1. Le Droit Communautaire
des Passagers
Mémoire présenté par Dip Laurène, Master 2 " Droit du transport terrestre "
Année 2011/2012
Sous la direction du professeur Cyril Bloch

2. 2

3. 3
Remerciements
Je tiens tout d'abord à remercier les membres du Centre de Droit Maritime et
des Transports et tout particulièrement les intervenants pour leurs
enseignements de qualité.
Je remercie également Monsieur le Directeur et Professeur Cyril Bloch pour sa
disponibilité.

4. 4

5. 5
Sommaire
Première partie : Les différents droits consacrés par les
règlements communautaires en matière de transports et le niveau
de protection minimum imposé par ces derniers
Titre 1 : Le principe de non discrimination des passagers
Titre 2 : Le droit de renonciation au voyage en cas d'interruption de transport
Deuxième partie : L’effectivité des règlements communautaires en
matière de transport
Titre 1 : Le respect de l’application des règlements communautaires en matière
de transport
Titre 2 : Les conséquences d’un défaut certain dans l’accès à l’information des
voyageurs

6. 6
Introduction
La population mondiale était de 6 milliards en 2000 et s’élèvera bientôt à 9 milliards en 2050.
A l’occasion du forum international des transports en 2011, l’OCDE a mis l’accent sur
l’augmentation de la population mondiale. Cette augmentation, combinée à une hausse des
salaires, entrainera une forte extension de la mobilité mondiale. Si l’infrastructure et le prix de
l’énergie le permettent, la mobilité mondiale des voyageurs sera trois à quatre fois supérieure
en kilomètres réalisés, par rapport à l’année 2002. Ces éléments seraient clairement à prendre
en considération, au regard de l’évolution à long terme de la demande mondiale des
transports. Cette dernière devra être satisfaite, d’une part par les transporteurs mais également
par les Etats, qui doivent prendre conscience du rôle primordial qu’ils ont à jouer notamment
dans la modernisation des transports et l’établissement d’un espace juridique fiable pour les
voyageurs.
Notre étude portera ainsi sur l’espace juridique communautaire des passagers.
La politique des transports est au cœur des politiques communautaires, depuis le traité de
Rome de 1957. C’est avec la consécration d’un marché intérieur unique, matérialisé par
l’Acte Unique Européen des 17 et 28 février 1986 et le traité de Maastricht du 7 février 1992,
que la libéralisation des transports ainsi qu’une véritable entente européenne, ont pu
concrètement être envisagées.
Il conviendra ainsi de s’intéresser à l’ensemble des mesures consacrées par le législateur
européen, au regard du respect et de la protection des voyageurs, au sein de l’Union
Européenne.
Il ne s’agira pas dans cette introduction de retracer l’évolution des modes de transports et des
infrastructures propres aux transports, mais de situer le cadre dans lequel l’Union Européenne
se trouve, au regard des différents modes de transport, développés dans son espace.
Selon le commissariat général au développement durable, le transport de voyageurs serait
actuellement plutôt dynamique.

7. 7
Le secteur ferroviaire de longue distance est en expansion, porté par le train à grande vitesse
tandis que le transport aérien demeure essentiellement international. Les transports ferroviaire
et aérien demeurent les modes les plus empruntés par les voyageurs. Ceci s’explique
classiquement par le développement des voies ferrées en France et en Europe. Le déplacement
rapide et souvent inévitable en avion, face à un transport maritime couteux et long,
permettent à ces deux modes de transports de demeurer les plus populaires.
En 2011, le transport ferroviaire en France via la SNCF a compté prés de 74, 3 milliards de
passagers aux kilomètres carrés tandis que l’aéroport de Paris a enregistré prés de 71 millions
de voyageurs pour la même année. Bien que ces données soient significatives, ces deux
modes ne sont pourtant pas les seuls envisagés par les voyageurs. Le transport maritime et le
transport routier occupe une certaine place dans le transport de voyageurs.
Ainsi, les principaux modes de transports européens se matérialisent par le transport aérien,
le transport ferroviaire, le transport routier et maritime.
L’Union Européenne s’est considérablement investie dans le développement d’un espace
ferroviaire européen. Pour renforcer la compétitivité du secteur ferroviaire, la stratégie de la
commission européenne consiste à promouvoir l’élaboration d’une infrastructure ferroviaire
efficace mettant en place un marché ouvert, levant les obstacles administratifs et techniques
en garantissant également des conditions de concurrence équitables avec les autres modes de
transport. La commission européenne souhaite moderniser sa législation en instaurant un
environnement financier qui obligerait les autorités publiques compétentes à s’aligner sur des
stratégies d’investissement. Il est vrai que l’Union Européenne est face à certaines difficultés
au regard de l’approche protectionniste de certains opérateurs bien établis.
Le législateur européen est face à de réelles difficultés dans le développement d’une politique
commune à l’ensemble des Etats.
Le règlement européen n°1371/2007 en date du 23 octobre 2007, établit des règles sur les
droits et obligations des voyageurs ferroviaires. Il offre aux Etats la latitude de ne pas
appliquer temporairement ou définitivement certaines mesures aux transports régionaux ou
internationaux. Elles ne concerneront cependant pas les mesures que nous allons étudier, ces
dernières étant impératives.
Le contexte international du transport aérien a contribué à l’adoption de conventions
internationales et de mesures de protection des voyageurs au niveau mondial. Ces conventions

8. 8
internationales sont diverses mais ne traitent cependant pas de tous les points relatifs aux
problèmes que peut rencontrer le passager aérien. A cet égard, le règlement européen
n° 261/2004 en date du 11 février 2004 établit alors des règles communes précises en matière
d’indemnisation et d’assistance des passagers en cas de refus d’embarquement, d’annulation
ou de retard dans le transport. Il s’applique aux passagers d’un vol en partance d’un aéroport
situé sur le territoire de l’Union Européenne et aux passagers d’un vol en partance d’un
aéroport situé en dehors du territoire de l’union européenne et à destination d’un aéroport de
l’Union Européenne. Le passager doit avoir une réservation confirmée et avoir accompli les
formalités d’enregistrement afin de prétendre aux dispositions du règlement.
Les règlements européens n°1371/2007 en matière ferroviaire et n° 261/2004 en matière
aérienne sont d’ores et déjà entrés en vigueur, respectivement depuis 2009 et 2005.
Il faudra cependant attendre le 13 mars 2013 pour que soit effectif le règlement n°181/2011
relatif au transport de voyageurs par autobus et autocar. La volonté du législateur a été en
l’espèce d’aligner la réglementation de l’ensemble des modes de transport sur le règlement
aérien n°261/2004.
Le règlement n°181/2011 suit ainsi une logique comparable au transport aérien s’agissant du
des droits des voyageurs. Il s’applique aux services réguliers d’une distance supérieure ou
égale à 250 kilomètres ainsi qu’aux services occasionnels. La montée ou la descente des
passagers doit également avoir lieu sur un territoire de l’Union Européenne.
Cette lente prise en compte du transport routier de passagers peut s’expliquer par la place
qu’il occupe dans le transport de voyageurs. En effet, on compte en 2010 49,9 milliards de
voyageurs par autobus et autocars, tandis que le transport ferroviaire en comptabilise le
double pour la même année, selon le ministère du développement durable de l’écologie et de
l’énergie.
Cette lente prise en compte est également caractérisée dans le transport maritime et fluvial de
passagers.
Le législateur a édicté un règlement qui n’entrera en vigueur que le 18 décembre 2012, le
règlement n° 1177/2010. Il s’appliquera aux passagers utilisant des services de transport
lorsque le port d’embarquement ou de débarquement est situé sur le territoire d’un Etat

