1. LÀM RÕ THÊM VỀ LỰA CHỌN CAO ĐỘ ĐỈNH BẾN
CỦA CẢNG CHÂN MÂY & CẢNG TỔNG HỢP DUNG QUẤT.
___________________________
KS. LƯƠNG PHƯƠNG HỢP.
Tổng công ty TVTK GTVT
________________________
I. ĐẶT VẤN ĐỀ
Trong thời gian gần đây, một vài nhà khoa học thuộc Phân viện Vật lý tại t.p Hồ Chí Minh đã
có nhiều ý kiến bàn về cao trình đỉnh bến cảng biển nói chung, cảng Chân Mây nói riêng đồng
thời có trình bày quan điểm, phương pháp tính toán xác định cao trình đỉnh bến cảng biển trên
cơ sở vận dụng cách xác định mức nước tính toán tại Phụ lục 1 của Tiêu chuẩn thiết kế 22TCN
222–95, Tải trọng và tác động (Do sóng và do tàu) lên công trình thuỷ do Bộ Giao thông vận tải
ban hành năm 1995.
Để làm rõ hơn các luận cứ khoa học trong tính toán xác định và lựa chọn cao trình đỉnh bến
của Cảng Chân Mây & cảng tổng hợp Dung Quất, chúng tôi xin tiếp tục trình bày các vấn đề về
phương pháp, cách thức xác định cao trình đỉnh bến cảng biển. Các nguyên tắc, phương pháp
và cách thức này đã được giới thiệu trong các tiêu chuẩn kỹ thuật và một số tài liệu kỹ thuật
chuyên ngành xuất bản trong nước, nước ngoài và đã được các kỹ sư tư vấn áp dụng trong
quy hoach, thiết kế bến số 1 cảng Chân Mây, cảng tổng hợp Dung Quất nói riêng, và một số
các cảng biển khác ở Việt Nam nói chung.
II. NGUYÊN TẮC LỰA CHỌN CAO TRÌNH ĐỈNH BẾN CẢNG BIỂN
Như đã biết, bến cập tàu trong cảng biển là hạng mục công trình nằm sát mép nước, nơi
cung cấp vị trí cho tàu neo cập để bốc xếp đưa hàng từ tàu lên bờ và từ bờ xuống tàu. Nằm ở
vùng đệm giữa khu nước và khu đất của cảng nên việc lựa chọn cao trình đỉnh bến cảng biển
luôn phải xem xét một cách toàn diện các khía cạnh về kinh tế-kỹ thuật công trình có liên quan
đến điều kiện neo đậu tàu và hoạt động bốc xếp của thiết bị lắp đặt trên tàu, trên bến, điều kiện
môi trường, điều kiện kết nối hài hoà giữa bến với các hạng mục công trình nằm trong khu đất
của cảng cũng như giữa khu đất của cảng với hậu phương.
Theo cách hiểu thông dụng, cao độ mặt bến cập tàu là độ vượt cao của mặt bến trên mức
nước tiêu chuẩn lựa chọn để vừa bảo đảm thuận lợi cho hoạt động bốc xếp của cảng vừa giảm
thiểu được rủi ro ngập lụt khi xuất hiện mức nước cao với tần suất hiếm. Cao độ đỉnh của dải
mép bến (công trình mép nước) thường bằng nhau để đảm bảo đi lại thuận tiện cho phương
tiện giao thông đường ô tô, đường sắt, đường cần trục. Để thoát nước mặt, khu đất của cảng
thông thường được thiết kế và xây dựng có độ nghiêng ra phía khu nước và khi đó độ vượt cao
của khu đất sau bến sẽ tăng dần về phía sau theo độ nghiêng này.
Việc lựa chọn cao độ đỉnh bến và khu đất của cảng liên quan nhiều đến công nghệ khai
thác, giá thành xây dựng cảng nên thực chất của việc tính toán xác định cao độ đỉnh bến tối ưu
là việc giải bài toán kinh tế – kỹ thuật trên cơ sở tuân thủ các nguyên tắc cơ bản có liên quan
đến các vấn đề như sau:
1. Quy mô, tính chất và vai trò vị trí của cảng trong hoạt động kinh tế của vùng. Mật độ tàu bè
ra vào, loại tàu thiết kế, loại hàng hoá thông qua cảng. Công nghệ bốc xếp, các loại thiết bị
bốc xếp và hoạt động của thiết bị bốc xếp được lắp đặt trên bến.
