em detrimento ao individual. Novos estudos e políticas deverão ser adotados como a implantação de duas faixas para ônibus nos principais corredores da cidade, visando a melhora da velocidade média, possibilitando a ultrapassagem nos pontos de parada, diminuindo o tempo de viagem e adequando a oferta nos horários de pico. A cidade é viva e mutante, as pessoas alteram os locais de moradia, estudo e trabalho e laser, precisamos estar atentos a esta realidade para adaptar a malha às necessidades da população. O ônibus é um elemento imprescindível para manter a mobilidade humana na cidade de São Paulo. A CIDADE EM NÚMEROS10
  12. 12. A Prioridade para o Transporte PúblicoCORREDORES DE ÔNIBUS EXISTENTESTotal: 119,3 km de corredores de ônibus distribuídos em 28 terminaismunicipais e um intermunicipal, 10 corredores exclusivos. 11
  13. 13. A Cidade, o Tempo e os Transportes Públicos Christina Maria De Marchiori Borges São Paulo Transporte S/A - SPTrans – DT/SES/AAC Diretoria de Planejamento de Transportes e Gestão Corporativa Superintendência de Especificação dos Serviços Assessoria de Articulação Comunitária Rua Boa Vista, 236 - São Paulo SP- CEP 01014-000 Fone (11) 3396-7884 – christina.borges@sptrans.com.br A VIAGEM DE CHRONOS Os transportes públicos coletivos estão intimamente ligados ao crescimento das cidades industriais modernas, e surgiram como solução para o deslocamento da então recente mão de obra que migrava do campo para as cidades, no final do século XIX e início do século XX. Georg Simmel (1) analisou de maneira microscópica o movimento dessas populações nas cidades europeias, que se adensavam rapidamente e eram palco de novas relações sociais, que traduziam a intensificação do movimento urbano na vida nervosa dos indivíduos, os enfrentamentos nesses novos contextos, sensações de medo, espanto e dificuldades de convívio entre os indivíduos. Para este autor, a metrópole é vista como a sede da economia monetária. Para ele é a circulação do dinheiro que permite entender as transformações econômicas, sociais e políticas que mudaram a vida do homem de maneira decisiva, processo que passou pela intensificação dos fluxos de mercado, pela industrialização e pela modernidade. A circulação do dinheiro possibilitou as trocas de mercadorias e os deslocamentos de pessoas nos espaços. Os deslocamentos, assim, se colocam no centro das formas como os contatos se realizam pelos habitantes de uma metrópole. Mesmo nos dias de hoje considerados por muitos autores como sendo a passagem da era da modernidade para a pós-modernidade, a visão de Simmel mostra-se atual e empresta sentido ao que vem ocorrendo em muitas cidades que, com o desenvolvimento econômico do século XX, transformaram-se em metrópoles “globais”, mesmo em países periféricos, onde o capitalismo ocorreu tardiamente em relação aos países centrais, como é o caso do Brasil. Neste artigo, julgamos importante abordar São Paulo na perspectiva de metrópole, porque é nela em que se dá a mobilidade dos indivíduos, havendo uma relação intrínseca entre metrópole e os deslocamentos nela realizados. (1) Simmel, Georg, A Metrópole e a Vida Espiritual, 1903.12
  14. 14. A Cidade, o Tempo e os Transportes PúblicosUM QUADRO DE REFERÊNCIA: A PESQUISA DE IMAGEM DOSTRANSPORTES DA REGIÃO METROPOLITANA DE SÃO PAULOO preâmbulo acima tem a finalidade de matizar alguns resultados queemergiram da pesquisa qualitativa (2) realizada pela ANTP, no ano de 2010,sobre a imagem da metrópole e dos transportes na Região Metropolitana deSão Paulo (3), na qual os entrevistados representam a metrópole paulista apartir de duas perspectivas. Na primeira delas, São Paulo é vista como terradas oportunidades e das variedades. Relatam a grande oferta de empregos,bons salários, educação, cultura, acesso a bens e serviços, facilidades dedeslocamento por meio do transporte coletivo e, também, a existência deopções de lazer.Na segunda perspectiva, que condensa outro conjunto de ideias dospesquisados, são aludidas ideias de poder, disputa e controle. Em tornodesse outro núcleo, os pesquisados descrevem a metrópole como um lugarde violência, de excesso de gente, desigualdades sociais profundas, decompetição e de controles sociais inerentes à própria organização da cidade.São quase que unânimes em enfatizar excesso de tempo de vida que julgamperdido nos deslocamentos e a poluição sonora e atmosférica.A maneira como os usuários representam a metrópole complementa-se, aqui,com a imagem que constroem sobre os transportes públicos.Por um lado, o transporte coletivo é apontado como facilitador da vida daspessoas, que promove o deslocamento pelo espaço, o acesso à cidade, aosseus bens e à cidadania, por outro, ele é visto como gerador de cansaço edesgaste. A espera pela condução, o tempo despendido nos deslocamentosdevido ao movimento intenso advindo da grande quantidade de veículosparticulares e a superlotação dos modos coletivos desencadeiam situaçõesde disputa por espaços, medo do semelhante e fazem com que as viagens setornem tensas e carregadas de sensações e sentimentos controvertidos.Em pesquisa qualitativa da ANTP realizada no ano seguinte (2011), há outroresultado que chama especial atenção e que se relaciona com o que estamoscomentando. Quando indagados a opinar sobre o principal fator que concorre nasatisfação da qualidade de vida em São Paulo, os entrevistados apontaram sero tempo: tempo suficiente para estar com a família, amigos e para fazer coisasde que gostam. Interessante assinalar que esse tempo, que é tão valorizado, étambém aludido como perdido nos deslocamentos urbanos, conforme reveladona pesquisa do ano anterior. Isso nos permite concluir que os tempos dasviagens urbanas, considerados excessivos interferem diretamente na satisfaçãoda qualidade de vida dos habitantes da metrópole e, por consequência, nasatisfação com os transportes coletivos. Essa importância dada ao tempo,como veremos, perpassa também a pesquisa de satisfação dos usuários como sistema municipal de transporte por ônibus. 13
  15. 15. Coletivo - Revista Técnica da SPTrans - Edição nº 1 / dezembro de 2012 Vale ressaltar que sobre os tempos das viagens, a Pesquisa de Origem- Destino 2007 da Região Metropolitana de São Paulo, realizada pela Cia. do Metropolitano de São Paulo- Metrô elucida que a percepção sobre o tempo considerado excessivo das viagens pelos usuários tem uma dimensão real: houve, de fato, um aumento nos tempos dos deslocamentos na Região Metropolitana de São Paulo, no período de 1997 a 2007: a duração média das viagens por todos os modos passou de 33 para 39 minutos e que isso acaba impactando tanto na duração das viagens por modo coletivo, quanto por modo individual. Nas viagens por modo coletivo a duração média aumentou de 59 para 67 minutos; por modo individual, cresceu de 27 para 31 minutos. As viagens a pé, tiveram um aumento de 15 para 16 minutos e por bicicleta, de 23 para 26 minutos. (2) Pesquisa qualitativa tem por base a psicologia e revelam tendências, percepções, atitudes e a construção das opiniões. Empregam roteiros com temas nos quais os entrevistados expressam livremente as suas opiniões. (3) “Imagem dos Transportes na Região Metropolitana de São Paulo”, pesquisa executada pela Toledo & Associados, sob a coordenação da ANTP e com o patrocínio da CPTM, EMTU, Metrô, Setpesp, SPTrans e SPUrbanuss, entidades responsáveis pelo transporte coletivo na metrópole de São Paulo. Acompanha a imagem dos transportes da RMSP, a saber: ônibus urbanos, metropolitanos e de outros municípios, metrô e trens da CPTM. PESQUISAS NA SPTRANS A SPTrans, como órgão gerenciador dos transportes municipais de passageiros na Cidade de São Paulo, vem igualmente realizando pesquisas de muitos operacionais sobre o desempenho dos serviços e, também, pesquisas de opinião. Como é sabido, a geração de informações constituem-se em importantes ferramentas para a gestão de negócios. As pesquisas de opinião têm a finalidade de conhecer atitudes, comportamentos, conhecer a receptividade e aprovação dos usuários a medidas e melhorias nos serviços. As pesquisas de opinião possibilitam ainda avaliar o nível de satisfação em relação aos serviços contratados. Abaixo estão relacionadas algumas pesquisas feitas pela SPTrans. • Receptividade à implantação de bibliotecas nos terminais de ônibus • Embarque e desembarque em ponto específico - Vila Anastácio • Atendimento prestado a pessoas com restrição de mobilidade no transporte público municipal • Receptividade à mudança de itinerários das linhas 7040-10 e 775F-10- Vila Olímpia - Rua Prof. Arthur Ramos • Pesquisa de avaliação do letreiro lateral do ônibus • Origem e destino as viagens dos ônibus de fretamento14
