2. 2014-2015
Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028
1
SOMMAIRE
Introduction .......................................................................................... 3
Définition d’une route:....................................................................................3
Pourquoi une route? ........................................................................................3
Les phases de réalisation d’un projet routier..................................... 4
Sur la carte topographique : ........................................................................5
Tracé en plan :...............................................................................................6
Profil en long : .............................................................................................12
Profil en Travers :.......................................................................................14
Terrassement et Etude Géotechnique............................................... 17
- Analyse granulométrique :............................................................................22
- Valeur au bleu d’un sol :...............................................................................23
- Indice de plasticité Ip (Limites d’Atterberg) : ..............................................24
- Essai Proctor Normale :...............................................................................25
- Indice Portant Immédiat (IPI) :.....................................................................26
- CBR Indice CBR après immersion :.............................................................27
Structure et Dégradation de la chaussée........................................... 33
- La méthode française de dimensionnement :...........................................38
- Méthode de l’AASHTO :.............................................................................43
1. Affaissement de rives ...............................................................................48
2. Flache.........................................................................................................49
3. Orniérage...................................................................................................50
4. Fissures longitudinales.............................................................................51
5. Fissures transversales ..............................................................................52
6. Faïençage...................................................................................................53
7. Nid de poule...............................................................................................54
8. Pelade.........................................................................................................55
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9. Ressuage ....................................................................................................56
Granulats, liants et enrobés ............................................................... 57
a) Les granulats.............................................................................................57
b) Les Liants ..................................................................................................60
1. Les liants Hydrauliques :..............................................................................................................................60
2. Les liants Hydrocarbonés :...........................................................................................................................61
c) Les enrobés :..............................................................................................68
Les équipements de la chaussée......................................................... 71
1. Les Signalisations routières horizontales :.................................................71
2. Les Signalisations routières Verticales :.....................................................77
3. Les dispositifs de drainage...........................................................................81
4. Les dispositifs de retenue .............................................................................87
Tracé sur logiciel Civil 3d :................................................................ 93
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Introduction
Définition d’une route:
- Une route est au sens littéral,
une voie terrestre pour
permettre la circulation des
véhicules.
Pourquoi une route?
- La route va permettre d’assurer le déplacement des véhicules selon un
chemin bien précis qui permettre le trajet par tous temps sans être tributaire
des conditions atmosphérique dans les meilleurs conditions de sécurité et de
confort possible.
- Une route devrai d’abord être dessinée sur le plan afin qu’elle puisse être
construite et ensuite elle sera construite sur le terrain confortement aux plan
d’exécution et aux études de la chaussée.
- La route a un rôle primordial dans les secteurs industriel, économique et
social. Ce rôle ne fera que grandir dans les prochaines années. Le montant
annuel des investissements routiers constitue un premier centre d’intérêt est
une mesure de l’importance qu’a prise l’industrie de la route. La seconde
raison pour laquelle la construction des routes mérite l’attention des
ingénieurs réside dans la diversité de disciplines auxquelles elle fait appel.
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Les phases de réalisation d’un projet routier
n prélude à la construction d’une route, différents types d’études sont
menés simultanément comme des études géométriques de tracé, des
études de structure de la chaussée, des études environnementales, faisant
intervenir auprès des ingénieurs de nombreux experts : écologues, géographes,
archéologues, sociologues, paysagistes, architectes ou naturalistes.
Un projet routier passe par plusieurs phases :
- La phase étude: Sur la base de carte topographique
- La phase étude: Tracé en Plan
- La phase étude: Profil en long
- La phase étude: Profil en travers
E
Une carte topographique est une carte à échelle réduite représentant
le relief déterminé par altimétrie et les aménagements humains d'une
région géographique de manière précise et détaillée sur un plan
horizontal.
L’usage principal de ces cartes routières et des plans est le repérage
d’un tracé routier
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5
Sur la carte topographique :
L’étude d’impact de la route sur l’environnement :
1. Bruit :
Le bruit routier provient du bruit des moteurs et de roulement. La législation a
aussi modifié les niveaux sonores maximum d'un véhicule.
Les évolutions réglementaires et
techniques ont permis de diminuer
considérablement les bruits des
moteurs.
2. L’eau :
Sur les infrastructures routières, les eaux
de ruissellement se chargent d'apports provenant des gaz d'échappement, de
l'usure des chaussées et des pièces des véhicules (plaquettes de frein,
pneumatiques par exemple). Il est donc nécessaire de prévoir des dispositifs de
récupération des eaux superficielles provenant d'une plateforme routière.
3. Faune, flore, écosystèmes :
L'étude doit aussi porter sur les impacts en termes de couloirs de migration des
animaux, y compris nocturne, alors que les projets routiers participent au
phénomène dit de pollution lumineuse. Ces aspects seront étudiés avec l'objectif
de proposer des dispositifs à mettre en œuvre pour maintenir ces migrations, tout
en garantissant la sécurité des usagers de la route, par exemple au moyen
d‘écoducs qui peuvent fortement limiter les accidents de routes et mortalité
animale sur les routes.
7. 2014-2015
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6
Tracé en plan :
Dans la pratique, un tracé de Route sera constitué par des parties droites qui
seront reliés entre elles par des parties courbes (Clothoïdes et cercles) dont le
rayon sera aussi grand que possible.
Aménagements particuliers du Tracé en Plan :
Les aménagements pour raison de Visibilité,
Les créneaux de dépassements,
Les élargissements pour les véhicules lents en rampe
Raccordement Horizontale :
Ce Raccordement permettra aux véhicules d’effectuer les manœuvres de la
conduite dans les meilleures conditions possibles.
Les variantes définies précédemment : sont constituées de segments
droit, dans cette phase d’étude ces segments sont raccordés avec des
arcs de cercle, leurs rayon est fonction de la vitesse appliquée sur la
route. (Ces arcs représentent ainsi les virages de la route). Cette
opération est appelée le tracé en plan Il est constitué par la projection
horizontale sur un repère cartésien topographique de l’ensemble des
points définissant le tracé de la route.
10. 2014-2015
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7
Ex. Calcul du 1er
Raccordement Horizontale :
Hypothèse de calcul : V= 60 Km/h, Rh=500m, ∆=68̊
o Δs= ⊖s = / 6 = 11.33°
o Δc = ⊖c = 4⊖s = 4×11.33=45.33°
o Lc= R × ⊖c = 500 ×
14×π
180
= 189.89 m
o Ls= 2×R×⊖s = 2×500×
3.5×π
180
= 94.94m
o Xc = Ls -
Ls3
40.R2=206.47–
94.943
40×5002 = 94.57 m
o Yc =
Ls2
6.R
=
94.942
6×500
= 6.26 m
o P = Yc – R (1-cos⊖s) =6.26 -500 (1- cos 11.33) =1.58
o K = Xc-R.sin⊖s = 94.57-500 sin11.33 = 47.41
o Ts =(R+P) tan (Δ/2) +K =(500+1.58)tan(68/2)+47.41=210.35m
o Es = (R+P) (sec Δ/2)-R = (500+1.58) (
1
cos 34
) - 500 = 51.39m
o Ls min =
V3
50R
=
603
50×500
= 8.64 m
o Ls min = 8.64<Ls =94.94 On prend Ls=94.94
o 𝑋 (
𝑙
2
) = 47.46m
o Y (l/2) = 0.78m
o NB : Le calcul du Raccordement Horizontale se fait à partir logiciel Excel
11. 2014-2015
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8
Pour dessiner le Raccordement Horizontale:
On prend le Pt. B comme centre
On met Ts
Du Ts on indique Xc
Du Xc on indique Yc (le point SC)
On fait la même chose de la deuxième cote
- Pour trouver Es, on cherche la bissectrice de l’angle (TS-PI-ST) puis on
mesure Es sur la ligne de la bissectrice
On prend donc 3 points (SC, Es, CS) pour trace la cercle
Pour dessiner le spiral il faut qu’on cherche une troisième point pour le dessiner,
d’où on utilise le point de coordonnés (x (l/2 ; y (l/2))
Tracé en plan
Dévers 0.05 0.05 0.05
RH 240 240 240
∆ 68 44 74
θs 11.3333333 7.3333333 12.333333
θc 45.3333333 29.333333 49.333333
Lc 189.891823 122.87118 206.64698
Ls 94.9459113 61.43559 103.32349
Xc 94.574422 61.334948 102.84474
Yc 6.26022644 2.6210637 7.4137111
P 1.58034542 0.657948 1.8748646
K 47.4104357 30.700953 51.58103
Ts 210.358436 127.93308 233.84681
Es 51.3985487 19.557958 62.860143
θ 0.049451 0.0319977 0.0538143
X(L/2) 47.4613466 30.71465 51.646785
Y(L/2) 0.78252831 0.327633 0.9267139
12. 2014-2015
Projet
Prof.