1

2. 2. Mức nước và các giao động mức nước, đặc biệt về độ cao và tần suất tương ứng với các
mức nước cực trị có ảnh hưởng đến giao động mức nước như nước dâng do bão, do gió…
và các ảnh hưởng khác có thể của điều kiện môi trường có liên quan tại khu vực xây dựng.
3. Cao độ trung bình của mức nước ngầm, bao gồm cả tần suất, lưu lượng và giao động,
4. Các điều kiện đất nền, vật liệu tôn tạo, tải trọng khai thác,
5. Khả năng cân bằng về đào đắp ( nạo vét – tôn tạo),
6. Các yêu cầu kết nối với đường bộ, đường sắt, … trong hàng rào cảng với hậu phương.
7. Chi phí đầu tư xây dựng và khai thác hợp lý.
8. Tiếp nối hàI hoà với cao độ mặt bến hiện có của cảng.
III. BÀI TOÁN KINH TẾ – KĨ THUẬT XÁC ĐỊNH CAO TRÌNH ĐỈNH BẾN CẢNG BIỂN
Như đã trình bày ở phần trên, thực chất của việc tính toán xác định cao độ đỉnh bến cảng biển
tối ưu là giải bàI toán kinh tế - kỹ thuật. Lựa chọn cao độ đỉnh bến hợp lý là sự xem xét tính kinh
tế – kĩ thuật đồng thời với các yêu cầu sử dụng, khai thác. Để một lúc thoả mãn các yêu cầu về
vận hành khai thác cảng, kinh tế xây dựng cảng, phương pháp xây dựng, tầm quan trọng của
các tiêu chí liên quan kể trên đều phải được điều chỉnh để để đạt tới sơ đồ tối ưu trong quyết
định lựa chọn cao độ đỉnh bến. Phương trình tổng quát của bàI toán kinh tế – kĩ thuật tối ưu với
hàm mục tiêu là tổng các chi phí đầu tư, khai thác gia tăng và các thiệt hại do rủi ro có thể gặp
phảI là nhỏ nhất được viết dưới dạng như sau:
J = ΣKi + ΣRi ⇒ Min
Trong đó :
Ki: Các chi phí cho xây dựng, khai thác gia tăng
khi nâng cao cao trình đỉnh bến .
Ri: Các thiệt hại có thể xẩy ra trong suốt thời gian
khai thác do bến bị ngập úng với cao trình đỉnh
bến đã lựa chọn tương ứng.
J: Tổng chi phí xây dựng, khai thác và thiệt hại
tương ứng với cao trình đỉnh bến.
Trong thực tế, việc giảI bàI toán kinh tế - kỹ thuật tối ưu này phụ thuộc vào rất nhiều yếu tố
phức tạp đặc biệt là việc xác định các thiệt hại có thể xẩy ra trong suốt thời gian khai thác do
bến bị ngập úng với mỗi phương án cao trình đỉnh bến đã lựa chọn tương ứng. Xuất phát từ
bản chất bài toán kinh tế - kỹ thuật, kinh nghiệm tích luỹ từ thực tiễn xây dựng và khai thác
cảng biển ... tiêu chuẩn kỹ thuật, hướng dẫn trong nước và nước ngoài đều đưa ra cách thức
xác định có phần đơn giản hơn. Biểu thức tổng quát về xác định cao trình đỉnh bến cảng biển
có thể viết dưới dạng như sau:
Cao trình đỉnh bến = Cao trình MNTT + a
Trong đó:
Cao trình MNTT: Là cao độ của mực nước được lựa chọn làm chuẩn so sánh, cách
thức lựa chọn tuỳ thuộc vào tiêu chuẩn áp dụng
a: Độ vượt cao của đỉnh bến trên cao trình MNTT.
IV. CÁC CÁCH THỨC XÁC ĐỊNH CAO TRÌNH ĐỈNH BẾN CẢNG BIỂN.
(1) Quy trình công nghệ cảng biển BHT.Π01-78.