  16. 16. A Cidade, o Tempo e os Transportes Públicos• Circulação de ônibus urbanos municipais na Estrada de Itapecerica• Avaliação do treinamento a motorista de ônibus para melhorar a convivência com os ciclistas• Embarque e desembarque - Rua Boa Vista, 200• Embarque e desembarque - Rua Toneleiros, 809• Embarque e desembarque - Rua do Oratório, 1775• Avaliação dos Serviços de Transportes Municipais na Cidade de São Paulo• Receptividade aos letreiros eletrônicos dos veículos• Lotação em ponto específico – Terminal Tiradentes• Origem e destino – Todas as linhas do Terminal Tiradentes• Avaliação do site da SPTrans• Origem e destino das linhas da Rua Diogo Jacome – Moema• Lotação em ponto específico – Avenida Francisco Morato• Contagem de Embarque e Desembarque – Terminal Vila Mariana• Origem e destino das viagens– Terminal Vila Mariana• Pesquisa de opinião sobre qualidade do serviço nas linhas 574W-10 e 4735-10• Lotação em ponto específico – Parada Palmeiras• Embarque e desembarque – Parada Palmeiras• Receptividade à instalação de Handles nos ônibusSobre a satisfação dos usuários, desde o ano de 2008 até a presente datavem sendo aplicadas rodadas de pesquisas quantitativas para acompanhara satisfação geral com os serviços das empresas concessionárias epermissionárias e com os atributos operacionais tais como: conforto, segurança,rapidez, pontualidade, atendimento ao público, tarifa e Bilhete Único, dentreoutros.ATRIBUTOS DO SERVIÇOOs resultados da última pesquisa quantitativa(4) realizada pela SPTrans, demaneira análoga à indicada pelos usuários na pesquisa da ANTP, confirmamque os atributos considerados mais críticos perpassam pelos mesmos eixoscentrais dessa pesquisa, ou seja, evidenciam questões relacionadas aotempo, como regularidade, atrasos e lotação. Os atributos mal avaliados pelosusuários na pesquisa da SPTrans são: rapidez (tempo de espera no ponto),regularidade (intervalos excessivos) e confiabilidade (chegar sem atrasos aodestino), com diferenciações de opiniões segundo as áreas de operação e otipo de serviço prestado - concessão ou permissão.Por outro lado, foi aferido que os atributos que mais concorrem para a satisfaçãodos usuários com o sistema de transporte por ônibus em São Paulo são: afacilidade de uso que o Bilhete Único proporciona e a utilidade do serviço de 15
  17. 17. Coletivo - Revista Técnica da SPTrans - Edição nº 1 / dezembro de 2012 meios de transporte. Também é fator de satisfação do usuário a capilaridade inerente do ônibus que pode alcançar locais que outros meios não conseguem atingir. Com uma escala variando de 5 a 0, onde 5 representa a satisfação máxima do usuário, a nota geral dada ao sistema ônibus na cidade de São Paulo foi 2,55. Aos serviços da Concessão foi atribuída a nota de 2,6 e à Permissão, a nota de 2,5. Estes valores se encontram posicionados na posição média da escala, na região que expressa o conceito de “regular” para os serviços. AVALIAÇÃO DA CONCESSÃO Na perspectiva do usuário, os serviços da Concessão foram ligeiramente melhor avaliados que os da permissão. Na comparação do desempenho entre as áreas de operação a Concessão teve o seu melhor desempenho na área 2, com nota média de 2,9. (4) As pesquisas quantitativas realizadas têm como base a estatística e são adequadas para quantificar opiniões e atitudes explícitas e conscientes dos entrevistados. São indicadas quando se sabe exatamente o que deve ser perguntado para se atingir os objetivos da pesquisa. Os resultados são apresentados em porcentagens, médias e escalas de atitudes. MÉDIAS DE SATISFAÇÃO POR ÁREA DE OPERAÇÃO Na área 2, todos os atributos pesquisados foram bem avaliados, tendo destaque, com média mais alta (3,73) a Utilidade do Sistema, e mais especificamente, a integração do ônibus com outros meios de transporte; o atendimento dos empregados (3,54) e o Bilhete Único (3,53). A área operacional onde a Concessão atingiu o valor mais baixo foi na área 6, com média de 2,4, concorrendo para isso a regularidade - quantidade de veículos em circulação (2,65) e a confiança de chegar ao destino sem atrasos (2,67).16
  18. 18. A Cidade, o Tempo e os Transportes PúblicosAVALIAÇÃO DA PERMISSÃOOs serviços da permissão foram bem avaliados nas áreas 3 e 4, tendo ficadoambas com médias de 2,9.Na área 3 todos os atributos pesquisados foram bem conceituados, com amesma ênfase da Concessão, ou seja, fica igualmente bem posicionadaa utilidade do sistema, sobretudo, a integração com outros meios (4,0). Naárea 4, a utilidade também é o fator que mais concorre para a satisfação,principalmente devido à facilidade de chegar aos terminais de transferência(4,0).As menores notas ocorreram nas áreas 6 e 7, ambas com 2,1. Os usuáriosderam notas mais baixas à permissão na área 6, considerando a regularidade-intervalo entre veículos (1,8) como sendo o aspecto mais crítico. Na área 7,a confiança de chegar sem atrasos foi o atributo pior avaliado pelos usuáriosCONSIDERAÇÕES FINAISEm pesquisas qualitativas de avaliação do transporte na cidade de São Pauloos entrevistados verbalizam muitos avanços ocorridos nos serviços por ônibusnos últimos anos.Entusiasticamente os usuários mencionam renovação de frota, economiae praticidade do Bilhete Único, existência de muitos veículos acessíveis,corredores exclusivos, novos letreiros eletrônicos nos veículos, catalisadoresnos escapamentos, ônibus bi-articulados e veículos com projetos arrojados emodernos.Entretanto, esses avanços reconhecidos pelos usuários, não se mostramsuficientemente poderosos para mudar a imagem geral sobre o serviço deônibus, à exceção do serviço das linhas que circulam em corredores exclusivos,nos quais há maior fluidez e viagens mais rápidas. Nestes corredores crescemos índices positivos de avaliação e aumenta a satisfação com sistema ônibusque alcança valores semelhantes aos do metrô.Viagens mais rápidas contribuem, sem dúvida, de maneira positiva para o fatorconsiderado basilar da qualidade de vida na metrópole: o tempo para viver. 17
  19. 19. O Papel dos Ônibus nos Transportes Públicos de São Paulo Ivan Metran Whately Secretaria Municipal de Transportes Assessoria Técnica do Gabinete Rua Boa Vista, 236 - São Paulo - SP - CEP 01014-000 iwhately@prefeitura.sp.gov.br QUADRO GERAL DOS SERVIÇOS DE ÔNIBUS: Ao ser chamado para escrever este artigo, sobre o papel dos ônibus nos serviços regulares de transporte coletivo público, no município de São Paulo, de plano, deparei-me com o gigantismo do sistema, em que se destaca a grande acessibilidade territorial deste modal de transporte e a imensa quantidade de veículos utilizados diariamente na operação das linhas. São cerca de 15.000 veículos - uma das maiores frotas do globo - circulando com itinerários em 4.371 km dos 17.293 km do sistema viário da cidade. Isto é, os ônibus percorrem em torno de 25% de todas as vias do território ocupado pelo município, através de 1.347 linhas, cujas ligações se articulam em 28 terminais urbanos e nas demais estações do sistema sobre trilhos. As quantidades de viagens também impressionam, pois são aproximadamente 10 milhões de passageiros diariamente transportados por ônibus, de um total de 16 milhões de viagens em todos os modos de transporte. Significa que os ônibus são responsáveis por 63 % das viagens de transportes públicos em São Paulo. O mapa (1), a seguir, proporciona uma visão macro do conjunto das linhas de ônibus e do seu acesso abrangente ao território urbano, em que os ônibus chegam a todas as regiões da cidade, oferecendo condições para aproximação dos habitantes da cidade das oportunidades e de suas atividades cotidianas, como: estudo, trabalho, serviços, lazer e entretenimento.18
  20. 20. O Papel dos Ônibus nos Transportes Públicos de São Paulo 19
  21. 21. Coletivo - Revista Técnica da SPTrans - Edição nº 1 / dezembro de 2012 CARACTERÍSTICAS DA FROTA DE ÔNIBUS A despeito dos quantitativos exagerados, a frota de ônibus paulistana é de excelente qualidade. Dispõe de veículos novos, modernos, com avançada e diversificada tecnologia. A frota, que tem uma idade média de 4,6 anos, para atender às suas funções operacionais e condições específicas dos serviços, dispõe de diferentes modelos de veículos, a saber: ônibus bi-articulado; articulado; padrão alongado; padrão-básico, básico, mini-ônibus, micro-ônibus e midi-ônibus e vans. O avanço tecnológico da frota se reflete, principalmente, nas características de conforto e segurança introduzidas nos diferentes modelos de ônibus, tais como: piso baixo, espaço interno, motor traseiro, assentos confortáveis, portas amplas e eliminação de ruídos. Acrescente-se aos avanços, a melhoria na acessibilidade para todos os passageiros, em especial os cuidados introduzidos para os que têm dificuldade de locomoção. Também, como avanço tecnológico, remarcamos que parte dos veículos recebeu inovações tecnológicas sustentáveis que visam à redução de “Gases de Efeito Estufa”, entre outros: a frota de 200 tróleibus está em fase de modernização da rede aérea e de substituição dos veículos velhos por novos; a frota a combustão tem cerca de 60 ônibus rodando com etanol e 1.200 ônibus já rodam com uma mistura de 20% biodiesel. Os restantes vão rodar com diesel menos poluente (s-50) até serem substituídos, dentro de um processo de mudança da matriz energética de toda a frota que objetiva a necessidade de redução de toda a combustão fóssil a zero até o ano 2018, em obediência à Lei que Instituiu as Políticas de Mudanças Climáticas no Município de São Paulo. Além da tendência de incremento nos avanços tecnológicos, que fica patente na qualidade da renovação da frota, foram adquiridos veículos maiores, buscando-se o aumento de lugares para os passageiros nos veículos, mediante a tendência de adequação da tecnologia à demanda, através da opção: requalificar e expandir a oferta. Assim, nas renovações, optou-se por veículos com maior quantidade de lugares para os passageiros, sem, no entanto, reduzir o tamanho da frota em número de veículos. Para termos uma ideia da composição da frota e da sua evolução nos dois últimos anos, segundo a sua diversidade tecnológica, juntamos a tabela (1) a seguir.20