Echelle
Ing.Samer Zakaria
1/5000
routes et ouvrage d'arts
Abdel-Karim Yahya Jaber
Objet
L gende:
Raccordement Horizontale
Notes:
51.399
19.558
47.46
A
B
C
D
E
62.86
19.558
47.46
61.335
30.71
94.574
51.399
51.399
94.574
6.26
210.358
0.78
236.241
294.642
61.335
30.71
233.847
7.414
0.93
517.608
102.845
51.65
131.002
241.488
16. 2014-2015
Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028
12
Profil en long :
Le Profil en long est profondément marqué par la valeur très faible des pentes
qu'on peut donner à la route pour assurer des vitesses de circulation convenables
et par les problèmes de Visibilité nécessaire à une conduite non dangereuse.
Le Profil en long est ainsi constitué d'une succession de segments de droites (ou
pentes) et d'arcs de cercles permettant de Raccorder entre eux les segments de
droites.
La pente des droites ne peut dépasser un certain maximum fixé pour chacune des
catégories de route : 4 à 8 % selon les catégories.
D'autre part, on n'emploie normalement jamais de pente nulle de façon que
l'écoulement des eaux s'effectue facilement.
Raccordement Verticale :
Ces éléments de droites font apparaître des angles dits "saillants" ou "rentrants"
qui correspondent aux zones de Raccordement par cercle, éventuellement par
arc de Clothoïdes.
Le Profil en long est une coupe longitudinale du terrain suivant un plan
vertical qui passe par l’axe du projet. Il est ainsi constitué d'une
succession de segments de droites (ou pentes) et d'arcs de cercles
permettant de raccorder entre eux les segments de droites
18. 2014-2015
Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028
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Ex. calcul du 1er
Raccordement Verticale :
- Les pentes « p » et « p’ » vont se couper au sommet S.
- Soit « o » le centre du cercle de raccordement.
- Soit M et N les points o𝑢̇ commence et finie l’arc de Raccordement.
Données : Rv = 2200 m
P’=tanβ =tan3̊=0.005
P=tan𝜶= tan5̊=0.008
SM=SN=
𝑅
2
(P+P’) =
2200
2
(0.008+0.005) = 15.38
Soit M’ et N’ la projection de M et N sur l’horizontal
passant par S :
M’N’=R (P+P’)=2200(0.008+0.005)=30.69
SM’ = SM × cos𝜶 = 15.38 × cos𝜶 = 15.33
SN’ = SN × cosβ= 15.38 ×cosβ = 15.36
ST=
𝑅(𝑃+𝑃′)2
8
=
2200(0.008+0.005)2
8
= 0.053
- A partir du point d’intersection S, je trace l’horizontale
passant par S et 𝑎̀ l’échelle horizontale je trace SM’ et SN’
- A partir des points M’ et N’, j’abaisse les verticales qui vont couper les
pentes P et P’ en M et N 𝑎̀ l’échelle verticale.
- Je détermine ST, je détermine le point T ainsi j’ai d𝑒́terminé 3 points M, N
et T de mon arc de Raccordement.
Rv 2200
α(°) 5
β(°) 3
α(rd) 0.08726639
β(rd) 0.05235983
P 0.00874886
P' 0.00524077
(α+β)/2 0.06981311
cos((α+β)/2) 0.99756405
cosα 0.9961947
cosβ 0.99862954
[SM] 15.3885957
[SN] 15.3885957
[SM'] 15.3300375
[SN'] 15.3675062
[M'N'] 30.6975437
[ST] 0.0538202
[OS] 2200.05382
La Déclivité c’est l’inclinaison de la route par rapport à l’horizontale
ce que l’on prévoit dans le Profil en long.
19. 2014-2015
Projet
Prof.
Echelle
Ing.Samer Zakaria
1/5000
routes et ouvrage d'arts
Abdel-Karim Yahya Jaber
Objet
L gende:
Notes:
-0.92% +0.51% -2.88%
-7.92% +3.27%
+9.19%
+2.04%
500
45.892
300.26
200
57.692
142.24
179.662 370.338
120.973
150
137.866
385.085
78.366
25. 2014-2015
Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028
14
Profil en Travers :
- Le Profil en Travers nous permet de connaître :
1. La largeur de la route
2. La position du projet par rapport au terrain naturel en cette section
3. La Cubature du Terrassement
Pour dimensionner le Profil en travers, il faut décider de la largeur de la
chaussée. Pour déterminer la
largeur de la chaussée, il faut
décider du nombre de voies de
circulation : Largeur de la
chaussée= L1= n × v Avec n:
nombre de voies V: largeur d’une
voie le choix du nombre de voix
nécessaires est basé sur le trafic que
va recevoir cette route. On considère aussi : 1 voie de circulation laisse
passer entre 1000 à 1200 UVP/h.
Le Profil en travers d'une route est une coupe perpendiculaire à l’axe
de la route. En général on représente sur le même document à la fois
terrain naturel et projet, ce qui permet de bien percevoir l’intégration du
projet dans le milieu naturel.
26. 2014-2015
Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028
15
- Les éléments du Profil en travers :
Les autoroutes et les routes nationales comportent des éléments de profil en
travers communs et d’autres qui leur sont propres. Le présent paragraphe traite
de tous les éléments du profil en travers rencontrés sur ouvrage d’art.
1. Terre-plein central (T.P.C.) : Il n’existe que sur les ouvrages à tablier
unique des routes à chaussées séparées (2). Sa largeur ne peut être
inférieure à 1,5 m.
2. Bande dérasée de gauche (B.D.G.) : Sa largeur normale est de 1 m. Le
minimum admissible est de 0,50 m. Lorsqu’il y a un T.P.C., celui-ci
comprend les B.D.G.
3. Voies de circulation : Leur largeur est de 3,50 m (3).
4. Bande d’arrêt d’urgence (B.A.U.) : Le terme de bande d’arrêt ne s’applique
qu’aux sur largeurs d’au moins 2 m, le long des chaussées d’autoroutes. En
section courante d’autoroute, la largeur normale de la B.A.U. est de 2,50 m
ou 3 m.
5. Bande dérasée de droite : Elle se substitue à la B.A.U. ou B.A. quand la sur
largeur est inférieure à 2 m. La largeur minimale stricte est de 1 m, mais on
verra ci-dessous qu’il faut éviter de descendre au-dessous de 1,25 m sur
ouvrage.
6. Trottoir : Cet équipement ne concerne que les routes nationales autres que
les routes express. La largeur confortable d’un trottoir peu circulé est de
1,25 m. Une largeur de 1 m est satisfaisante si la circulation n’est
qu’occasionnelle.
27. 2014-2015
Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028
16
- Ex. du Dévers d’un virage spiral:
PK: 0+800
Ls= 46.94 m
Ls
7
=
94.94
7
=13.56 c.à.d. chaque 13.56 m il y a inclinaison en plus 1%
13.56 m 1%
26 m ?= 1.92%
-2+1.92 = 0.08%
- Le Dévers est la valeur de la pente transversale d'un des
deux versants d'une chaussée ou d'un trottoir.
78. 2014-2015
Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028
17
Terrassement et Etude Géotechnique
- Utiliser et s’adapter aux
matériaux du chantier ou
d’une zone extérieure la
plus proche possible
appelée Zone d’Emprunt.
- Utilisation de règles de
référence à partir
desquelles l’ingénieur doit en apprécier les adaptations en fonction de
son expérience (⇒ pas de calcul mathématique).
- Adapter le terrain naturel au Profil en long du projet et proposer une
portance suffisante pour permettre la réalisation des couches de
chaussées et accepter le trafic.
- Déblais, remblais, drainage, talus, décapage.
Le Terrassement : désigne l’ensemble des opérations de mise en forme
d’un terrain liées à l’édification d’un ouvrage d’art ou d’une
construction.
Le Cubage ou la Cubature : volume des terres déplacées lors des
opérations de Terrassement.
79. 2014-2015
Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028
18
Les principales opérations du Terrassement :
L’excavation au front de taille
le talutage
les fouilles en tranchée
la création de fossés
le chargement de camions
le transport de matériaux
le stockage de matériaux
le réglage des remblais
l'épandage de matériaux
l'excavation et réglage des déblais
nivellement de matériaux
le défonçage
le décapage de terres végétales
le décaissement de chaussée
construction de remblais
fermeture de plate-forme
construction de couche de forme
construction de chaussées
Pelle Hydraulique
Tombereaux
Décapeuse
Compacteur à pneu
Bouteur
81. 2014-2015
Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028
20
NB : On a donc un excès des remblais, dans ce tableau du Cubature on
est dans le choix des Tuyaux pour assurer la continuité du trajet d’eau, dans le
choix du Pont on a une diminution de la quantité des remblais par 5%
approximativement, ce qui nous donne une nouvelle valeur du Cubature ≈ 20%.
