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SCUOLA DI PARACADUTISMO

A.S. CRAZY FLY
NETTUNO

CORSO AFF
aggiornamento: 5/12/2005

internet: www.paracadutismonettuno.it

mail: info@paracadutismonettuno.it

SCUOLA DI PARACADUTISMO A.S. CRAZY FLY NETTUNO CORSO AFF

Scuola di paracadutismo
A.S. Crazy Fly
Nettuno

Corso AFF

2
www.paracadutismonettuno.it TEL. 06 98850024


SOMMARIO

Concetto del corso accelerato di caduta libera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

Il corso AFF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

Sistemi di sicurezza obbligatori . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

Abbigliamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9

Equipaggiamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
.

Procedure di emergenza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

Emergenze all’equipaggiamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .15

Imbarco . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

Posizione del corpo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21

Sequenza di lancio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
.

Segnali convenzionali usati in caduta libera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
.

Sequenza di apertura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .25

Manovra della velatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

Circuito di atterraggio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
.

Recupero della vela . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28

Looping . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

Tecnica dei giri . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
.

32
Deriva piatta ed efficace . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Spostamenti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

Capovolta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

Il punto di lancio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

Controllo della vela . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
.

Relax: la chiave del volo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .41

Visualizzazione: la mente oltre il corpo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

Normative e sicurezza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
.

Svolgimento attività . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .44

RW - considerazioni generali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .45

Scheda di esame allievi AFF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
.
3


"L'estremo è ricerca del limite da superare, della meta più lontana che un uomo può proporsi di raggiungere.
E, una volta che l'ha raggiunta, l'estremo diventa un ulteriore limite, una meta ancor più lontana.

Ma l'estremo è anche ragionevolezza, studio, calcolo, programmazione, pianificazione delle proprie forze e
capacità in vista del risultato che si intende conseguire.

Superare un limite, un confine stabilito da noi stessi oppure da altri è, prima che coraggio, disciplina, somma
di esperienze, anche aiuto della scienza, della medicina, della fisiologia, della psicologia.

Solo concentrando in se, nel proprio corpo, nella propria mente, tutte queste cose si può diventare padroni
dell'estremo…"

Patrick De Gayardon

4


CONCETTO DEL CORSO ACCELERATO DI CADUTA LIBERA

Il sistema d’insegnamento è denominato AFF (Accelerated Free Fall, o corso accelerato di caduta
libera) poiché il processo di apprendimento è fino a 5 volte più veloce rispetto al corso tradizionale
con la fune di vincolo. Il metodo AFF provvede ad un’adeguata istruzione personalizzata, per allievi
intenzionati a diventare paracadutisti. In questo programma sono sistematicamente impiegate le
tecniche, i mezzi e i materiali più moderni.

Al primo lancio nel metodo AFF l'allievo dimostra di saper stare stabile in caduta libera per un
lasso di tempo superiore a qualsiasi altro metodo. L'esercizio dell'allievo consiste nella lettura
degli strumenti, controllo della quota, tre prove di apertura e trazione della maniglia
stessa alla quota stabilita (1.500 mt) con l'assistenza di due jumpmasters.

La progressione è articolata in 7 livelli, il superamento degli stessi è legato alla capacità dell'allievo
e non arbitrariamente vincolato al numero di lanci. Il programma è articolato in modo che una
soddisfacente prestazione in un livello sia necessaria per poter accedere ad un livello successivo.

Durante i primi tre livelli, l’allievo apprende e sviluppa le capacità basiche della stabilità. Queste
includono: posizionamento e uscita corretta dall'aereo, caduta libera stabile e
controllata, consapevolezza della quota e apertura del paracadute alla quota
assegnata. L'allievo apprende e sviluppa questi obbiettivi attraverso un corso intensivo di
preparazione a terra e la continua assistenza dei due jumpmasters in caduta libera.

I successivi quattro livelli hanno lo scopo di sviluppare la capacità di manovra dell'allievo: giri di
360° (a destra e a sinistra), looping indietro e avanti e deriva di allontanamento.

5


IL CORSO AFF

PARTE TEORICA

• Presentazione dell'equipaggiamento da lancio da utilizzarsi: descrizione, caratteristiche e
presentazioni, sequenza di apertura.
• Preparazione ed indossaggio dell'equipaggiamento.
• Imbarco, sistemazione e comportamento a bordo dell'aeromobile.
• Modalità di uscita dall'aeromobile per il lancio.
• Forze che agiscono sul corpo all'uscita e in caduta, concetto di equilibrio e di stabilità del
corpo in caduta.
• Acquisizione di stabilità e comportamento sino all'apertura.
• Tecnica per l'apertura del paracadute principale.
• Verifica post-apertura dello stato del paracadute.
• Manovre per prevenire collisioni con altri paracadutisti.
• Valutazione di: posizione rispetto all'area di atterraggio, direzione ed intensità del vento.
• Modalità di utilizzo del paracadute per atterraggio in area prestabilita, in funzione del vento
e degli ostacoli al suolo.
• Stima del punto di atterraggio.
• Comportamento del vento in prossimità di ostacoli (turbolenze).
• Manovre per prevenire atterraggi su ostacoli.
• Manovra della velatura in preparazione all'atterraggio.
• Modalità e comportamento nella fase di atterraggio.
• Comportamento al suolo in un area aeroportuale.
• Procedure in situazioni di emergenza, in riferimento al tipo di aeromobile e di paracadute
da utilizzarsi: avarie all'aeromobile, apertura accidentale a bordo od in fase di uscita,
malfunzionamenti in fase di apertura (con particolare riferimento alla velocità di discesa);
collisioni, atterraggi su ostacoli pericolosi; trascinamento al suolo.
• Comportamento in discesa con il paracadute ausiliario.
• Norme generali di prevenzione degli incidenti.
• Condizioni di salute consigliate per l'effettuazione di lanci.
• Nozioni di normativa aeronautica attinente il paracadutismo.
• Norme generali di comportamento in caso di avaria all'aeromobile nella fase di decollo o
immediatamente successiva.

PARTE PRATICA

ADDESTRAMENTO AL SUOLO PER:
• Preparare al lancio ed indossare l'equipaggiamento.
• Controlli pre-indossaggio, pre-imbarco, pre-lancio.
• Imbarco, sistemazione a bordo, posizionamento in uscita.
• Posizione di stabilità in caduta.
• Manovra di apertura del paracadute principale.
• Comportamento a paracadute aperto.
• Posizione e movimenti per l'atterraggio, in riferimento al tipo di paracadute principale ed
ausiliario utilizzati.
• Procedure di emergenza in apertura del paracadute, incluso sgancio se previsto, con
l'ausilio di una imbracatura sospesa.
• Atterraggi su ostacoli ed ammaraggi.
• Trascinamento al suolo.
• Ripiegamento del paracadute principale utilizzato.
6


EQUIPAGGIAMENTO

Per il corso AFF è obbligatoria l'uso di una sacca "tutto dietro". Il paracadute principale e il
paracadute di emergenza sono attivati da un pilotino a molla. L'apertura di entrambi avviene
trazionando le rispettive maniglie. Il paracadute principale è un profilo alare di 230/300 piedi
quadrati, il paracadute di emergenza ha similari caratteristiche di volo del principale.

IL PILOTINO A MOLLA SCHIZZA FUORI
DALLA SACCA APPENA TRAZIONATA LA
MANIGLIA, QUINDI IMMAGAZINANDO ARIA
E AGENDO DA ANCORA, ESTRAE LA POD E
LA VELA PRINCIPALE SI SPIEGA.

COMPORTAMENTO GENERALE

Impulsività, autoritarismo, invulnerabilità e superiorità sono atteggiamenti che si ritorcono
sull'allievo e pregiudicano una buona riuscita del corso. L'antidoto a questi atteggiamenti è di
seguire le regole. L'istruttore è un professionista qualificato a svolgere tale mansione.

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SISTEMI DI SICUREZZA OBBLIGATORI

FXC 12000: sistema automatico di apertura del paracadute di emergenza oppure CYPRES.
CYPRES: sistema automatico di apertura del paracadute di emergenza.
RSL: sistema di apertura dell'emergenza collegato allo sgancio del principale.
ALTIMETRO: strumento per la lettura della quota.
RADIO (o palette di segnalazione): per condurre l'allievo dall'apertura all'atterraggio.

FXC 12000

È un sistema di sicurezza meccanico basato su un altimetro e un variometro, provvede all'apertura
automatica del paracadute di emergenza alla quota di circa 330 mt (1000 ft) ed alla velocità di
15 m/s.

CYPRES

CYBERNETIC PARACHUTE RELEASE SYSTEM: è un dispositivo elettronico di sicurezza alimentato
da una batteria basato su di un microprocessore che attiva un cutter e provvede, tagliando il loop
di chiusura, ad aprire il paracadute di emergenza ad una quota prefissata con una determinata
velocità di caduta.

RESERVE STATIC LINE (RSL)

La "fune di vincolo dell'emergenza" è un sistema di sicurezza che apre automaticamente la
velatura d'emergenza quando il principale dopo l’apertura, viene sganciato; il vincolo è
collegato con un moschettone alla bretella del paracadute principale.

