1. H lHl
Hl l
ll
特
集
l l 日日ll ll 日 日 日 日 = 日 Il日 日 日 日 日 日 日 日 日 日 日 日 日 日 日 日 日 日 日 日 日 日 日 日 日 日 日 日 日 日 日 日 HHl l
l =l H日日l =l日 日 日 日 日 州 H日 日 日 日 日 日 日 日 日 日 日 日 日 日 日 日 日 日 日 日 日 日 日 日 日 日 日 日 日 日 日 日 ‖ ll川I
=I
l
l
l
持続可能なモビリティ
エネルギ 自立可能 な
電動超小型モ ビリテ ィの実証
T ea t a po f f h
h cu l ro o t emir l ti e il
coee r
c cv hcewhc a n r yid p n e c
ihh se eg n e e d n e
ざるを
1 じめに
.は
降大
20 年頃か ら大手 自動車 メー カか ら相 次いで電
09
宮村
智也 +
得ず,発電用化石燃料の輸入額が 21 年以
01
字 を計上す るに至 った. 2 21年 に通年で貿易赤
幅 に増加 し
,わが国は 01
通年での貿易赤字 は 3
1
気 自動車が市販 されるようにな り,時を同 じくして
年ぶ りのことである.今
これ らを充電するための充電インフラ整備が,わが
ままであ り
,エネルギ自なお貿易収支はマイナスの
)
国では電力会社 を中心 に開始 された 1 充電 インフ
)
に,当時国内の電力供給能力の約 3 を担 っていた
割
でにも増 して重要である給率 を上げる努力が これま
旅
い 客輸送に要するエネルギを合理的に削減 し,ひ
原子力発電の,夜間における供給過剰分の有効利用
ることをE的に, E立環境財団の平成 2 を抑制す
てはエネルギ起源の温室効果ガス排 出量
l
]
が挙 げ られ る. ところが,21 年 3
01
月に発生 した
1
N O助 成 を うけ,単座 の電動超小 型 モ ビ リテ ィ
P
年度環境
｢r i ne o m tgD
po n c cr u
me
n i e
n
を試作 した.P ..
. 使用
C
i ｣ 以
v e ( 下 P D)3
c
.D は一般的なホ ッ トプレー ト. ノ
C
ラ整備 の推進役 を電力会社 が担 った理 由の ひ とつ
東 日本大震災によ :
)
東京電力福島第一原子力発電所
で大規模な原子力災害が発生. 自然災害に対する原
子力発電の安全性 に疑問符が付 き,国内全ての原子
力発電所が運転停止に追い込 まれた.現在 もなおそ
2般家庭 に設置可能な小規模の太陽光発電設備で 日
一
時間弱相当の電力量で 9 m の実用走行が可能 と.
0
k
の再稼動に 目処は立っていない.
常 の使用に必要 なエ
これにより,現在のわが国電力供給の主力は火力
る.本稿では. .Dネルギ を自給可能 な水 準 にあ
P ,
C の
発電 とせ ざるを得ず,当面はこの状況が続 くもの と
る走行実験結果 を紹介す車両概要 と太陽光発電によ
み られる.火力発電の燃料は天然 ガス ･
石炭 ･
石油
の化石燃料で,これ らは海外か らほぼ全量 を輸入せ
2P ..
.C試作の動機 は 20 年であ った.当時 は在
1 D の試作着手
.
車両概要
る.
09
貿易収支の推移
来型油田のオイル ･
ピーク問題 を端緒 とするエネル
ギ源多様化の必要性 と,気候変動問題への対応 とし
d
5
て温室効果 ガス排出量抑制の必要性が盛んに論 じら
兆
0
円
q
れていた
5
とりわけ自動車は,現在で も石油 をほぼ
唯一のエネルギ源 としているため,石油 に代わるエ
ネルギ源の利用 と石油の消費に伴 う温室効果 ガス排
出量削減 を強 く
求め られているところである. こう
した背景か ら,わが国において道路運送車両 として
運用が可能で,かつわが国で最 も低炭素な移動手
とされる旅客鉄
1 5 9 1 5
月
｣ 2 1 年- ｣ 1 年
01 ｣
29
1 5 8
｣
｣1 年3
( 財務省発表 わ
注)
図1
VL o
o4
0N .
i
が 国の貿易収支推移 2
)
段

2. 宮村
智也
1m走行当り O 塩練出I(0 1 モ 位 )-O I
k
C2
1 .5 t : C 2
ードg
k
+i f A
iI
i
FV 状
C攻
∼_
8
2
車体寸法
= .