2

3. Theo Quy trình công nghệ cảng biển BHT.Π01-78, tại điều 5.4.12 quy đinh, độ vượt cao của
tuyến bến phải xác định theo các tiêu chuẩn cơ bản và tiêu chuẩn kiểm tra cụ thể là:
Độ vượt cao của tuyến bến xác định theo tiêu chuẩn cơ bản để đảm bảo cho tàu đậu và
làm công tác bốc xếp ở bến được thuận tiện khi mực nước trong khu nước của cảng trung
bình.
Độ vượt cao xác định theo tiêu chuẩn kiểm tra để đảm bảo khu đất của bến không bị ngập.
Các trường hợp, nội dung tiêu chuẩn xác định và trị số độ vượt cao tương ứng của tuyến
bến cho trong bảng 1 như sau.
Bảng 1: Tiêu chuẩn xác định và lựa chọn cao trình đỉnh bến.
Tính Tiêu chuẩn cơ bản Tiêu chuẩn kiểm tra
chất của Độ vượt cao Độ vượt cao
vùng Mực nước xuất phát không nhỏ hơn Mực nước xuất phát không nhỏ
biển (m) hơn (m)
Biển Mực nước trung bình 2,0 Mực nước cao nhất hàng 1,0
không nhiều năm trong thời kỳ năm. Có tần suất 2% (1 lần
có triều vận tải. trong 50 năm).
Biển có Mực nước có tần suất 2,0 Mực nước có tần suất 1% 1,0
triều 50% theo đường tần suất theo đường tần suất mực
mực nước giờ, trong kỳ nước hàng giờ quan trắc
vận tải quan trắc trong trong nhiều năm
nhiều năm.
(2) Tiêu chuẩn kỹ thuật về cảng và công trình cảng Nhật Bản. (Technical Standards and
Commentaries for Port and Harbour Facilities in Japan).
Theo tiêu chuẩn kỹ thuật về cảng và công trình cảng Nhật Bản, cao độ đỉnh bến nên được lựa
chọn phù hợp với loại tàu khai thác tại bến và đặc điểm điều kiện tự nhiên khu vực xây dựng..
Cao độ đỉnh bến được xác định trên cơ sở mực nước cao nhất trung bình tháng (Mean
monthly-highes water level – HWL) cộng thêm độ vượt cao như được chỉ ra trong bảng 2 dưới
đây:
Bảng 2: Độ vượt cao của đỉnh bến trên mực nước HWL
Khi biên độ thuỷ triều >3m Khi biên độ thuỷ triều < 3m
Bến cho tàu lớn (Chiều sâu +0,5~1,5m +1,0~2,0m
khu nước trước bến .> 4,5m)
Bến cho tàu nhỏ (Chiều sâu +0,3~1,0m +0,5~1,5m
khu nước trước bến < 4,5m)
(3) Tiêu chuẩn Anh về Công trình biển- Phần Thiết kế tường bến, cầu tàu, trụ độc lập.
(BS 6943_ 1988: Part 2: Design of quay walls, jettyes and dolphins)
3

4. Hướng dẫn lựa chọn cao trình đỉnh bến, BS 6349- Phần 2 chỉ ra rằng, cao trình đỉnh bến có
thể được xác định bằng các bến hiện có hoặc khu vực làm việc phía sau bến. Đối với khu vực
mới cao trình đỉnh bến được xác định trên các điều kiện đất nền thực tế và điều kiện kinh tế.
Cao trình mặt bến tối ưu có thể được lựa chọn bằng cách xác định sự rủi ro về ngập úng , đánh
giá ảnh hưởng và hậu quả của ngập úng. Có thể thực hiện một phân tích kinh tế để so sánh chi
phí đầu tư cơ bản với chi phí hư hại do lụt hoặc chi phí để mua bảo hiểm cho các hư hại này.
Trong quá trình xác định cao độ đỉnh bến những vấn đề như cỡ tàu cập bến, đặc trưng của
thiết bị bốc xếp, là cảng kín và cảng hở cũng cần được xem xét đến. Tại các bến trong một
cảng kín, cao độ mặt bến cao hơn ít nhất 1,5m so với mức nước khai thác .