22 1+050 0 0 6.73 336.5
23 1+100 0 0 14.76 738
24 1+150 0 0 41.12 2056
25 1+200 0 0 59.4 2970
26 1+250 0 0 10.39 519.5
27 1+300 6.77 338.5 0 0
28 1+350 5.19 259.5 0 0
29 1+400 5.01 250.5 0 0
30 1+450 0 0 0.71 35.5
31 1+500 7.06 353 0.01 0.5
32 1+550 34.06 1703 0 0
33 1+600 22.37 1118.5 0 0
34 1+650 34.42 1721 0 0
35 1+700 58.28 2914 0 0
36 1+750 13.69 684.5 0 0
37 1+800 0 0 26.83 1341.5
38 1+850 0 0 44.56 2228
39 1+900 0 0 46.32 2316
40 1+950 10.6 530 0.96 48
41 2+000 21.84 1092 0 0
42 2+050 7.89 394.5 0 0
43 2+73 17.02 391.46 0 0
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
Volumes Total : 17698
Δ=(ΣV(Déblais) - ΣV(Remblais) )x100/ ΣV(Déblais)
14.48%
50
23
20693.46
82. section:A-A
Echelle=1/100
Tube de drainage de
l'eau @1.20m
Tube de drainage de
l'eau@1.20m
Tube de drainage de
l'eau @1.20m
Tube de drainage de
l'eau@1.20m
Projet
Prof.
Echelle
Ing.Samer Zakaria
1/150
routes et ouvrage d'arts
Abdel-Karim Yahya Jaber
Objet
L gende:
Pont
Notes:
2014-2015
Dispositifs de retenue
Rembalis d'acc
Tablier
Cul
Appareil d'appui
83. 2014-2015
Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028
21
- Classification spécifiques des sols GTR (Guide Technique des Remblais et
Couches de Forme) :
- 6 Classes A, B, C, D, R, F :
A = SOLS FINS
B = SOLS SABLEUX ET GRAVELEUX AVEC FINES
C = SOLS COMPORTANT DES FINES ET DES GROS ELEMENTS
D = SOLS INSENSIBLES A L’EAU
- 3 paramètres pour classifier ces sols =
• Paramètres de nature: Caractéristiques Intrinsèques Invariables
1. La Granularité
2. L’Argilosité → 2 essais Labo
· Indice de Plasticité IP (Limites d’Atterberg)
Valeur de Bleu de Méthylène = VBS (Essai A LA TACHE)
• Paramètres de comportement mécanique: pour les Matériaux Granulaires en
Couche de Forme
1. L.A.
2. M.D.E.
3. F.S.
Sols = Matériaux naturels constitues de grains séparables de dimensions
très variables (argile ↔ blocs) de nature et d’origine géologique
diverses
84. 2014-2015
Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028
22
• Paramètres d’état: Fonction de l’Environnement (Etat Hydrique)
1. Teneur en Eau: w / Essai Proctor
2. IC : Indice de consistance
3. I.P.I. : Indice portant immédiat
4. C.B.R. : Indice portant après immersion
- Analyse granulométrique :
· Principe :
Méthode d’essai: Pour les
fractions de matériaux compris
entre 80μm et 50 mm Séparé par
brassage sous l’eau les grains agglomèrent, puis une fois sèches, les
classer au moyen d’une série de tamis et peser le refus cumule sur
chaque tamis. Rapporter à la masse totale sèche pour définir des
pourcentages.
· Méthode d’essai:
50 mm
1. Echantillonnage 20 mm
2. Lavage
3. Etuvage 2 mm
4. Criblage de la Fraction 80μm/50mm 1 mm
5. Pesage 0.5 mm
0.125 mm
0.080 mm
85. 2014-2015
Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028
23
- Valeur au bleu d’un sol :
· Principe:
Pour tous les sols et certains matériaux rocheux (pour les matériaux très
argileux préférer les limites d’Atterberg Ip). Sur la fraction 0/5mm de tous les
sables et graves. Test a la tache sur papier filtre: des doses de solution de Bleu
de Méthylène sont ajoutées successivement a une suspension de la prise
d’essai jusqu’à la limite d’adsorption soit atteinte.
· Méthode d’essai :
1. Echantillonnage
2. Criblage de la Fraction 0/5mm
3. Pesage
4. Préparation de la Solution
5. Ajout du BM par goutte à
goutte
6. Vérification par la tache (halo
de 1mm)
VBS = g (bleu) / 100g (0/50 mm) VBS = B / ms x C x 100
86. 2014-2015
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24
- Indice de plasticité Ip (Limites d’Atterberg) :
· Principe:
Pour les sols comportant un % de Fines (80 μm) > 35%.L’essai s’effectue sur la
fraction 0/400μm en 2 phases:
1. détermination de la teneur en eau Wc à la limite de liquidité (résistance a
un cisaillement conventionnel)
2. détermination de la teneur en eau Wp à la limite de plasticité (résistance
à la traction conventionnelle).
Méthode d’essai :
1. Echantillonnage
2. Etuvage
3. Criblage de la Fraction 400μm
4. Pesage
5. Modification de la Teneur en eau
6. Réalisation de la rainure WL
7. Réalisation du rouleau de sol WP
IP = WP -WL
WL
Wp
87. 2014-2015
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25
- Essai Proctor Normale :
· Principe:
Pour la fraction < 20mm
de la plupart des
matériaux. A 5 teneurs en
eau différentes, 5 essais de
compactage dans un moule
avec un procède et une
énergie normalises
⇒mesure des masses volumiques sèches correspondantes.
· Méthode d’essai:
1. Echantillonnage
2. Etuvage
3. Criblage de la Fraction 0/20mm
4. Pesage
5. Préparation des matériaux (5
éprouvettes)
6. Compactage
7. Mesure masse volumique sèche
Le Compactage des sols est une technique utilisée en génie civil visant
à améliorer la qualité des sols pour la construction. Il ne faut pas la
confondre avec la compaction des sols qui elle, est d'origine naturelle.
88. 2014-2015
Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028
26
- Indice Portant Immédiat (IPI) :
· Principe:
Pour la fraction < 20mm de la plupart des
matériaux. Poinçonner un échantillon de matériau
compacte à l’OPN, avec un poinçon cylindrique
normalise a vitesse constante (1,27 mm/min).
Mesurer les valeurs de force correspondant à des
enfoncements de 2,5 et 5mm et les rapporter a des
valeurs de référence.
· Méthode d’essai:
1. Echantillonnage
2. Etuvage
3. Criblage de la Fraction 0/20mm
4. Pesage
5. Préparation du Moule et compactage
au Proctor
6. Poinçonnement
7. Mesure
IPI2, 5mm = 100 x F2, 5mm / 13.35 (KN)
IPI5mm = 100 x F5mm / 19.93 (KN)
IPI = MAX (IPI2, 5mm; IPI5mm)
89. 2014-2015
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27
- CBR Indice CBR après immersion :
· Principe:
Essai identique à I.P.I. après immersion pendant 4 JOURS de l’échantillon
surcharge.
· Méthode d’essai:
1. Echantillonnage
2. Etuvage
3. Criblage de la Fraction 0/20mm
4. Pesage
5. Préparation du Moule et compactage au Proctor
6. Poinçonnement
7. Mesure
ICBR2,5mm = = 100 x F2,5mm / 13.35 (KN)
ICBR5mm = 100 x F5mm / 19,93 (KN)
ICBR = MAX (ICBR2,5mm; ICBR5mm)
91. 2014-2015
Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028
29
- Essai à La plaque :
· Principe:
Pour les plates-formes d’ouvrages de
terrassement avec Dmax < 200mm.
Mesurer l’enfoncement d’une plaque
circulaire rigide (diamètre 600mm)
transmettant au sol une pression
uniforme.
· Méthode d’essai : Module EV2 = 90 / Z2 (MPa)
1. Installer de niveau la Poutre de Benkelman
2. Charger la plaque: 2 essais
3. Mesurer l’enfoncement
- Essai à La Dynaplaque :
· Principe:
Pour les plates-formes d’ouvrages de
terrassement avec Dmax < 200mm.
Dynaplaque 1: Mesurer le rebond d’une
plaque circulaire rigide tombante d’une hauteur donnée (diamètre 600mm)
transmettant au sol une pression uniforme.
· Méthode d’essai:
1. Positionner la Plaque
2. Lever a une hauteur définie et laisser tomber la plaque
3. Mesurer la hauteur du rebond
92. 2014-2015
Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028
30
- Effets de l’eau :
1. fonctionnement en digue → instabilité à la décrue
2. - phénomène de capillarité → comportement en dalle
3. - abaissement de la nappe → création de fissures
4. - ouverture de fissures → entraîne une infiltration et mise en pression
des eaux superficielles qui déstabilisent le talus (amplifiée par une
base des accotements plus argileuse)
- Solution de confortement proposée :
1. évacuation des eaux contenues dans le remblai en terrassant le talus par
phases successives de 50 cm d’épaisseur maximale sur toute la longueur et
sur plusieurs jours (terrassement lent pour éviter de déstabiliser la partie des
remblais encore saine par abaissement brutal du niveau d’eau).
2. reconstitution du talus en matériaux insensibles à l’eau et drainant (type
40/70 par exemple avec moins de 5% de fines) avec mise en œuvre d’un
géotextile pour limiter les transports des fines des matériaux du remblai
conservé, causés par les circulations d’eau.