  22. 22. O Papel dos Ônibus nos Transportes Públicos de São PauloCARACTERÍSTICAS DA PRESTAÇÃO DOS SERVIÇOS DE TRANSPORTESPÚBLICOSOs serviços regulares de transporte coletivo público por ônibus são prestadospor empresas operadoras, mediante contratos de concessão e permissão, coma finalidade de atender às necessidades atuais e futuras de deslocamento dapopulação. Os serviços contratados de transporte são de utilidade pública esão executados em função do tipo de atendimento à demanda de passageirose da localização dos itinerários. Para a contratação das empresas operadoras,a cidade foi dividida em 9 áreas de operação, com vistas à delegação daprestação dos serviços que são efetuados em dois tipos de operaçõesespecíficas: Subsistema Estrutural e Subsistema Local.Os concessionários são responsáveis pelas linhas dos Subsistemas Estruturaise em parcela do Subsistema Local, sendo os permissionários responsáveissomente por linhas do Subsistema Local. Em termos conceituais, as linhasdo Subsistema Estrutural são operadas nas vias onde há convergência daslinhas de ônibus e, consequentemente, são as vias onde devem funcionar oscorredores ou eixos de transporte público. As demais linhas que chegam àsvias onde há concentração de linhas, ou as que trafegam por trechos menoresde convergência, são as linhas do Subsistema Local.Quanto à distribuição de viagens das linhas de ônibus municipais, constata-seque a rede capilar atende com níveis de serviço satisfatórios a todas as regiõesda cidade ou a quase todas as vias do território ocupado pelo município. Asviagens que têm origem e destino na mesma zona são normalmente atendidaspelas linhas dos Subsistemas Locais, enquadrando-se perfeitamente ao seupapel como transporte de baixa capacidade. As demais viagens, com destinofora do âmbito local, têm origem em zonas de baixa demanda e atingem seusdestinos através de conexões ao longo das linhas do Subsistema Estrutural deônibus, ou pontualmente nos Terminais Urbanos Municipais e nas Estações doTransporte sobre Trilhos. Há também linhas do Subsistema Estrutural de ônibus 21
  23. 23. Coletivo - Revista Técnica da SPTrans - Edição nº 1 / dezembro de 2012 ônibus que se conectam nas estações de Transporte sobre Trilhos, na condição de alimentadora ou componente da rede transporte que atende a cidade. A grande dificuldade que surge na prestação dos serviços dessa imensa rede de linhas de ônibus é a extensão da mancha urbana, que tem levado as populações mais dependentes dos transportes públicos cada vez para mais longe e, com isso, tornado mais afastado o destino das suas viagens. A implantação do Bilhete Único, por um lado, foi o instrumento facilitador que estimulou as integrações sem onerar o passageiro do sistema, mas, por outro lado, estimula o uso de longos percursos em um modo de transporte que não opera em altas velocidades, penalizando o passageiro pelo alongamento do tempo de viagem. Sem alteração das áreas de operação e dos contratos de concessão e de permissão, tampouco da estrutura geral dos itinerários das linhas de ônibus e terminais urbanos, foi consolidada uma rede de corredores preferenciais de ônibus na malha urbana da cidade para dar maior produtividade aos ônibus nas principais vias de convergência de linhas, justamente onde se concentram os maiores volumes de passageiros. REDE DE CORREDORES DE ÔNIBUS A cidade tem um conjunto de vias com uma infraestrutura físico-operacional para priorizar as linhas de ônibus em 10 corredores de ônibus, totalizando uma extensão de 128,77 km. Trata-se de uma rede estruturada, consistente de um corredor totalmente segregado e de 9 corredores providos com a demarcação de faixas exclusivas para ônibus à esquerda das pistas e plataformas de embarque no canteiro central. O corredor totalmente segregado é o Expresso Tiradentes, com atributos de desempenho semelhantes aos de um metrô. Embora os outros corredores tenham dispositivos para dar prioridade para os Transportes Públicos e ofereçam níveis de serviço superiores aos dos eixos compartilhados com os demais veículos, eles não dispõem dos principais atributos dos corredores de alto desempenho. Infelizmente, quando foram executadas as obras dos corredores não foram aproveitados o investimento e a oportunidade para introdução dos atributos de BRT’s, entre outros: faixas de ultrapassagem, escalonamento dos pontos de parada, cobrança externa, e operação/gestão de linhas expressas e semi- expressas. Como a rede consolidada de corredores de ônibus não abarcou todos os eixos onde há concentração de linhas, para complementar os vazios e ampliar a cobertura da malha urbana, a municipalidade estudou novos corredores, bem como elaborou projetos de requalificação de alguns dos corredores já consolidados. Assim, foram desenvolvidos os projetos nos seguintes eixos: Avenida Celso Garcia, Anhaia Mello, Capão Redondo-Vila Sônia, Binário Santo22
  24. 24. O Papel dos Ônibus nos Transportes Públicos de São Pauloro e Berrini. Foram, também, desenvolvidos os projetos de requalificação nosseguintes eixos: M’Boi Mirim-Guarapiranga, Inajar de Souza, Pirituba-Lapa.Como a municipalidade não é o único provedor dos transportes públicos nacidade e os dois primeiros corredores novos, citados como projetos novos,tinham previsão de atendimento a uma capacidade limítrofe à dos transportesde média capacidade, o metrô assumiu a implantação no local de modal detransporte de maior capacidade e eles não tiveram prosseguimento comocorredor de ônibus. Também sofreram alterações os projetos dos novoscorredores Capão Redondo-Vila Sônia e Berrini, situados no mesmo trajetodo projeto do Monotrilho que, embora, não tenham sido substituídos por outromodal, sofreram revisões para serem adequados aos projetos dos outrosmodais aos quais se interconectam e se complementam. Ainda, com o mesmopropósito de complementar os vazios e ampliar a cobertura da malha urbana, arede atual de corredores de ônibus da cidade passou por mais uma ampliaçãoe foram projetados os Corredores Radial Leste, Itaquera e Carrão. Para osdemais eixos onde há concentração de linhas, também foram projetadoscorredores com faixas exclusivas à direita para que nessas vias do sistemaviário principal haja condições de melhorar o desempenho dos ônibus notrânsito compartilhado com os demais veículos.A rede de 10 corredores estruturados pode ser visualizada esquematicamenteno mapa 2. 23
  25. 25. Coletivo - Revista Técnica da SPTrans - Edição nº 1 / dezembro de 201224
  26. 26. O Papel dos Ônibus nos Transportes Públicos de São PauloDESEMPENHO DOS CORREDORES DE ÔNIBUSPara facilitar a mobilidade, modernizar a matriz energética dos transportes eaumentar a segurança do trânsito, foram implantadas ações que demandaraminvestimentos significativos do município ao longo dos últimos anos. Osresultados podem ser percebidos pelos usuários dos serviços de transportepúblico, com destaque positivo no caso dos ônibus. Embora a cidade injetemais de 800 veículos novos por dia em um sistema viário que foi construídopara suportar a metade da quantidade da frota em circulação, a redeestruturada de corredores, provida com tratamento prioritário para os ônibus,bem como o acompanhamento operacional eficiente do tráfego saturado dacidade, asseguram padrões de qualidade aos deslocamentos da população,sobrepondo-se à caótica urbanização que tende para a insustentabilidade.Além do crescimento da frota de veículos nas vias e do aumento da população,a demanda por transporte progride no rastro do incremento das integraçõesentre as linhas de ônibus e entre elas e as dos modos sobre trilhos. Desdea implantação do Bilhete Único, nos ônibus municipais em 2004, seguida daextensão, do mesmo bilhete em 2007, à rede do Metrô e da CPTM, a quantidadede viagens (passageiros) cresceu 10,5 %, ante uma ampliação da oferta delugares nos veículos de 13,8%. Embora a frota de ônibus tenha permanecidocom aproximadamente o mesmo número de veículos, nas substituições pormais novos, optou-se por veículos maiores ou com mais lugares para ospassageiros. Isso proporcionou melhor desempenho para os ônibus queofertaram maior conforto aos usuários de todo o sistema, disponibilizando emtorno de 30% a mais de lugares para os passageiros. A percepção dos usuáriosa respeito do conjunto dos corredores tem uma avaliação satisfatória, pois oatendimento é abrangente e confortável. No entanto, a análise pormenorizadade cada trecho dos corredores revela tempos longos de percurso devido àsdimensões da cidade que não são percebidos positivamente pelos usuários.Não bastam faixas exclusivas e estações de embarque confortáveis, osusuários ainda precisam gastar menos tempo nas viagens mais extensas.Além do tempo perdido em decorrência das longas distâncias, os principaisretardamentos nos trechos mais críticos dos corredores de ônibus são causados,principalmente, devido à espera nos pontos de embarque e nos semáforos.Constata-se que metade do tempo de viagem é gasto no deslocamento doveículo e a outra metade é dividida em tempos de espera nos pontos deembarque e nos semáforos. Outro fator incrementa o retardamento, é oexcesso de veículos nos itinerários, pois provoca filas nos pontos de embarquee que poderão ser minorados pela racionalização e a troncalização das linhasentre terminais.Nas condições atuais de geometria e operação da rede de corredores, 25