(4) Recommendaitions of the Committee for Waterfront Structures Harbours and
Waterways - EAU 1990 – 6th English Edition
Cao độ đỉnh bến cảng biển được xác định phụ thuộc vào cao độ khu đất làm việc của cảng. Khi
xác định cao độ đỉnh bến cảng biển cần quan tâm đến một số các số liệu như: Mực nước biển;
địa hình đáy biển; Số liệu về tàu và các thiết bị vận hành khai thác; đặc điểm địa chất công
trình, vật liệu tôn tạo và các hoạt tải khai thác; giải pháp có thể áp dụng khi thiết kế kết cấu
công trình; vấn đề về cân bằng đào và đắp trong xây dựng cảng… Tuỳ theo yêu cầu của mỗi
cảng, trên cơ sở các quan tâm về vận hành khai thác; về vấn đề kinh tế; về phương pháp thi
công xây dựng… sẽ đưa ra quyết định lựa chọn cao độ đỉnh bến cho phù hợp. Đối với một
cảng biển có công trình bảo vệ, cao độ đỉnh bến nên lấy với độ vượt cao trên mức nước làm
việc từ 1,5 ~ 2,5m. Với cảng biển không có công trình bảo vệ việc lựa chọn cao độ đỉnh bến tối
ưu được quyết định trên cơ sở phân tích kinh tế kỹ thuật.
(5) Hướng dẫn thiết kế cảng của Viện Công nghệ Na uy (Port Design - Guidelines and
Recommdations- The Norwegian institute of Technology - Carl A.Thoresen)
Theo Carl A. Thoresen, cao độ đỉnh bến phụ thuộc vào cao độ của khu hậu phương và loại tàu
cập bến. Cao độ đỉnh bến không được thấp hơn cao độ mực nước cao nhất quan sát được
cộng thêm 0,5m.
Thông qua các phương pháp, cách thức xác định cao độ đỉnh bến theo cách tiêu chuẩn kỹ
thuật của các nước Liên Xô cũ, Nhật Bản, Anh, EAU, cho thấy để xác định cao độ đỉnh bến
cảng biển theo tất cả các tiêu chuẩn nói trên, các thông số đầu vào xuất phát quan trọng nhất
cần được xác định như sau:
Loại hàng và công nghệ bốc xếp hàng hoá; loại tàu và cỡ tàu quy hoạch, thiết kế
Mức nước giờ quan trác nhiều năm có tần suất xuất hiện 1% và 5% ( Theo liên Xô cũ
)
Mức nước cao nhất trung bình tháng ( Theo TC Nhất Bản )
Mức nước khai thác của cảng ( Theo tiêu chuẩn BS 6349 )
Mức nước khai thác trung bình ( Theo hướng dẫn của EAU )
Mức nước cao nhất quan trắc được ( Theo hướng dẫn của Na Uy)
V. XÁC ĐỊNH CAO ĐỘ ĐỈNH BẾN CẢNG CHÂN MÂY
1) Các cơ sở xem xét lựa chọn cao độ đỉnh bến Cảng Chân Mây
Các đặc trưng mực nước tính toán xác định cao trình đỉnh Bến số 1 - Cảng Chân Mây được
tính toán trên cơ sở tương quan mực nước tại Chân Mây với trạm mực nước Sơn Trà - vịnh Đà
4

5. Nẵng (Trạm Sơn Trà là trạm mực nước có số liệu thực đo liên tục 23 năm) và cụ thể các đặc
trưng mức nước tính toán tại Chân Mây như chỉ ra trong bảng 3 dưới đây:
Bảng 3: Các đặc trưng mức nước tại Chân Mây (theo hệ HĐ khu vực, đơn vị : Cm)
Tần suất xuất hiện
Cao độ mực nước đặc trưng
1% 5% 50% 99%
- Mực nước đỉnh triều + 169 + 152 + 116 + 87