Infiltration
93. 2014-2015
Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028
31
- Effet de gel/dégel :
• Les phénomènes de gel et de dégel affectent les propriétés mécaniques des
chaussées selon deux processus disjoints et complémentaires :
1. La gélifraction
2. La cryosuccion
1. La gélifraction :
• La gélifraction un phénomène qui se traduit par la rupture des grains ou des liaisons
inter granulaires sous l’action des contraintes thermiques et/ou des forces développées
par la congélation de l’eau et son accroissement de volume
.
• La notion de «gélivité» est en général associée aux essais de gélifraction des roches.
2. La succion cryogénique :
• La succion cryogénique est un phénomène de dépression et d’aspiration
d’eau qui se développe au niveau de l’interface eau-glace. La dynamique du
changement d’état eau liquide-glace créé un champ dépression qui entraîne
l’eau vers la zone de congélation.
• Le terme de «sensibilité au gel», est généralement employé pour les essais
de gonflement au gel.
94. 2014-2015
Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028
32
- Les facteurs influant la sensibilité au gel des sols
o Les caractéristiques du sol
o Granularité
o Perméabilité
o Nature physico-chimique
o État (teneur en eau, densité, degré de saturation)
o Les facteurs extérieurs
o Conditions climatiques (durée du gel, vitesse de pénétration)
o Possibilités d’alimentation en eau (présence d’une nappe phréatique,
position par rapport au front de gel, drainage).
95. 2014-2015
Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028
33
Structure et Dégradation de la chaussée
Les chaussées sont constituées :
- d'une assise qui permet de répartir la charge des poids lourds sur le sol
support. Elle peut être composée de :
· une couche de fondation
· une couche de base
· d'une couche de roulement qui a pour fonctions :
· d'imperméabiliser l'assise et de protéger le sol support,
· de protéger l'assise de l'agression du trafic (superficielle et structurelle),
· de participer à la sécurité des usagers en offrant une bonne adhérence des
pneumatiques,
· de participer au confort des usagers et riverains par le niveau sonore du
bruit de roulement, de l'uni et l'esthétique liée aux couleurs du revêtement.
Dans le cas de trafic élevé il est parfois nécessaire d'appliquer l'enrobé en 2
couches (liaison et roulement) pour assurer complètement l'ensemble de ses
fonctions
96. 2014-2015
Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028
34
- Principe de fonctionnement des différentes familles de chaussées
Suivant leur mode de fonctionnement, on distingue 6 grandes familles de
chaussées:
1. Les chaussées souples
2. Les chaussées bitumineuses épaisses
3. Les chaussées à structure mixte
4. Les chaussées à structure inverse
5. chaussées en béton de ciment
6. Les chaussées à assise traitée aux liants hydrauliques (ou chaussées «semi-
rigides")
1. Les chaussées souples
Les chaussées souples comportent une
couverture bitumineuse mince (moins
de 15cm), parfois réduite à un simple
enduit superficiel, reposant sur une ou
plusieurs couches de matériaux
granulaires non traités. L'épaisseur globale de la chaussée est comprise entre 30
et 60 cm.
Fonctionnement d'une chaussée souple
97. 2014-2015
Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028
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2. Les chaussées bitumineuses épaisses
Les chaussées bitumineuses épaisses comportent une couche de roulement
bitumineuse sur un corps de chaussée en matériaux bitumineux disposés en une
ou deux, voire trois couches, dont l'épaisseur totale est comprise entre 15 et 40
cm. Le fonctionnement des chaussées épaisses est d’autant plus différent de celui
des chaussées souple que l’assise est épaisse.
La rigidité et la résistance en traction des couches d’assise en matériaux
bitumineux permettent de diffuser en les atténuant fortement les contraintes
verticales transmises au sol.
La rigidité et la résistance en traction des couches d’assise en matériaux
bitumineux permettent de diffuser en les atténuant fortement les contraintes
verticales transmises au sol.
La qualité des interfaces a une grande importance pour ce type de chaussée ; en
effet : si les couches bitumineuses sont liées, les allongements maximaux se
produisent à la base de la couche liée la plus profonde ; par contre, lorsqu’elles
sont décollées, chaque couche se retrouve sollicitée en traction, provoquant la
ruine prématurée de la structure.
98. 2014-2015
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3. Les chaussées à structure mixte
Les chaussées à structure mixte comportent une couche de surface et une couche
de base (10 à 20cm) en matériaux bitumineux sur une couche de matériaux traités
aux liants hydrauliques (20 à 40cm). Les matériaux bitumineux représentent
environ la moitié de l’épaisseur totale de la chaussée.
Chaque couche assure une fonction bien déterminée :
_ La couche de fondation traitée aux liants hydrauliques diffuse et atténue les
efforts transmis au sol support.
_ Les couches bitumineuses ralentissent la remontée des fissures transversales de
la couche sous-jacente et réduisent les contraintes de flexion à la base de la
structure tout en assurant les qualités d’uni et de continuité
L’adhérence entre les couches bitumineuses et les couches traitées aux liants
hydrauliques est le point faible de la structure. Elle peut être rompue par suite de
dilatation différentielle entre les deux couches et de l’action du trafic, entraînant
alors une forte augmentation des contraintes de traction à la base de la couche
bitumineuse, qui peut ainsi périr par fatigue.
99. 2014-2015
Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028
37
4. Les chaussées à structure inverse
Par rapport aux structures mixtes, les structures inverses comportent une couche
supplémentaire de matériaux granulaires entre la couche de fondation (traitée aux
liants hydrauliques) et les couches supérieures bitumineuses.
Cette couche de matériaux granulaires a pour rôle d’éviter la remontée des
fissures de la couche de fondation.
5. Les chaussées en béton de ciment
Ces structures sont peu répandues en France. La chaussée est constituée par une
couche de fondation en grave ciment d’environ 15cm d’épaisseur, surmontée par
une dalle de béton de 25cm d’épaisseur environ. Des joints transversaux sont
effectués tous les 4 à 5m pour éviter une fissuration anarchique du béton, ainsi
que des joints longitudinaux
6. Les chaussées à assise traitée aux liants hydrauliques
Ces structures comportent une couverture bitumineuse mince (moins de 15cm),
parfois réduite à un simple enduit superficiel, reposant sur une ou plusieurs
couches de matériaux granulaires non traités. L'épaisseur globale de la chaussée
est comprise entre 30 et 60 cm.
Fonctionnement d'une chaussée à assise traitée aux liants hydrauliques
100. 2014-2015
Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028
38
Dimensionnement de la chaussée :
- Le dimensionnement d’une
structure de chaussée routière
consiste à déterminer la nature et
l’épaisseur des couches qui la
constituent afin qu’elle puisse
résister aux diverses agressions
auxquelles elle sera soumise tout
au long de sa vie
- La méthode française de dimensionnement :
CORPS
DE
CHAUSSEE
Couche de roulement
Couche de fin réglage
Couche de liaison
Couches de
surface
Couche de base
d’assise
Couche de fondation
Couche de forme
Partie supérieure des terrassements
PST n°i
(sol support naturel ou remblai)
101. 2014-2015
Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028
39
Pour dimensionner le corps de chaussée on tiendra compte de trois
paramètres :
1. la classe de Trafic poids lourds (PL) estimé (Ti)
2. la classe de Plate-forme visée à long terme (PFi)
3. la vocation de la voie (Voc)
1. Le Trafic (Ti) :
· Le trafic exprime pour une voie de circulation le nombre de passages de
véhicules dans une période déterminée et pour une voie de circulation.
· La classe de trafic (Ti) est déterminée à partir du trafic poids lourds
(P.T.C.A. > 35 KN ou 3,5 Méga grammes (Mg) ou 3,5 tonnes)
journalier moyen (MJA) de la voie la plus chargée pendant l’année de
mise en service. P.T.C.A. = Poids Total en Charge Autorisé.
·
·
Les classes de
trafic Poids
Lourds (PL)
La Moyenne Journalière
Annuelle (MJA)
T0 T0 ≥ 750 PL/jour/sens
T1 300 PL/jour/sens ≤ T1 < 750 PL/jour/sens
T2 150 PL/jour/sens ≤ T2 < 300/jour/sens
T3 50 PL/jour/sens ≤ T3 < 150 PL/jour/sens
T4 25 PL/jour/sens ≤ T4 < 50 PL/jour/sens
T5 T5 < 25 PL/jour/sens
LES CLASSES DE TRAFIC POIDS LOURDS PAR JOUR ET PAR SENS
102. 2014-2015
Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028
40
2. la classe de Plate-forme visée à long terme (PFi) :
· Les paramètres d’entrée pour la détermination de la plate-forme visée à
long terme résultent d’une part, de l’étude géotechnique, incluant la
classification des sols, réalisée par le laboratoire et d’autre part, de la classe
de la partie supérieure de terrassements (PST n°i) et de l’arase (AR j).
a) La détermination de la classe de la partie supérieure des terrassements
symbolisée par un numéro n° i (PST) nécessite la connaissance de la
classe géotechnique du sol naturel en place et de son état hydrique si ce
dernier est sensible à l’eau (norme : NF P 11-300).