9. 9
membre. Il ne s’appliquera pas, en revanche, pour les navires transportant un maximum de
douze personnes, ceux dont l’équipage ne comporte pas plus de trois personnes et dans
l’hypothèse d’un transport où l’ensemble du service concerne une distance inférieure à 500
mètres allé simple, ainsi qu’aux circuits touristiques. Il est vrai que le transport maritime a
perdu une importance considérable en raison de l’essor de l’aviation commerciale, ce qui le
place de nos jours dans une position désavantageuse.
Selon l’institue nationale de la statistique et des études économiques (INSEE), en 2010 le
transport intérieur de voyageurs s’est accéléré en France tout en restant à un rythme modéré.
Notre étude ne se base pas sur la France mais sur l’Union Européenne, les chiffres permettent
cependant d’avoir une certaine vision du transport. Le graphique suivant nous donne une vue
d’ensemble, de l’évolution des volumes de transports intérieurs de voyageurs en France de
1990 à 2010
Notre étude portant sur le droit communautaire des passagers sera d’avantage accès vers les
transports aérien et ferroviaire ; ces modes de transports étant les principaux fréquentés par les

10. 10
voyageurs sein de l’Union européen. Il s’agit sans nul doute d’une explication, face à la prise
de conscience du législateur européen. En effet, ce dernier s’est principalement investit dans
l’élaboration de règles relatives à ces modes, relayant quelque peu au second plan les
voyageurs routiers et maritimes. L’ensemble de la législation européenne sur le droit des
voyageurs repose ainsi en majorité sur le modèle du règlement 261/2004 relatif au transport
aérien de passagers.
La commission européenne a néanmoins pour but d’élaborer une vision globale des différents
modes de transport. A cet égard, elle a édicté le 19 décembre 2011, une communication sur
les droits des passagers dans tous les modes de transports. Elle nous fait ainsi part de sa vision
européenne des transports.
La commission précise ainsi très clairement que les droits des passagers de l’union
européenne reposent essentiellement sur trois piliers :
• Le non discrimination
• Des informations exactes
• Une assistance immédiate et proportionnée
Cette dernière fait ensuite état d’une série de droits qui découleraient de ces piliers
fondamentaux.
• Droit à la non discrimination dans l’accès au transport.
• Droit à la mobilité : accessibilité et assistance sans frais supplémentaires pour les
passagers handicapés et les passagers à mobilité réduite.
• Droit à l’information avant l’achat et aux différentes étapes du voyage, notamment en
cas d’interruption de celui-ci.
• Droit de renoncer au voyage (remboursement intégral du prix du billet) lorsqu’il ne se
déroule pas comme prévu.
• Droit à l’exécution du contrat de transport en cas d’interruption de celui-ci
(réacheminement et nouvelle réservation)
• Droit à une prise en charge en cas de retard important aux départs et points de
correspondance.
• Droit à une indemnisation dans certaines circonstances.
• Responsabilité du transporteur à l’égard des passagers et de leurs bagages.

11. 11
• Droit à un système de traitement des plaintes rapides et accessibles.
• Droit à une pleine application et à la mise en œuvre effective des droits de l’UE.
Il conviendra ainsi dans une première partie d’étudier les différents droits consacrés par
l’Union européenne et le niveau de protection minimum imposé par ces derniers.
Notre étude ne traitera pas des cas de dommages corporels des passagers et du traitement
des bagages au cours du transport. A cet égard nous observerons que les conventions
internationales préexistantes, traitent déjà précisément de ces points. Il convient ainsi de
s’intéresser plus particulièrement aux autres droits en vigueur.
L’effectivité des règlements sera au cœur d’une seconde partie, dans laquelle nous
tenterons d’analyser le comportement des transporteurs, des juges et des Etats, face à la
nouvelle réglementation européenne.
Nous mettrons également l’accent sur la difficile élaboration des mesures, lorsque le
contexte est international, qui se heurte aux conventions internationales existantes.
Le plan proposé pour cette étude est élaboré consécutivement à l’optique envisagée par la
commission européenne. Il ne s’agira pas d’étudier distinctement les mesures propres à
chaque mode mais au contraire de rassembler les points communs et leurs différences, en
suivant la logique d’unification souhaitée par la commission européenne.

12. 12
Première partie : Les différents droits consacrés par les règlements
communautaires en matière de transport et le niveau de protection imposé par
ces derniers.
La Commission Européenne a ainsi édité le 19 décembre 2011 une communication relative
aux passagers. L'intitulé est le suivant :
" Une vision européenne pour les passagers ; Communication sur les droits des passagers
dans tout les modes de transports "
Comme nous l’avons vu précédemment, la Commission précise que les droits des passagers
européens reposent sur trois piliers.
Nous allons observer dans un premier titre le principe de non discrimination des passagers.
Titre 1 : Le principe de non discrimination des passagers
La commission européenne fait état d’une base de dix droits consacrés, qui découleraient des piliers
évoqués précédemment.
Le droit à la non discrimination dans l'accès au transport, est l’un des trois piliers fondamentaux du
droit des passagers. Il regroupe ainsi de nombreux autres droits, en consacrant le cas des passagers à
mobilité réduite et celui du refus d’embarquement.
Nous allons donc étudier les différentes composantes du principe de non -discrimination à l'accès au
transport.
Chapitre 1 L'égalité à l'accès au transport
Section 1 Le principe d'égalité de traitement des passagers
1) L’égalité de traitement des passagers indépendamment leur nationalité
L'article 18 du traité sur le fonctionnement de l'Union Européenne précise que :
"Dans le domaine d'application des traités, et sans préjudice des dispositions particulières
qu'ils prévoient, est interdite toute discrimination exercée en raison de la nationalité.

13. 13
Le Parlement européen et le Conseil, statuant conformément à la procédure législative
ordinaire, peuvent prendre toute réglementation en vue de l'interdiction de ces
discriminations." 1
Dans cette optique, les règlements européens ont prévu de consacrer explicitement ce principe
en matière de transport.
Est ainsi interdit toutes discriminations en raison de la nationalité du passager.
La commission européenne rappelle dans sa communication que ce principe " s'applique à
tous les moyens de transport et est intégré dans les règlements " transport aérien, "transport
par autobus/autocar" et "transport par voie d'eau"2
Cependant, on se demande comment dans la pratique ce comportement discriminatoire du
transporteur s'exerce à l'égard du passager.
En réalité, le comportement discriminatoire peut revêtir diverses formes.
Il conviendra ainsi d’analyser le comportement des transporteurs à l’égard des voyageurs.
2) Les formes de discriminations fondées sur la nationalité du passager.
Les formes de discriminations peuvent être diverses et ne sont parfois pas directement
perceptibles par les passagers.
Il est vrai que la connaissance de la nationalité du passager par le transporteur ne joue pas un
rôle conséquent dans le cadre d'un transport ferroviaire ou routier classique. En matière
aérienne ou maritime, la communication du passeport et donc de la nationalité peut être
demandée lors de la réservation du titre de transport .La nationalité est ainsi facilement portée
à la connaissance du transporteur tout au long du transport.
Nous pouvons ainsi prendre pour exemple une pratique de réservations qui interdisait aux
résidents d'un état membre d'effectuer une réservation aérienne auprès d'un transporteur via le
site Internet de celui-ci dans un autre pays.
1
Traité sur le fonctionnement de L’union Européenne, article 18
2
Commission européenne, communication du 19 Décembre 2012, page 2

14. 14
Cette pratique était en réalité interdite en raison des différences tarifaires imposées d'un Etat à
un autre.
Aujourd'hui , comme le souligne la Commission Européenne , le règlement 1008/2008 du
24 septembre 2008 établissant des règles communes pour l'exploitation de services aériens
dans la Communauté , met fin à cette pratique en précisant que " Nonobstant les dispositions
d'accords bilatéraux conclus entre les États membres, ces derniers ne pratiquent pas de
discrimination fondée sur la nationalité ou l'identité des transporteurs aériens lorsqu'ils
autorisent des transporteurs aériens communautaires à fixer les tarifs des passagers et de fret
applicables aux services aériens entre leur territoire et un pays tiers. Les restrictions qui
subsistent en matière de tarification, y compris pour les liaisons vers des pays tiers, résultant
d'accords bilatéraux conclus entre États membres sont caduques" 3
De ce fait, on pourrait se demander si les agences de voyages proposeraient dans la pratique
les mêmes tarifs quel que soit leur lieu d'établissement .Conformément à la décision adoptée
envers des transporteurs, ces dernières devraient être soumises à cette même règle et être
sanctionner si leurs conditions tarifaires différent.
3) Les autres formes de discriminations
Il existe d'autres formes de discrimination dans le transport de passagers.
Nous allons prendre pour exemple celui des personnes de forte corpulence.
Au plan tarifaire, le transport de personnes de forte corpulence ne fait pas l'objet d'une
réglementation spécifique.
La plupart des compagnies aériennes appliquent à cet égard les résolutions adoptées au sein
de l'association du transport aérien international (IATA), qui prévoient qu'un passager acquitte
le tarif correspondant au nombre de sièges qu'il souhaite occuper.
Dans la pratique, il semblerait que certaines compagnies aériennes imposent l'achat d'un
second siège aux personnes de forte corpulence qui ne seraient confortablement assises sur un
seul siège.
3
Règlement européen n°1008/2008 du 24 Septembre 2008, Article 22