- Mực nước chân triều +95 + 79 + 44 + 20
- Mực nước giờ + 149 + 131 + 90 + 36
Mực nước cao nhất đã quan sát được ( HOWL) 214
Mực nước cao trung bình tháng (HWL) 130
Mực nước khai thác trung bình (MWL) 090
2) Xác định cao độ đỉnh bến số 1, cảng Chân Mây
Xuất phát từ các đặc trưng mức nước tính toán tại Chân Mây như đã trình bày ở bảng 4 khi áp
dụng các phương pháp xác định cao độ đỉnh bến như đã trình bày ở trên, kết quả được tổng
hợp và chỉ ra trong bảng 4. Kết quả tính toán trong bảng 5 cho thấy giá trị cao độ đỉnh bến nói
chung giao động trong khoảng từ + 2,3m ÷ +3,4m ( Hệ HĐ khu vực). Khi thiết kế cầu bến số 1
cảng Chân Mây, các kỹ sư tư vấn đã lựa chọn cao trình đỉnh bến + 3,5m. Cũng phải nói thêm
rằng trong Nghiên cứu quy hoạch phát triển các cảng vùng KTTĐ miền Trung năm 1998, Đoàn
JICA Nhật Bản đã áp dụng Tiêu chuẩn kỹ thuật về cảng và công trình cảng Nhật Bản và kiến
nghị lựa chọn cao trình đỉnh bến cảng Chân mây là +2,5m).
Bảng 4 : Tổng hợp kết quả tính toán lựa chọn cao độ đỉnh bến số 1 cảng Chân Mây
theo các tài liệu và tiêu chuẩn khác nhau ( theo hệ HĐ khu vực)
Mực nước tính toán Độ vượt Cao độ
TT Tài liệu áp dụng Giá trị cao đỉnh bến
Tên (Cm) (m)
(Cm)
Quy trình thiết kế công nghệ cảng Mực nước P1% +149; 100 +2,49;
1
biển BHT.Π01-78 (Liên Xô cũ ) P50% ; +90 200 +2,90
2 Technical Standards and Mực nước cao +130 100 +2,30
Commentaries for Port and Harbour nhất TB tháng - 200 +3,30
Facilities in Japan
3 British Standard Code of Pracactice Mực nước khai +149 1,5 +2,99
for Maritime Structures thác
4 Recommendaitions of the Committee Mực nước khai +90 150 +2,40
for Waterfront Structures Harbours thác trung bình 250 +3,40
and Waterways – EAU 1990
5 Port Design - Guidelines and Mực nước cao +214 50 2,64
5

6. Recommdations (Carl A.Thoresen) nhất quan sát
được
VI. XÁC ĐỊNH CAO ĐỘ ĐỈNH BẾN CẢNG DUNG QUẤT
1) Các cơ sở xem xét lựa chọn cao độ đỉnh bến Cảng Dung Quất
Các đặc trưng mực nước tính toán xác định cao trình đỉnh bến cảng tổng hợp Dung Quất được
tính toán trên cơ sở tương quan mực nước tại Dung Quất với trạm mực nước Sơn Trà, Đà
Nẵng (Trạm có chuổi số liệu thực đo liên tục 23 năm) và trạm Quy Nhơn (Trạm có số liệu thực
đo liên tục 25 năm), cụ thể các đặc trưng mức nước tính toán tại Dung Quất như chỉ ra trong
bảng 5 dưới đây:
Bảng 5: Các đặc trưng mức nước tại Dung Quất (Theo hệ HĐ khu vực, đơn vị : Cm )
Tần suất xuất hiện
Cao độ mực nước đặc trưng
1% 5% 50% 99%
- Mực nước đỉnh triều 237 225 192 155
- Mực nước chân triều 172 156 110 45
- Mực nước giờ 225 204 154 74
Mực nước cao nhất đã quan sát được ( HOWL) 254
Mực nước cao trung bình tháng (HWL) 170
Mực nước khai thác trung bình (MWL) 154
2) Xác định cao độ đỉnh bến cảng Dung Quất.