L’environnement hydrique et ses conséquences sur les performances mécaniques
de la
Partie Supérieure des Terrassements (PST), conduisent à définir 7 classes
de PST :
- PST n° 0,
- PST n° 1,
- PST n° 2,
- PST n° 3
- PST n° 4
- PST n° 5
- PST n° 6
La première classe de PST, la PST n° 0
représente la plus défavorable.
103. 2014-2015
Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028
41
b) La classe (ARj) de l’arase des Terrassements :
· La classe d’arase est déterminée à partir de l’état hydrique du sol naturel
en place.
Si l’accès à
l’emprise de la
future chassée
ainsi qu’à l’arase
(AR) sont
possibles et si les
conditions de
traficabilité sont
remplies, il sera
possible de
mesurer la
portance en place
au moyen de
l’essai de
chargement à la
plaque selon la norme NF P 94-117 .1.
La portance de la plate-forme (PF) c’est l’aptitude des couches sous-
jacentes à résister aux contraintes et aux déformations appliquées
A court terme, la portance de la plate-forme désigne les valeurs
estimées ou mesurées sur le chantier lors de la réalisation.
A long terme, elle désigne les valeurs que l’on retient pour le
dimensionnement et que l’on vise lors de la conception.
104. 2014-2015
Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028
42
3. la vocation de la voie (Voc) :
· Pour chaque catégorie de voie communautaire, il existe une relation entre la
situation géographique (centre-ville, périphérie, zone rurale, …) la vocation
de la voie et la présence plus ou moins importante de réseaux enterrés.
C’est ainsi que les voies communautaires sont classées d’après leur
vocation en 5 grandes catégories :
- les voies de transit, interurbaines ou périurbaines et les voies de Z.I.,
- les voies de liaison, structurantes ou pénétrantes,
- les voies de distribution,
- les voies de desserte,
- les voies de lotissement et les voies rurales.
Dimensionnement de couche de forme :
QUELLE PLATE-FORME…AVEC QUELLE EPAISSEUR DE LA COUCHE
DE FORME
105. 2014-2015
Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028
43
- Méthode de l’AASHTO :
La méthode américaine de dimensionnement des chaussées AASHTO (American
Association of State Highway and Transportation Officials) sert à établir une
relation entre les caractéristiques structurales de la chaussée et l'évolution dans le
temps du niveau de qualité des chaussées. Elle prend en compte les paramètres
suivants :
La performance de la chaussée, Le trafic, Le sol d'infrastructure, Les matériaux de
construction ; La qualité de drainage ; Le niveau de fiabilité de l'ouvrage.
Le dimensionnement se fait à l'aide d'équations de régression traduites sous forme
d'abaques et de formules permettant de choisir l'épaisseur de la chaussée en
fonction du trafic cumulé considéré et la dégradation de la qualité d'usage de la
route. La notion de qualité d'usage de la route est définie par PSI (Present
Serviceability Index) qui varie de zéro à six. Les données de trafic sont converties
en nombre d'essieux standards W18.correspondant à 18 kips ou 80 KN Pour une
structure de chaussée choisie, un nombre structural SN (Structural Number) est
calculé et comparé à sa valeur minimale. Cette valeur minimale correspond à la
somme pondérée des épaisseurs des différentes couches, et tient compte de la
nature des matériaux et des conditions de drainage de chaque couche. Le
dimensionnement à partir de cette méthode répond aux étapes suivantes:
· Calcul du nombre structural,
· Résolution de l'équation AASHTO Répartition des épaisseurs.
Soit SN=a1D1+a2D2+a3D3
a1, a2 et a3 sont les coefficients structuraux pour le revêtement, la fondation et la
sous-fondation respectivement
Di : l’épaisseur de chaque couche.
106. 2014-2015
Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028
44
- Dimensionner une Chaussée = Trouver le meilleur compromis entre :
· Améliorer la contrainte maxi du sol support.
· Augmenter la hauteur de la chaussée.
· Améliorer l’angle de frottement interne.
Calcul de l’épaisseur de la chaussée dans le projet :
On suppose que :
· D1 = 2.5" (épaisseur de la couche de surface)
· D2 = 6" (épaisseur de la couche de base)
· Et on calcul D3 (épaisseur de la couche de fondation)
Couche de surface (a1=0.26, D1=3 ")
Couche de base (a2=0.08, D2=10 ")
Couche de fondation (a3=0.14, D3= ?)
On a SN=3, SN=a1D1+a2D2+a3D3
D1=3"*2.54 = 7.62 cm
3=0.26*3+0.08*10+0.14*D3
D2=10"*2.54 = 25.4 cm
D3=
3−(0.26∗3+0.08∗10)
0.14
= 10.14"
D1=3"*2.54 = 7.62 cm
D2=10"*2.54 = 25.4 cm
D3=10.14"*2.54 = 25.76 cm
107. Arase terrassement
couche de surface
= 1m
Couche de fondation
Couche de base
Projet
Prof.
Echelle
Ing.Samer Zakaria
1/100
routes et ouvrage d'arts
Abdel-Karim Yahya Jaber
Objet
L gende:
Coupe chausse
Notes:
2014-2015
1
0.258
0.254
0.076
Couche de forme
108. 2014-2015
Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028
45
Pathologie et Traitement des chaussées :
Rappelons que l'objectif de l'entretien des chaussées est de :
- maintenir leur capacité de répartition des charges supportées c'est l'aspect
structure
- permettre aux usagers de circuler sur une route sûre et confortable c'est l'aspect
sécurité confort
Comme pour un bâtiment, l'entretien d'une chaussée consiste en une succession
de deux types d'interventions :
- interventions réfléchies et définies à l'avance pouvant concerner :
- soit l'ensemble de l'ouvrage (entretien général),
- soit une partie de l'ouvrage (entretien courant programmé).
- interventions d'urgence sur une partie de l'ouvrage brutalement défectueuse et
devenant dangereuse (entretien courant curatif).
109. 2014-2015
Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028
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• Pourquoi les chaussées se dégradent ?
Les causes de dégradations sont :
1. Le trafic :
Au passage d'un véhicule la chaussée accuse une petite fatigue. De ce point de
vue les poids lourds sont particulièrement agressifs : le passage d'un essieu de 13
tonnes a autant d'effet sur la structure de la chaussée que celui d'un million de
véhicules de tourisme. La répétition des charges entraînent une fatigue générale
de la chaussée qui présente alors des dégradations.
Le frottement des pneumatiques en mouvement sur la couche de roulement
conduit également par usure à son vieillissement.
Les efforts tangentiels et transversaux notamment pour les chaussées de giratoire
peuvent donner lieu à des dégradations de la chaussée.
2. Les conditions climatiques :
L'eau superficielle (pluie) ou interne (source) associée au problème du gel
entraîne de nombreux désordres. De même, les variations de température et dans
une moindre mesure l'action du soleil accélèrent le vieillissement des bitumes, et
celui des chaussées.
3. Les malfaçons :
Les malfaçons d'origines diverses lors de la construction ou de l'entretien
(mauvais matériaux, épaisseurs insuffisantes, etc.) et également les tranchées
exécutées ultérieurement sont cause de désordres.
4. Les accidents, les incidents :
Des dégradations ponctuelles peuvent être causées suite à des accidents de
circulation ou des utilisations anormales du domaine public.
110. 2014-2015
Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028
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Les dégradations sont classées en quatre familles :
a) LES DEFORMATIONS :
1. Affaissement de rives
2. Flache
3. Orniérage
b) LES FISSURES :
1. Fissures longitudinales
2. Fissures transversales
3. Faïençage
c) LES ARRACHEMENTS
:
1. Nid de poule
2. Pelade
d) LES REMONTEES :
1. Ressuage
111. 2014-2015
Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028
48
1. Affaissement de rives
DEFINITION
Tassement de la chaussée en rive formant parfois une cuvette accompagnée sur
le bord de la chaussée d'un bourrelet de matériaux.
• CAUSES
Fatigue de la chaussée due à une épaisseur ou une qualité des matériaux ou
calage en rive insuffisants. Dégradation souvent aggravée par la présence d'eau
en rive qui reste piégée dans la cuvette.
• EVOLUTION
Apparition de faïençage et
de bourrelet au droit de
l'affaissement.
• TECHNIQUES
D'ENTRETIEN
COURANT
GENERALEMENT
UTIUSEES
1 er cas : Affaissement de
l'ordre de 2 à 5 cm
Reprofilage avec des matériaux ; • Surveillance bitumineux j • Reprofilage si un
enduit est programmé l'année suivante.
2ème cas : Affaissement de l'ordre de 5 à 10 cm
Reprofilage avec des matériaux • Reprofilage localisé,
Purge profonde s'il y a présence d'argile.
Dans tous les cas, vérifier l’assainissement et le drainage
112. 2014-2015
Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028
49
2. Flache
DEFINITION
Tassement en pleine chaussée, souvent de forme arrondie.
CAUSES
Pour les chaussées souples : fatigue due à un défaut de portance localisé du sol
(poche d'argile humide).
Pour les chaussées traitées
aux liants hydrauliques
(ciment, laitier, etc.) :
mauvaise qualité localisée
des matériaux de l'assise.
EVOLUTION
Faïençage puis départ des
matériaux formant nid de
poule.