RSL
(FUNE DI VINCOLO DELLA RISERVA)

8


ABBIGLIAMENTO

• tuta da lancio
• casco
• occhialini
• altimetro
• guanti (se la temperatura lo richiede)
• scarpe da ginnastica

9


EQUIPAGGIAMENTO

PRIMO PIANO DEL SISTEMA 3 ANELLI

VISTA ANTERIORE DELL’IMBRACAGGIO

ON/OFF

INDICATORE DELLA
QUOTA DI ATTIVAZIONE

CAPSULA FXC 12000

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APERTURA
PARACADUTE PRINCIPALE

MANIGLIA APERTURA
PARACADUTE EMERGENZA

CUSCINETTO DI SGANCIO
DEL PRINCIPALE

COMANDI IN POSIZIONE
RSL
(FUNE DI VINCOLO DELLA RISERVA)
“MEZZO FRENO” 6
11


LE BRETELLE POSTERIORI
DOVE SONO I COMANDI

VISTA LATERALE

LE 4 CAMPANELLE

LE 2 BRETELLE
ANTERIORI

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PROCEDURE DI EMERGENZA

Le emergenze sono divise in 4 categorie:

1) EMERGENZE IN AEREO: dal momento che si decolla all’uscita dall’aereo.

2) EMERGENZE IN CADUTA LIBERA: dall’uscita all’apertura del paracadute.

3) EMERGENZE ALL’EQUIPAGGIAMENTO: situazioni che si presentano all’apertura.

4) EMERGENZE ALL’ATTERRAGGIO: ostacoli da evitare.

4200 MT

2)
EMERGENZE IN
CADUTA LIBERA

1)
EMERGENZE IN AEREO 1500 MT

3)
EMERGENZE
ALL’EQUIPAGGIAMENTO

4)
EMERGENZE IN
0 MT 0 MT ATTERRAGGIO

EMERGENZE IN AEREO

È compito degli istruttori comunicarvi che cosa fare in caso d’emergenza in aereo.
Segue un’indicazione di quelli che presumibilmente saranno gli ordini dell’istruttore in una simile
situazione. Conoscerli significa eseguirli più rapidamente.

4000
2900

1200

800

400

0

13


1) 0/400 METRI
- si atterra con l'aereo
- stringere le cinture di sicurezza (se ci sono)
- disattivare il congegno di apertura automatica
- assumere una posizione idonea ad assorbire un eventuale impatto
- dopo l'atterraggio abbandonare velocemente l'aereo

2) 400/800 METRI
- posizionarsi sulla porta con la maniglia della riserva impugnata con la mano sinistra
- uscire e trazionare immediatamente la maniglia della riserva

3) 1200/2900 METRI
- uscita con posizionamento previsto dal briefing del livello con istruttori
- esecuzione della parte dell'esercizio consentita dalla quota e comunicata dai JM prima di
uscire
- apertura alla quota assegnata (1500 mt)

4) 2900/4200 METRI
- il lancio si svolge regolarmente

N.B. L'ATTERRAGGIO POTREBBE AVVENIRE FUORI CAMPO: SCEGLIETE UNA ZONA DI
ATTERRAGGIO PRIVA DI OSTACOLI.

APERTURA DEL PACCO IN AEREO

Se possibile proteggere e trattenere la vela e riatterrare con l'aereo. Se la vela ha iniziato a
gonfiarsi fuori dall'aereo, l'unica scelta è di seguirla il più rapidamente possibile.

EMERGENZE IN CADUTA LIBERA

1) PERDITA DI UN JUMPMASTER

L'allievo aiuta il jumpmaster rimasto aumentando l'arco, quindi prosegue il lancio come
pianificato.

2) PERDITA DI DUE JUMPMASTER

Nel I° e II° livello se l'allievo si trova da solo, fa arco, impugna la maniglia del principale e
la tira qualunque sia la quota. Dal III° al VII° livello, se solo, aumenta l'arco,
mantiene il controllo costante della quota e tira la maniglia del principale alla
quota assegnata. Se è invece incapace di mantenere una posizione stabile o per
qualsiasi ragione non è in grado di controllare la quota, fa arco e tira la maniglia del principale
entro 5 secondi.
PRIORITA'
3) USCITA INSTABILE
• APRIRE IL PARACADUTE;
L'allievo deve inarcare. • APRIRE IL PARACADUTE ALLA QUOTA ASSEGNATA;
• APRIRE IL PARACADUTE ALLA QUOTA ASSEGNATA IN
ASSETTO STABILE;
• N.B. TIRARE LA MANIGLIA E' PIU' IMPORTANTE
DELLA STABILITA' !!!

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EMERGENZE ALL’EQUIPAGGIAMENTO

Il materiale da lancio in uso presso la scuola rispetta largamente gli standard di sicurezza ed
affidabilità necessari al corretto funzionamento, ma tutti gli allievi devono essere psicologicamente
preparati all'eventualità di dover applicare le procedure di emergenza, nella sequenza appropriata,
a fronte del malfunzionamento che si è verificato.
Le emergenze all’equipaggiamento si dividono in totali, parziali e problemi minori cioè
situazioni risolvibili o che comunque non pregiudicano le manovre di avvicinamento e atterraggio a
paracadute aperto.

MALFUNZIONAMENTI TOTALI (niente al di fuori della sacca)

Il contenitore del paracadute principale non è stato aperto quindi vi trovate ancora in caduta
libera, la velocità di discesa è ancora quella della fase in caduta libera, quindi circa 200 km/h.
Maniglia rotta, maniglia dura, impossibile trovare la maniglia.

REAZIONE:
Guardo e impugno con la mano destra il cuscinetto di sgancio, contemporaneamente impugno con
la mano sinistra la maniglia dell'emergenza, svelcro e tiro il cuscinetto, poi con le due mani la
maniglia dell'emergenza. Compio i movimenti lungo l'asse longitudinale del corpo estendendo
completamente le braccia. Mi devo assicurare che i cavetti gialli del cuscinetto escano
completamente dalla loro sede.

MALFUNZIONAMENTI PARZIALI (qualcosa fuori dalla sacca)

Un malfunzionamento parziale concerne la non corretta apertura del paracadute, esistono diversi
tipi di malfunzionamento parziale, ma tutti richiedono la stessa procedura di emergenza. In questo
caso potremmo averli con alta o bassa velocità di caduta.
Ferro di cavallo, pod al traino, fiamma, reggiseno (Line - Over), autorotazione,
avvitamento alto, slider alto e vela semichiusa.

REAZIONE: (come nei totali)
Guardo e impugno con la mano destra il cuscinetto di sgancio, contemporaneamente impugno con
la mano sinistra la maniglia dell'emergenza, svelcro e tiro il cuscinetto, poi con le due mani la
maniglia dell'emergenza. Compio i movimenti lungo l'asse longitudinale del corpo estendendo
completamente le braccia. Mi devo assicurare che i cavetti gialli del cuscinetto escano
completamente dalla loro sede.

PROBLEMI MINORI

• Giri d'avvitamento: impugnare le bretelle e allontanarle tra di loro.
• Slider in alto: sbloccare i comandi e tirarli verso il basso anche più volte.
• Cassoni laterali chiusi: sbloccare i comandi e tirarli verso il basso anche più volte.
• Pilotino sotto la vela: manovrare con attenzione e delicatezza.
• Funicelle rotte: se la vela è governabile si prosegue all'atterraggio.
• Comando rotto: sbloccare l’altro e utilizzare le bretelle posteriori.

Nel tentativo di risolvere il problema MANTENERE IL CONTROLLO DELLA QUOTA.

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VELA COLLASSATA (bassa velocità)

REGGISENO / LINE OVER (autorotazione)

AGGROVIGLIAMENTO (bassa velocità)

SLIDER BLOCCATO (alta velocità)

FERRO DI CAVALLO (alta velocità)

LA VELA APERTA BENE HA
QUESTE CARATTERISTICHE:
• RETTANGOLARE
• LIBERA
• GOVERNABILE

PILOTINO AL TRAINO (alta velocità)

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DUE VELE APERTE

PRINCIPALE FUORI, APERTURA DELLA RISERVA O VICEVERSA

1. Cercate di fermare la riserva o il principale mentre si sta aprendo quindi mettetelo tra le gambe
per evitare che si gonfi.
2. Se questo non è possibile, disconnettere l'RSL prima di sganciare il principale.
3. Fate una buona capovolta in atterraggio.

BIPLANO STABILE (BIPLANE)

1. Sbloccare i comandi della vela davanti (lentamente) e lasciare i comandi frenati della vela
dietro (dovete essere sicuri di quali comandi state bloccando).
2. Usate i comandi della vela davanti per dirigervi all'atterraggio.
3. Non fate la frenata per l'atterraggio. Frenate solo leggermente (un terzo, massimo mezzo
freno).
4. Fate una buona capovolta.

VELE FIANCO A FIANCO STABILI (SYDE BY SIDE)

1. Non sganciate i comandi di nessuna delle due vele. Per dirigervi usate le bretelle posteriori del
principale.
3. In alternativa se avete la certezza che le due vele siano completamente libere una dall'altra e
non hanno nessun punto di contatto, sganciare il principale.