15. 15
Les sociétés Air France et Go voyage ont été au cœur du débat dans un arrêt en date du 16
novembre 2007, rendu par le tribunal de Bobigny.
En l'espèce, un passager aérien se présente au comptoir d'enregistrement d'Air France et
demande à l'hôtesse s'il est possible, en raison de sa corpulence, de bloquer un siège à coté de
lui pour son confort et celui de son voisin.
Selon l'hôtesse le vol était complet, néanmoins l'embarquement n'a pas été refusé au passager
s'il achetait un second siège. Ceci est évidement clairement contradictoire.
La compagnie Air France décide au bout de plusieurs heures de lui imposer l'achat d'un siège
supplémentaire au prix de 400euros.
Le passager s'acquitte de la somme demandée, mais se retournera par la suite contre Air
France, réclamant des dommages et intérêts fondés sur le préjudice moral et matériel qu'il
aurait subi.
Il conteste ainsi la manière dont la compagnie aérienne s’est occupée de son problème.
Les juges du fond considèrent qu'Air France a commis une faute, engageant sa responsabilité
contractuelle, en refusant l'accès à bord du passager, à défaut d'accepter l'achat d'un second
billet.
Il est vrai qu'aucunes informations (éventuellement présentes dans les conditions générales de
vente) ne démontrent que l'achat d'un second siège est obligatoire ou contractualisé.
La société Air France a ainsi été condamnée au paiement de dommages et intérêts au regard
du préjudice moral subi par le passager et notamment au titre d'un préjudice matériel puisque
le contrat de transport ne prévoyait en aucun cas l'achat d'un second siège en raison de la
corpulence du passager.
En l'espèce la société Air France a bien été condamnée, mais l’a- t- elle été au titre du
comportement discriminatoire, exercé à l'encontre du passager en raison de sa forte
corpulence ou parce que le contrat de transport ne prévoyait une telle obligation d’achat ?
Cette décision demeure partiellement satisfaisante. On peut imaginer que tout cas présentant
des similitudes avec le cas d'espèce serait jugé à l'identique par tout tribunal.

16. 16
Autrement dit tant que l'achat d’un siège supplémentaire pour un passager de forte corpulence
n'est pas contractualisé, on peut espérer que toute compagnie imposant cet achat sera
sanctionnée.
Les passagers de forte corpulence devraient pouvoir obtenir une condamnation de toutes
compagnies de transports leur imposant l'achat d'un siège supplémentaire et ce sur un
fondement discriminatoire et non pas contractuel.
Aucune compagnie aérienne n'a à ce jour pris la décision d'imposer clairement l'achat d'un
second siège de manière contractuelle, cependant elles tentent fréquemment d'imposer cet
achat dans la pratique.
L'office des transports du Canada a dans une décision n° 6-AT-A-2008 imposé le principe
suivant : « Une personne, un tarif 4
».
Ainsi , les transporteurs canadiens ne pourraient exiger des personnes, ayant une déficience,
qu'elles s’acquittent de plus d'un tarif, pour les services intérieurs, si elles sont accompagnées
par un préposé aux soins, qui veille à leurs besoins personnels et à leur sécurité en cours de
vol, comme l'exigent les tarifs intérieurs des transporteurs; ou si elles nécessitent un siège
supplémentaire pour elles-mêmes, y compris celles qui sont reconnues comme ayant une
déficience fonctionnelle en raison de leur obésité relativement aux voyages par avion.
Cependant à ce jour, aucun tribunal français ou européen ne s'est véritablement prononcé sur
le caractère discriminatoire de l'achat forcé d'un second siège pour des personnes de forte
corpulence.
Dans cette optique de protection des passagers face à certains comportements discriminatoires
des transporteurs, l’Union européenne a clairement mis l’accent sur le respect des passagers à
mobilité réduite et handicapés. Elle a en effet tenu à imposer des règles précises à leur
encontre, ce que nous allons étudier à présent.
4
Office des transports du Canada, site internet : https://www.otc-cta.gc.ca/fra/decision/6-at-a-2008

17. 17
Section 2 Les passagers à mobilité réduite
1) Les mesures de protection consacrées par les règlements ferroviaires, maritimes et
routiers
Selon le règlement N° 1371/2007 sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires,
On entend par " personne handicapée ou personne à mobilité réduite , toute personne dont la
mobilité est réduite , lors de l'usage d'un moyen de transport , en raison de tout handicap
physique ( sensoriel ou moteur , permanant ou temporaire) ou de tout handicap ou déficience
intellectuels , ou de toute autre cause de handicap , ou de l'âge , et dont la situation requiert
une attention appropriée et l'adaptation à ses besoins particuliers du service mis à la
disposition de tout les voyageurs " 5
Cette définition est à l'identique consacrée par les règlements européens n°181/2011
concernant les droits des passagers dans le transport par autobus et autocar et n° 1177/2010
relatifs aux droits des passagers voyageant par mer ou par voie de navigation intérieur.
Les passagers handicapés et à mobilité réduite, ne devraient faire l'objet de discriminations
lors de la réservation, de l'achat de leurs billets, de l'embarquement et durant l'ensemble du
transport.
Ceci semble évident, cependant leur transport se présente souvent comme une contrainte pour
le transporteur qui ne dispose la plupart du temps pas du matériel adapté.
Il est donc fréquent que ces passagers fassent l’objet de discriminations dans la mesure où ils
supposent une prise en charge particulière et coûteuse pour le transporteur.
Certaines exceptions pourraient être admises en raison du principe de sécurité dans le
transport ou par les caractéristiques d'un système de transport qui rendrait le transport
matériellement impossible.
Bien que tenant compte de cet impératif de sécurité, les différents règlements européens en
matière de droits et obligations des voyageurs, ont clairement mis l'accent sur la nécessité de
prévoir des mesures concrètes facilitant le transport des personnes handicapées ou à mobilité
réduite.
5
Règlement n°1371/2007 sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires, considérant n°15

18. 18
Le législateur européen impose un accès au transport non discriminatoire, n'impliquant ainsi
aucun supplément de réservation. Le voyageur handicapé doit pouvoir accéder aux
informations relatives aux services de transport. Le transporteur doit également prendre en
compte les spécificités de transports des personnes handicapées dans la construction
d'installations ou moyens de transports.
De manière générale, les règlements européens se fondent sur la convention des Nations
Unies relative aux droits des personnes handicapées et plus précisément sur son l'article 9.
"Afin de permettre aux personnes handicapées de vivre de façon indépendante et de
participer pleinement à tous les aspects de la vie, les États Parties prennent des mesures
appropriées pour leur assurer, sur la base de l’égalité avec les autres"6
Dans cette optique le règlement européen 181/2011 relatif aux droits des passagers dans le
transport par autobus et autocar précise que :
"À la lumière de l’article 9 de la convention des Nations unies relative aux droits des
personnes handicapées et afin de donner aux personnes handicapées et aux personnes à
mobilité réduite la possibilité de voyager par autobus et autocar dans des conditions
comparables à celles des autres citoyens, il convient d’établir des règles de non-
discrimination et d’assistance au cours de leur voyage.7
"
Cette formulation est à l'identique intégrée dans le règlement européen n ° 1177/2010 en date
du 24 novembre 2010 concernant les droits des passagers voyageant par mer ou par voie de
navigation intérieure. Il entrera en vigueur le 18 décembre 2012 et prévoit un traitement non
discriminatoire des personnes handicapées ou à mobilité réduite et la fourniture gratuite d'une
assistance à leur intention, tant dans les terminaux portuaires qu'à bord des navires, ainsi qu'un
dédommagement financier en cas de perte ou de dégradation de leur équipement de mobilité.
Le règlement 1371/2007 relatif au droits et obligations des voyageurs ferroviaires expose
clairement dans ses premiers considérant le fait que les services ferroviaires de transports de
voyageurs profitent aux citoyens en général et que par conséquent, les personnes handicapées
6
Convention des nations unies relative aux droits des personnes handicapées en date du 13 décembre 2006 ;
article 9
7
Règlement européen 181/2011 concernant le droit des passagers dans le transport par autobus et autocar
considérant n°8