Xuất phát từ đặc trưng mức nước tính toán tại Dung Quất như đã trình bày ở bảng 5 khi áp
dụng các phương pháp xác định cao độ đỉnh bến như đã trình bày ở trên, kết quả được tổng
hợp và chỉ ra trong bảng 6. Kết quả tính toán xác định cao trình đỉnh bến cảng tổng hợp Dung
Quất như chỉ ra trong bảng 6 cho thấy giá trị cao độ đỉnh bến nói chung giao động trong khoảng
từ + 2,54m ÷ +4,04m ( Hệ HĐ khu vực). Khi thiết kế cầu bến số 1 cảng Dung Quất, các kỹ sư
tư vấn đã lựa chọn cao trình đỉnh bến + 4,0m ( ở dảI dọc mép nước). Trong Nghiên cứu quy
hoạch phát triển các cảng vùng KTTĐ miền Trung năm 1998, Đoàn JICA Nhật Bản đã áp dụng
Tiêu chuẩn kỹ thuật về cảng và công trình cảng Nhật Bản và kiến nghị lựa chọn cao trình đỉnh
bến cảng tổng hợp Dung Quất là +3,0m).
Bảng 6 : Tổng hợp kết quả tính toán lựa chọn cao độ đỉnh bến cảng tổng hợp Dung Quất
theo các tài liệu và tiêu chuẩn khác nhau
Mực nước tính toán Cao độ
Độ vượt
TT Tài liệu áp dụng Giá trị đỉnh bến
Tên cao (Cm)
(Cm) (m)
6

7. Quy trình thiết kế công nghệ cảng biển Mực nước 154 200 3,54
1
BHT.Π01-78 (Liên Xô cũ ) P50% ; P1% 225 100 3,25
2 Technical Standards and Mực nước cao 170 200 3,70
Commentaries for Port and Harbour nhất TB tháng - 100 2,54
Facilities in Japan
3 British Standard Code of Pracactice for Mực nước 225 150 3,75
Maritime Structures khai thác
4 Recommendaitions of the Committee Mực nước 154 250 4,04
for Waterfront Structures Harbours and khai thác trung - 150 3,04
Waterways – EAU 1990 bình
5 Port Design - Guidelines and Mực nước cao 254 50 3,04
Recommdations (Carl A.Thoresen) nhất quan trắc
được
IV- THAY CHO LỜI KẾT.
1) Trên thực tế, cao trình đỉnh bến số 1 Cảng Chân Mây được các kĩ sư tư vấn thiết kế kiến
nghị lựa chọn +3,50m ( Hệ Hải đồ khu vực ) và tuyến mép bến cảng tổng hợp Dung Quất
+4,0m ( Hệ Hải đồ khu vực ). Căn cứ vào chức năng, công nghệ thai thác của cảng và kết
quả tính toán xác định cao độ đỉnh bến theo các tiêu chuẩn kĩ thuật của Liên Xô cũ, Nhật
Bản, Anh, EAU, Na Uy như đã trình bày tại các bảng 3, 4, 5 & 6 ở trên cho thấy cao độ đỉnh
bến cảng Chân Mây & cảng tổng hợp Dung Quất đã được đã lựa chọn hợp lý, việc tính
toán xác định cao độ đỉnh bến cảng biển như trên là tuân thủ đúng tiêu chuẩn, quy trình,
quy phạm kĩ thuật.
2) Việc tính toán xác định cao độ đỉnh bến cảng biển như trình bày ở trên đã thể hiện được
phương châm chỉ đạo, nguyên tắc cơ bản là Thuận lợi cho khai thác, có xem xét đến
ảnh hưởng của môi trường ( giao động mức nước do yếu tố triều thiên văn, nước
dâng do các yếu tố khí tượng …được thể hiện thông qua các số liệu mức nước thực
đo nhiều năm), hợp lý về chi phí đầu tư khai thác và sự nối tiếp hài hoà giữa các hạng mục
công trình kỹ thuật, công trình giao thông trong khu đất của cảng với hậu phương sau cảng.