DUE VELE VERSO TERRA (DOWNPLANE)

1. Se il tempo e la quota lo permettono disconnettere l'RSL.
2. Sganciare il principale e dirigervi verso una zona sicura per l'atterraggio.

BIPLANE SIDE BY SIDE DOWNPLANE

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PRINCIPALE E RISERVA IMPIGLIATI

1. Provare a risolvere il problema cercando di sgonfiare l'ultima vela che si è aperta.
2. Se possibile, quando le due vele sono contemporaneamente gonfie, non sganciare i comandi di
nessuna delle due vele, e preparatevi a fare la miglior capovolta nella storia del paracadutismo.

COLLISIONI A PARACADUTE APERTO

È responsabilità di tutti i paracadutisti mantenere la distanza di sicurezza nelle manovre a
paracadute aperto. Nell'eventualità di un'imminente collisione vige la regola del "vira a destra",
cioè tirare con decisione il comando di destra, purché questa sia la manovra più ovvia per evitare
la collisione. Nell'impossibilità di evitarla aprire le braccia e le gambe a X.

“A vela aperta ha la precedenza il paracadutista di sotto”

EMERGENZE ALL’ATTERRAGGIO

Sono quelle situazioni nella fase finale del lancio in cui ci si trova a volte per non aver deciso prima
una zona d’atterraggio alternativa. I paracadute in uso hanno notevoli capacità di spostamento ma
per un punto di lancio inesatto o per errore di valutazione ci possiamo trovare ad atterrare come
nelle seguenti situazioni, ricordate comunque la regola principale “EVITARLI!!!”.

SPECCHI D'ACQUA

Prima di effettuare l'atterraggio, LIBERARSI del casco, occhiali, scarpe, APRIRE il pettorale,
ALLENTARE i cosciali e solamente al contatto con l'acqua SCIVOLARE fuori dall'imbracatura e
ABBANDONARE l'equipaggiamento solo dopo aver toccato l'acqua. Bisogna cercare di stabilire la
profondità dello specchio d’acqua.

CAVI ELETTRICI

Atterrare longitudinalmente ai cavi, evitare di toccare più di un filo alla volta. Se si rimane sospesi,
non toccare niente che possa fare contatto con il terreno, persone o cose e attendere l'arrivo di
personale qualificato (ENEL, Vigili del Fuoco).

ALBERI

Rallentare la velocità del paracadute tirando i comandi. Assumere una posizione con gambe
raccolte e piedi a martello, gomiti stretti lungo i fianchi.
Al contatto, aggrapparsi all'albero evitando di cadere tra i rami.

OSTACOLI VARI

Case, automobili, aeroplani, hangar, strade ecc…, gambe leggermente flesse, piedi uniti, muscoli in
tensione e prepararsi all'impatto.

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Possiamo anche atterrare a favore o al traverso se questo ci fa evitare gli ostacoli.
In caso di trascinamento al suolo è necessario tirare un comando fino allo
sgonfiamento della velatura.

In volo nelle nuvole fare attenzione che non ci sia nessuno vicino a voi. Per non
allontanarsi dalla zona d’atterraggio virare lentamente nello stesso verso.

TURBOLENZA

Il volo in zone dove possiamo trovare fenomeni di turbolenza richiede maggiore attenzione da
parte del paracadutista. Possiamo trovare questa situazione nelle giornate di vento, sopra alcune
zone ben definite e nelle ore calde.

Le aree su cui puo' esserci il fenomeno sono:
• zone asfaltate
• hangar
• edifici
• zone alberate
• aree sottovento
• dietro altri paracadute
• ostacoli

E' utile in queste situazioni volare con i comandi frenati al 10%. Per l'atterraggio è consigliabile
tenere le gambe unite.

DIREZIONE DEL VENTO

10-20 VOLTE X

Quando il vento incontra un ostacolo crea una discendenza a una distanza di 10/20 volte l'altezza
dello stesso (X).
In questa zona fare attenzione poiché la vela frena meno.

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IMBARCO

Quando si va all'imbarco bisogna fare attenzione all'elica. Avvicinarsi quindi all'aereo da dietro e
solo se è fermo.
Indossare e allacciare il casco prima di salire.

CONTROLLO DELL’EQUIPAGGIAMENTO

Serve a prevenire incidenti!
Controllare dall'alto verso il basso toccando ciò che si controlla.

CONTROLLARE: “REGOLA DEL TRE”
3 anelli
3 fibie (pettorale,cosciali)
3 maniglie (maniglia apertura,cuscinetto sgancio,maniglia emergenza)
capsula accesa
RSL attivato

Effettuare i controlli almeno 3 volte!!!:
1) in hangar
2) prima di imbarcarsi
3) prima di lanciarsi.

PROCEDURE DI IMBARCO IN AEREO E SALITA IN QUOTA

Controllo equipaggiamento dell'allievo a terra da parte dell'istruttore.
Imbarco in aereo con casco indossato.
300 MT Togliere il casco.
1500 MT Comunicare al JM il fine lavoro e controllare la profondità di campo.
2500 MT ripetere il lancio al JM.
3500 MT indossare occhiali e casco, controllo equipaggiamento.
4200 MT inizia il lancio.

RICORDA LE COSE PIU’ IMPORTANTI DI OGNI LANCIO

APRIRE!
APRIRE ALLA GIUSTA QUOTA!
APRIRE STABILE!
ATTERRARE IN SICUREZZA SOTTO UN PARACADUTE APERTO!

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POSIZIONE DEL CORPO

Uno dei primi esercizi da effettuare è la stabilità. Il corpo in posizione ad arco penetra l’aria
essendo come un “cuneo” che divide l’aria in maniera simmetrica.
Per un buon arco serve avere:
• testa indietro
• mani all’altezza degli occhi
• gomiti in linea con le spalle
• bacino in spinta
• ginocchia larghezza spalle
• piedi con la punta in alto

Nei primi 4/5 secondi del lancio il sovraccarico sensoriale può impedire la fluidità degli esercizi. Per
diminuire ciò necessita provare a terra la posizione di stabilità, fino a che il nostro cervello
non la effettua in automatico.Si consigliano prima tante prove in piedi e poi su di un carrellino.
Durante il corso verrà insegnato a modificare la posizione delle braccia e delle gambe per
avanzare, l’inclinazione delle spalle e braccio corrispondente per effettuare i giri sull’asse verticale.
Per un buon controllo della rotazione è necessario l’uso di un punto di riferimento, che sia
possibilmente sul vostro orizzonte e ben definito.
In fase di apertura la posizione ad arco favorisce un’apertura più lineare, è quindi importante
acquisirla bene. La velocità in caduta libera, in questa posizione, è di circa 190 km/h (50m/s).

ASSE VERTICALE

PROVE A TERRA SUL CARRELLINO

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SEQUENZA DI LANCIO

POSIZIONAMENTO IN PORTA

Il JM di destra si posiziona, l’allievo assisito dal JM di sinistra mette il piede dx sul predellino e il
ginocchio sinistro sul pavimento. Braccia tese fuori, busto dritto con le spalle fuori dalla porta.

SEQUENZA DI USCITA

Dichiarare l'intenzione di effettuare il lancio.
Aspettare l'assenso del JM e posizionarsi in porta.
JM sinistra ok, JM destra ok, su, giù, arco arco arco!!!

1° LIVELLO AFF

• Posizione ad arco.
• Punto di riferimento e Lettura altimetro (giro d’osservazione)
• Comunicazione quota JM sin. e attendere l'ok, comunicazione JM dx e attendere l'ok.
• Tre prove di apertura (arco, tocco,controllo).
• Punto di riferimento e lettura altimetro (giro d’osservazione).
• Comunicazione quota JM sin. e attendere l'ok, comunicazione JM dx e attendere l'ok.
• Tempo libero. Controllare quota e sensibilizzarsi alla caduta libera.
• 1700 MT. Segnale di fine lavoro con un doppio saluto.
• 1500 MT Sequenza apertura (arco, prendo, tiro, controllo, girando le spalle e la
testa dietro a destra).

PARACADUTE APERTO

Controllo velatura: vela ok, fascio libero, campanelle ok, 3 anelli ok, 3 fibie ok (effettuarlo più
volte).
Controllo quota.
Controllo posizione rispetto al campo e al traffico in volo.
Metto via la maniglia (dentro la tuta).
Impugno i comandi e sblocco i mezzi freni.
Eseguo procedure a vela aperta per andare verso la zona di atterraggio.
Atterraggio contro vento tirando i comandi a fondo corsa, a circa tre metri da terra.

STALLO QUANDO LA FRENATA VIENE
DINAMICO EFFETTUATA AL MOMENTO
GIUSTO, LA VELA APPOGGIA
IL PARACADUTISTA
DOLCEMENTE A TERRA.
SUOLO
ATTERRAGGIO
IDEALE
STALLO
TOTALE

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POSIZIONAMENTO IN PORTA
E CONTEGGIO:
OK SINISTRA
OK DESTRA
SU - GIU’ - ARCO, ARCO, ARCO!!!