19. 19
et les personnes à mobilité réduite devraient accéder aux transports ferroviaires dans des
conditions comparables à celles des autres citoyens.
Le législateur précise qu’il est cependant important de notifier au transporteur le besoin
d'assistance au jour du transport .Cette notification devant être réalisée au moins quarante huit
heures avant le transport. L’Assistance doit donc être sollicitée par le passager et ne peut être
demandée immédiatement. Ce délai de 48heures sous lequel le passager demande au
transporteur une prise en charge spéciale suppose que son titre de transport ne soit acheté le
jour précis du départ.
Il ne peut comme les autres voyageurs bénéficier par exemple de certains tarifs avantageux de
dernières minutes tels que les billets « prêt à partir » proposés par la SNCF.
Indirectement les passagers à mobilité réduite sont dans leur traitement particulier, en
situation discriminatoire.
De manière générale, les règlements européens mettent tout de même l'accent sur la nécessité
d'informer clairement le passager handicapés ou à mobilité réduite des aides et facilités
s'offrant à lui durant le transport, une assistance durant le transport et à bord doit être mise en
place :
"Les entreprises ferroviaires fournissent gratuitement une assistance aux personnes
handicapées et aux personnes à mobilité réduite, à bord du train et lors de l’embarquement et
du débarquement"8
La commission européenne précise qu’aujourd’hui qu’en Europe prés d'un citoyen sur cinq
présente des difficultés pour se déplacer, qu'il soit âgé, handicapé ou à mobilité réduite.
Il semblerait véritablement que l'Union Européenne ait pris en compte les difficultés des
personnes handicapées dans le transport.
Pour que ces mesures soit effectives, l'Union Européenne précise qu’il est important de
prendre en compte les intérêts des personnes handicapés lors de la conception des matériels de
transport, gares routières ou encore de navires.
8
Règlement 1371/2007 sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaire, article 23

20. 20
" Lors de l’adoption de décisions concernant la conception de nouveaux ports et terminaux, et
dans le cadre de travaux de rénovation majeure, les organismes responsables de ces
installations devraient prendre en compte les besoins des personnes handicapées et des
personnes à mobilité réduite, notamment en ce qui concerne l'accessibilité, en tenant
particulièrement compte des exigences en matière de "conception pour tous"9
Le règlement 181/2011 relatif aux droits des passagers dans le transport par autobus et autocar
précise également que
"De la même manière, sans préjudice de la législation actuelle ou future en matière
d’exigences techniques pour les autobus et autocars, les transporteurs devraient tenir compte
de ces besoins lorsqu’ils décident de la conception de nouveaux véhicules ou du
réaménagement de véhicules. "10
L'ensemble des mesures prises par les règlements européens vise à faciliter le transport des
personnes handicapés ou à mobilité réduite.
Des mesures concrètes ont également été prises par les entreprises de transports
La SNCF a mis en place une gare laboratoire, une originalité soulignant l'engagement concret
de l'entreprise dans l'amélioration des conditions d'accès au transport pour les voyageurs
handicapés. Les personnes handicapées ont pu ainsi effectuer en gare Montparnasse des tests
sur les dispositifs et aménagements installés en vue de leur faciliter le transport.
Une enquête réalisée auprès des voyageurs handicapés a permis à la SNCF de retenir un
ensemble d'équipements afin d’apporter des améliorations à ces derniers.
Les règlements européens mettent l'accent sur la nécessité de prendre en compte les
voyageurs handicapés, cependant les transports leurs sont encore trop peu accessibles.
9
Règlement européen 1177/2010 du 24 novembre 2010concernant les droits des passagers voyageant par mer ou
par voie de navigation intérieure, considérant n°7
10
Règlement européen 181/2011 concernant le droit des passagers dans le transport par autobus et autocars,
Considérant n°10

21. 21
2 Le droit des passagers à mobilité réduite dans le transport aérien
En transport aérien, les personnes handicapés et à mobilité réduite font l'objet d'un règlement
qui leur est propre.
Il s'agit du règlement européen n°1107/2006 en date du 5 juillet 2006 concernant les droits
des personnes handicapées et des personnes à mobilité réduite lorsqu'elles font des voyages
aériens. L'une des règles essentielles est de lutter contre la discrimination envers les personnes
handicapées et de leur fournir une véritable assistance.
Dix huit articles encadrent le transport des personnes handicapées ou à mobilité réduite en
leur assurant l'embarquement à bord, une transmission claire des informations et une
assistance dans les aéroports.
Il incombe, à l'entité gestionnaire d'un aéroport, de s'assurer que l'assistance, spécifiée à
l'annexe I, est fournie sans majoration de prix, aux personnes handicapées et aux personnes à
mobilité réduite.
Une annexe décrit ainsi précisément les mesures mise en place permettant de communiquer
l'arrivée des personnes handicapées à un aéroport et leur demande d'assistance aux points
désignés à l'intérieur et à l'extérieur , de les déplacer d'un point désigné jusqu'au comptoir
d'enregistrement, de procéder à leur enregistrement, ainsi qu'à celui de leurs bagages, de se
rendre du comptoir d'enregistrement jusqu'à l'aéronef en s'acquittant des formalités
d'émigrations et des procédures de sûreté.
Afin d'assurer l'effectivité du règlement, les États membres déterminent le régime des
sanctions applicables aux violations du présent règlement et prennent toutes mesures
nécessaires pour assurer la mise en œuvre de ce régime.
Les sanctions ainsi prévues doivent être efficaces, proportionnées et dissuasives. Les États
membres notifient ces dispositions à la Commission en lui notifiant également sans délai toute
modification ultérieure éventuelle.
Une question essentielle se pose alors inévitablement ; les moyens sont ils véritablement
mirent en œuvre afin de concrètement fournir cette assistance ?
Nous tenterons d'apporter une réponse dans une seconde partie.
Le traitement des passagers à mobilité réduite entre ainsi dans le champ d’application du droit
à la non discrimination dans le transport.
Au coté de ce droit figure le cas du refus d’embarquement.

22. 22
On pourrait se demander aux premiers abords dans quelles mesures l’hypothèse du refus
d’embarquement serait discriminatoire.
En réalité, la pratique du refus d’embarquement est encadrée puisqu’ il s’agit de refuser
l’accès à bord d’un passager ayant une réservation confirmée. Dès lors on se demande sur
quels critères se fonderaient le transporteur pour choisir les passagers qui ne seront
transportés.
La commission et le parlement européens considèrent que le cas du refus d'embarquement est
une partie intégrante du droit à la non discrimination dans l'accès au transport.
Nous avons vu précédemment que le droit à la non discrimination dans l'accès au transport
constitue l'un des dix droits fondamentaux des passagers aux yeux l'Union Européenne.
Nous allons à présent étudier la notion de refus d'embarquement avant d'observer les mesures
prises par les règlements afin de garantir aux passagers l'accès à bord dans les meilleures
conditions.
Chapitre 2 le cas du refus d'embarquement
La commission européenne prévoit explicitement le cas du refus d'embarquement dans tous
modes de transports dans son communiqué en date du 19 décembre 2010.
Elle précise cependant que dans les transports ferroviaires et par voie d'eau, les pratiques de
refus d’embarquement sont restées pratiquement inexistantes jusqu'ici, notamment en raison
de surréservations.
La commission précise ainsi que c'est la raison pour laquelle il n'est pas prévu de dispositions
à ce sujet pour ces modes de transport.
Nous allons donc étudier le cas du refus d'embarquement dans le cadre du transport aérien et
du transport par autobus et autocars.