= i
m
8
FV
C 将来
6
l
9
3
ガ リ
ソ ン
1
2
)
ガソリ H
ン V
ボディ
C.
dA
T
J
6
ディ
ーゼル
V
ーゼ ルH
ディ
i
C G
N
ブレーキ
サスペンショ
ン
シャシ
ステアリ
ング
I
18
-
BE
V
タイヤサイ
図 2 乗用の道路運送車両 WT G G原単位例
W･H
バ ッテリ 類
捕ズ
2
原動機
LXW xH -2 9 ×7 0
4 0 2 xH0 m ]
0｢ m
14 g
0k
GR
F
01 下
.以
R
S
Fニ
｢マクファー
C - o rト ′ ツ
rM R P レーリソンスト
鋼管製 く ングアーム
製ゲルコート ラット
クボーン
仕上げ
:
アンダーシー
ト サイド
/
スティ ク式
ッ
リ
ン酸鉄 Fチウムイ
リ:6 一
rー × .
5
オン電池
_ 自転車用ハブ内蔵 型D
動
W-H
(
以下 WT G G
客鉄道の温室効果 ガス排 出原単位
とされてお り,その
原単位)が交通機 関中最 も低 い
位置付 けは 自家用乗用車の約
ぐ
低炭素化 を実
また.道路運送車両 と して鉄道 を凌
電動化するだけでは達成
現するには,既存の道路運送車両を
が困難である ( 2 .
図 )
道路運送車両 として回内
化 を実現する
化に
旅客鉄道 を超 える低炭素
.D の試作 にあたっては電動
C
ため,P ..
量 を抑 え走行抵抗 を低減 して走行 中のエわ レ
加
ギ消費
ここで,車両が定常
制することを試作方針 とした.
走行す る際の所要エネルギ E
は.車輪の転が り
抵抗係数 を〟
重力加速度 を g
,空気の密度
r
,車両重量 を Wt
,
前面投影面積 を A,車速 を を β,抗力係数 を C ,
d
V と した とき次式で表
される. ,Wt
E-〟
E
式右辺第 1gV･ を転がす
項は車輪 dAVJ
i
pc
①
項は空気抵抗 に抗 ために必要 となるエ
うために要するエネ
ネルギ,第 2
ルギである. したがっ
制するには
･
車両重量の低
て走行 に必要なエネルギを抑
･
抗力係数 を下げるための車体形状検
減 (
軽量化)
が有効である. このため
･
前面投影面積 の縮小
討
ては,軽量化 と空力性能の追求 を重点項
P . の仕様検討にあたっ
,.
C
D
また性能
目とした.
用いることとし, を及ぼす基幹部品には市販品を
に直接影響
ことにも留意 した第三者による再現性が確保 される
2P ..
.C車両の構成 .
2 D の主要諸元
.
ボデ ィには豪州 を表 1に,
外観 を写真 1
に示す.
FP
けに市販 され る G R 製 フェア リングを. シャ
で開催 されている人力車 レース向
には自転車の一種である リカン
シ
販品を採用.軽量化 と空気抵抗の低減 を図った. ま
ベ ン トト
ライクの市
J r lりSS
on o E
ua
項目
バッ 込み′
テリ
兼良除く
F:
rワイヤ駆動機械式ディ
フレーム
R 力ンチ式∨
r
ブレーキ+ E
Kスク
22 試作方針
ととした
. 国では旅
わが
18
/ である 4
′
.
備考
サイ ミ ー除く
ドラ
表 1 主要諸元
仕様
市販品

3. エ ネルギ 自立可能 な電動超小型モ ビリティの実証
コ
主
ス
…
運器
転
車者
正t
書
十
測
交力
流J
t吉
十
表 2 試験条件
長 野 研 ∼長 野 市 卸容 田 地 間 柱 襟
内 売
長野研
笹 t 1.
I 辛O
0
m
W
t h
6k
6g
ka k -2
c /m_ 9
l
Wh k 丁 を
下回る. これは P .,
,D が
C
/ m) ′
漕 ぐ自転車 よ り高いエネ道路運送車両 として成人が
を示
ルギ効率で走行可能なこと
26 している.
.
P .. G原単位 とその位置付 け
.DH W
CGの
W-H
率か ら算 出 T G G原単位 は交流端 の電力消 費
成での電力 で き,わが 国の 21O/Wh 6
G G原単位 ( 1- 年 における電源構
H
5 02 2
7g
C k )
れば P .. WT G G原単位
.D の
C
W-H
)を用 い
は 1. -O/ キ
ロとな り,
国内旅客鉄
6 g 2人
9C
道の原単位 ( g O/
4 を下
2 - 2人キロ)
1C
C
の L 回る. また 日本人の家庭 内食モデルメニュー
C
6k の ライ ダーが時速 2 デ ー タ, お よ び体 重
0gIO 2 デ ー タ 8 と熱 量
)
場 合 の カ ロ リー消 費 率 0m h 自転 車 を漕 い だ
k/で
3
7
WT G G原 単 位 は 2. -O/ キ ロ 自転 車 の
W-H
0､Cら試算 した
6か 2 人
g
図2
ける消費電
試験コース
を走行前 と同 じ
力量の計測 と,走行で消耗 したバ ッテ リ
状態 まで充電す るのに要す る
を計測 し,走行 時のエ ネルギ消費率
電力量
G G原単位 を求めた.試験条件 を お よび WT
H
W試験 コ
に示す.