FUORI DALL’AEREO

GIRO D’OSSERVAZIONE:
PUNTO DI RIFERIMENTO,
LETTURA ALTIMETRO,
COMUNICAZIONE ISTRUTTORI

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SEGNALI CONVENZIONALI USATI IN CADUTA LIBERA

I SEGNALI HANNO UN SOLO SIGNIFICATO
DA QUALUNQUE POSIZIONE SONO VISTI

ARCO BATTI LE PUNTE

CONTROLLA LE ESEGUI LA FALSA
BRACCIA MANIGLIA

RICHIAMA LE GAMBE ALLUNGA LE GAMBE

BACINO IN SPINTA
VERSO IL BASSO CONTROLLA LA QUOTA

APRI IL PARACADUTE!
RILASSATI

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SEQUENZA DI APERTURA

Il paracadutista traziona la maniglia del paracadute principale fino alla completa estrazione. Il
contenitore principale si apre e il pilotino schizza fuori spinto dalla molla immagazzinando l’aria e
agendo da ancora; il paracadutista intanto scende. Il pilotino estrae la POD contenente la vela
principale dalla sacca. Il fascio funicolare va in estensione, quindi la POD si apre e la vela
principale si spiega. Mentre la vela si gonfia, lo slider (ritardatore aerodinamico) si sposta lungo il
fascio funicolare e finalmente la vela si gonfia completamente. Il paracadutista sgancia i freni e
assume il normale assetto di volo.

IL PARACADUTISTA
TRAZIONA LA MANIGLIA

IL PILOTINO SCHIZZA
FUORI SPINTO DALLA
MOLLA
1 2

IL PILOTINO IMMAGAZZINA
ARIA E AGISCE DA ANCORA

IL PILOTINO ESTRAE LA
POD CONTENENTE LA VELA
PRINCIPALE DALA SACCA
3 4

IL FASCIO FUNICOLARE VA
IN ESTENSIONE

LA POD SI APRE E LA VELA
PRINCIPALE SI SPIEGA
5 6

LE BOCCHE SI RIEMPIONO
D’ARIA

FINALMENTE LA VELA SI
GONFIA COMPLETAMENTE
7 8
25


MANOVRA DELLA VELATURA

Per dirigere la vela è necessario utilizzare i comandi impugnando le due maniglie morbide di
colore, di solito, gialle o rosse. Per virare a destra tirare in basso il destro e viceversa per
andare a sinistra. Più il comando è spinto verso il basso più è veloce la virata, anche il rateo di
discesa aumenterà. Quindi sotto i 100 mt solo piccole correzioni!!!!!!!
Per frenare è necessario utilizzare entrambi i comandi sia per atterrare che solamente diminuire
la velocità d’avanzamento. In fase finale prossimi al suolo è sufficiente, a 3 mt circa, iniziare una
frenata in 3 tempi. Arrivare almeno le prime volte a gambe unite.
E’ buona norma effettuare più volte!! il controllo della vela:
• pilotino sopra
• vela ben aperta e integra
• fascio funicolare integro e libero
• campanelle chiuse
• 3 anelli ok
• 3 fibie ok

La velocità di discesa a paracadute aperto è di circa 18 km/h (5 mt/s).
Da 100 mt può percorrere,in una giornata con calma di vento, circa 250 mt.

LE BOCCHE SI RIEMPIONO D’ARIA E IL PARACADUTE SI GONFIA

PARACADUTE A PROFILO ALARE CON 9 “CASSONI”

LO SLIDER (RITARDATORE AERODINAMICO) SI SPOSTA LUNGO
IL FASCIO FUNICOLARE
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CIRCUITO DI ATTERRAGGIO

Controllare la direzione del vento guardando la manica a vento. Smaltire la quota sopravento e
lavorare possibilmente non sopra la zona dove si vuole atterrare ma affianco (campo “B”).
Nel caso non funzioni la radio, ci sara' un responsabile con le palette di segnalazione o con il
megafono che vi darà indicazioni. Entrare nel campo “A” solo sotto i 100 mt. Evitare
manovre brusche a queste quote.
Nel dubbio di andare verso gli ostacoli virare verso il campo “B” con qualsiasi vento e
prepararsi a un atterraggio più impegnativo. Nel caso si atterri in pista allontanarsi
IMMEDIATAMENTE guardando che non ci siano aerei nelle due direzioni.

VENTO

CAMPO B
200x250 MT

CAMPO A
100x150 MT

PISTA

HANGAR PARA’

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RECUPERO DELLA VELA

Effettuare il recupero con attenzione, evitando di tirare la velatura che potrebbe lacerarsi. Per non
avere problemi durante ripiegamento, quali giri di sacca o funi intrecciate, è necessario raccogliere
la propria vela ordinatamente.

TENDERE E RACCOGLIERE LE FUNI FACENDO ATTENZIONE A NON FARLE AGGROVIGLIARE

Bisogna fare in modo che la vela, poggiatasi a terra qualche istante dopo l'atterraggio, giaccia di
fronte a noi e che non si cammini in mezzo alle funi prima di iniziare a raccoglierla. Raggiungere il
luogo di ripiegamento, badando a non trascinare la vela o i comandi a terra, e stendere la vela sul
telo. Non lasciare inutilmente il materiale alla luce del sole, estremamente nociva per i materiali di
cui è composto.

RACCOGLIERE LA VELA ORDINATAMENTE ATTENZIONE A NON TRASCINARE LA
VELA O I COMANDI A TERRA

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LOOPING

Con questo termine identifichiamo le rotazioni che si possono compiere sull’asse trasversale,
immaginando che passi lateralmente attraverso il bacino del paracadutista. Questo esercizio altro
non è che una capriola indietro o in avanti a seconda dei movimenti effettuati con le gambe o le
braccia.

LOOPING IN AVANTI

Per eseguire un looping in avanti è necessario effettuare i seguenti movimenti:
1. allargare le braccia che diverranno il fulcro della manovra;
2. portare il mento allo sterno;
3. allungare le gambe.
Per tornare nella posizione di stabilità è sufficiente rimettersi in posizione ad arco.
Nell’esecuzione dell’esercizio aumenterà il rateo di discesa a causa della diminuzione di superficie
esposta all’aria, quindi considerare sempre di effettuare i looping non vicini alla quota di apertura.

1 2

3 4

5 6
AL TERMINE DEL LOOPING FARE NUOVAMENTE
ARCO

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LOOPING INDIETRO

Uno dei metodi più semplici è il seguente:
1. allungare le braccia;
2. spingere le braccia in basso e richiamare le gambe unite al petto;
3. portare la testa in dietro;
4. quando si vede di nuovo la terra assumere la posizione ad arco.

1 2

3 4

5 6
AL TERMINE DEL LOOPING FARE NUOVAMENTE
ARCO

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TECNICA DEI GIRI

Tra gli esercizi fondamentali che si insegnano durante il corso di certo saper gestire il proprio asse
è tra i primi.
Se immaginiamo un asse, che ci attraversa il nostro corpo dall’alto verso il basso nella zona della
pancia, abbiamo identificato il punto intorno a cui girare, infatti i giri vengono definiti come delle
rotazioni intorno “all’asse verticale”.
Per iniziare un giro ci sono varie tecniche ma una delle più semplici è la seguente:
1. dalla posizione di stabilità girare la testa dalla parte verso dove volete girare e prendere un
riferimento;
2. immaginate di avere un bastone che colleghi i vostri gomiti, quindi se abbassate quello del
lato dove volete girare di conseguenza si alzerà l’altro;
3. le gambe devono rimanere in posizione di stabilità;
4. la schiena rimane dritta senza flettersi verso la rotazione.
E’ importante prima di iniziare l’esercizio controllare la quota, anche se un giro completo di 360°
può richiedere per un allievo anche solo alcuni secondi.
Ancora più importante nella fase di addestramento si rileverà la tecnica per contrastare eventuali
rotazioni non volute. Tra le azioni più efficaci da fare è prendere il punto di riferimento che ci
permette di realizzare la nostra stabilità intorno all’asse verticale.
Se vogliamo contrastare un giro involontario verso destra è necessario abbassare il gomito sinistro
e alzare il destro, mantenendo le gambe in posizione di stabilità. Molto spesso questi giri si
innescano perché l’allievo ha le gambe richiamate quindi scivola indietro e non riesce a mantenere
il punto di riferimento.
Se non si riesce a stoppare giri non voluti bisogna assumere la posizione a “freccia”, con le braccia
in estensione lungo il corpo a 45° e le gambe allungate, non dimenticate di controllare la quota
poichè rotazioni molto veloci possono disorientarvi. Nel caso non riuscite a fermarvi non esitate ad
aprire il paracadute.