23. 23
Section 1 La notion de refus d'embarquement
1) La notion de refus d'embarquement envisagée par le Commission Européenne.
La notion de refus d'embarquement est définie très clairement dans le règlement aérien
n °261/2004, il s'agit du " refus de transporter des passagers sur un vol bien qu'ils se soient
présentés à l'embarquement dans les conditions fixées à l'article 3, paragraphe2, sauf s'il est
raisonnablement justifié de refuser l’embarquement, notamment pour des raisons de santé, de
sûreté ou de sécurité, ou de document de voyage inadéquats." 11
Le règlement n°181/2011 concernant les droits des passagers voyageant par autobus et
autocars ne définit pas explicitement la notion de refus d’embarquement.
Cependant un chapitre IV est consacré au droit des passagers en cas d'annulation ou de retard.
Dans ce chapitre, le cas de la surréservation est évoqué, il s'apparente au cas du surbooking et
a naturellement pour effet d'entraîner des refus d'embarquements.
En transport aérien, la notion de refus d'embarquement semble étroitement liée avec la
pratique du surbooking.
En réalité c'est parce que la pratique du surbooking est tolérée, que le refus d'embarquement
est fréquent.
Nous allons ainsi nous intéresser à la pratique du surbooking en droit aérien afin de
comprendre la logique du refus d’embarquement pratiqué par les transporteurs.
a) La pratique de surbooking, au cœur du problème.
La notion de surbooking en transport aérien peut se définit comme " La surréservation d'un
vol, consistant à accepter plus de réservations que l'avion n'a de sièges "12
" Cette pratique se fonde sur un pourcentage de défections évaluées à partir de données
statistiques "13
11
Règlement européen n°261/2004, Article 2J,
12
Premiers pas au Etats-Unis, Clémence et Tom Langlois, guide pratique pour un premier voyage, page 133
13
Régler vos litiges sans avocats, Catherine Chini-Germain, Alain Ying Hing, Eyrolles pratique, page 83

24. 24
Ainsi dans la pratique, les premiers passagers se présentant au comptoir d'enregistrement
pourront accéder à l'appareil tandis que les autres pourront se voir opposer dans certains cas
un refus d'embarquement.
A la lumière du règlement aérien n° 261/2004 et de son article 3 paragraphes 2 ; le passager
doit disposer d'une réservation confirmée pour le vol sauf cas d'annulation de vol pour
prétendre à un refus d’embarquement en cas de non accès à bord de l'appareil.
Les dispositions relatives au refus d'embarquement s'appliquent aux passagers au départ et à
destination d'un aéroport situé dans l'Union Européenne, à la double condition que le
transporteur soit communautaire et que le pays de départ n'offre ni d'assistance ni
d'indemnisation.
Cette pratique qui apparaît tout de même scandaleuse, n’est cependant pas illégale.
L'union européenne prend des mesures afin d'éviter la pratique trop fréquente du surbooking
tout en tolérant néanmoins cette dernière.
Il semblerait que " 14 % à 20 % des passagers négligent d'annuler leur réservations" 14
Ceci pourrait être une explication face à la pratique fréquente du surbooking.
" Les transporteurs justifient cette pratique par la nécessité de maintenir les prix et la
souplesse du système de réservation, exigée par certains client qui n'hésitent pas à s'inscrire
sur plusieurs vols à la fois, et à avancer ou retarder leur départ au gré de leur obligations, de
leur humeur et des conditions météorologiques " 15
Le surbooking semblerait également être quasiment inconnu en première en classe, réduit en
classe affaire, il n'affecterait ainsi que la classe économique.
La convention de Varsovie du 12 octobre 1929 et la convention de Montréal du 28 mai 1999
pour l'unification de certaines règles relative au transport aérien international, ne font pas
référence au surbooking.
L’union européenne est donc intervenue afin d'encadrer les effets de cette pratique et garantir
aux passagers un minimum de droits.
14
Michaela Bobash extrait d’article parut dans le Monde, 5 juin 2002
15
Michaela Bobash, extrait d’article parut dans le Monde, 5 juin 2002

25. 25
La définition du refus d'embarquement a fait l'objet d'une interprétation nécessaire par la Cour
de Justice de l'Union Européenne.
b) Une notion sujette à interprétation
Nous avons vu précédemment que la notion de refus d'embarquement est bien définie par les
institutions de l'Union Européenne, cependant cette notion peut être sujette à interprétation.
Le Korkein Oikeus, Cour Suprême de Finlande, a ainsi du opérer un renvoi préjudiciel à la
Cour de Justice de l'Union Européenne dans l'affaire C22-11 Finnair OYJ / Timi Lassooy.
La Cour est amenée pour la première fois à interpréter la notion de «refus d’embarquement»,
au sens de l’article 2 du règlement (CE) n° 261/2004, établissant des règles communes en
matière d’indemnisation et d’assistance des passagers en cas de refus d’embarquement et
d’annulation ou de retard important d’un vol.
En l’espèce, à la suite d'une grève du personnel à l'aéroport de Barcelone le 28 juillet 2006, le
vol régulier Barcelone Helsinki de la compagnie aérienne Finnair a du être annulé.
La compagnie Finnair a réorganisé ses vols, les passagers ont ainsi été acheminés à Helsinki
par un vol le lendemain le 29 juillet et par un vol du même jour affrété spécialement.
Une partie des passagers qui avaient acheté leur billet pour le vol du 29 juillet s'est vu opposer
un refus d'embarquement.
En effet, les passagers du vol annulé du 28 juillet ont été transférés dans celui du 29juillet.
Le requérant , considérant qu'un refus d'embarquement lui a été opposé, introduit un recours
devant les juridictions finlandaises afin que la compagnie aérienne Finnair soit condamnée à
lui verser l’indemnité forfaitaire de 400 euros prévue par la réglementation européenne en cas
de refus d’embarquement pour les vols intracommunautaires de plus de 1 500 kilomètres.
Le Korkein Oikeus éprouvant des doutes quant à l’interprétation de la notion de « refus
d’embarquement » interroge ainsi la Cour de justice à ce sujet.

26. 26
La notion de refus d'embarquement est étroitement liée à celle de la surréservation et à
l’hypothèse du surbooking.
Cependant cette notion se limite-elle à ce cas de figure ou doit elle être interpréter plus
largement ?
La Cour de Justice de l'Union Européenne a clairement été confrontée à cette question.
L'avocat général de la CJUE, Monsieur Yves Bot, souligne que "la notion de refus
d'embarquement doit être interprétée largement et ne peux se limiter à la surréservation "16
Cette constatation serait en adéquation avec l'objectif de l'Union Européenne qui serait de
garantir un niveau de protection élevé aux passagers européens.
Si seule la surréservation était concernée, toute personne dans un cas similaire à celui du
requérant n'aurait droit à aucune protection.
En l’espèce, ce dernier avait une réservation confirmée pour son vol.
Si l'on ne considère pas que l'embarquement lui a été refusé, on ne peut considérer qu’un
retard ou une annulation lui ont été opposés puisque le vol n'as pas fait l'objet de retard ou
d'annulation.
Il s'agit bien d'un refus d'embarquement. Le passager devrait ainsi bénéficier des mesures
réglementaires applicables dans un tel cas.
Selon l’avocat général, le refus d’embarquement "peut être justifié par les seuls motifs liés à
la situation personnelle de ces passagers" 17
Il précise ainsi que le refus d'embarquement doit s'analyser comme une mesure arbitraire prise
par le transporteur aérien à l'encontre d'un passager qui a pourtant satisfait à toutes les
conditions requises pour l'embarquement.
Cette mesure ne perd son caractère arbitraire que si une faute a été commise par le passager.
A cet égard on peut penser au cas d’un passager se présentant au comptoir d'embarquement
après l'heure d’embarquement indiquée par la compagnie, une fois l'enregistrement des
passagers terminé et le vol clôturé.
La notion de refus d'embarquement doit ainsi être interprétée de manière large afin de garantir
une sécurité maximum aux passagers.
16
Cour de Justice de l'Union Européenne, communiqué de presse n°45/11, Luxembourg le 19avril 2012
17
Cour de justice de l'Union Européenne, communiqué de presse n°45/11, Luxembourg le 19avril 2012