表2
ー スは,別車両で 2 5
出場前 に電力消費率確 認 で試 0 年 四国 E ラ リー
0
V
と20 年実績 で は図
した.
05
走 した コース ( 2
図 )
両で試走,試走結果 より す ルー トを別 の電動車
2 推定 した航続距
で示
競技 走行 ( 島県 内一般 道
徳
離が実際の
おける実航続距離 と 3 の差走行 : ベ 26m) に
%
で一 の
4k
ら今 回 もエ ネルギ消 費率試験 コース
致 していた ことか
す
た
なお試験走行は,公道 を一般車に混 して選択 し
と じって走行
25 エネ ら他車の流れにの ったご く普通の走行 と
.
した. か
る都合
2 で示 した条件 による試験結果 を表 3
4
ルギ消費率確認結果
表3
において,電力消費率 (
直流端) はバ
に示す.
端で計測 した直流消費電力量 と走行距離か ら求 リ
ッテ
値,同交流端 は試験走行 によ り消耗 したバ ッテめた
リを
試験前 と同 じ
状態 まで充電 した ときの充電器入力端
走行距離 10 )における交流消費電力量実測値 と
(
単相交流 0V
直流端の電力消費率は車両その
か ら求めた値である.
費率 を示 す
もののエネルギ消
の ライダーが 自転車で時速 2k けは,体重 6k
0g
値 であ り,その位 置づ
0m
表 3 試験結
平均速度
三 ≡
怠高速 度
芯 力消甘 辛 く
直荒 端 )
′
v - H 排出i )
m . G ( 流堵
交
G
V1 N,
o4 o
0 1
3. 果
結4
6
凡
果
7 . m/
4k h
9
1. /h
7 Wh k
8
m
にて巡航 した際
備考
実測値
9
ー_ 9 Wh k k
6 2 .O / m m
9- 2 人
gC ′
5 電 - O単k 6
7 FC 2 位 )
1 力原 ′Wh
のエ ネルギ消 費率 (
2
5

4. 宮村
智也
w 〔 ソ ー Fカ ラリ
G ･ ーラ &⊂ ー･ ー
2 1年7 2 日 3 B挿 79】)
02 月 8 ∼ 1 4 2 1
月2 7101〕日ー1lカ･丁
8 4 1 5 2 レス E ケ1 l
日 3- 69
5t ･ ∝
｡ 9
言 レスl8-13 Iス坪 8
0 -2 C T01 -書ヨ:
日 E N9 白
E1 0 /
0
0
wG ･ ー -･t シ ル.
⊂ ソ ラ Jイ ク
ラーカーをその まま実用に供す ることは現実的 とは
E
3
- u E E f sw
1
6
:
加
;
レスWRGEHL
ー OD E⊂L
LR AENG
N
いえない.
,=
本実証の 目的は,再生可能エネルギ を使用 して,
E
走行に必要 なエ ネルギ を自給可能で ｢
実用的な｣モ
ビリテ ィシステムの実証であ :,現在 の国内法規で
)
道路運送車両 となる車両 にす るため.本実証 システ
耐
ムでは車両大型化の要 因 となる太陽光発電 システム
の車載 はせず,車両 とは別 に定置型の太陽光発電 シ
ステムと して設置す ることとした.
35 実証 システム :
.
太陽光発電式充電器
00 50 mm]の太陽電池パ ネル
パネル寸法 30 ×10 [
P
に, 太 陽 電 池 動 作 点 の 最 適 化 を 行 う MP T
図3
( xmu P w rP m T akr:
Mai m o e o t rce 最大 出力点追尾
21 G 開催概要 9)
02 .
W.C
装置) と積算電力測定機能 を備 えた直流電力計 を組
5W
み合 わせ,最大出力 57 の太陽光発電式の充電器
光発電 を用いることとしたため,公式記録 を残す に
を試作 した.
は ソー ラーカーの競技会へ参加す ることが現状の最
消耗 した走行用電池 は車両か ら取 り して本充電
外
適解 と判断 した.
このため,
毎年秋 田県大潟村の ソー
器で充電,充電済み電池 を車両に搭載す る電池交換
ラースポーツラインで開催 されるソーラーカー競技
式の運用 を行 うことで,走行距離の最大化 と太陽光
wol enC ae e 以下 W...
dG
l n
GC)へ参加
会 ー r re h l g ｣(
発電設備の稼働率の最大化 を図る構成 と した.