  27. 27. Coletivo - Revista Técnica da SPTrans - Edição nº 1 / dezembro de 2012 controles de tráfego, as velocidades médias operacionais variam entre 13 km/h a 18 km/h nos horários de pico. Na média diária das velocidades operacionais, não há um aumento significativo, pois variam entre 16 km/h a 20 km/h. Mesmo nos horários antes do pico da manhã e depois do pico da tarde, em que os ônibus não param em todos os pontos e não encontram dificuldades no trânsito, os ônibus não atingem grandes velocidades máximas médias operacionais, não passam de 25 km/h. Cabe notar que velocidades operacionais neste nível podem ser obtidas nos BRT’s até nos horários de pico, mas, para atingirem este desempenho, eles dispõem de estações com pré-embarque, faixas de ultrapassagem e, muitas vezes, cruzamentos em desnível. Fica fora, da média da rede de corredores de ônibus, o Expresso Tiradentes que mantém velocidades médias operacionais excelentes, sem variações nos horários de pico e fora deles, em torno de 35 km/h. A tabela, a seguir, reúne as informações operacionais dos corredores, relativas à: extensão, velocidades, quantidades de semáforos, quantidades de passageiros e de ônibus.26
  28. 28. O Papel dos Ônibus nos Transportes Públicos de São PauloObservação: * velocidades prejudicadas por obras no corredor.Em complemento aos projetos de novos corredores, e enquanto eles não sãoimplantados, foi desenvolvido um Programa de Aumento da Velocidade com opropósito de melhorar o desempenho da rede atual de corredores, medianteações físico-operacionais de rápida implementação e baixo custo, taiscomo: regulagem de semáforos, inversão de posicionamento de plataformasde embarque, faixas exclusivas no contra-fluxo, canalizações de tráfego,reprogramação de linhas de ônibus, escalonamento de pontos de parada,coordenação de semáforos e pequenas obras. Colocadas em prática, asações trouxeram aumentos de velocidade em torno de 7,5 % no ano de 2011 eestão programadas outras ações para estender a meta até 15 % em 2012. Osaumentos de velocidade nessa porcentagem, embora possam trazer aumentoda oferta para os passageiros, não aportam ganhos significativos de tempode viagem para os corredores extensos, se comparados com os corredoressegregados ou pelos modais sobre trilhos. Nesse sentido, entre os corredoresde ônibus, apenas o Expresso Tiradentes oferece tempo de percurso comdesempenho comparável ao de metrô.Independentemente dos aumentos de velocidade nos corredores, é importanterefletir sobre o que acontece com os tempos de viagem nos corredores curtose nos longos. Nos corredores de comprimento inferior a 10 km, quais sejam:Vereador José Diniz - Ibirapuera - Santa Cruz, Jardim Ângela - Guarapiranga - StoAmaro; Paes de Barros; Itapecerica - João Dias - Santo Amaro, os passageirosgastam em torno de 25 a 35 minutos para percorrer a sua extensão. São temposde viagem aceitáveis para deslocamentos no meio urbano. Todavia, nos outros5 corredores superiores a 10 km, a saber: Campo Limpo - Rebouças – Centro;Inajar - Rio Branco - Centro; Pirituba - Lapa - Centro; Parelheiros - Rio Bonito -Santo Amaro; Santo Amaro – Nove de Julho – Centro; os passageiros gastamem torno de 60 a 120 minutos para percorrer as suas extensões. São percursoslongos e tempos incompatíveis com as necessidades de deslocamento dapopulação na cidade. Os tempos de percurso dos corredores muito longos sãoagravados nos horários de pico, em que se concentram as maiores demandas,bem como os retardamentos nos pontos de embarque e no trânsito, tornandomuito longo o tempo de viagem dos passageiros. Nesse caso, deveriam sersubstituídos por modal de alta capacidade.Em continuação à reflexão sobre os tempos de viagem nos corredores,imaginemos transformar, em BRT’s, os mais longos e que padecem comtempos excessivos de percurso. Poderíamos obter melhor desempenho,resultado de um investimento com custo menor que o de uma implantaçãometroviária. Entretanto, como os corredores que mais necessitam datransformação já transportam em torno de 400 mil passageiros por dia, háque ser feita uma avaliação econômica de cada projeto para ponderar se é 27
  29. 29. Coletivo - Revista Técnica da SPTrans - Edição nº 1 / dezembro de 2012 em modos de transporte, cuja capacidade já estaria no seu limite, beirando as quantidades que somente poderiam ser atendidas por modos sobre trilhos. Além disso, como esses corredores estão inseridos em áreas com uso e ocupação do solo consolidados, deve entrar pesado na avaliação econômica o alto custo das desapropriações e os danos ao comércio ou à população local. Alternativamente, às cirurgias profundas e devastadoras no tecido urbano que exigiriam a implantação de novos BRT’s, pode-se adotar uma ideia mais ousada e mais econômica que possibilita a ampliação da rede de média capacidade por meio de corredores de ônibus de alta capacidade. Trata-se de proposta que induziria a redução da participação do transporte individual no trânsito da cidade mediante a imposição de custo dinâmico, ou de pedágio urbano pela municipalidade. Com isso, seria induzida uma redistribuição modal, em que a participação dos atuais 45% do transporte individual no trânsito poderia passar para 30%. O espaço disponibilizado pelos automóveis no sistema viário principal da cidade poderia ser ocupado por uma rede de BRT’s com um custo reduzido e sem desapropriações. Numa reflexão como esta, em que são colocados juntos os modais sobre trilhos e sobre pneus, nunca é demais recordar as principais características de cada um e suas respectivas capacidades, com o propósito de compreender, melhor, o papel dos modais e os seus reais limites. Os modos de transporte, quanto às suas respectivas capacidades de transporte de passageiros, classificam-se em: REDE MULTIMODAL DE TRANSPORTE PÚBLICO Os transportes públicos no município de São Paulo são realizados por meio de uma rede composta por diferentes modais e cada um deve ter seu papel específico potencializado para o sucesso do conjunto. As linhas de ônibus municipais, gerenciadas pelo município, estão integradas física e tarifariamente à rede metropolitana sobre trilhos, gerenciada pelo Governo do Estado, constituída por 74 km de metrô e 130 km de trem com alcance metropolitano. A população de São Paulo dispõe, no mesmo território, de uma rede multimodal gerenciada pelos dois níveis de governo, composta de: ônibus, trem metropolitano e metrô.28
  30. 30. O Papel dos Ônibus nos Transportes Públicos de São PauloDesde o início da operação do Metrô, foi induzida a integração física das linhasde ônibus municipais nas estações do sistema sobre trilhos, inicialmente, coma finalidade de seccionar as linhas concorrentes e, posteriormente, com oobjetivo de integrar as linhas de ônibus em uma grande rede de transportemultimodal. Nessas circunstâncias, tanto as linhas de ônibus de menorcapacidade, ou as linhas do Subsistema Local, quanto as de maior capacidade,ou as do Subsistema Estrutural, funcionam na alimentação da rede de Metrôe são componentes de uma rede de transporte multimodal. Em áreas densascom demandas expressivas de viagens, onde, ainda, não há cobertura darede sobre trilhos, o atendimento à população é realizado pelos serviços deônibus que funcionam em trechos sobrecarregados como auxiliares da rede demaior capacidade. No sentido da integração dos transportes e com forte apoiodos sistemas de informação, a partir de 2007, foi ampliado o uso do BilheteÚnico entre os modais, o que contribue para estruturar a demanda de formamultimodal, tornando uma realidade a integração física e tarifária nas redes detrilhos metropolitanos e de pneus municipais.Os transportes públicos pertencem à categoria dos serviços em rede e a boaorganização da rede de transporte precisa que sejam levados em conta osinteresses da mobilidade e equilíbrio da distribuição territorial. A organizaçãoda ocupação do solo urbano é de vital importância para o bom desempenho dostransportes na cidade. A dosagem adequada entre esses dois componentes,também, deve se refletir no equilíbrio entre os modos de transporte e requera intervenção pública quando um começa ser preponderante sobre os outros.A localização das atividades urbanas relativas a emprego, habitação, escola,serviços e lazer, distribuídas na extensão do território, exige uma infraestruturade transporte compatível com as quantidades de deslocamento entre elas ecom o afastamento entre origem e destino das viagens. A grande participaçãodos deslocamentos de longa distância no conjunto das viagens é uma dasprincipais incoerências estruturais que afetam o bom desempenho de todos osmodos de transporte que circulam na mancha urbana. As incoerências ficamampliadas quando um modo de transporte não responde com bons níveis deserviço por estar sendo utilizado em contradição com a sua vocação. Todavia,o poder público não pode abdicar da sua obrigação de servir a população quetem o direito de ser atendida e deve assegurar a prestação de serviços, mesmocom níveis de serviço insatisfatórios, até que a infraestrutura atinja o equilíbriomultimodal. Enquanto as distorções de uso e ocupação do solo urbano nãosão organizadas, o conjunto dos meios de transporte precisa assegurar aoscidadãos o seu direito de acesso à sua cidade. 29