GIRARE LA TESTA IN
DIREZIONE DELLA
VIRATA

IMMAGINARE DI AVERE
UN BASTONE CHE
1 COLLEGHI I GOMITI 2

POSIZIONE ERRATA
UN GOMITO SI ABBASSA
SENZA RUOTARE IL
BUSTO NE SOLLEVARE
L’ALTRO GOMITO

POSIZIONE ERRATA
LA SCHIENA SI FLETTE
VERSO LA ROTAZIONE

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DERIVA PIATTA ED EFFICACE

Saper praticare prima della quota di apertura una separazione efficace, è un’abilità importantissima
e richiesta in ciascun tipo di lancio effettuato da un minimo di due ad un numero qualsiasi di
persone. Chiunque deve collaborare a creare con la propria deriva una sufficiente separazione
orizzontale, tale da poter aprire la propria vela lontano dagli altri. Frequenti sono le aperture fuori
asse con veloci rotazioni da 90° fino a 360°, in pochi secondi si coprono consistenti distanze,
risulta evidente quindi il rischio di collisioni ad alta velocità.
L’obbiettivo che si vuole raggiungere è creare quanta più separazione orizzontale possibile, un
rateo di discesa più lento, uno spostamento orizzontale veloce e su un asse definito.
Durante un lancio scuola la nostra attenzione è rivolta a mantenere una posizione inarcata e
bilanciata (box), per questo non è facile impostare un movimento opposto (posizione incassata ed
allungata) per effettuare una deriva efficace.
Indipendentemente dal numero di lanci, molti paracadutisti anche esperti, al momento di
assumere la posizione di deriva si limitano semplicemente a portare le braccia lungo il corpo e ad
allungare le gambe; avvertendo l’aumento di velocità sono convinti di effettuare una buona
separazione. Il fatto di avere ancora una posizione inarcata e sbilanciata in avanti, fa si che il loro
rateo di discesa aumenti notevolmente, ma senza che tale velocità si traduca in spostamento
orizzontale. Il risultato è una separazione per l’apertura in uno spazio molto ristretto e un pericolo
di collisione elevatissimo.

POSIZIONE ERRATA
POSIZIONE INARCATA E SBILANCIATA IN
AVANTI, IL RATEO DI DISCESA AUMENTA
SENZA CHE LA VELOCITA’ SI TRADUCA IN
SPOSTAMENTO ORIZZONTALE

Per impostare una buona posizione di deriva è perciò importante concentrarsi sulle diverse
posizioni da assumere in fasi ben distinte:
1) stoppare il movimento di rotazione;
2) allungare le gambe, non più larghe delle spalle, con le punte dei piedi in estensione;
3) braccia distese lungo i fianchi, abbastanza vicino al corpo e più in basso della linea del
busto; spalle e bacino incassati, sedere in alto e con lo sguardo controllare il traffico
davanti, sotto e dietro di noi.
Le prime volte che si prova l’esercizio, per riuscire ad ottenere una posizione ben incassata del
torso, può aiutare l’effettuare una rotazione delle braccia sino ad avere il palmo della mano rivolto
verso l’alto. Provate ad eseguire questo esercizio a terra partendo dalla posizione box e
modificandola punto per punto fino ad assumere quella di deriva: vi troverete con le spalle, le
braccia e le punte dei piedi che toccano terra, mentre il bacino rimarrà sollevato. In questa
posizione si crea una specie di canale che corre dalle spalle fino alle gambe, dove l’aria rimane
ingabbiata, il rateo di discesa rallenta, la velocità di spostamento orizzontale aumenta; le braccia
funzionano da stabilizzatori.
Lo sguardo deve essere focalizzato su di un punto di riferimento verso l’orizzonte, soprattutto nelle
fase di apprendimento dell’esercizio è utile allungare prima le gambe e solo dopo spostare le
braccia.
Per chi utilizza l’altimetro sul pettorale è importante ricordare che in deriva la turbolenza nella zona
del petto può modificare la reale quota indicata.
32


Nel ripetere la prova in volo è fondamentale, prima di effettuare la deriva, stoppare il movimento
di rotazione (normalmente di 180°) che ci consente di scegliere una direzione opposta rispetto agli
altri paracadutisti: effettuare poi i vari movimenti con gradualità, ricordandosi che è fondamentale
non assumere una posizione inarcata o picchiata, ripetere poi mentalmente un controllo dei vari
punti del corpo verificando che si sia raggiunta la posizione corretta che ci permetta di effettuare
una efficace separazione orizzontale.
Un buon ausilio è sicuramente costituito da riprese video per poter poi commentare e confrontare
a terra.
Le collisioni in fase di apertura costituiscono ormai uno dei valori più rilevanti nella statistica degli
incidenti, per cui migliorare la propria deriva può rivelarsi una necessità, non solo durante la prima
fase di apprendimento del lavoro relativo, ma soprattutto quando essere “esperto” ci consente di
utilizzare vele molto piccole e veloci.

POSIZIONE CORRETTA
GAMBE ALLUNGATE CON LE PUNTE DEI
PIEDI IN ESTENSIONE, BRACCIA DISTESE
LUNGO I FIANCHI, SPALLE E BACINO
INCASSATI, IL RATEO DI DISCESA
DIMINUISCE TRADUCENDOSI IN
SPOSTAMENTO ORIZZONTALE VELOCE

VISTA LATERALE

VISTA DAL BASSO VISTA DALL’ALTO

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SPOSTAMENTI

AVANZARE E INDIETREGGIARE

Per spostarsi in avanti è necessario allungare le gambe e richiamare le braccia, facendo attenzione
a rallentare prima di raggiungere il paracadutista che funge da base. Nei lanci di lavoro relativo di
solito si usa utilizzare solo l’uso delle gambe come “motore” per gli spostamenti, dosando con
attenzione la spinta.
Per andare invece indietro allungare le braccia in avanti e richiamare le gambe, movimenti sempre
da fare con “armonia” e contatto visivo per evitare bruschi variazioni di rateo di discesa.

AVANZARE: ALLUNGARE
LE GAMBE E RICHIAMARE
LE BRACCIA

INDIETREGGIARE:
ALLUNGARE LE BRACCIA E
RICHIAMARE LE GAMBE

VARIARE IL RATEO DI DISCESA

Quando si inizia la fase di preparazione per il lavoro relativo, tra i primi esercizi troviamo le
variazioni di rateo. Questa tecnica si rivela fondamentale per poter far rimanere allo stesso livello
più paracadutisti. E’ molto importante il contatto visivo, che ci permette in tempo reale di capire la
nostra posizione rispetto ai componenti del lancio, quindi concentrarsi soprattutto sugli occhi degli
altri.
Per poter rallentare il nostro rateo di discesa dobbiamo aumentare la nostra superficie esposta
all’aria, quindi allungare le gambe e contemporaneamente abbassare i gomiti. Per rendere ancora
più efficace l’esercizio possiamo alzare il sedere verso l’alto.
Al contrario per aumentare la velocità dobbiamo aumentare l’arco alzando i gomiti e richiamando
le gambe.
Dobbiamo comunque considerare sempre il peso dei vari paracadutisti e il tipo di tuta che
indossano perché talvolta una eccessiva diversità, rende difficile la possibilità di un volo allo stesso
livello.

SCENDERE RISPETTO
ALLA BASE: AUMENTARE
L’ARCO PER DIMINUIRE LA
SUPERFICIE ESPOSTA
ALL’ARIA E AUMENTARE IL
RATEO DI DISCESA

SALIRE RISPETTO ALLA
BASE: ALLUNGARE LE GAMBE
E ABBASSARE I GOMITI PER
AUMENTARE LA SUPERFICIE
ESPOSTA ALL’ARIA E
DIMINUIRE IL RATEO DI
DISCESA

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CAPOVOLTE

La tecnica migliore per assorbire un impatto violento è la "capovolta" (PLF o Parachute Landing
Fall). Può capitare per diversi motivi di arrivare all’atterraggio con l’impossibilità di ridurre la
velocità di discesa a tal punto di avere come unica possibilità l’effettuazione di una buona
capovolta. E’ quindi utile mantenersi allenati, provando magari con l’aiuto di un istruttore per
migliorare la tecnica. E’ buona norma effettuare le prove da circa 1,5 mt.

a) prepararsi all'atterraggio con le ginocchia unite, i piedi uniti e le gambe lievemente flesse,
guardare di lato evitando di alzare le punte e atterrare con i glutei;
b) effettuare la frenata finale con le mani vicino al corpo più possibile;
c) mento al torace per prevenire danni di collo;
d) al contatto:
1) mantenere più possibile la posizione;
2) seguire la direzione dell'atterraggio e rotolare da un lato;
3) primo contatto con i piedi,
a) continuare a rotolare sulla coscia dello stesso lato;
b) torsione del busto guardando i talloni, per ruotare la spalla e proteggerla
dall’impatto;
c) contatto con il gluteo;
d) rotolare diagonalmente sulla schiena fino alla spalla opposta;
e) portare le gambe in alto, se necessario.