し,本 システムの運用によ り実際に車両が走行 した
36 レース結果
.
W.. の ソー ラーカー競技 には国内か ら計 1 台
GC
8
距離 をもってその有用性 を検証す ることとした.
34 実証 システム :
.
車両
2
項で紹介 した P D を使用 した.WG . に
.
C
. 参加
C
02
9
1
が参 加 し,2 1 年 7月 2 日か ら 3 日の 3日間 に
あた り,試作初期 に走行用電池 と して採用 した鉛蓄
電池 を, よ ･
'
)
小型軽量 な リチ ウムイオン電池 に変更
2日目は 1 時間,
1
最終 日 8
時間の計 2 時間での コー
4
ス周 回数 を競 った.表 4に本 実証 シス テ ムの車両
した. リチ ウムイオ ン電池-の変更 によ り,走行用
( CD : a o # 0) を含 む上位 5
p .. C rN . 3 1
チームの周 回
5k
8
/
電池 の重量 は 1. gと従 来の約 13に軽 量化 車
分割構造 として人手 による電
載す る電池パ ックを 2
数 と所要時間 を示す
池交換が可能 な重量 とした. この うえで.電池交換
ラー カーの競 技会 と しては理想 的 な天候 に恵 まれ
た.
が容易 となるように車両各部 を改修 した
時間,
わたって競技が行われた. 日の競技時間は 5
初
競技 の行 われ た 3日間はいず れ も晴 天で, ソー
太陽光か らエ ネルギ を得 て走行す る車両 と して
ソーラーカーが知 られている.単にソーラーカーと
聞いて想起 されるのは レース用の ソーラーカーであ
太陽電池パネル
( コン単結 晶 ･5 Vma )
シリ
5 7V x
充電装置
( P+
MP T 直流電 力計)
り, これ らは国際 ソーラーカー連盟が定める車両規
則 に準拠するよう車両が製作 されている. この規則
上. レース用 ソーラーカーでは太陽電池 を車両 に搭
載す ることが求め られる.走行 に利用で きるエネル
ギを最大化す るには,車両規則で定め られた寸法 ぎ
りぎ りまで車体 を大型化 し,可能な限 り
太陽電池 を
1 名)
搭載す るこ とが有効 なため,乗車定員 ( -2
g.
i
竿
や
i ･･
l '
I
;
i
に対 し車両が大型乗用車並みに大型化す る傾向にあ
る
レース用 として走行性 能 を最大化す るには有効
なアプローチではある ものの.わが国で この ような
く 辱
車両 を道路運送車両 として届け出るのは,関連の法
規要件 を考 えると極 めて困難であ り, レース用 ソー
JunlHS S
oraO E
-3
0-
図 4 太陽光発電式充電器の構 成
21 年
04

5. エ ネルギ 自立可 能 な電動超 小型 モ ビ リテ ィの実証
表 4 2 1 W . C 上位 5
0 2 G.
チーム周回数と
所要時間 9
Lp
a
1
2
3
4
5
6
7
8
1
9
0
l
l
1
2
ー
3
1
4
1
5
1
6
1
7
1
8
1
9
2
0
2
1
2
2
2
3
2
4
2
5
2
6
2
7
2
8
2
9
3
0
3
1
3
3
2
3
4
3
6
5
3
7
#0
31
072
33
16 4
10
1 9l
5 l
2 45
3 9
31 3
01
35 5
50
425
32
5 31
0 3
C r 0上 位5 - )
aN.
(
チ ム1
#2
2
#
3
#
2
0 71
: 3 0
3
130
23
::
25
0 4 03 0
9 6 150
2
14
69
16 1 2 10 1
54
:
3
265
･ 0
3
54
80
31 4
8 2 2 71
:.
25
34 263
0 377
43
25
3 6l
･ l
5
: :7
52
6
43 5
68
3 3 ■ 41 3
8 1 45 4
25
51 2
80
1 - 5
21
2
20
5 6
ー61 3
ら5 6 3 5 95
3 1 638
03
■71 9
02
0
3
l7 9 8 7 2 7
40
42
ー8 35
2 8 81 3
80
I9 03
0 9 85 2
77
ー9 5 6 9 61
34
. 3
3
I01 4 1
1 54
. 1
8
l0 6 5 1･ 3
14 4
01 2
5
5
ー 11 4
1 7 8 l･ 7
l 03
3
288
ll 9 4 1 0 0
l4 0
l2 05 1 4 0
12 6 2 5 6
l2 9 2 1･ 0
15 4
319
3
13 3
320
1 0 ー 1. 0
4 65 .4 3 6
2
E
1 4 5 I那 J
4 43
i
1 :20
: 0 :7
6
∼
lIL
l
l
∫
●
l
:l
54
51
95
: 4
0 7
6
91
6
939
.