  31. 31. Coletivo - Revista Técnica da SPTrans - Edição nº 1 / dezembro de 2012 PREPONDERÂNCIA DO NÚMERO DE VIAGENS POR ÔNIBUS Comparadas as três redes que operam em São Paulo e suas reais capacidades de transporte, imagina-se que os modais de transporte de massa, isto é, os sobre trilhos, que têm a maior capacidade de atender a demanda urbana na extensão de seu território, estariam absorvendo o maior número de passageiros. Todavia, não é o que ocorre. Atualmente, são transportados por ônibus 10,2 milhões de passageiros por dia, 3,1 milhões por metrô e 2,7 milhões pelos trens metropolitanos. Os números mostram a preponderância dos deslocamentos na cidade através de ônibus, pois detêm 63 % dos deslocamentos realizados por meio de transporte públicos. Embora não seja o modal de maior capacidade de transporte, os ônibus ainda exercem um papel preponderante na prestação de serviços de transportes públicos da cidade de São Paulo. Nessas condições, em que o sistema está desequilibrado e um dos modos, o de menor capacidade da rede, torna-se preponderante, a interferência do poder público deve evoluir. Os dois níveis de governo, embora mantenham contínuo diálogo que já resultou em inúmeras conquistas na direção da integração dos modais, ainda planeja, financia, executa e opera seus empreendimentos separadamente. Em que pesem as transferências de recursos financeiros do município para o Metrô, ainda faltam ações concretas para edificar um mesmo conjunto. Em cidades do mesmo porte que São Paulo e de redes de transporte semelhantes, costuma-se contar com uma autoridade de transporte, ou consórcio de municípios, para coordenar a rede multimodal, visando atender homogeneamente a população que não distingue a sua condição municipal ou metropolitana. É natural que surjam de maneira recorrente contradições sobre a gestão e a organização do sistema que deveria atender a população de forma eficaz e econômica. Ocorre que o setor comporta um grande número de componentes externos, os quais deveriam justificar o interesse permanente das autoridades públicas para o bom funcionamento dos transportes urbanos. Cabe notar que o bom funcionamento que se busca não é o financeiro, embora as decisões sempre convirjam nessa direção. Como vimos, a influência sobre os transportes transpassa as decisões do município, impondo a necessidade de uma coordenação regional para equilibrar as incoerências no funcionamento da rede. Todavia, a organização dos meios de transporte ainda depende de políticas em nível nacional que nem sempre marcha no mesmo sentido das necessidades, pois no contexto atual de crescimento econômico rápido, infelizmente, não puxa o desenvolvimento dos modos sobre trilhos. O crescimento lento das infraestruturas tende a manter a posição relativa dos diferentes modos e com isso comprometer o sistema, agravando as deficiências dos transportes públicos em geral, com reflexos desastrosos sobre os ônibus, aos quais se cobra um papel acima da sua capacidade. Estas considerações levam a pensar que a política nacional30
  32. 32. O Papel dos Ônibus nos Transportes Públicos de São Paulode transporte não está sendo enfocada de forma sistêmica e equilibrada.Atualmente, está sendo feito um cálculo equivocado de aquecimento daeconomia, em que se sacrificam a modernização e ampliação das infraestruturasde transportes urbanos, em benefício do acesso estimulado da população paraa aquisição de veículos individuais, bem como para facilidades na compra demotos que concorrem com os transportes públicos e, principalmente, tornamas vias, por onde devem circular os ônibus, saturadas. Dar ou voltar a dar aostransportes públicos um lugar adequado nos deslocamentos é da competênciadas políticas públicas ou mesmo das ações do poder público, agrupadas sob adenominação: MOBILIDADE URBANA.A rede multimodal de São Paulo é um caso específico, em razão dadesequilibrada distribuição intermodal que impõe aos serviços de transportepor ônibus um papel preponderante e dos órgãos intervenientes em um mesmosistema, o qual deveria por motivos intrínsecos funcionar como um todo e teruma evolução equilibrada.CONCLUSÃOOs ônibus desempenham um papel preponderante nos transportes domunicípio de São Paulo. Os 15 mil veículos em circulação são responsáveis por2/3 do total de viagens realizadas na rede de transporte sobre pneus e sobretrilhos. A frota, embora numerosa, tem idade média de 4,6 anos e incorporaavanços tecnológicos em termos de conforto, segurança, acessibilidade esustentabilidade. Nos últimos 5 anos, a quantidade de viagens cresceu 10,5 %e a oferta de lugares, 13,8%, sendo que, na substituição da frota por veículosmais novos, optou-se por veículos maiores, mantendo-se número de veículosconstante. As linhas de ônibus percorrem 25% das vias da cidade, atuando emtoda a extensão do município através de dois tipos de serviço: Linhas Estruturaise Linhas Locais. A rede de Linhas Locais tem papel de acessibilidade capilaressencial à população em toda a malha urbana e atende com níveis de serviçosatisfatórios. As demais linhas têm papel de distribuição dos deslocamentosaos seus destinos, através de conexões ao longo das linhas do SubsistemaEstrutural, ou pontualmente nos Terminais Urbanos Municipais e nas Estaçõesdo Transporte sobre Trilhos.Os ônibus, ainda, exercem papel estruturador dos transportes públicos dacidade, através da rede de corredores, numa extensão de 128,77 km. Àexceção do Expresso Tiradentes, que atua com níveis de serviço comparáveisaos de Metrô, os outros nove corredores oferecem níveis de serviço superioresaos dos eixos compartilhados com os demais veículos, mas eles não dispõemdos principais atributos dos corredores de alto desempenho. Infelizmente,quando foram executadas as obras dos corredores não foram aproveitados oinvestimento e a oportunidade para introdução dos atributos de BRT’s. 31
  33. 33. Coletivo - Revista Técnica da SPTrans - Edição nº 1 / dezembro de 2012 Assim, dependendo do comprimento dos corredores, as velocidades médias operacionais podem comprometer os tempos de viagens dos passageiros. Os mais curtos oferecem tempos aceitáveis para deslocamentos no meio urbano, isto é: 25 a 35 minutos. Os mais longos impõe viagens demoradas, isto é: de 60 a 120 minutos. Embora os corredores longos estejam oferecendo um serviço público essencial, estão exercendo papel compatível com outro modal. A transformação dos corredores que oferecem tempos excessivos de percurso em BRT’s poderia trazer melhor desempenho. Para isso, exigiriam um investimento com custo menor que o de uma infraestrutura sobre trilhos, mas como estão inseridos em áreas com uso e ocupação do solo consolidados, o custo elevado da transformação não se justifica, pois já operam no seu limite, beirando as quantidades que somente poderiam ser atendidos por modos sobre trilhos. Há uma alternativa para evitar a cirurgia devastadora do tecido urbano, seria a redistribuição modal, que reduziria a participação de 45% para 30% dos transportes individuais, mediante a imposição de custo dinâmico para o trânsito da cidade. O espaço disponibilizado pelos automóveis nas vias poderia ser ocupado por uma rede de BRT’s com um custo reduzido e sem desapropriações. A grande participação dos deslocamentos de longa distância no conjunto das viagens é uma das principais incoerências estruturais que afetam o bom desempenho de todos os modos de transporte que circulam na mancha urbana. O Bilhete Único, por um lado foi o instrumento facilitador que estimulou as integrações sem onerar o passageiro do sistema, mas por outro lado estimula o uso de longos percursos em um modo de transporte que não opera em altas velocidades, penalizando o passageiro pelo alongamento do tempo de viagem. Para vencer as distorções do sistema, impõem-se a coordenação do planejamento, financiamento, execução, tarifação e operação, através de entidade centralizadora dos transportes públicos que estão vinculados a diferentes níveis de governo. Os transportes ocupam um papel complementar aos meios de produção. Se eles funcionam bem, todas as atividades urbanas vão bem ou podem ter um desempenho muito melhor, pois a circulação de pessoas, de bens e de informações é indispensável ao desenvolvimento das sociedades ou à sua sobrevivência. A infraestrutura urbana é essencial para a circulação, marca uma etapa histórica de transformação da geografia humana e a operação dos modos de transporte sobre a cidade ultrapassa em importância o meio físico que lhe dá suporte.32