1 2 3 4
GINOCCHIA E PIEDI UNITI, TRAZIONE DELLE BRACCIA TORSIONE DEL BUSTO, SBATTERE I GLUTEI SUL
GAMBE LEGGERMENTE SULLE BRETELLE, MENTO AL RUOTARE LA SPALLA PER TERRENO…
FLESSE, PRIMO CONTATTO TORACE PER PROTEGGERE PROTEGGERLA, GUARANDO
CON I PIEDI LA TESTA I TALLONI

5 6 7
… SENZA URTARE CON LE GINOCCHIA ROTOLARE DIAGONALMENTE SULLA … FINO ALLA SPALLA OPPOSTA
SCHIENA…

Un errore molto comune è il rifiuto del terreno alzando le gambe e impattando con il sedere,
con conseguenze a volte disastrose. La struttura della gamba utilizza ben 3 articolazioni, caviglia,
ginocchio, bacino e se le gambe sono anche unite il numero si raddoppia. Si evince quindi l'enorme
differenza di assorbimento disponibile dalle gambe.
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IL PUNTO DI LANCIO

Con l’avvento delle nuove tecnologie il coordinamento tra pilota e direttore di lancio per poter
realizzare un buon punto d’uscita è ormai superfluo. Il GPS (Global Position System) infatti utilizza i
segnali di almeno tre satelliti per dare in tempo reale l’esatta posizione, la velocità rispetto al
suolo (ground speed), rispetto all’aria (air speed) e la direzione.
Si aggiungono poi altre informazioni in base al modello di strumento utilizzato.
Questo chiaramente è un ottimo metodo per ottenere un elevato numero di lanci con l’esatto
punto d’uscita anche usando aerei con oltre 20 paracadutisti.

Di certo un esperto paracadutista saprà comunque determinare il giusto momento di lanciarsi per
sopperire ad alcune situazioni in cui si può trovare come ad esempio nel caso di:
• lancio al di fuori dell’area abituale come i lanci di pubblico spettacolo
• evitare gli errori commessi dal pilota con poca esperienza
• attività con aerei sprovvisti di GPS
• lanci in caso di emergenza

Per determinare un buon punto bisogna seguire poche regole ma di certo l’allenamento è
fondamentale.
Il primo parametro da individuare è il vento al suolo, sia in intensità che in direzione. Se
disponiamo di un anemometro potremo avere delle misurazioni anche molto affidabili altrimenti la
cosa più semplice è la manica a vento. La direzione è facilmente identificabile mentre per
l’intensità dobbiamo considerare “l’angolo” che forma rispetto al terreno. Fino a 45° ci troviamo in
presenza di venti di circa 5-6 m/s, a 90° superiori ai 12-15 m/s.
Più impegnativo determinare il vento alle quote superiori, ci possiamo avvalere dello spostamento
delle nuvole, ma in assenza di queste da terra non possiamo far altro.
Nei lanci di precisione al primo passaggio viene lanciato un “derivometro”, una striscia di carta
crespa lunga 3/4 m con dei pesi ad un’estremità, che consente al DL di determinare con una
discreta precisione eventuali differenze del vento alle varie quote.
Queste informazioni sono fondamentali per determinare l’asse di lancio dell’aereo. Di solito si entra
controvento e si inizia a saltare poco oltre la zona d’atterraggio in base all’intensità del vento.

Questa regola subisce modifiche in relazione ad alcuni parametri:
• tipo di paracadute
• orografia intorno alla zona di lancio
• diversa disciplina eseguita in caduta libera, ad esempio un lancio tandem è più soggetto al
vento in caduta libera rispetto ad un freeflyer.
• Velocità dell’aereo, un Pilatus lancia a circa 60 nodi (110km/h = 30 m/s)

DIREZIONE DEL VENTO

PUNTO INIZIALE D’USCITA IN BASE ALL’INTENSITA’ DEL VENTO

ASSE D’ENTRATA DELL’AEREO 5 M/S 10 M/S OLTRE

ZONA D’ATTERRAGGIO

Fig. A
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Si può modificare l’asse di lancio per evitare che i paracadutisti in fase post apertura percorrano
un sentiero di avvicinamento “al di sotto” dei paracadutisti lanciati dopo. Consideriamo un aereo a
10 posti con 5 gruppi in uscita con 8 secondi tra uno e l’altro, di differenti discipline. Può accadere
che mentre i primi aprono, gli ultimi ancora devono uscire, calcolando che la distanza di una vela
ad alte prestazioni in assenza di vento è di circa 15-20 m/s, per 40 secondi otteniamo 600/800 m.
Se l’aereo avesse un asse d’attacco a “favore di vento” i primi ad uscire potrebbero essere
“investiti” dagli altri ancora in caduta libera o trovarsi molto vicini a vela aperta (fig. B).

DIREZIONE DEL VENTO

ASSE D’ENTRATA DELL’AEREO

1 2 3 4

SENTIERO DEL N. 1

Fig. B

Nella figura C viene dato una possibile soluzione per evitare un punto di lancio che possa mettere
a rischio le aperture dei paracadutisti.

DIREZIONE DEL VENTO

ASSE D’ENTRATA DELL’AEREO

1 2 3 4

Fig. C

Le comunicazioni con il pilota diventano in questa fase fondamentali, considerando la situazione
ambientale in cui avvengono:
• Con la porta aperta il rumore sale anche oltre 90 decibel
• Se si utilizza un casco integrale si può usare solo una gestualità convenzionale
• Il pilota mentre comunica con il DL deve governare l’aereo, gestire le comunicazioni con
l’ente di controllo del traffico aereo

E’ quindi utile prima di salire a bordo comunicare al pilota una serie di informazioni:
• Se ci sono diverse quote di lancio (F.V., Canopy…)
• Numero di gruppi all’uscita
• Asse e direzione di lancio

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Abitualmente circa 3 minuti prima di arrivare alla zona il pilota lo comunica al DL il quale apre in
parte la porta e si sporge traguardando il pianale per assicurarsi dell’asse di lancio. Darà eventuali
correzioni espresse in gradi ad esempio: ”15° a destra…”.
Bisogna considerare in questa fase l’influenza del vento in quota che può far “scarrocciare” l’aereo
rendendo più difficile l’avvicinamento.
In fase ultima il DL chiederà al pilota di livellare l’aereo, cioè posizionare sia le ali che la carlinga in
assetto parallelo al terreno per evitare una visuale “apparente” del terreno sottostante, questa
informazione la indica uno strumento che si chiama “orizzonte artificiale”.
Arrivati al punto prestabilito comunica al pilota di ridurre la velocità con il comando verbale
“motore”. A questo punto inizia la sequenza d’uscita dei vari gruppi. Se in questa fase si rende
conto che si è andati oltre si effettuerà un giro completo di 360° evitando di lanciare sopra ai
precedenti paracadutisti, anche in considerazioni del loro percorso a vela aperta.
In condizioni climatiche avverse tutto diventa più complesso venendo a mancare spesso i
riferimenti abituali, inoltre bisogna sempre considerare i limiti previsti dal regolamento.
Queste poche informazioni sono solo l’inizio per imparare a lanciarsi dove vogliamo, ma è
fondamentale un buon allenamento per ottenere buoni risultati.
5

38


IL CONTROLLO DELLA VELA
Molti paracadutisti vogliono sapere quanto più possibile circa una particolare vela, sia che si tratti
di una nuova vela, sia di una vela che si sta per comprare. E’ importante capire le caratteristiche di
volo di una vela, le sue possibilità le sue limitazioni, in una varietà di situazioni. Si può scoprire
come reagisce una vela a certe manovre gradualmente, volandoci e atterrandoci salto dopo salto.

COMANDI
Funzionano come flaps indipendenti. Ogni funicella dei comandi si divide in più funicelle (da 3 a 5)
vicino alla vela a cui sono attaccate sul bordo posteriore. Provvedono al controllo della direzione
con una evidente facilità d’uso.

MANOVRE MODALITA’ DI ESECUZIONE PARTICOLARITA’ DA APPLICAZIONI
OSSERVARE

GIRI

Frenati Iniziate dai mezzi freni o più. Il Giri piatti con vela stabile. Usa- Tutti i giri vicino a terra. Usa-
giro viene provocato dal ri- ti in atterraggio si sopravvive! teli di notte, con scarsa visibi-
lascio del comando opposto di lità come in nube, in avvici-
15-30 cm. namenti di precisione o in at-
terraggi in zone ristrette.

In stallo Tirare un comando in basso La parte stallata scivola prati- Per esperienza. Produce una
oltre lo stallo (quando si usa camente indietro, provocando sensazione interessante, ma
una vela molto grande, iniziare un giro irregolare che rende siate sicuri di non avere nes-
con i comandi tutti mollati). difficile vedere dove si sta an- suno nei dintorni in aria. Vi dà
dando. Avvitamenti delle funi- un’idea dei limiti per i giri col
celle sono comuni, soprattutto comando.
se si parte veloci.

VOLO LENTO Portate entrambi i comandi al Il rateo di avanzamento e di Dal 25 al 50% dei freni si al-
25, 50 o 75%. discesa diminuisce. Dal 50 al lunga il sentiero di discesa su
75% si può atterrare incolumi punti lontani. Aiuta a tenere
ma senza flare! gonfie certe vele in turbolenza
(verificate le raccomandazioni
del costruttore della vela).