• TECHNIQUES D'ENTRETIEN COURANT GENERALEMENT
UTIUSEES
1 er cas : Flache de 2 à 5 cm
• Purge superficielle sur l'épaisseur • Surveillance des matériaux désagrégés et
pollués
Reprofilage si un enduit est programmé l'année suivante.
2ème cas : Flache de plus 5 cm
Purge superficielle sur l'épaisseur • Reprofilage localisé des matériaux dégradés.
Purge profonde s'il y a présence d'argile.
Dans tous les cas, vérifier l'assainissement et le drainage.
113. 2014-2015
Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028
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3. Orniérage
• DEFINITION
Tassement en pleine chaussée sous le passage des roues des véhicules.
CAUSES
Soit fatigue de la chaussée par tassement des couches inférieures due à un défaut
de portance du sol. (Orniérage grand rayon)
Soit mauvaise stabilité d'un enrobé mou dans les fortes pentes ou rampes ou dans
les zones de freinage, (Orniérage petit rayon).
• EVOLUTION
Faïençage dans les ornières et bourrelets,
(Orniérage grand rayon). Augmentation de la
profondeur, (Orniérage petit rayon).
• TECHNIQUES D'ENTRETIEN COURANT
GENERALEMENT UTIUSEES
1 er cas : Orniérage de 2 à 5 cm
• Surveillance, pas d'entretien courant • Surveillance.
• L’intervention relève de l'entretien • Reprofilage si un enduit est général
programmé. I programmé.
2ème cas : Orniérage de plus de 5 cm
- Sans autre dégradation.
• Reprofilage dans les ornières avec des matériaux bitumineux.
Reprofilage localisé
-Avec d'autres dégradations (bourrelet, faïençage, ressuage) :
Pas d'entretien courant, rechargement général nécessaire
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4. Fissures longitudinales
DEFINITION
Cassures de la couche de surface, parallèle à l'axe de la chaussée.
CAUSES
Il existe plusieurs causes possibles :
- fatigue de la chaussée due à une
structure insuffisante vis-à-vis du trafic,
ou d'une portance insuffisante du sol.
- défauts de construction par exemple :
élargissement, ou Joints défectueux
d'enrobé, ou mouvements du sol (tassement, glissement).
- retrait du sol argileux à la suite d'une longue période de sécheresse.
• EVOLUTION
- Faïençage et départ des matériaux.
• TECHNIQUES D'ENTRETIEN COURANT GENERALEMENT
UTILISEES
1 er cas : Fissures fines (moins de 2 mm d'ouverture)
• Pas d'entretien courant : suivre l'évolution
2ème cas : Fissures larges (plus de 2 mm d'ouverture)
a) Sans désordre secondaire
• Pontage à chaud avec mastic spécial.
b) Avec désordres secondaires (ramifications des fissures, faïençage, départs de
matériaux ...)
• Imperméabilisation localisée de la surface.
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5. Fissures transversales
DEFINITION
Cassures de la couche de surface, perpendiculaires à l'axe de la chaussée.
CAUSES
- Retrait dû à la prise de l'assise traitée aux liants hydrauliques (ciment, laitier,...)
; sous l'effet des variations de température,
la fissure remonte au travers de la couche
de surface. L'ouverture varie selon la
saison ; elle s'accentue davantage en hiver
- Défaut de construction d'un Joint de
reprise de tapis d'enrobés.
» EVOLUTION
D'abord fines, les fissures peuvent
s'épaufrer et évoluer vers des Faïençages,
Flaches et départ de matériaux.
• TECHNIQUES D'ENTRETIEN
COURANT GENERALEMENT
UTIUSEES
• Pas d'entretien courant (surtout pas d'imperméabilisation localisée à l'émulsion
de bitume)
• Pontage à chaud avec un mastic spécial dans le cadre d'une opération
programmée.
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6. Faïençage
• DEFINITION
Ensemble de fissures plus ou moins rapprochées formant un maillage.
• CAUSES
Fatigue de la couche de roulement ou de la totalité de la chaussée, due à une
structure insuffisante vis-à-vis du trafic supporté ou à une portance insuffisante
du sol.
• EVOLUTION
Ouverture progressive des fissures, arrachement des matériaux et déformations.
TECHNIQUES D'ENTRETIEN COURANT GENERALEMENT
UTIUSEES
1 er cas : Faïençage fin (fissures de moins de 2 mm d'ouverture)
Néant (imperméabilisation • Néant, si un enduit est de surface inutile et nuisible)
dans programmé. Imperméabilisation de surface s'il y a risque d'évolution
ouverture de la fissure, arrachement).
2ème cas : Faïençage ouvert avec départs de matériaux
Scellement et Imperméabilisation de surface.
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7. Nid de poule
DEFINITION
- Trou apparaissant à la surface de la chaussée.
- Stade final d'un faïençage ou d'une flache.
• CAUSES
Désagrégation et départ de matériaux dus à une mauvaise qualité de la chaussée,
à une pollution par remontée d'argile dans le corps de la chaussée, à une forte
perméabilité de la couche de roulement.
• EVOLUTION
- Augmentation en nombre et taille des
trous.
- Ruine totale de la chaussée.
TECHNIQUES D'ENTRETIEN
COURANT GENERALEMENT
UTIUSEES
Intervention d'urgence : bouchage avec enrobés à froid ou spéciaux conditionnés.
Entretien ultérieur si nécessaire : purge superficielle aux enrobés à chaud.
Intervention d'urgence : bouchage immédiat.
Entretien ultérieur : imperméabilisation de surface si la réparation a tenu ou
purge superficielle et bouchage.
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8. Pelade
DEFINITION
Etat d'un enduit présentant des manques par plaques (définition de la norme).
• CAUSES
- Pour les enrobés :
• trop faible épaisseur de la couche de roulement (1 à 2 cm) avec collage
défectueux (absence ou insuffisance de la couche d'accrochage) qui, sous l'action
des efforts horizontaux dus au trafic, se décolle du support.
- Pour les enduits :
• mauvais collage au support
• arrachements provoqués par le
ressuage.
• surdosage de gravillons en
première grille dans le cas d'enduit
superficiel
Prégravillonné.
EVOLUTION
Arrachement progressif de la couche de surface.
• TECHNIQUES D'ENTRETIEN COURANT GENERALEMENT
UTIUSEES
Toutes catégories de routes
- Sur enduits : pas d'entretien courant, sauf s'il y a une autre dégradation
- Sur enrobés : il faut attendre pour voir si la dégradation se généralise.
Pas d'entretien courant : entretien général par enrobé.
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9. Ressuage
DEFINITION
Etat d'un enduit caractérisé par la remontée de liant en plaque recouvrant la
mosaïque.
- CAUSES
Surdosage de bitume sur des
emplois partiels à l'émulsion ou sur
des enduits.
Enfoncement des granulats dans un
support bitumineux trop «mou» ou
trop «gras» (enrobé trop riche en
mastic).
• EVOLUTION
Ces phénomènes sont aggravés par forte chaleur Sous circulation, l'ensemble de
la couche de roulement peut être arraché par les véhicules par collage aux
pneumatiques (pelade).
• TECHNIQUES D'ENTRETIEN COURANT GENERALEMENT
UTIUSEES
Intervention d'urgence (ressuage lors de fortes chaleurs) : gravillonnage au 4/6,
6/10. Ne jamais employer de sable fillérisé 0/2 ou 0/4 (risque d'arrachement).
• Entretien ultérieur :
- cloutage avec des granulats chauds ;
- enduit prégravillonné ;
- fraisage superficiel.
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Granulats, liants et enrobés
a) Les granulats
• Ils peuvent provenir soit :
• de ballastières ou gravières.
Ce sont alors des matériaux roulés (de forme arrondie) qui ne peuvent être
utilisés en technique routière qu'après avoir été concassés au moins en partie.
• de carrières de roches massives.
Ces roches peuvent être de nature ou
d'origine :
- calcaire (matériaux tendres à durs) ;
- éruptive (diorites, basalte, etc.) ;
- sédimentaire (grès, quartzite, etc.).
Ces granulats ont d'excellentes
qualités pour les travaux routiers.
• Les caractéristiques exigées des
granulats dépendent :
• de la qualité de la roche :
- dureté en présence d'eau mesurée par l'essai Micro-Deval en présence d'Eau
(M.D.E);
- résistance au choc mesuré par l'essai Los Angeles (L.A.) ;
- résistance au polissage mesuré par l'essai Coefficient de Polissage
Accéléré (C.PA.).
121. 2014-2015
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• de la qualité de la fabrication :
- bonne forme (pas trop plats) ;
- propreté (pas de fines argileuses) ;
- granularité (courbe granulométrique correcte).
• Les granularités d/D :
La granularité des granulats est définie par :
- le «d» : dimension des plus petits éléments, et
- le «D» : dimension des plus gros éléments.
Exemple 6/10 : petite dimension 6 mm calibre moyen 8 mm grande dimension
10 mm
Un 6/10 bien gradué contient autant d'éléments 6/8 que de 8/10.