  34. 34. 33
  35. 35. Seccionamento de Linhas de Ônibus Pedro Luiz de Brito Machado São Paulo Transporte S.A.- DT Diretoria de Planejamento de Transportes e de Gestão Corporativa Rua Boa Vista, 236-7º andar- São Paulo- SP- CEP 01014-000 Fone (11) 33966814- pedro.machado@sptrans.com.br No início de 2007, foi, finalmente, entregue à população de São Paulo o Expresso Tiradentes. Iniciando no Parque Dom Pedro, no centro da Cidade, a obra, que oferecia 8 Km de canaletas exclusivas nas quais rodariam ônibus especiais, permitia que esses coletivos pudessem se conectar às linhas de ônibus comuns do sudeste do município de São Paulo e dos municípios vizinhos do Grande ABCD, através de baldeação no Terminal Sacomã. O projeto permitia uma racionalização das linhas de ônibus da região: a partir do Terminal Sacomã, os usuários poderiam se dirigir ao centro pelo Corredor exclusivo em ônibus maiores e mais confortáveis e sem interferências de caminhões e de automóveis, que constituem quase 70% do tráfego da Av. do Estado. No terminal, os usuários dos ônibus comuns vindos dos bairros mais periféricos e das cidades vizinhas poderiam se transferir, com bastante conforto e sem acréscimo tarifário, aos ônibus maiores, mais confortáveis e rápidos do Corredor. Do Terminal, saíam ainda outras linhas também ligadas a outros pontos notáveis da cidade e à rede de Metrô que, àquela época, não havia chegado ao Sacomã. A implantação do Expresso Tiradentes constituiu-se num projeto clássico de “Racionalização Operacional do Sistema de Ônibus”, também chamado de “Troncalização”. Alguns o chamam ainda, de forma pejorativa, de “projeto corta linha”. Como em todo o Projeto de Racionalização Operacional, uma etapa importante para a sua implantação são as reuniões com as comunidades locais para explicar os benefícios gerados pelo projeto e inteirá-las das mudanças. Outra etapa é a de informar os operadores de ônibus as mudanças das linhas de cada um, discutir os impactos financeiros em cada empresa e garantir os34
  36. 36. Seccionamento de Linhas de Ônibusequilíbrios financeiros de cada contrato, entendendo, em apertada síntese,equilíbrio financeiro como a manutenção da relação receita/custo de cadaempresa, e não como garantia da manutenção ou aumento do faturamento decada uma delas.Voltando ao Expresso Tiradentes, especificamente em uma das reuniões comas comunidades, após uma detalhada apresentação do projeto, salpicada detodos os benefícios do mesmo à Cidade como um todo e aos usuários de formageral e específica, a equipe apresentadora foi surpreendida por uma simpáticausuária, uma Senhora, que pediu um aparte:“O projeto de vocês é muito bonito, o Corredor é maravilhoso, os ônibus doelevado são estupendos, vou reduzir o meu tempo de viagem, vou ter a tal damaior conectividade com diversas outras partes da Cidade, mas eu não queronada disso:Quero continuar no meu ônibus, embarcando cedo no meu ponto inicial, emfrente à padaria, sentando-me, cumprimentando o cobrador e o motorista,saudando os demais usuários companheiros diários de viagem; chego até aestranhar quando alguém falta...Quanto ao tempo de viagem, senhores, quando estou no ônibus é o únicoperíodo do meu dia em que eu posso pensar e, às vezes, sonhar e recordar: emcasa sou pressionada pelo meu marido e filhos, no trabalho pelo meu chefe...Por favor, não me tirem ou reduzam esses bons e únicos momentos que passono ônibus”A equipe ouviu, entendeu e respeitou, mas já sabia que não poderia, e nemdeveria, atendê-la.Foi assim desde o começo do transporte organizado em São Paulo e,acreditamos, em outras grandes cidades do País:Nasce uma comunidade: ergue-se uma pequena igreja, antes ainda do “Bancodo Brasil” e das “Casas Pernambucanas” o grande desejo da nova comunidadeé um “Ponto de Ônibus” com uma linha exclusiva, se possível expressa, até aPraça da Sé.Com o passar do tempo, a cidade cresce territorialmente à montante danova comunidade. Cresce em termos de demografia e oferta de empregosentre a comunidade e a Sé. A linha deixa de ser expressa e os habitantesda comunidade começam a querer descer antes do Centro. Os habitantesque formam o adensamento populacional das comunidades mais antigas, ajusante, querem também subir nesta linha e aquela ligação que era da nova 35
  37. 37. Coletivo - Revista Técnica da SPTrans - Edição nº 1 / dezembro de 2012 comunidade passa a ser compartilhada. Depois, essa mesma comunidade passa a se utilizar da linha de outra comunidade ainda mais nova criada à montante, e assim a rede de linhas da cidade foi crescendo e se expandindo de forma desordenada. A absoluta falta de espaço físico nas vias e a conveniência de se otimizarem os custos geraram a necessidade de se racionalizar o sistema, criando as integrações com o seccionamento das linhas. A simpática Senhora, da reunião no Sacomã, foi vítima do crescimento da cidade que escolheu ou que escolheram que vivesse. Compete a nós, Planejadores de Transporte, saber que essa realidade existe: várias pessoas se sentirão e serão realmente prejudicadas com os benefícios que pretendemos oferecer a outras milhares de pessoas. Conhecer essa realidade é fundamental como também saber que tal realidade será sempre usada por terceiros cujos reais interesses serão outros que não os da minoria que se considera, e é, afetada negativamente. Quanto à simpática munícipe do Sacomã, a Senhora, como todos nós, fomos vítimas e beneficiários do crescimento desmedido de São Paulo: nossa cidade nascida em 1554, só nos anos 30 do século XX começou a se preocupar com o seu planejamento; apenas em 1973 teve o seu primeiro Plano Diretor. Quem sabe a Senhora, ou a geração que a sucederá, consiga morar e trabalhar a distâncias razoáveis, e que a nossa Cidade e seus habitantes consigam melhor compatibilizar a pujança da Metrópole e o bem estar de seus habitantes.36
  38. 38. Seccionamento de Linhas de ÔnibusFOTOS E DADOS DO TERMINAL SACOMÃ 37
  39. 39. Coletivo - Revista Técnica da SPTrans - Edição nº 1 / dezembro de 201238
  40. 40. 39
  41. 41. Agilização da Operação dos Corredores e Terminais de Ônibus em São Paulo Angelo Fêde, Gilberto Teixeira. Wilma Xavier dos Santos e Caio Vinicius de Melo Paiva Ferreira São Paulo Transporte S/A - SPTrans DS/AST, DI/SPR/GCS, DI/SPR/GCS, SMT/GAB respectivamente. angelo.fede@sptrans.com.br gilberto.teixeira@sptrans.com.br wilma.santos@sptrans.com.br cvferreira@prefeitura.sp.gov.br A CIDADE DE SÃO PAULO “São Paulo é a quarta maior metrópole do mundo, a maior cidade da América do Sul e também do Brasil, Estende-se por 1.509 quilômetros quadrados e abriga cerca de 10,4 milhões de habitantes”. A malha viária é de 17.293 quilômetros e os motoristas paulistanos podem atravessar mais de 55 mil cruzamentos na cidade” (1). O transporte coletivo da metrópole conta com 335,1 km de trilhos, divididos em 74,3 km de metrô e 260,8 km de trens metropolitanos, que interligam a capital à região metropolitana; e uma frota de 14.951 ônibus, que operam 1348 linhas que circulam por 17.293 km de vias, dentre estas 119,3 km de corredores exclusivos. Estas linhas são divididas entre 482 locais e 866 estruturais e, na maioria das vezes, os transbordos são feitos em um dos 31 terminais de transferência. O TRANSPORTE COLETIVO SOBRE PNEUS EM SÃO PAULO O funcionamento do sistema, embora eficiente, encontra alguns problemas operacionais, os quais serão abordados neste artigo, com o estudo de algumas soluções. Sistema de Bilhetagem A cidade adota o sistema de cobrança através de um bilhete chamado “BILHETE ÚNICO” que dá direito a realizar até 4 viagens no período de 3 horas com o valor de uma passagem (R$3,00) e pode ser utilizado para integração com o Metrô e com o trem urbano com um acréscimo de R$1,65, no pagamento.40