27. 27
Il convient à présent d’observer les mesures de protection prises à l’encontre des passagers
concernés par un refus d’embarquement.
2) Les mesures envisagées par les règlements en cas de refus d’embarquement
a) Les mesures propres au règlement n°181/2011 applicable en transport par autobus
et autocars.
Le règlement n°181/2011 concernant les droits des passagers voyageant par autobus et
autocars, consacre le cas de la surréservation dans son article 19. Il entérine ainsi
implicitement le cas du refus d'embarquement.
Comme nous l'avons vu précédemment, une surréservation peut entraîner un refus à bord pour
certains passagers puisque le transporteur a vendu plus de titres de transport qu'il n'y a de
place pour les passagers.
En cas de surréservation entraînant un refus de transport, il est prévu que le passager puisse
bénéficier d'un choix entre la poursuite du voyage ou le réacheminement, ou le
remboursement du prix du billet
Il est ainsi précisé que :
" Lorsqu’un transporteur peut raisonnablement s'attendre à ce qu'un service régulier soit
annulé, ou à ce que son départ d'une station soit retardé de plus de cent vingt minutes ou
encore en cas de surréservation, les passagers se voient immédiatement offrir le choix entre
• La poursuite du voyage ou le réacheminement vers la destination finale telle
qu’établie dans le contrat de transport, sans coût supplémentaire, dans des conditions
comparables et dans les meilleurs délais;
• Le remboursement du prix du billet et, s’il y a lieu, un service de transport de retour
gratuit, en autobus ou en autocar, dans les meilleurs délais, jusqu’au point de départ
initial tel qu’établi dans le contrat de transport

28. 28
De plus, "Si le transporteur n’offre pas au passager le choix visé au paragraphe 1, le
passager à droit à une indemnisation équivalente à 50 % du prix du billet, Ce montant est
payé par le transporteur dans le mois qui suit le dépôt de la demande d’indemnisation" 18
b) Les mesures propres au règlement n°261/2004 applicable en transport aérien
Sont concernés tous les vols au départ des aéroports de l’Union européenne, de la Norvège, de
l’Islande et de la Suisse (vols réguliers et vols non réguliers), y compris ceux effectués dans le
cadre d’un voyage à forfait, quelle que soit la nationalité de la compagnie aérienne.
Pour les vols en provenance d’un aéroport extérieur à l’Union européenne, de la Norvège, de
l’Islande et de la Suisse, seuls les vols exploités par une compagnie communautaire, sont
concernés, et à condition qu’il n’existe pas de réglementation dans ce domaine dans le pays de
départ ; si une réglementation existe dans ce pays, elle s’applique à la place du règlement
européen.
L'union européenne a mis en place le règlement 261/2004, consciente des problèmes que le
refus d’embarquement implique pour le passage aérien.
Ce dernier traite essentiellement des cas de refus d’embarquement, d'annulation de voyage et
de retard dans le transport.
Nous allons détailler les différentes mesures envisagées.
De manière générale, le transporteur fait d'abord appel aux passagers volontaires en échange
de certaines prestations .Il peut ensuite librement refuser l'accès à bord aux autres passagers si
le nombre de volontaires est insuffisant.
Dans ce cas, le transporteur indemnise immédiatement les passagers et leur propose un
remboursement ou un réacheminement en plus d'une prise en charge à l'aéroport.
L'article 4 du règlement 261/2004 est consacré au cas du refus d'embarquement
Il précise que :
- Lorsqu'un transporteur aérien effectif prévoit raisonnablement de refuser l'embarquement
sur un vol, il fait d'abord appel aux volontaires acceptant de renoncer à leur réservation en
échange de certaines prestations, suivant des modalités à convenir entre les passagers
concernés et le transporteur aérien effectif.
18
Règlement n°181/2011 concernant les droits des passagers dans le transport par autobus -autocars, chapitre IV
article 19

29. 29
Les volontaires bénéficient, en plus des prestations mentionnées au présent paragraphe, d'une
assistance conformément à l'article 8.
2. Lorsque le nombre de volontaires n'est pas suffisant pour permettre l'embarquement des
autres passagers disposant d'une réservation, le transporteur aérien effectif peut refuser
l'embarquement de passagers contre leur volonté.
3. S'il refuse des passagers à l'embarquement contre leur volonté, le transporteur aérien
effectif indemnise immédiatement ces derniers conformément à l'article 7, et leur offre une
Assistance conformément aux articles 8 et 9 19
L'article évoque l'attitude raisonnable d'un transporteur qui refuse l'embarquement de
passagers .Cette notion peut être interpréter de différente manière et semble peu claire.
Dans quel cas peut-on considérer que le refus d'embarquement est raisonnable ?
Les passagers volontaires sont d'abord sollicités. Le transporteur fait appel à leur
collaboration en échange de certaines prestations qui ne sont cependant pas définies dans
l'article .Ensuite, si le nombre de volontaire n'est pas suffisant, le transporteur peut refuser le
transport contre la volonté des passagers. Dans ce cas, les passagers seront immédiatement
indemnisés conformément à l'article 7 et recevront une assistance de la part du transporteur.
L'article 7 prévoit ainsi une échelle d'indemnisations liée à la distance concernée par les vols.
En effet, le montant de l'indemnisation est fixé à 250 euros pour les vols de 1500 kilomètres
ou moins ; 400euros pour tous les vols intracommunautaires de plus de 1500kilometres et
pour tous les autres vols de 1500 à 3500 kilomètres ; 600euros pour tout les vols qui ne
relèvent pas des cas précédents.
Le règlement précise que pour " déterminer la distance à prendre en considération, il est
Tenu compte de la dernière destination où le passager arriver après l'heure prévue du fait du
refus d'embarquement ou de l'annulation".20
19
Règlement n° 261/2004 article 4
20
Règlement n° 261/2004 article 7

30. 30
En cas de refus d’embarquement, les transporteurs proposent également une assistance en plus
de l'indemnisation immédiate aux passagers.
Conformément à l'article 8, lorsque l'embarquement leur ai refusé, les passagers se voient
proposer le choix entre d'une part un remboursement du prix du billet dans un délais de sept
jours ou un vol retour vers leur point de départ initial dans les meilleurs délais et d’autre part,
un réacheminement vers leur destination finale, dans des conditions de transport comparables
et dans les meilleurs délais ou un réacheminement vers leur destination finale dans des
conditions de transport comparables à une date ultérieure a leur convenance.
Le transporteur aérien effectif peut réduire de 50 % le montant de l'indemnisation déterminée
précédemment lorsqu'un passager se voit proposer un réacheminement vers sa destination
finale sur un autre vol dont l'heure d'arrivée ne dépasse pas l'heure d'arrivée prévue du vol
initialement réservé de deux heures pour tous les vols de 1 500 kilomètres ou moins, ou de
trois heures pour tous les vols intracommunautaires de plus de 1 500 kilomètres et pour tous
les autres vols de 1 500 à 3 500 kilomètres, ou de quatre heures pour tous les vols ne relevant
pas des points précédents.
Tableaux récapitulatifs
Refus d’embarquement = Article 8 = Réacheminement ou Remboursement du prix du
billet + Indemnisations conformément à l’article 7
Indemnisation complémentaire prévue par l’article 7
Distance Compensation
Vol de 1500 km ou moins 250 euros
Vols intracommunautaires
1500km
Autre vols de 1500km a 3500 km
400euros
Vols ne relevant des points
précédents
600euros