3
9 00
4:
1:7 3
22
5
1
1:9 6
30
34
::
55
1: :
02
65
1 4:
10
5
I
l :
一
l
il
.
I
;
ll
●
t
t
.
lJ l
l
i
I
-5 6
1-5
3
7
最終 日もペースを落 とす ことな くた. し,
走行
時
ス ター ト ら 1 間弱で総合首位 に浮上,通
か
最終 日
周 回終了時 には 2 以下 に 2 分強の差 をつ 算 3
位
0
5
6
りをみせ た. しか し,3 周 回 目走行
時間の時点で駆動輪のバース ト
残 り1
中,競技 時 間
終 日の 走 行 距 離 は 2 k で,1
.最
7m
5
日の 平 均 速 度
4. m/ であ った
8k h
0
また.最終 Eのバ ッテ
]
同数日間通算の走行時間は 2
3 は 5回であった
0時間 3 分,
2
を得た. また,モ ビリテ ィの将来像 を
1
3 1
1
l:
3●
0
∫
9
A
:
ーI t112
:2l L
il
l:
:4
2
I)
O
1 として走行 か ら上位 グループを形成す る うちの
台
性 能 を発揮 した
し, レース用 ソー ラーカー と互角の
3 分 で 走 行 .初 日は計 7 ･7k を 4 間
2
周 1 m
5
時
39
8
し総 合 首 位, こ の 日の 平 均 速 度 は
テ k / であ った. また. この走行 で行 ったバ ッ
mh
リ交換は 1回であ った.
2日 目の走 行 時 間 は 1
0
45m 日の平 均
2k .1
2
時 間 1 分,走行 距 経 は
競技終了時の順
2k ノ で, この 日の
7
速 度 は 4. m h
＼ 10: 1
'. ヾ
04 0
リ交換
k/
mh
で総合 4位,グ リー ン ･
フリー トクラス優勝の成績
l
走行 中の P D
C
は
3
4
7m 3
5
は 8 k , 日間通算 の平均 走行 速 度 は 4.
走行距離
写真 2 競技
P ..
.D は序盤
C
けた走
時間での修理がで きずその まま競技 を終了 した り
が発生,残
73 3
608 5 1
0
1
1
4:
1
9 8 61.
5
3
6
5:
4
8
0
7 2 1 7 51
43
4
81 4
4
81:
86
4
71
:7
3
3 8 71
4:
2
91 4
9 6 91:
7
3
928 96
54
4:
5
02
7日
0 22
2
1 81 1. :
05
l :
:
0
8 l 05
1 0 2 l ･二
29
l2 4 l2
l2
30
1 3 4 1･ :
2 5 3 2 33
2
3 6
1
0 1
10 4
382
1 0:
38
4
1 4 0 1･ :
3 1 2 3 21
5
41 3 4 45
2
1 21 1: :
4
4 5 1 0 :7
5 6 5 21
1:l1
5 ;
3 6
1:ll
6 u｡
虹 l
5
ー 50
:
2
53
2
1: :
34
36
l
;
1
.
6
一
■
I.
l
●′ I +
●J
l ●
l .
l
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′一 . - l
l
l
I
,l
●
23
41
65
17
t
l
#1
21
■
●
01:
13
･ 2
3
6
2
1 05
5ニ
23 :
327
･ 5
3
6
:
5
し0 号5 -5
42 :
42
9
位 は総合 2
位であ った. また,2日
目の走行では 4回の電池交換 を行 っ

6. 宮村
智也
費率 は 1. /m で あ る 3 ので,1k
7 Whk
8
.W
6
では 9k の市街地走行が可能で,かつh の電力
0m
充電 とするのに十分な電力量である. 自家用 .
P D を満
C
1日あた り
平均走行距離は 2k 程度であ
9m
太頒 光発芯 Iよる
走行空挺
=
も考 えれば
5 6m
( k
4
乗用車
る 1′
2 こと
日常の通勤や買い物で移
分 な移動距離が,軽 自動車が駐車可能な場所
動するには十
ば設置可能な小規模太陽光発電設備で自給可があれ
図 5 走 行 距 離 とエ ネ ルギ源 の割 6 %
2)
能 とな
る.