3) Về tổ hợp mức nước triều thiên văn cực trị ( có tần suất 1%) với chiều cao mức nước dâng
do bão cực trị ( có tần suất 1% ), xét trên phương diện lí thuyết chúng ta không thể nói là
không xẩy ra. Trên thực tế, theo kết quả phân tích các số liệu thống kê mức nước thực đo
nhiều năm tại nhiều trạm quan trắc mức nước dọc bờ biển Việt Nam ( mức nước thực đo
bao gồm mức nước triều thiên văn và nước dâng do các yếu tố khí tượng), nhiều nhà khoa
học thuộc Viện Cơ học Việt Nam, Trung tâm khi tượng Thuỷ văn biển Việt nam đã chỉ ra
rằng :
Không phải cơn bão lớn nào cũng gây ra mức nước dâng lớn. Việc lấy mức nước cực
trị của thuỷ triều thiên văn 1% cộng số học với cực trị chiều cao nước dâng do bão 1%
sẽ dẫn đến một kết quả quá cao so với thực tế. Ví dụ minh chứng: Mức nước của triều
thiên văn có tần suất hiếm tại Hòn Dấu, HảI Phòng ≈ 4,0m, chiều cao nước dâng với tần
suất hiếm ≈4,0m thì việc cộng số học hai yếu tố này cho ta mức nước cao đạt đến con
số > 8,0m ( so với 0 HảI đồ ). Kể từ ngày có trạm quan trắc mức nước Hòn Dấu đến nay
thì mức nước cao nhất đã quan trắc được chỉ là +4,25m (so với 0 HảI đồ ) – Số chênh
lệch của 2 giá trị này 3,75m.
7

8. Việc lựa chọn mức nước ứng với suất bảo đảm tính toán theo các tiêu chuẩn, quy trình
quy phạm kỹ thuật xây dựng luôn gắn liền với cấp hạng công trình. Ví dụ tại mục 5, Phụ
lục 1 của 22 TCN 222 – 95 quy định về mức nước tính toán cao nhất để xác định tại
trọng tác động lên công trình thuỷ phảI lấy không lớn hơn :
- 1% ( 1 lần trong 100 năm) - đối với công trình cấp I;
- 5% ( 1 lần trong 20 năm) - đối với công trình cấp II, III;
- 10%( 1 lần trong 10 năm) - đối với công trình cấp IV.
theo mức nước cao nhất hàng năm.
Trên cơ sở số liệu thực đo nhiều năm tại Quy Nhơn ( 25 năm, từ 1976-2000), tại Sơn
Trà ( 23 năm, từ 1978-2000 ) và tại Dung Quất, kết quả tính toán xác định các mức
nước cực trị ( bao gồm cả thuỷ triều thiên văn lẫn nước dâng) tại Dung Quất của các
nhà khoa học Khí tượng thuỷ văn biển Việt Nam như sau:
+ Theo số liệu thống kê tính toán mức nước với tần suất hiếm ( vì số liệu này
đủ độ tin cậy và bao gồm cả thuỷ triều thiên văn và nươc dâng do bão)
- Mức nước có tần suất xuất hiện 1 lần trong 50 năm : 2,62m
- Mức nước có tần suất xuất hiện 1 lần trong 100 năm : 2,69m
+ Theo số liệu cực trị mức nước cực trị tính theo thiên văn và mức nước dâng
cực trị do bão :
- Mức nước có tần suất xuất hiện 1 lần trong 50 năm : 3,22m
- Mức nước có tần suất xuất hiện 1 lần trong 100 năm : 3,32m
Tài liệu tham khảo
1. Normư Tekhnologitrexkavo Proekchirovanhia Morxkix Portov, Moskva-1980
2. Plan porta i razmerư evo osknovnưi ilementov- Peklambiuro MMP, Moskva- 1970
3. Portư i Portovưie Xaarusenhia, Moskva-1979, G.N Xmirnov, B.P Goriunov, E.V Kurlovich, X.N
Levachev, A.G Xidorova-
4. Technical Standards and Commentaries for Port and Harbour Facilities in Japan.
5. British Standard Code of Pracactice for Maritime Structures, Part 2. Design of quay walls, jetties
and dolphins
6. Recommendations of the Committee for Waterfront Structures Harbours and Waterways - EAU 1990
7. Planning and Design of Ports and Marine Terminals, Hans Agerschou, Helge Lundgren, Torben
Sorensen.
8. Port Design - Guidelines and Recommdations, Carl A.Thoresen
9. Và nhiều tài liệu khác
8