31. 31
Indemnisation minorée en cas de réacheminement dans certaines conditions
Si un passager se voit proposer un réacheminement vers sa destination finale sur un autre vol dont
l'heure d'arrivée ne dépasse l'heure prévue initialement selon les modalités prévues dans le tableau, le
montant de l'indemnisation est minoré comme il suit.
Le transporteur doit également prendre en charge le passager à qui l'embarquement a été
refusé. Il doit offrir aux passagers concernés des rafraîchissements et des possibilités de se
restaurer en suffisance compte tenu des délais d'attente ; un hébergement à l'hôtel le cas ou un
séjour d'attente d'une ou plusieurs nuit est nécessaire ; le transport de l'aéroport au lieu de
l'hébergement.
De plus, les passagers se voient proposer la possibilité d'effectuer gratuitement deux appels
téléphoniques ou d'envoyer gratuitement deux télécopies ou deux messages électroniques.
Nous pouvons ainsi constater que les règlements européens en matière aérienne et routière
mettent l'accent sur les droits et la protection des passagers en cas de refus d'embarquement.
On se demande si dans la pratique ces mesures sont véritablement appliquées et surtout
spontanément appliquées. En effet les passagers connaissent peu leurs droits et sont en
position de faiblesse face au transporteur.
Retard Compensation
Deux heures pour les Vols de
1500 km ou moins
125 euros
Trois heures pour les Vols
intracommunautaires 1500km
Autre vols de 1500km a 3500 km
200euros
Quatre heures pour les Vols ne
relevant des points précédents
300euros

32. 32
Nous observerons ainsi dans une seconde partie si ces mesures sont concrètement respectées.
Nous avons observé le principe de non discrimination des passagers dans le transport dans
notre premier titre consacré à l’étude des différents droits des passagers.
Ce principe regroupe le principe d’égalité dans l'accès au transport et de non discrimination
dans le transport mais également celui du refus d'embarquement
Dans un second titre, il conviendra d'étudier deux autres droits fondamentaux.
Le droit de renonciation au voyage en cas d'interruption et à l'exécution du contrat de
transport en cas d'interruption.
Autrement dit, nous allons nous intéresser aux hypothèses de retard dans le transport et
d’annulation de transport.
Titre 2 Le droit de renonciation au voyage en cas d'interruption et à l'exécution
du contrat de transport en cas d'interruption
Les droits des passagers reposent sur trois piliers : la non discrimination, des informations
exactes, une assistance immédiate et proportionnée.
On retrouve parmi les dix droits découlant des piliers fondamentaux de l'union européenne :
- Le droit de renonciation au voyage en cas d'interruption
- Le droit à l'exécution du contrat de transport en cas d'interruption (réacheminement et
nouvelle réservation)
- Le droit à une prise en charge en cas de retard important
Il est vrai que la formulation du législateur semble peu explicite, il s’agit en réalité de
l’hypothèse de retard dans le transport et d’annulation de transport.
Nous allons tout d'abord nous intéresser au cas du retard dans le transport de passagers.

33. 33
Chapitre 1 L’hypothèse de retard dans le transport de passagers
Le législateur a librement choisi de ne pas définir la notion de " retard important "mais de
fixer des limites de temps au delà desquelles les passagers ont le droit de choisir entre deux
options principales : le droit de renoncer au voyage (remboursement) ou celui de demander un
réacheminement.
En réalité l’hypothèse du retard dans le transport reste un véritable problème.
En effet la notion retenue ici est celle de " retard important, ceci soulignerait il qu'un retard
"peu important " ne puisse donner droit à aucune indemnisation ?
A partir de quand le transporteur est en retard ? A partir de quel moment ce retard donne t'il
raisonnablement droit à une quelconque indemnisation ?
Nous allons tenter d'apporter des réponses.
Section 1 La notion de retard, une notion difficile à définir
La notion de retard dans le transport fait elle l'objet d'une définition particulière ?
On peut imaginer un retard dans le transport lorsque l'heure de départ ou d'arrivée n'est pas
celle prévue par le titre de transport.
Il s'agit bien d'imaginer puisque la notion de retard n'est pas définie par le législateur
européen.
Elle ne figure même pas dans le règlement aérien 261/2004 qui se consacre essentiellement au
cas de retard dans le transport et en cas de refus d’embarquement.
Le règlement n°181/2011 concernant les droits des passagers dans le transport par autocars et
autobus analyse le retard comme étant " la différence entre l'heure à laquelle le service
régulier devait partir d'après l'horaire publié et l'heure de son départ réel" 21
.Cette définition
est intégrée au règlement postérieurement à l'arrêt rendu par la Cour de Justice de l'Union
Européenne en date du 19 novembre 2009. Ce dernier apporte des précisions sur la notion de
retard. Ceci explique certainement pourquoi elle figure dans le règlement n°181/2011 mais ne
figure pas dans les autres règlements antérieurs.
21
Règlement n ° 181/2011 article 3 considérant Q

34. 34
Le législateur européen a certainement souhaité laisser le soin aux tribunaux d'apporter des
réponses selon les cas qui se présenteraient.
A cet égard, la Cour de Justice de l'Union Européenne a donné une définition à l'occasion des
affaires C-402/07 et C-432/07 dit Arrêt Sturgeon en date du 19 novembre 2009.
La cour précise "qu'un vol est «retardé», au sens de l’article 6 du règlement nº 261/2004, s’il
est effectué conformément à la programmation initialement prévue et si l’heure effective de
son départ est retardée par rapport à l’heure de départ prévue.
Par conséquent, un vol retardé, indépendamment de la durée du retard, fût-elle importante,
ne peut être considéré comme annulé lorsqu’il donne lieu à un départ conformément à la
programmation initialement prévue.
Dans ces conditions, dès lors que les passagers sont transportés sur un vol dont l’heure de
départ est retardée par rapport à l’heure de départ initialement prévue, le vol ne peut être
qualifié d’«annulé» que si le transporteur aérien assure le transport des passagers sur un
autre vol, dont la programmation initiale diffère de celle du vol initialement prévu."22
L'explication de la Cour semble peu clair .Elle tente en réalité de souligner et d’établir la
différence entre une annulation de vol et un retard dans le transport.
En effet, la notion de retard n'étant pas définie. , on se demande si un retard trop important ne
s'analyserait pas en une annulation de vol.
Il s'agit d'une annulation lorsque les passagers se voient proposer un autre vol que celui
initialement prévu. Des lors, un vol ne peut pas être considéré comme annulé si il donne lieu à
un départ conformément à la programmation prévue. On peut ici penser au respect de
l'itinéraire prévu pour véritablement différencier la notion d'annulation de vol de celle de
retard.
Dans la pratique, il était important de savoir si un retard important n'est pas une annulation.
Ainsi si l'itinéraire de transport, le numéro du vol, sa programmation intégrale reste identique,
il s'agit bien du même vol. Il s’agira donc d'un retard et non d'une annulation de transport.
22
Arrêt de la CJUE, arrêt STURGEON du 19 novembre 2009 affaires jointes C-402/07 et C-432/07

35. 35
On pourrait envisager que la notion de retard serait définie au niveau international.
La convention de Varsovie en date du 12 octobre 1929 et celle de Montréal en date du 22 juin
2004 pour l'unification de certaines règles relatives au Transport aérien international, ne
définissent pas la notion de retard.
Dans le transport de marchandise, le retard est classiquement envisagé.
Il ne constitue pas un préjudice au destinataire en tant que tel. Il doit avoir causé un préjudice
pour que le destinataire puisse être dédommagé.
Dans le transport de passagers, le retard a un sens différent. Le législateur européen propose
une indemnisation systématique du passager en cas de retard sans qu'un préjudice doive être
constitué.
On note néanmoins une similitude avec le transport de marchandise, à savoir que la définition
du retard n'est pas concrètement donnée par le législateur.
Dans la pratique une clause d'intérêt spécial à la livraison palie ce problème de preuve d'un
préjudice résultant du retard. Cette clause ne concerne évidement que le transport de
marchandises.
Même si la notion de retard n’est pas explicitement définie, le législateur est conscient que le
retard dans le transport de passagers doit faire l'objet de mesures et de droits concrets.
Dans cette optique, le législateur européen a souhaité mettre en place une compensation
systématique, sans que le passager prouve que ce retard lui ait causé un quelconque préjudice.
Nous allons ainsi observer comment le législateur a mis en place ces régimes de réparation
systématique.