また,本 システムでは走行用電池が
平
り,走行用電池は人手による交換が可交換可能であ
合
m
81 [
,5k
60 Wh
均 電力 消費 率 =87 [ ]
型･
軽量化 してある.走行用電池 を 2
能な水準 に小
セ
= .4 【 】
98 Wl
･
③
て,
一方の電池は太陽光発電装置の設
ット
用意 し
一方は車両 に搭載 して使用す るよう置場所で充電,
l 1
仙 1
となる.③で得 られた平均電力消費率か ら.太陽
昼夜 を問わず車両の使用が連 日可能で しておけぼ
に
発電による走行距経
よる補助は原則必要 とならない.この,商用電源に
光
太陽光発電 による走行 距離 [
は, k
m]
により
電力供給が途絶 して も運
太 陽光発電 虫 [
w
ため,災害等
発生時の移動手段 としての機能用可能 といえ,災害
も期待で きる
平均電力 Wh
5 7 〔 狩率 【 hk
, 5 消 ] w h m]
3
/
]
42 市販電気 自動車 で必要 とな る太 陽光発電設
.
9 4[
. W肌 m】
8
筆者は,市販の普通乗用車 タイプの電
備試算
=5 6〔
4
2
週間借用す る機会 を得 たので,2
週 気 自動車 を
と求め られ,今回の競技会で走行 した距維 ･
8
k]
m
7k
5m
の うち 6%にあた
2
ルギで走行 した
通勤等に使用 した.この とき.エアコンを使
間にわたって
4k
る 56m は太陽光か ら得 たエネ
以上 より,今 ことになる.
回の条件では,太陽光発電
による 1
日あた りの平均走行距離は 12m であ
8k
日常の近距離移動であれば,本 システムは太
った といえ,
電 によ
陽光発
る. るエネルギ 自給が可能 な水準 にある といえ
週間通算の平均電費は 15 /
4Wh
い場合の 2
用 しな
k
た, この値か ら 1日 9k の移動 を太陽光発 であっ
0m
m
2
お うとしたとき,設備稼働率を 1%とすれ 電で賄
ば 4k
出力の太陽光発電設備が必要 となる
.W
5
的 な住宅用太陽光発 電 システム を超 これは,一般
.
り,都市部の比較的小 さな一戸建てでえる規模 であ
能である. また,走行用電池は交換不 は設置が不可
ら, 日中に車両 を使用 した場合,翌 日可能であるか
4 考 察
.
のため車両 を使用することがで きない 日中は充電
の
4 1 本 システムを一般公道で使用 した際の性能
.
商用電源の力 を借 りなければ 日中の連 . このため,
である.現在市販の普通乗用車 タイプ 日使用は困難
3 項で示 した とお り.太陽光発電装置の稼
. 予測
7
3
4
.5 で
3
間 は 2.時 間で,総 発 電量 は 5 7Wh
働時
5W
本 システムの最大発電能力 は 57 であるのった.
あ
日間の本太陽光発電装置の設備稼働率は 1 で,3
出される.国内の太陽光発電設備の設備稼3 %と算
.
4
均値 は 1% とされてお り 1
働率の平
2
1
)
,本実証
2
の平均 よ り 1%稼働率が高い結果 とな
では国内通年
忠,3日間を通 して晴天
った. これ
日照時間が長かったことに恵 まれたこと,季節的に
では,個人が所有 しうる設備規模でエの電気 自動車
立 したシステムの実現は困難であるとネルギ的に自
ギ的に自立 した電気 自動車 システムを考 えるのであ
いえ,エネル
れば,本実証 シ
5
られる.
ステム並みの小型 ･
軽量車両が求め
.おわ りに
冒頭で述べた背景か ら,以前に も増
電や風力発電などの再生可能エネルギ して太陽光発
られている. しか し
.各種普及策が導 に期待が寄せ
本 システムを日本国内において通年
に起因する.
に,太陽光発電で期待で きる電力量は,設備稼働率
で運用 した際
を 10 とすれば,1
2O
/
日あた りの平均値 は 1k
.W
6
で も,わが国における電力供給量に占める
入 された今 日
エわ レ
ギの割合 は 2 に満たず 1)
再生可能
%
3 ,再生可能エネ
なる. ここで,P .
.D
C
ギが原子力
Junl fS S
o rao JE
hと
の市街地実用走行時の電力消
.
ル

7. エネルギ 自立可能な電動超小型モ ビリテ ィの実証
n w O6 t > 参照 21- - )
e s7.ml ,(
h
03 2 2
12
月を要するとみ るのが妥当であろ う
電気 自動車 にあって も,走行 に要す る電力 を再生
2
)時事 ドッ トコム : 【
"図解 ･
経済】貿易収支の推
可能エネルギで賄 うアイデ ィアは従来か ら提唱 され
移 (
最新),03 9月 1 日,
" 21 年
9 時事通信社, オ
(
てい る 1`
;
ンライン)入手先< ht: w wj . m j Vp
,
t / w .io / / ?
p/
ic
j
c
しか しなが ら,現在 市販 されている電
気 自動車の消費電力や電力消費率 を考 えた とき,太
-v_cJ ae a n e> ,(
eeo rd- l c
ba
参照 2 1- - )
03 2 2
12
陽光発電等によ りそのすべての必要電力 を自給する
3
)宮村智也 : 鉄道 よ り
"
低炭素 なパー ソナルモ ビ
には相 当規模 の設備 を要す ることは明 らかである.