STALLI*

Statici Provocate uno stallo lenta- Sensazione di sostenimento Conoscenza delle caratteristi-
mente da un volo lento a co- (attenzione). Recupero: torna- che di volo per l’uso in av-
mandi a fondo corsa. te a pieni freni. vicinamenti di precisione e at-
terraggi a comandi a fondo
corsa.

Tenuti Mantenere lo stallo (volando Condizione controllabile ma Trovate il punto di stallo per gli
indietro). aumento del rateo di discesa e atterraggi con flare. Per es-
riduzione della visibilità nella perienza.
direzione del volo (dietro di
voi). Recupero dinamico ma
controllabile (ritorno a comandi
mollati).

* Aumentando l’angolo di attacco o diminuendo la quantità o la velocità del flusso d’aria sopra la vela per tutta la sua
superficie (o parte di essa) si cessa di produrre la planata.

BRETELLE POSTERIORI
La funzione è simile a quella dei comandi, tranne per il fatto che ciascuna bretella è attaccata ad
¼ di vela. Questo rende le bretelle posteriori difficili da tirare, ma piccoli movimenti provocano
39


grandi cambiamenti nelle caratteristiche di volo della vela. Provare queste manovre quando i
comandi sono ancora bloccati (dopo l’apertura), e poi quando li avete rilasciati. Noterete
significative differenze di prestazioni tra le due situazioni.

OSSERVARE

GIRI Tirare una bretella da 5 a 30 Differenze tra i giri di bretella e E’ il modo migliore per evitare
cm. quelli di comando (varia da collisioni in apertura. Si gira
vela a vela). senza dover usare i comandi.

VOLO LENTO Tirare entrambe le bretelle da Angolo di discesa piatto. Minima incidenza per rientrare
5 a 30 cm. in zona da punti di lancio
lunghi.

STALLI

Statici Provocate uno stallo lentamen- Sensazione di sostenimento Conoscenza dei limiti della vela
te da un volo lento a pieni (attenzione). E’ controllabile? per atterraggi senza comandi.
freni. E’ prevedibile? Recuperare col La perdita di un comando può
rilascio delle bretelle di alcuni portare ad un’emergenza per
centimetri. alcune vele.

Dinamici Portate allo stallo dal volo nor- Velocità e sensazione di soste- Trovate il punto di flare per
male o accelerato. nimento. Potreste far atterrare atterraggi senza comandi.
questa vela senza comandi?
Recuperate riportando le bre-
telle alla posizione di volo
lento.

BRETELLE ANTERIORI
Come quelle posteriori, ciascuna di queste è attaccata ad ¼ di vela. Molte vele sono progettate
per portare la maggior parte del carico (il tuo peso) nella metà anteriore della vela, spesso
rendendo queste bretelle particolarmente difficili da tirare. Per questi esercizi è consigliabile
utilizzare i guanti, impugnate le bretelle più in alto che potete (se possibile alle campanelle), e
tirate delicatamente. Impugnate entrambi i comandi con le mani mentre usate le bretelle anteriori.

OSSERVARE

GIRO Tirare una bretella in basso. Il Giri veloci e accelerazione ver- Per girare velocemente, perd-
rateo del giro e della discesa ticale considerevole. ere quota ed aumentare ve-
aumentano tanto più tirate in locità, per manovre di CRW e
basso la bretella. atterraggi spettacolari.

SPIRALE Tirate una bretella da 5 a 10 Giri più veloci che con i co- E’ la maniera più veloce per
cm e mantenetela per uno o mandi ed aumento incredibile perdere quota con una vela
più giri. del rateo di discesa. Possono gonfia. Con vento superiore
essere fatali se vicino a terra, alla velocità della vela può aiu-
per cui fateli alti sopra i 300 tare ad evitare di essere allon-
metri. tanati dall’area di atterraggio
prescelta.

PICCHIATA Tirate entrambe le bretelle da Aumento della velocità oriz- Aumenta la velocità rispetto a
5 a 10 cm. zontale e verticale. terra con vento forte. Per
perdere quota e aumentare
velocità, per manovre di CRW
e atterraggi swoop.

40


RELAX: LA CHIAVE DEL VOLO
Sentirai più volte dire dagli istruttori: "quota, arco, gambe, rilassati". Gestire questi quattro punti è
la chiave per una caduta libera controllata. Dopo la consapevolezza della quota, rilassarsi è il
principale obiettivo. Basta una piccola spinta al bacino per trovare un buon arco ma hai bisogno di
rilassare gli altri muscoli. Come ci si può rilassare in una tale situazione dove si è carichi di
adrenalina?

Gli psicologi di tutti gli sport riconoscono il valore di stare “sciolti” e mentalmente rilassati per
ottenere buoni risultati e molti descrivono vari metodi per prepararsi ad uno stato di rilassamento.
Ogni atleta impara a sviluppare una tecnica e ad utilizzarla per acquisire quello stato e mantenerlo
durante l’attività.

Tutte le tecniche cominciano con un lento e profondo respiro. Impara a respirare dal profondo dei
polmoni, usando i muscoli del diaframma, respira lentamente fino a riempire i polmoni e poi svuota
completamente i polmoni durante l’espirazione.

Durante la respirazione controllata, puoi usare uno dei tanti metodi suggeriti per rilassare la mente
e il corpo:
- immaginati in un luogo familiare, cercando di visualizzare ogni esperienza che puoi associare ai
sensi: vista, udito, tatto, gusto, olfatto, immagina i colori dello sfondo e dei dettagli, prova ad
odorare l’aria come sarebbe, immagina di ascoltare i suoni, e senti l'aria sulla tua faccia; immagina
di prendere un sorso della tua bibita preferita!

- rilassa il corpo in ogni sua parte cominciando con le dita dei piedi, poi le caviglie, le gambe, il
ventre, l’addome ecc., impiega 5-10 secondi per ogni parte mentre continui a controllare il respiro;

- conta fino a dieci per ogni inspirazione e poi conta fino a zero per ogni espirazione.
Ci sono molte altre tecniche di rilassamento ma scegline una e praticala fino a perfezionarla anche
quando non sei in caduta libera, così puoi rilassarti rapidamente ed efficacemente poco prima di un
salto e ogni volta che ne hai bisogno.

Dovresti continuare a controllare il respiro anche appena pronto a saltare. Muoviti lentamente
nell’aereo quando ti avvicini alla porta e ti metti in posizione, non solo per la sicurezza ma per
aiutarti a mantenere uno stato rilassato, pronto per il salto. Fai un altro respiro poco prima di
saltare e ancora per aiutarti ad acquisire la stabilità appena fuori. Fai della respirazione parte di
ogni sequenza, specialmente durante la sequenza “quota, arco, gambe, rilassati!”.

Anche se il paracadutismo è uno sport ad alta velocità, ricorda che i migliori skydivers non fanno
mai niente di fretta.

Dal SIM

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VISUALIZZAZIONE: LA MENTE OLTRE IL CORPO

Lo sai che, se fatto come si deve, visualizzare che quello che devi fare, può essere efficace come
praticarlo per davvero?
Studi dimostrano che l'unica parte dell'esecuzione di un atleta che la visualizzazione non aiuta, è
ottenere la forza necessaria ad eseguire l'attività.

Esercitarsi è duro e il paracadutismo costoso, ma la visualizzazione è facile ed economica.
Per iniziare vai dove puoi rilassarti e lontano da distrazioni (distrazioni potenziali possono essere
sempre in agguato, ma puoi addestrare la mente per tenerle lontane). Respira ritmicamente e
lentamente e richiama o immagina un'esperienza piacevole o un momento dove sei calmo e molto
comodo. Poi, immagina esattamente la tua esecuzione come vuoi che accada.

Comincia dall'inizio, inclusi i movimenti alla porta dell'aereo, ed immagina tutte le azioni fino alla
fine. Visualizza anche il volo con il paracadute. Visualizza ogni dettaglio: dove metterai le mani e
piedi alla porta, l'aria fredda che ti investe, il rumore dell'aereo, l'odore pulito dell'aria, il tatto del
metallo dell'aereo sulle tue mani e tutto quello che puoi associare con l'esperienza imminente.
Immagina come muoverai ogni parte del corpo durante il conteggio e l'uscita e cosa proverai
appena fuori dall'aereo.

Pensa a come posizionerai le mani, i piedi, la testa e il busto, in particolare come eseguirai le
tecniche per muoverti in caduta libera. Visualizza ogni mossa, incluso osservare la terra, controllare
l'altimetro e guardare gli istruttori.

Alcuni atleti visualizzano l'esecuzione dal loro punto di vista, altri invece come se si stessero
guardando in TV. Visualizza al rallentatore o in tempo reale, ma mai velocemente, guarda la tua
esecuzione come un'azione fluente, continua, piuttosto che come foto istantanee. Nel visualizzare
le tue azioni, associa i gesti simulando piccoli movimenti con le mani o le gambe ("contrazioni")
mentre mentalmente provi l'esecuzione del lancio. Lasciati alcuni minuti per prendere confidenza,
con la vista e l’udito, all’altitudine, ma tieni in mente il lancio prima di tutto.

Per non sentirti fuori luogo sappi che i paracadutisti che riescono meglio provano tutte le loro
routine durante la salita in quota, guarda solo gli altri fare la stessa cosa!