Référence normative NF P 18 101, classification des granulats routiers.
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Méthode d’Elaboration des Granulats:
Fonctions principales d’une installation de traitement de granulats:
1. Réduire la taille et assurer la forme des granulats
⇒ Broyage, concassage
⇒ Criblage
2. Extraire les matériaux du
gisement
- Roche Meuble
- Roche Massive
3. Assurer la propreté
4. Transporter et
mettre en stock
⇒ Lavage
5. Limiter la teneur en
eau
⇒ Essorage
⇒ Cyclonage
⇒ Bandes transporteuses,
Dumpers, camions
6. Charger, peser,
transporter
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b) Les Liants
1. Les liants Hydrauliques :
Les liants hydrauliques sont aussi appelés liants blancs. Ils sont composés
généralement de fines (de couleur blanche ou grise selon les produits) dont les
propriétés chimiques permettent une prise en présence d'eau.
On dispose, selon les régions, des produits suivants :
- Les ciments : mélanges d'argile et de calcaire chauffés à haute température, qui
après cuisson sont réduits en poudre.
- Les laitiers : obtenus lors de la fabrication de la fonte dans les hauts fourneaux.
Broyés ou granulés, les laitiers font prise s'ils sont mélangés avec un peu de
chaux grasse (1 %).
- Les cendres volantes : recueillis dans les fumées des centrales thermiques
fabriquant de l'électricité à partir de la combustion du charbon.
De leur teneur en chaux dépendra la quantité de chaux d'ajout pour faire prise en
présence d'eau (3/4 de cendre, I /4 de chaux).
- Les pouzzolanes sont des cendres volcaniques naturelles obtenues après
broyage. Les cendres font prises lorsqu'elles sont mélangées avec de la chaux
(4/5 de cendre, 1/5 de chaux grasse).
- Les chaux grasses : obtenues par cuisson de calcaire pur Elles peuvent être
utilisées directement après broyage (chaux vive) ou le plus souvent après
humidification (chaux éteinte). Il ne faut pas confondre les chaux grasses et les
chaux hydrauliques ou artificielle (chaux à maçonner) dont les propriétés sont
différentes.
Références normatives : ciment NF P 98 31 5
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2. Les liants Hydrocarbonés :
Les liants hydrocarbonés sont également appelés liants noirs ou bitumineux.
Les bitumes purs ont une consistance pâteuse au-dessus de 20°C se ramollissant
à partir de 35°C et deviennent liquides lorsqu'on les chauffe
(Entre 120°ce 170°C).
C'est ce qui fait, entre autres, leur Intérêt en technique routière puisque cette
propriété permet de les mélanger à chaud avec des granulats et obtenir après
refroidissement un mélange stable, l'enrobé.
Certains bitumes peuvent également être mis en émulsion pour être employés à
température moins élevée (30°C à 70°C).
On peut améliorer leurs qualités par ajout de caoutchouc naturel ou industriel, de
polymère,.... Ces liants modifiés sont réservés aux routes à fort trafic ou pour des
conditions particulières de sollicitations.
• Les liants chauds
Ils sont utilisés pour les enrobés et les enduits superficiels.
- Pour les enrobés on choisit des bitumes plus ou moins durs suivant les
domaines d'utilisation : exemple d'appellation du plus dur au plus mou
35/50, 50/70, 70/100.
- Pour les enduits superficiels, il est nécessaire d'abaisser la viscosité pour
pouvoir :
- les répandre ;
- assurer le collage au support et aux gravillons ;
- mettre en place la mosaïque de l'enduit (mise en place des gravillons).
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Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028
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Pour ce faire :
• on ajoute au bitume un fluidifiant :
- soit une huile de houille ou de pétrole. On obtient alors un bitume fluxé ;
- soit un produit pétrolier léger (kérosène par exemple). On obtient alors un
bitume fluidifié ;
- soit du goudron. On obtient alors un bitume-goudron.
• ou on met le bitume en émulsion.
Les émulsions de bitume
Grâce à leur facilité d'emploi, elles sont très utilisées en entretien courant,
notamment en imperméabilisation de surface et pour la fabrication d'enrobés à
froid et de graves émulsion.
Composition
L'émulsion de bitume est un mélange de bitume, d'eau et d'un émulsifiant.
Le bitume est dispersé dans l'eau sous forme de gouttelettes microscopiques
pendant la fabrication et le stockage de l'émulsion.
L’émulsifiant permet d'assurer, en entourant les gouttes de bitume de charges
électriques, la stabilité de l'émulsion. Il contient généralement de l'acide
chlorhydrique. On parle alors d'émulsion acide ou cationique.
Schématiquement, l'émulsion de bitume peut être comparée à de la
vinaigrette dans laquelle le bitume serait l'huile, la phase aqueuse le
vinaigre, l'émulsifiant la moutarde, la turbine le fouet.
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Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028
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- Les caractéristiques des émulsions :
Leur appellation est fonction de la teneur en bitume qu'elles contiennent par
exemple, une émulsion dite à 65 % contient environ :
- 64,8% de bitume, dont (2% de fluidifiant) ; 35% d'eau;0,2% d'émulsifiant.
Les émulsions à 65% coulent moins et collent mieux aux gravillons que celles à
60% moins riche en bitume. Ces dernières sont déconseillées en
imperméabilisation de surface.
Il existe de nombreuses classes d'émulsion en fonction de la viscosité, de la
vitesse de rupture, du calibre des particules de bitume, du dosage en émulsifiant,
etc.
b) Les Qualités du Bitume: intéressant la construction routière
1. Possède un grand pouvoir agglomérant : Adhère à la majorité des
matériaux usuels: pierre, béton, bois métal, verre.
2. Excellent comportement mécanique: viscoélastique, déformable, ductile,
bonne cohésive
3. Insoluble dans l’eau à l’état pur (en solution avec des solvants organiques,
Emulsion de Bitume).
4. Pratiquement inerte vis-à-vis de la plupart des agents organiques.
5. RECYCLABLE : intégration de fraisât dans les enrobes
6. Autoréparable: → se régénère et se recolle avec l’augmentation de la T°
7. Se rigidifie par Oxydation au contact des atomes d’oxygène :
-Catalyseur pour la rigidification = U.V.
-vieillissement aux U.V. (altération de la couche de surface)
8. Sensible aux variations de températures
→ Variation du comportement mécanique
→ Aux T° extrêmes: cassant à froid et mou à chaud
→ supporte une grande plage de températures
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Comportement mécanique du Bitume:
Le bitume est un corps viscoélastique:
→ Le bitume subit une déformation sous une contrainte donnée
→ Cette déformation est proportionnelle au temps d’application de la contrainte
Le bitume se déforme sous son propre poids
Pour le comportement de chaussée:
→ parfait pour le trafic
→ Mauvais pour le stationnement: orniérage statique
(béquillage)
La viscoélasticité du bitume est fonction de la Température.
Mélanges complexes de composes hydrocarbonés de structures chimiques et de
masses molaires tares diverses
d) Structure Physico-Chimique du Bitume:
Carbones + Hydrogènes, + atomes d’oxygènes, souffre ou Azotes, + qq métaux
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- Contrôle de qualité du bitume :
a) Mesure de consistance :
1. Pénétrabilité a l’aiguille
2. Essai Bille-Anneau
b) Mesure de la tenue au vieillissement :
1. Durcissement RTFOT
c) Mesure du comportement mécanique :
1. Viscosité Cinématique
2. Viscosité Dynamique
a) 1) Pénétrabilité a l’aiguille :
Principe:
Pour tous les Bitumes, mesurer l’enfoncement dans le Bitume chauffe à
25°C (15°C) pendant 5s d’une aiguille sous une masse de 100g.
Méthode d’essai: Pen a 25°C = enfoncement en 1/10mm
1. Préparation de l’échantillon
2. Montée en Température (25°C)
3. Mesure de l’enfoncement de l’aiguille après 5s
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2) Essai Bille-Anneau :
Principe:
Pour tous les Bitumes, mesurer la température à laquelle une bille d’acier de 3,5g
traverse un anneau de laiton rempli de Bitume, le tout immerge dans un bain
d’eau (si 30°C<TBA£80°C), ou de glycérine (si 80°C<TBA£150°C) chauffe à la
vitesse constante de +5°C/min.
Méthode d’essai: T.B.A. = température en °C
1) Préparation de l’anneau de laiton
2) Montée en Température
3) Mesure de la Température de ramollissement
3) Durcissement RTFOT:
RTFOT = Rolling Thin Film Oven Test (Test en étuve d’un Film Mince
Tournant)
Principe:
Pour tous les Bitumes, simuler en étuve le
durcissement des bitumes routiers lors de l’enrobage
avec les granulats et lors de la mise en place d’un
enrobe; puis contrôler la Pêne, TBA et (viscosité).
Méthode d’essai:
8 éprouvettes cylindriques 35g de bitume
Sole tournante à 15tr/min 163°C
Film de bitume de 15µm
Jet d’air à chaque rotation 4l/min 1h15min.