  42. 42. Agilização da Operação dos Corredores e Terminais de Ônibus em São PauloEntraves no embarque/desembarqueO fato de o sistema exigir que se faça a utilização do valor pago em até3 horas para usufruir dos benefícios do Bilhete Único, gera um acúmulode passageiros na parte da frente dos coletivos (sem passar a catraca econsequentemente viajando mas ainda sem abrir a contagem das 3 horas)o que retarda, em muito, a entrada dos demais passageiros, chegandoao limite da demora para embarque ultrapassar o intervalo previsto entrecoletivos de uma mesma linha.Esses problemas sobrecarregam as plataformas dos terminais e os pontosde ônibus do percurso destas linhas, causando comboios de coletivos econsequente atraso em todo o sistema.Dificuldades na coleta de dados sobre embarque/desembarque depassageirosOs passageiros utilizam o Bilhete Único apenas ao entrarem nos coletivos,sendo assim os dados coletados pelo sistema referem-se apenas aoembarque e os dados sobre o desembarque não são coletados, dificultandoa coleta de dados de origem-destino desses passageiros.Em alguns casos, quando os mesmos passageiros retornam ao sistemado ponto de desembarque, é possível identificar essa origem-destino,mas esse sistema resulta em uma coleta de dado bastante imprecisa,dificultando o planejamento operacional do sistema de transporte. 41
  43. 43. Coletivo - Revista Técnica da SPTrans - Edição nº 1 / dezembro de 2012 AGILIZAÇÃO DO SISTEMA DE EMBARQUE E DESEMBARQUE O sistema atual Nos pontos mais sobrecarregados, que se encontrem dentro de terminais de passageiros, é implantado um pré- embarque que faz a cobrança da passagem desembarcada, agilizando a entrada dos usuários nos coletivo. O funcionamento do Pré-embarque baseia-se na segregação de uma parte da plataforma com gradis, tendo uma linha de bloqueio com catracas e validadores para entrada dos passageiros e cobrança da passagem desembarcada, assim, quando os ônibus encostam na plataforma os passageiros podem embarcar pelas portas traseiras, sem retenção e sem retardamentos. Esse modelo funciona perfeitamente para os terminais, agilizando a operação e evitando que a demora para o embarque ocasione filas de coletivos encostar na plataforma. Porém, como a segregação com gradis e as catracas são baixas, o modelo exige a presença de um fiscal em cada pré-embarque, para evitar que as pessoas pulem as catracas ou os gradis, fraudando assim o sistema.42
  44. 44. Agilização da Operação dos Corredores e Terminais de Ônibus em São PauloNo futuro, as catracas atuais podem ser modernizadas com o uso datecnologia de portas de vidro e área de plataforma segregada com gradilalto ou fechamento em vidro, de maneira a dispensar a presença do fiscalpermanente em cada pré-embarque e trazer ainda mais agilidade, confortoe segurança ao usuário.O pré-embarque embora bastante eficiente para os terminais mostra-seinoperante para aplicação nos pontos de passagem do restante da cidade,inclusive para os corredores existentes hoje, uma vez que seus pontos deparada são abertos, mesmos os que dispõem de cobertura, inviabilizandoa cobrança desembarcada.Novo modelo de corredor – brt – projeto dos corredores leste – radial1e2O Corredor Radial Leste – Radial 1 e Radial 2, com 17 km, constitui aprincipal ligação viária para a Zona Leste, sendo de vital importância paraa região tanto como complementação ao eixo Metrô-Trem CPTM quantopelo seu perfil de pólo comercial e de serviços, tendo como destaquesdois Shoppings Center de grande porte, dois cemitérios, vários hospitais,um centro esportivo, um centro cultural do SESC e inúmeras faculdades/universidades.Estes corredores localizam-se na Região Leste do Município, tendo iníciona região central, passando pela área das Subprefeituras da Sé, Moocae Penha e compõe-se de uma sequência de vias desenvolvendo-se nosentido Leste a partir do centro da cidade. Iniciando com a Av. AlcântaraMachado, entre a Rua da Figueira e a Av. Salim Farah Maluf, prosseguecomo Rua Melo Freire, Av. Conde de Frontin, Rua Luiz Ayres até a estaçãoArtur Alvim do Metrô.A implantação dos Corredores Leste – Radial deve possibilitar e promoverconexões intermodais através de equipamentos que permitam e incentivema integração com outros modos de transporte, incluindo os sistemasferroviário, metroviário e o cicloviário.Esses novos corredores, que estão sendo projetados pela São PauloTransporte – SPTrans – empresa responsável pelo gerenciamento eoperação do sistema de transporte por ônibus na cidade de São Paulo, 43
  45. 45. Coletivo - Revista Técnica da SPTrans - Edição nº 1 / dezembro de 2012 incorporam, em sua concepção, os conceitos do “Bus Rapid Transit (BRT)” para agilizar a operação, além de trazer alguns diferenciais que possuem o potencial para transformá-los em um novo padrão a ser seguido pela cidade. O conceito O Corredor terá faixa exclusiva à esquerda com pavimento rígido em toda a extensão e pavimento flexível nas demais faixas, nos dois sentidos. As plataformas terão altura de 28 cm ao longo de todo o Corredor, o número total de pontos de parada será de 19, sendo 8 paradas acessadas pela superfície, 11 paradas elevadas. Todas as paradas terão ultrapassagem. As paradas serão a cada 600 metros e contarão com cobrança de tarifa desembarcada. No viário e nas paradas, serão implantados rebaixamentos de calçada nas travessias de pedestres e, quando necessário, as calçadas serão recuperadas. As travessias de pedestres receberão iluminação. Todo o Corredor receberá sinalização semafórica sincronizada. Os diferenciais O desenvolvimento dos projetos das paradas deverá considerar a tarifação externa ao veículo com cobrança no acesso ao sistema, prevendo o isolamento físico através de vedos transparentes que permitam uma ventilação adequada e propiciem o uso de iluminação natural. Além dos módulos de embarque e desembarque e de passagem, em todas as paradas deverá ser prevista a implantação, entre outros, dos seguintes equipamentos atendendo completamente a todas as normas de acessibilidade e exigências da legislação trabalhista: bilheteria (de acordo com a demanda de cada parada), bloqueio através de catracas. As paradas com acesso por passarela deverão ter: bilheteria (de acordo com a demanda de cada parada, sanitários para funcionários (bilheteiros, fiscais, seguranças, etc.), sala de atendimento de emergência e segurança, depósito de materiais de limpeza). O Projeto de Informação ao Usuário de cada parada deverá contemplar todas as informações sobre as possibilidades de transferência, bem como orientações sobre os melhores trajetos no deslocamento entre as paradas.44
  46. 46. Agilização da Operação dos Corredores e Terminais de Ônibus em São Pauloa) Paradas em nível à esquerda na Radial LesteSerão implantadas 8 paradas à esquerda na Radial Leste, junto ao canteirocentral.Os acessos para essas paradas serão em nível e serão alcançadas pormeio de faixas de travessia de pedestres. Será atendido o disposto nasnormas NBR-9050, com o rebaixamento de guias nas travessias paragarantir acessibilidade aos usuários com mobilidade reduzida.As paradas terão plataformas elevadas a h=0,28m, piso em ladrilhohidráulico, piso podotátil de alerta e direcional, abrigos em estruturametálica, pavimento rígido tanto na faixa de aproximação como na deultrapassagem, iluminação, drenagem, sinalização, PMV’s. seção pretendida – parada em nível à esquerdab) Paradas à esquerda com acesso por meio de passarelasSerão implantadas 11 novas paradas à esquerda com acesso por meiode passarelas metálicas.O acesso para essas paradas será por elevadores, escadas rolantes eescadas fixas. Serão atendidos os dispostos nas normas NBR-9050 /NBR 13.994.As paradas terão plataformas elevadas a h=0,28m, piso em ladrilhohidráulico, piso podotátil de alerta e direcional, abrigos em estruturametálica, pavimento rígido tanto na faixa de aproximação como na deultrapassagem, iluminação, drenagem, sinalização, PMV’s. 45
  47. 47. Coletivo - Revista Técnica da SPTrans - Edição nº 1 / dezembro de 2012 seção pretendida – parada com acesso por passarela – 2 sentidos c) Matriz energética Todas as paradas serão providas de uma central de captação de energia fotovoltaica, instalada em sua cobertura que deverá abastecer a iluminação, complementar á iluminação natural, por lâmpadas de led. Além desta, também será captada energia cinética, através do movimento dos veículos no pavimento defronte às paradas. d) Portas das plataformas Em vidro temperado, as portas deslizantes, funcionarão mediante sistema de radiofrequência entre as portas dos ônibus e as portas de plataforma da estação. A abertura das portas se verificará de forma controlada. Este sistema incluirá: equipamento emissor de radiofrequência instalado no ônibus; equipamento receptor de radiofrequência instalado na plataforma; sinal luminoso de aviso para passageiros na abertura e fechamento de portas, sinal sonoro de aviso para passageiros na abertura e fechamento de portas; monitorização de abertura e fechamento das portas; botão de emergência para abertura individual de cada porta; semáforo verde- vermelho de sinalização de parada para o ônibus que indicará quando as portas de plataforma estão fechadas e consequentemente o ônibus pode partir com os passageiros em segurança.46
  48. 48. Agilização da Operação dos Corredores e Terminais de Ônibus em São Paulo Modelo de porta da Wolpac, que poderá ser utilizado Esquemático de transmissão de dados portaCONCLUSÃOO pré-embarque resolve bem o gargalo embarque-desembarque nos terminaise nos corredores de ônibus o modelo do Corredor Leste Radial 1 e 2 tambémé bastante eficiente trazendo mais conforto, segurança e agilidade ao sistema,resta agora uma estudar uma solução que se mostre eficiente para aplicaçãonos pontos de passagem que se encontrem fora de terminais e corredoresmas, isto será objeto de um outro estudo. 47