A questo punto del corso la tua pratica richiede molta della più attenzione di ogni altro
paracadutista che si allena per una gara. Usa questi suggerimenti sulla visualizzazione che sono di
aiuto per atleti più esperti nel paracadutismo e negli altri sport, per aiutarti a migliorare la tua
prestazione ed aumentare la tua soddisfazione complessiva da ogni salto.

Dal SIM

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NORMATIVE E SICUREZZA

• GLI OPERATORI FOTO/CINE/VIDEO DEVONO UTILIZZARE ANCHE
L’ALTIMETRO ACUSTICO.

• EFFETTUARE CIRCUITO A SINISTRA.

• ESSERE A VELA APERTA A 750MT.

• PER EVITARE COLLISIONI SI VIRA A DESTRA.

• LA VELA PIU’ BASSA HA LA PRECEDENZA.

• NON SPIRALARE IN MEZZO ALLE ALTRE VELE.

• OBBLIGO DELL’USO DEL CASCO O CUFFIETTA PER TUTTI.

• SMALTIRE LA QUOTA AL DI FUORI DELLA VERTICALE DELLA ZONA
D’ATTERRAGGIO.

• OBBLIGO DELLA REGISTRAZIONE SUL LIBRETTO DEI LANCI DELLA PROVA DEL
FALSO IMBRAGO CON UN ISTRUTTORE OGNI 12 MESI.

• EFFETTUARE I CONTROLLI PRE-IMBARCO

• VIETATO EFFETTURE “GANCI” NELLE ZONE CON PERSONE

• UTILIZZARE CALZATURE O SIMILARI

BLUE SKIES AND SOFT LANDINGS

PILATUS

PILATUS PORTER PORTA DEL PILATUS
PREDELLINO

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SVOLGIMENTO ATTIVITA’
Per far si che l’attività si svolga in maniera armonica è necessario seguire delle procedure. Il
Manifest, sotto la guida di Vittorio, si occupa di organizzare i decolli, di affidare gli allievi alle cure
degli istruttori, e tutto ciò che serve per svolgere l’attività. Si può accedere al decollo previo
acquisto del ticket o il pagamento della quota prevista per il lancio da effettuare. Per motivi
organizzativi il manifest può modificare i decolli. Non presentarsi all’imbarco in orario fa perdere il
ticket. Quando devi noleggiare il materiale lo puoi ritirare in magazzino, da Rosco. Daniele, il
direttore della scuola, è a disposizione per qualsiasi necessità.

La cura del materiale è vitale per un buon funzionamento:
• evitare di lasciare il materiale al sole inutilmente
• usare il tappetino per ripiegare
• non trascinare la velatura quando si recupera
• evitare impigliamenti mentre si ritorna in hangar
• effettuare i controlli in fase di ripiegamento

DANIELE, IL DIRETTORE DELLA SCUOLA

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RW - CONSIDERAZIONI GENERALI

L’RW è sostanzialmente una tecnica di lancio che presuppone il lavoro contemporaneo di 2 o più
paracadutisti secondo un programma predeterminato; tale particolarità, rispetto ai lanci “solo” fin
qui eseguiti, significa che il risultato finale (lancio) che si è programmato (nulla deve essere
improvvisato se si vuole ottenere il massimo da ogni salto in termini di risultato tecnico) può
essere ottenuto solo se tutti i partecipanti danno il loro contributo nella maniera programmata.
Non esistono quindi ruoli attivi e ruoli passivi; tanto meno da un punto di vista psicologico quando
magari saltano insieme novellini ed esperti, perché in tal caso sarà cura dell’organizzatore del
lancio predisporre esercizi adatti ai livelli d’esperienza impegnati.

Tutto ciò lo possiamo riassumere nel seguente concetto: Responsabilità del proprio ruolo,
consapevolezza che il nostro apporto positivo è indispensabile al conseguimento del miglior
risultato tecnico possibile.

ATTEGGIAMENTO MENTALE

Oltre ad un’indispensabile indipendenza psicologica è fondamentale capire o aver sempre presente
in mente che da ogni lancio dobbiamo ottenere DIVERTIMENTO.
E’ estremamente importante avere questa visione e di conseguenza vedere tutte le cose questa
ottica. I lanci costano e se da essi non otteniamo in cambio divertimento abbiamo sicuramente
buttato via i nostri soldi.
L’esperienza dimostra che è possibile divertirsi soprattutto quando:
1. tra i partecipanti al lanciasi instaura un clima di fiducia, di amicizia, di distensione e privo di
pre-concetti;
2. si programmano insieme i lanci cercando di coinvolgere tutti i partecipanti, magari nel
rispetto dei ruoli tecnici che l’esperienza di ognuno suggerisce;
3. si fanno Dirt-Dive (prove) efficaci, in massima concentrazione ma con il sorriso sulle labbra;
4. si sale in aereo e durante la salita si scambiano battute;
5. tutte le suddette fasi e il lancio vengono costantemente vissute sempre senza patemi,
preoccupazioni varie (che si suggerisce comunque di esternare per poterle superare);
6. a terra dopo il lancio, pur ricercando le ragioni di eventuali errori, si continua a scherzarci
sopra sdrammatizzando tutto.

Evitiamo le animosità gli scontri di carattere, l’eccessiva pressione durante il lancio.
Ricordate che ogni volta che si salta dovremmo avere l’ideale obbiettivo di far tutto bene
(perfezione).
Ricordate che ogni lancio ben fatto è gratificante e le soddisfazioni che da esso derivano durano a
volte parecchi giorni.

CALMA

Si potrebbe scrivere un libro intero attorno a questa parola, ai suoi significati pratici ed alle varie
implicazioni psicologiche.
Indubbiamente la nostra attività è tra le meno naturali ed è logico aspettarsi che la componente
paura influisce sui nostri lanci attraverso un nostro atteggiamento più o meno rilassato. Questo
problema è in parte risolvibile con l’esperienza, la maturità, la consapevolezza di quanto andiamo a
fare, la conoscenza dei pericoli e le loro soluzioni, con la consapevolezza che in aria (aldilà
dell’esperienza tecnica individuale che determina diversi risultati) andiamo a divertirci.

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Per le nostre esigenze riteniamo necessario porre attenzione a quanto sotto elencato, ma
vorremmo accentrare la vostra attenzione su tale fatto: a volte non si è calmi in aria perché si vuol
dimostrare qualcosa, perché si pensa che così facendo gli esercizi vengono eseguiti più
velocemente, ecc.

• Dimostrazione di capacità: è l’atteggiamento più stupido, l’esperienza non si deve
dimostrare così pure come la tecnica e le capacità, o ci sono o non ci sono. Nel secondo
caso vanno acquisite, ricordiamo che in tutte le attività non si nasce “imparati”, ma bisogna
superare gradini diversi di difficoltà ed in questo processo bruciare le tappe può significare
tralasciare dei fondamentali molto importanti.

• Velocità: potremmo riassumere tutto con la frase “per essere veloce non pensare alla
velocità, pensa a fare un buon RW”, che nella sostanza significa volare con precisione, in
relazione agli altri, con consapevolezza dei propri movimenti (conoscenza della tecnica),
senza fretta, senza patemi d’animo, con calma!
Sarete sorpresi della differenza che esiste, in termini di risultati tra il modo di volare con calma e il
modo di volare con frenesia.

Attenzione inoltre ad un altro fatto: a volte si vola con poca calma perché ci si sente più sicuri
quando si ha una presa in mano… sbagliato!

Analizzate bene questo fatto e se si arriva a stabilire che il motivi della vostra fretta è proprio
questo dovete essere consapevoli che diventa necessario stoppare un momento la vostra
progressione, magari ritornando indietro effettuando lanci più semplici con meno tensione.

Se non analizziamo un lancio RW che duri ad esempio 40” e se ipotizziamo che in tale lancio
effettuiamo ad esempio otto trasformazioni (punti) avremo una media di un punto ogni 5” di volo
tra una trasformazione e l’altra, tutto ciò per 40”.

In sostanza la gran parte del lancio è volo individuale in relazione agli altri, quindi se si va alla
ricerca della presa invece che pensare a volare si affretta (non si velocizza) l’esercizio
compromettendo così anche il lavoro degli altri.

Perciò…. CALMA, CALMA, CALMA!!!

MEMORIA

Esistono essenzialmente 3 tipi di memoria:
- la memoria sensoriale
- la memoria corta
- la memoria lunga

Memoria sensoriale: viene utilizzata per pochi istanti; se transitando lungo una strada ad un certo
punto vedi un segnale che indica un incrocio, automaticamente metterai più attenzione alla guida e
rallenterai. Il segnale rimarrà impresso nella tua memoria per pochi secondi, dopodiché
probabilmente non te ne ricorderai nemmeno più.

Memoria corta: se devi fare degli acquisti è probabile che sia necessario compilare una lista con
l’indicazione di tutto ciò che devi comprare. Ti memorizzi la nota ed esegui la commissione, tra un
mese sicuramente non ti ricorderai più degli articoli della nota. Hai affidato tutto alla memoria
corta.

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