リテ ィの実証"
,第 6 日本 L A学会研 究発
回
C
エネルギ源 として現在普及が進 む家庭用太陽光発電
P 6 7 01
4
4
表会予稿 集 P 4- ,21 年 2月 1 日, 日本
システムを前提 と してエ ネルギ 自立 を考 えた とき,
LA学 会,( ンライ ン)
C
オ
,入手先 < hts /
t :
p/
これは補助的なエネルギ源に しかな らない.
これは,
w ww .s a .s . .p/ r i l /
j t ge j t go J a t c e
現在の市販電気 自動車が,本来潤沢に供給 されるは
ia 2 1//0002/Pat l - a/a >,
l j 00021__5 rie c rj
c/
c/h
/
(
参照 2 1- - )
03 2 2
12
ずであ った原子 力発電 に よる電力活用 を前提 に企
4
)国土交通省 : 運輸部門における二酸化炭素排
"
画･
設計 されていることも理由のひとつ といえ,再
生可能エネルギによる電気 自動車のエネルギ自給 を
出量" ( ンライ ン)
, オ
,入手先 <hp / ww
t :w .
t/
考えるならば,電気 自動車の在 り も根本的に見直
樵
ml. , /o o esk / n i n n/o e
ig j s g s i u e vr me tss i
t op
a
o
す必要がある.
ev omeLt 000.ml , (
n i n n l 007 t > 参照 21- r
L
h
03 2
1
21 年 2月, 国土交通省 は ｢
03
超小 型 モ ビリテ ィ
の認定制度｣ を施行 した. ここでい う超/ 型モ ビリ
｣
､
2)
2
5
)水素 ･
燃料電池実証 プロジェク ト
総合効率検討
テ ィとは.｢
自動車 よ :コンパ ク ト
)
で小 回 りが利 き,
特別委員会 :J F 総合効率検討結果報告者 '
" C
H
,
環境性能に優 れ,地域の手軽 な移動の足 となる 1
人
∼2
人乗 り程度の車両｣ と定義 1) され,わが国に
5
2 ) p1
0
日本 自動車研究所 ,( 6,p 12
6 電気事業連合会 : 電気事業 における環境行動
)
"
おいて もこうした移動手段 の導入機運が高 まってい
計画 20 - 21 年度 の C 2排 出実績 につ い
08 02
O
るところであ り,大手 メーカを中心 に複数の提案が
て " ( ン ラ イ ン) 入 手 先 < ht: w .
, オ
,
t / ww
p/
なされるようになった.現在 の ところ,本制度 に対
f pc. . P/new s
e
or J
/
する各社提案は高齢者や子育て世代 の移動支援 に対
ae Le21/73/0371C 2 d >.(
L l l 030/12103_ O . L
d /
p
参
照 21- - )
03 2 2
12
するソリューシ ョンとしての色彩が濃い と筆者には
is
c FH es
/
7運動所要量 ･運動指針の策定検討会 :=
)
健康づ
感 じられる 現在のわが国を取 り巻 くエ ネルギ情勢
を考 えるとき,移動手段のエネルギ多様化 と省エネ
く りの た め の連 動 基 準 20日
06 ,厚 生 労 働 省,
ルギ化 は喫緊の課題 といえ,エ ネルギ多様化 と省エ
(06 ,P S 4
20) P 3
8 津 田淑江,辻本進 二 モデルメニューに よる家
)
"
庭 内食 の環境負荷評価"
,第 2 日本 L A学
回
C
ネルギ化にフォーカス した本制度 にかかる技術開発
が更に進展す ることを切 に願 う次第である,
会研究発表会公演要 旨集,( 0) p41 5
2 7 ,p 24 4
0
2
6 謝 辞
.
9 ワール ド･
)
グリー ン ･ ャレンジ組織委員会 :
チ
"
ワール ド･
グリー ン . ャレンジ 21 大会 リ
チ
02
本活動は, (
公財) 日立環境財 団の第 8回 ･ 1
第 1
回環境 N O
P 助成 を受 けて実施 しま した.ほか,機
ポー ト , (
" オンライン),
クリー ン ･
エナジー ･
材提供 ください ました 日本 ナシ ョナルインスツルメ
ア ラ イ ア ンス. 入 手 先 < ht: w w . aa
t / w 2 gt
p/
o
ンツ㈱,
実証実験の場 を設けて くださったクリー ン･
o,/ g/02 g/a/ dK t >, (参 照
r w c21w ccri e hm
j
p
n
2 1- - )
03 2 2
12
エナジー ･
アライア ンスをは じめ,御協力 ･
ご支援
1) 日立環境財 団 F cbo ページ,日立環境財団,
0
aeok
を頂 きました内外の関係者の方 々に紙面 を借 りて厚
く
御礼 申 し
上げ ます.