130. 2014-2015
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4) Viscosité Dynamique :
Principe: Visco Ici = (m Pa s)
A une température donnée de 125°C, à l’aide d’un viscosimètre coaxial, on
mesure un rapport entre un couple (un taux de cisaillement) appliqué à un mobile
tournant normalisé
Méthode d’essai:
1. Echantillonnage= 1ml de bitume
2. Chauffage à 125°C
3. Lancer le mobile tournant
4. Mesurer la résistance
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c) Les enrobés :
Un enrobé est un mélange de graviers, de sables, de fines et de liant, appliqués en
une ou plusieurs couches, pour constituer le revêtement des chaussées, des
trottoirs, des zones de stationnement. La présence de sable en quantité plus ou
moins importante permettra de favoriser la perméabilité du revêtement.
Nous ne traiterons ici que les revêtements de surface appelés aussi « couche de
roulement ».
Le choix du liant déterminera le type d’enrobé. On distingue deux grandes
familles :
- Le liant bitumineux, utilisé pour les revêtements de chaussées et de trottoirs. Il
est généralement noir. Toutefois, des formulations différentes permettent
d’obtenir d’autres teintes. Il s’agit d’un dérivé du pétrole.
- Le liant végétal, utilisé principalement pour les usages modes doux. Celui-ci
est de couleur miel et n’utilise pas de bitume dans sa composition.
Les enrobés sont couramment utilisés sur le territoire du Pays de Gâtine. Leurs
différentes formules sont adaptées aux lieux et aux usages des espaces concernés.
Leur utilisation est très confortable. La mise en circulation est immédiate après
la mise en œuvre.
La mise en œuvre des enrobés se fait toujours par compactage. Elle doit se faire
avec des conditions atmosphériques adaptées (éviter les épisodes froids et les
épisodes pluvieux importants).
Parmi les enrobés à liant bitumineux, on signalera les enduits superficiels d’usure
(monocouche, bicouche, tricouche) qui sont utilisés pour un entretien peu
couteux du revêtement de chaussée et/ou pour un aspect rustique.
Les enrobés clairs servent souvent à marquer des espaces « modes doux ».Les
enrobés à liant végétal sont actuellement en phase expérimentale donc peu
utilisés.
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Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028
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I. Les enrobés ouverts à froid
• Définition
Ce sont des mélanges obtenus en centrale de malaxage, de granulats non séchés
d/D et d'émulsion de bitume fluxé ou fluidifié ou de bitume fluidifié ou fluxé
dopé.
Avantages
Ce matériau se prête à un emploi différé (1 à 2 mois). Cependant, plus la
stockabilité du matériau est longue, plus la stabilité est faible. Cette stockabilité
et maniabilité peut être obtenue par mise en dépôt sous abri, ou par
conditionnement en sac. Ceci permet de limiter le taux de fluidifiant, par ailleurs
responsable de l'instabilité au Jeune âge de l'enrobé à froid.
Ce type de matériau convient aux interventions d'urgence en raison de sa facilité
d'emploi et de sa disponibilité.
Inconvénients
Coût élevé (de l'ordre de celui des enrobés à chaud).
• Perméabilité excessive du matériau nécessitant des scellements de surface après
quelques semaines.
• Stabilité au jeune âge particulièrement insuffisante (tant que les fluidifiants sont
encore dans l'enrobé).
Remarque : Ils doivent être nécessairement compactés pour obtenir une tenue
suffisante au jeune âge. Un gravillonnage au 2/4 ou 4/6 est indispensable avant
mise sous circulation.
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Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028
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II. Les enrobés «denses» à froid
• Définition
Ce sont des mélanges qui sont obtenus :
• par malaxage à froid de matériaux 0/6 au 0/14 et d'émulsion d'enrobage à base
de bitume pur,
• par pré-enrobage à l'émulsion de bitume fluidifié, ou au bitume pur du sable
fillerisé et par malaxage à froid de l'ensemble des constituants avec une émulsion
de bitume d'enrobage.
Avantages
Ces matériaux sont plus performants que les enrobés ouverts notamment pour la
tenue sous trafic. Ils permettent la réalisation de couche de surface pour des
trafics jusqu'à T2 (300 PL/j et par sens) ; avec une bonne réalisation des joints de
construction.
Inconvénients
- Coût de l'ordre des enrobés à chaud,
- Pas d'emploi différé à l'exception des enrobés
avec pré-enrobage du sable à l'émulsion de
bitume fluidifié,
- Dans ce cas, l'épaisseur sera limitée à 5 cm,
pour prévenir le fluage,
- Une couche d'accrochage peut s'avérer nécessaire.
Remarque : La mise en œuvre et le compactage sont similaires aux enrobés à
chaud.
134. 2014-2015
Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028
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Les équipements de la chaussée
On distingue :
1. Les Signalisations routières horizontales
2. Les Signalisations routières Verticales
3. Les dispositifs de drainage
4. Les dispositifs de retenue
5. Les équipements d’éclairage
1. Les Signalisations routières horizontales :
Les marques sur chaussées ont pour but d'indiquer sans ambiguïté les parties de
la chaussée réservées aux différents sens de la circulation ou à certaines
catégories d'usagers, ainsi que, dans certains cas, la conduite que doivent
observer les usagers. Le marquage des chaussées n'est pas obligatoire, sauf sur
autoroute et route express.
A. - Catégories de marques
On distingue :
1. - Les lignes longitudinales
- continues infranchissables,
- discontinues axiales ou de délimitation des voies (types T1 et T'1 à forte
prédominance des
vides sur les pleins),
- discontinues d'annonce d'une ligne continue ou de dissuasion remplaçant une
ligne continue ou de délimitation des voies dans certains cas en agglomération
(type T3 à forte prédominance des pleins sur les vides).
135. 2014-2015
Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028
72
- discontinues de délimitation de la chaussée (types T2 et T'2 à vides et pleins
approximativement équilibrés),
- mixtes (ligne discontinue du type T1 ou T3 accolée à une ligne continue) qui
ne peuvent être franchies que si, au début de la manœuvre de dépassement la
ligne discontinue se trouve la plus proche du véhicule,
- continues ou discontinues de délimitation de voies réservées à certaines
catégories de véhicules ou de délimitation de bandes d'arrêt d'urgence (types T2,
T3 et T4).
2. - Les flèches directionnelles
- de rabattement,
- directionnelles.
3. - Les lignes transversales
- ligne continue « STOP »,
- ligne discontinue « CÉDEZ LE
PASSAGE », d'effet des feux de
signalisation, et de guidage en
intersection.
4. -Les autres marques
- pour piétons,
- pour cyclistes,
- pour le stationnement,
- pour les transports en commun.
- pour les ralentisseurs de type dos d’âne.
5. - Les inscriptions utilisées pour donner aux usagers des indications
complémentaires dans des cas exceptionnels
136. 2014-2015
Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028
73
- Couleurs des marques :
Le blanc est la couleur utilisée pour les marquages sur chaussées.
Pour certains marquages spéciaux, on utilise d'autres couleurs dans les conditions
suivantes :
1. - Le jaune pour
- les marques interdisant l'arrêt ou le
stationnement
- les lignes zigzag indiquant les arrêts
d'autobus
- le marquage temporaire
2. Le bleu éventuellement pour les
limites de stationnement en zone
bleue
3. Le rouge pour les damiers rouge et
blanc matérialisant le début des voies
de détresse.
L'utilisation de matériaux et de revêtements de couleur pour la chaussée ne doit
pas se substituer à l'emploi des marques sur chaussée.
B. - Caractéristiques des lignes discontinues
Pour la bonne compréhension des marquages, trois types de modulations de
lignes longitudinales ont été retenus, se différenciant par le rapport des pleins aux
vides.
Ces modulations (tirets plus intervalles) sont des multiples ou des sous-multiples
de 13 m. Pour les lignes transversales, la modulation (T'2) comporte
alternativement 0,5 m de trait et 0,5 m de vide.
137. 2014-2015
Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028
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B. - Caractéristiques des lignes discontinues
Pour la bonne compréhension des marquages, trois types de modulations de
lignes longitudinales ont été retenus, se différenciant par le rapport des pleins aux
vides.
Ces modulations (tirets plus intervalles) sont des multiples ou des sous-multiples
de 13 m.
Pour les lignes transversales, la modulation (T'2) comporte alternativement 0,5 m
de trait et 0,5 m de vide.
Le tableau ci-après donne les caractéristiques de tous les types de lignes
discontinues.
138. 2014-2015
Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028
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C. - Largeur des lignes
La largeur des lignes est définie par rapport à une largeur unité “ u ” différente
selon le type de route. On adopte les valeurs suivantes pour « u ».
- u = 7,5 cm sur les autoroutes, les routes à chaussées séparées, les routes à 4
voies de rase campagne ;
- u = 6 cm sur les routes importantes, notamment sur les routes à grande
circulation ;
- u = 5 cm sur toutes les autres routes ;
- u = 3 cm pour les lignes tracées sur les pistes cyclables.
La valeur de
« u » doit
être
homogène
sur tout un
itinéraire. En
particulier,
elle ne doit
pas varier au
passage d'un
département
à l'autre.