  49. 49. Radial Leste – Composição das Matrizes de Origem e Destino e Utilização do Eixo. José Aparecido Marques de Gouveia São Paulo Transporte S/A – SPTrans – DG/AST Diretoria de Gestão de Tecnologia da Informação e Receita Assessoria Técnica Rua Três de Dezembro, 34 – São Paulo SP- CEP 01014-020 Fone (11) 3293-2721 – jose.gouveia@sptrans.com.br INTRODUÇÃO A Cidade de São Paulo está administrativamente dividida em trinta e uma subprefeituras, que são responsáveis por zelar pelos noventa e seis distritos que compõem o município. A população de São Paulo, estimada pelo INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA – IBGE em 2011, é de 10,6 milhões de habitantes, com uma densidade demográfica de 7,43 mil habitantes por quilômetro quadrado. Em 2010, a cidade foi apontada por aquele instituto como sendo a mais populosa do Estado e do Brasil, com 10,4 milhões. De acordo, ainda, com o IBGE, a área total do município é de 1,522 mil km², nono maior em extensão territorial do país, e a sua área urbana, de 0,96 mil km², é a maior do país. A Zona Leste é composta por 11 subprefeituras, tem 329 km² de área, e cerca de 3,8 milhões de habitantes. A Radial Leste é a principal via de ligação de toda a região, iniciando-se no Centro, nas proximidades do Parque Dom Pedro II, e se estendendo até a Estação Guaianases, da CPTM, no extremo leste.48
  50. 50. Radial Leste – Composição das matrizes de origem e destino e utilização do eixo.OBJETIVOO trabalho realizado baseou-se na agregação dos dados obtidos da utilizaçãodo Bilhete Único. O objetivo foi fornecer as características de deslocamentodas viagens realizadas no Eixo da Radial Leste, incluindo as provenientes doMetrô e da CPTM, com a elaboração de matrizes de viagens, considerando-seos embarques e desembarques, para apoiar o planejamento de novo modelode transporte mais adequado para a região.O estudo da composição das viagens realizadas no eixo ofereceu subsídiosaos técnicos, para elaboração do projeto de corredor exclusivo de ônibus paraa região. Os estudos proporcionaram, também, maior conhecimento da relaçãoentre os modais (Ônibus/Trilhos) e das características das viagens que têmorigem e destino antes do eixo Radial Leste.METODOLOGIA, PROPOSIÇÃO E RESULTADOCom o estabelecimento de um novo conceito metodológico, desenvolvidopelos técnicos da SPTrans, foi possível identificar os eventos cotidianosdas origens e destinos das viagens por meio do uso do Bilhete Único. Esseconceito consiste na análise de dados coletados através de dispositivos dosequipamentos embarcados nos veículos da frota do transporte público.Para melhor aproveitamento das informações obtidas através da integraçãodos dados registrados pelos validadores com o uso do Bilhete Único - 13 (treze)milhões de eventos registrados diariamente no Sistema de Bilhetagem Eletrônica–SBE - e dos dados registrados pelos AVLs (Automatic Vehicle Location) -14 (quatorze) milhões de eventos de localização, gerados diariamente pelos15.000 (quinze mil) AVLs - foi desenvolvido um sistema inteligente de avaliaçãodas origens e destinos para a identificação/caracterização das viagens.A composição dos resultados permitiu aprofundar o conhecimento dascaracterísticas de deslocamento no eixo, bem como sua influência em outrosmodais paralelos.Critérios de composição do algoritmo:• Definição da localização geográfica (latitude/longitude) da transação do bilhete único no validador do veículo de forma parametrizada, considerando a sua hora de utilização;• Os eventos devem ter pelo menos 5 (cinco) minutos entre uma transação e outra;• São agregados os passageiros que utilizam os bloqueios do Metrô/CPTM, bem como os do pré-embarque nos Terminais e Expresso Tiradentes; 49
  51. 51. Coletivo - Revista Técnica da SPTrans - Edição nº 1 / dezembro de 2012 • Tratamento das transações dos Bilhetes Especiais (Idosos, Mãe Paulistana, etc.); • Obtenção de matriz detalhada dos eventos do Bilhete Único por período. Resultados obtidos: • Base de informações associadas dos eventos de Bilhete Único com a posição geográfica do AVL, por tipo de uso; • Composição de base georeferenciada de todos os eventos do Bilhete Único; • Elaboração de Matrizes de eventos de Origem e Destino: - Distritais; - Setoriais; - Região; - Eixo viário. • Elaboração de mapas para estudo dos eventos por linha/local. Esse sistema tem por objetivo oferecer as informações de domínio das características de deslocamentos dos usuários do transporte coletivo (ônibus/ trilhos), essenciais para o planejamento operacional e estratégico, bem como elaborar medidas preventivas diversas, entre elas contra possíveis fraudes na utilização do Bilhete Único. Conceitos utilizados para processamento dos dados: • Identificação dos eventos de pagamento de tarifa; • Associação da latitude e longitude do evento com base em informação do AVL; • Composição de matriz dos locais de embarque, considerando o primeiro evento de pagamento de tarifa realizado no período; • Composição de matriz dos locais de embarque final considerando o evento de pagamento de tarifa; • Compilação dos dados das matrizes de embarque e análise dos resultados obtidos das características das viagens. Através da análise das informações coletadas, é possível identificar as características das viagens realizadas em um determinado período (dia, faixa horária e etc.) e os recursos disponibilizados (veículos/oferta), identificando os resultados obtidos após implantações/ alterações na operação, bem como a caracterização de outros fatores que possam demandar ajustes operacionais. Para a realização do estudo de deslocamento (embarque/desembarque) dos passageiros que utilizam o eixo Radial Leste foi aplicada metodologia para a avaliação dos eventos ocorridos no local, e elaboração de modelo de demonstração dos volumes associados. Essa metodologia baseou-se na50
  52. 52. Radial Leste – Composição das matrizes de origem e destino e utilização do eixo.identificação de todos os eventos intermediários de embarques e desembarquesrealizados nas integrações das viagens do eixo da Avenida Radial Leste.O estudo oferece subsídios para o planejamento e dimensionamento de umcorredor com linhas expressas e semi-expressas, visando oferecer melhoratendimento e proporcionar aumento de velocidade dos ônibus, para atender amigração de demanda de outros modais (automóvel/motos) para o sistema detransporte coletivo da região.CONCEITO APLICADO NO PROCESSO a) Caracterização das linhas que utilizam o eixo Radial LesteA metodologia utilizou o critério de distribuição por eixos de deslocamentosubdivididos por setores conforme apresentado na Figura 1:O eixo principal, denominado “Eixo 1”, compreende toda a extensão da RadialLeste, subdividido em 4 setores conforme demonstrado abaixo:Setor 1 – (S1) Trecho entre as estações Corinthians-Itaquera e Penha do Metrô;Setor 2 – (S2) Trecho entre as estações Penha e Tatuapé do Metrô;Setor 3 – (S3) Trecho entre a estação Tatuapé e a Praça Kennedy;Setor 4 – (S4) Trecho entre a Praça Kennedy até o Centro.O segundo eixo a ser estudado, denominado “Eixo 2”, compreende toda aextensão da Avenida Aricanduva, subdividido em 2 setores conforme abaixo:Setor 1 - (S1) Trecho entre as proximidades de São Mateus e Terminal Carrão;Setor 2 - (S2) Trecho entre as proximidades do Terminal Carrão até Av. RadialLeste. – Divisão dos eixos Radial Leste e Aricanduva 51
  53. 53. Coletivo - Revista Técnica da SPTrans - Edição nº 1 / dezembro de 2012 b) Seleção das linhas Na elaboração deste estudo foi adotado o critério de seleção de linhas que percorrem mais de 30% (trinta por cento) de cada setor designado (Tabela 1). Essa seleção foi feita com base no percentual de sobreposição das linhas com cada setor a ser estudado, por meio de ferramenta de geoprocessamento (Mapinfo). Foram incluídas, nesse processo, as principais ligações das regiões Nordeste e Leste com destino ao Centro. Para o conhecimento do fluxo de viagens da região, além das linhas selecionadas foram avaliadas as linhas que integram o sistema Ônibus/Metrô e Ônibus/CPTM que percorrem o eixo avaliado (Tabela 2). Dentro desse contexto foram estudadas as ligações da região e as estações da CPTM situadas antes da região de Itaquera, ou seja, além da faixa de domínio da Linha 3 Vermelha do Metrô. Dados iniciais coletados: - Sistema ônibus: - Sistema Trilhos:52
  54. 54. Radial Leste – Composição das matrizes de origem e destino e utilização do eixo.- Linhas analisadas: c) Metodologia de análise por setorNa execução do trabalho de análise por setor foram identificados os eventosdas 61 (sessenta e uma) linhas selecionadas, sendo classificados por sentidode deslocamento (1 Ida e 2 Volta) e sua passagem em cada setor, conformeexemplo descrito na Tabela 4, a seguir: 53

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