(オ ン ラ イ ン ) 入 手 先 < hts / w .
,
t 二w w
p/
fcbo. m/i ciak o>
aeok o h ahk y
c
t .
n
7 参考 ･
.
引用文献
l)添 田隆秀 二 再生可能エネルギー を巡 る最新 の
l
"
1 畑 陽一郎 : 自動車 4 と東京電力が電気 自動
)
"
社
状況 と今後の課題" 02 1 1 日,資源
,2 1 年 0月 2
車向け充電設備の標準化 団体 を設立" 00
,2 1 年
エ ネ ル ギ ー 庁, ( ン ラ イ ン) 入 手 先 <
オ
,
3月 1 日,E i sJp , ( ンラ イ ン)
5
ETme aa
n
オ
,
h t :/
tp/ www p e.o h . . / po d d
r f c igj u la e /
k
1 p
入手先 < ht: et s /eatl /031/
t / ei j e/rc s10/5
p / me p
ie
血 7 1200_ s p > 参
cd
03 2
1
1 /64_576mi . f ,( 照 21- -
V 10N .
o4 o
1
-
4
33
-
太陽エネルギー

8. 宮村
智也
2)
2
1)宮村智也,二木真弥 : ネルギー 自立型 ･
6
エ
電動
超小型モ ビリテ ィシステムの実証,環境 N O
P
1) 国土交通省 :
2
自家用 自動車 の使用実態, ( ン
オ
ラ イ ン ) 入 手 先 < ht: w . i op
,
t / wwmlg j
p /
L /
助成過去 の受領一覧, 日立環境財 臥
J oh/ ka si/t/-pf .( 照 21i sai i e i h 5 . > 参
d
h / b5
2d
03
1- )
22
2
t / w 止 cia a .
p/
- d
イ ン ) 入 手 先 < ht: w wh ah zl n
,
( ンラ
オ
ogkn y /odt/p_7 d , ( 参 照
r/ ak odca n o5. f>
a
p
21- - )
03 2 2
12
1) 電気 事 業 連 合会 二 源 別発 電 電 力量構 成 比,
3
電
2 1 年 5月 1 日, ( ンラ イ ン) 入 手 先 <
03
7
オ
,
ht :/ w.p o./ b u sp /o oa
t / ww f c rp a o Lu/ rsn t
p
e
j
/
著者略歴
宮村智也 (
ミヤムラ
l Fl /B l l 21/5 1/o si_02 d
C isa e 丘 /030/7k ue i 1, f
S e
de
h2 p
> ,( 21- - )
参照 03 2 2
12
ト
モヤ)
19 年 長 野工 業 高等専 門学校
93
1) 島村 ･ ･ 田部 ･
4
堤 谷
橋本 ･
低炭素交通社会の実
二
γ
現 に向けて,三菱 自動車 テ クニ カル レビュー
2 ) o 1 三菱 自動 車 工 業 株 式 会 社 ,P 8
∝9N . .
2
P
⊥ A｣ よ
J
電
気工学科卒.同年 よ り
輸送機器 メー
92
カ勤務.在学 中の 19 年,石川県
で開催の グラン ド ･
ソーラーチ ャレ
1.( ン ラ イ ン ) 入 手 先 < htノ w w
4 オ
,
t /w .
p
95
ンジで ソー ラー カー競技 に初参 戦. 19 年 よ り会
mi u i i tr. m/ /pr /eh o g /
t bs 一 os o j s ittc n l y
s h mo
c
p
i
o
社勤務の傍 らソーラーカーチーム
tc n a rve p ftc nCL e i _ 09
eh l L e i
C
w/ d/eh l rve 20 .
a
w
主宰,以降国内で開催の ソーラーカー等の競技会 に
pL ,(
d > 参照 21- - )
03 2 2
12
06
V
参戟す る.主 な戦績 は 20 年 四国 E ラ リー クラ
プロ ミネンス を
1) 国土交通省 :`
5
`
超小型 モ ビリテ ィの導入促進"
,
09
ス優勝 ,20 年 ワー ル ドソー ラー カー ラ リー クラ
21 年 1
03
札 ( ンライ ン)
オ
,入 手先 < ht:
t/
p/
08
2 年
カ
n
ス優勝.20 年 ･ (9 ソー ラーバ イク レース i
_j
n00826 d > (
p
w wmhg./o
w , top cmmo/0963. f . S
照 21- - )
03 2 2
12
浜松総合優勝 な ど.2 1 年 JA エ ンジニア (V･
02 S E
E
J raoJE
o n fSS
u l
H システム)認定.電気学会正員.
V
ー3
4-
21 年
04