36. 36
Section 2 Un régime de réparation sans faute consacrée
A) Une indemnisation systématique
On aurait pu penser que le passager doive apporter la preuve que ce retard l'ait empêché
d'assister à un rendez vous professionnel important, la perte d'une chance pouvant être alors
aisément constituée.
Ce n'est point la vision retenue par l 'Union Européenne. Le passager ne doit pas prouver que
le retard lui ait causé un préjudice.
Une nuance est à apporter. Le législateur propose en cas de retard, le droit de choisir entre le
remboursement ou le réacheminement. Ce droit est inconditionnel dans tous les modes de
transport. Cependant, les délais déclenchant l'ouverture de ce droit varient selon les modes.
Ainsi, il faut attendre un retard de transport de 60 minutes dans le cadre d'un transport
ferroviaire, 90 minutes dans le cadre d'un transport maritime, 120 minutes pour un transport
routier et enfin 300 minutes soit 5heures dans le cadre d’un transport aérien.
Outre ces délais de déclanchement différents, le retard donne droit à une indemnisation
systématique quel que soit le mode.
Le montant de l'indemnisation est naturellement différent selon les modes de transport.
Nous allons ainsi observer dans le détail les mesures envisagées pour les différents modes de
transport
B) les mesures envisagées par les règlements communautaires
1) Les mesures propres au Transport routier
Le règlement n°181/2011 concernant les droits des passagers dans le transport par autobus et
autocar traite de l'hypothèse du retard dans le transport. Il prévoit dans un article 19 que "
Lorsqu'un transporteur peut raisonnablement s'attendre à ce qu'un service régulier soit
annulé ou retardé de plus de 120 minutes (…)les passagers se voient offrir le choix entre la
poursuite du voyage ou le réacheminement (...) le remboursement du prix du billet."23
23
Règlement n°181 article 19

37. 37
Il est précisé que si le transporteur n'offre pas au passager le choix précédent, le passager à
droit a une indemnisation équivalente à 50% du prix du billet en sus du remboursement.
Aucune tolérance n'est admise par le législateur comme nous pouvons le constater.
Le règlement prévoit une information claire aux passagers dans les délais les plus bref, il
consacre également une assistance en cas d'annulation ou de départs retardés.
En effet, en cas d'annulation ou de départ d'une station retardé de plus de quatre vingt dix
minutes pour un voyage dont la durée prévue excède trois heures, le transporteur offre
gratuitement :
- Des collations, des repas ou des rafraîchissements en quantité raisonnable compte tenu du
délai d’attente ou du retard, pour autant qu’il y en ait à bord du bus ou dans la station ou qu’ils
puissent raisonnablement être livrés;
- Une chambre d’hôtel ou une autre forme d’hébergement ainsi qu’une aide pour assurer son
transport entre la station et le lieu d’hébergement si un séjour d’une nuit ou plus s’avère
nécessaire. Pour chaque passager, le transporteur peut limiter à un montant de 80 EUR par
nuit et pour deux nuits au plus le coût total de l’hébergement, non compris le transport dans
les deux sens entre la station et le lieu d’hébergement
2) Les mesures propres au Transport Ferroviaire
Le règlement n°1371/2007 du 23 octobre 2007 traite des droits et obligations des voyageurs
ferroviaires.
L'annexe 1 en son article 32 du règlement prévoit la responsabilité du transporteur en cas
d'inobservation de l'horaire.
Il est prévu que le transporteur soit responsable envers le voyageur du dommage résultant de
la suppression, du retard ou du manquement d'une correspondance.
L'analyse du passager ferroviaire ne peut se faire sans prendre en compte la volonté
européenne de mettre en place un espace ferroviaire unique européen.
Le règlement doit être appliqué par chaque opérateur national mais l'Union Européenne croit
au fort potentiel de croissance du secteur ferroviaire et souhaite mettre en place un marché
ferroviaire ouvert permettant aux entreprises ferroviaires européennes de proposer des
services ferroviaire nationaux.

38. 38
Dans cette optique il est important que les opérateurs ferroviaires, dont le mode de
fonctionnement diffère d'un état à l'autre, garantissent les mêmes droits aux passagers
européens.
Finalement, le retard s’analyserait comme la différence de temps entre l'heure à laquelle le
voyageur devait arriver d'après l'horaire publié et l'heure de son arrivée réelle ou prévue.
L'article 16 offre le choix aux passagers. D'une part , le remboursement intégral du billet pour
la ou les parties du voyages non effectuées ou les parties déjà effectuées si le voyage ne
présente plus aucun intérêt et d'autre part , la poursuite du voyage ou un réacheminement dans
les meilleurs délais ou a une date ultérieure.
En prenant le cas de la France, la SNCF devrait légalement remboursement le prix intégral du
billet.
En pratique, elle se contente d'indemniser une partie du billet selon le train concerné par le
titre de transport. En pratique aucune indemnisation n'est due dans le cadre d'un retard
inférieur à 30 minutes.
Le tableau suivant récapitule les compensations envisagées selon les types de train fréquentés
Type de trains Retard Compensation
TGV, Intercité de jour, TGV Lyria
Thalys, Elipsos, Eurostar
Moins de 30 minutes Aucune
TGV
De 30 à 59 minutes 25 % du prix du trajet
TGV, IDTGV, Eurostar
entre 1 et 2 heures 25 % du prix du trajet
TGV, IDTGV, Eurostar
entre 2 et 3 heures 50 % du prix du trajet
TGV
Plus de 3 heures 75 % du prix du trajet

39. 39
3) Les mesures propres au Transport maritime
La convention d'Athènes de 1974 relative au transport par mer de passagers et leurs bagages
ainsi que son protocole additionnel du 12 décembre 2011, ne traite pas sensiblement du cas de
retard dans le transport.
L’Union Européenne a adopté un nouveau texte, publié le 17décembre 2010 sous le numéro
1177/2010. Il entrera en vigueur le 18 décembre 2012.
L'objet principal du règlement tel que défini dans son article premier, est d'établir des règles
pour le transport par voie maritime ou voie de navigation intérieure en ce qui concerne la non-
discrimination entre les passagers pour ce qui est des conditions de transport offertes par les
transporteurs; la non-discrimination et l’assistance pour les personnes handicapées et les
personnes à mobilité réduite; les droits des passagers en cas d’annulation ou de retard.
Jusque là, aucunes conventions maritimes internationales relatives aux passagers n'avaient
précisément traité de ces points.
Ce règlement ne s'applique cependant pas aux passagers voyageant sur des navires pour le
transport d'un maximum de 12 passagers ou sur des navires dont l'équipage ne comporte pas
plus de trois personnes ou lorsque l'ensemble du service concerne une distance inférieure à
500 mètres.
Ce règlement s'applique aux passagers utilisant des services de transport lorsque le port
d'embarquement est situé sur le territoire d'un État membre ou que le port d'embarquement est
situé hors du territoire d'un État membre et que le port de débarquement est situé sur le
territoire d'un État membre pour autant que le service soit exploité par un transporteur de
l'Union.
L'article 16 du présent règlement dispose que :
" En cas de départ retardé d’un service de transport de passagers ou d’une croisière, les
passagers partant de terminaux portuaires ou, si possible, les passagers partant de ports, sont
informés de la situation par le transporteur ou, le cas échéant, par l’exploitant du terminal,

40. 40
dans les plus brefs délais et, en tout état de cause, au plus tard trente minutes après l’heure
prévue de départ, ainsi que de l’heure estimée de départ et de l’heure estimée d’arrivée, dès
que ces informations sont disponibles"24
Il est ainsi important que les passagers soient informés dans les plus brefs délais dans un
premier temps.
L'article 17 prévoit une assistance lorsque le retard est d'au moins 80 minutes, incluant des
rafraichissements, le transporteur devrait offrir un hébergement si un séjour d'une nuit
d'attente est envisagé.
Une attention particulière est également souhaitée à l'égard des passagers à mobilité réduite
Lorsqu’un transporteur peut raisonnablement s’attendre à ce qu’un service de transport de
passagers soit annulé ou à ce que son départ d’un terminal portuaire soit retardé de plus de
quatre-vingt-dix minutes, le passager se voit immédiatement offrir le choix entre:
• un réacheminement vers la destination finale, telle qu’établie dans le contrat de
transport, sans aucun supplément, dans des conditions comparables et dans les
meilleurs délais;
• le remboursement du prix du billet et, s’il y a lieu, un service de transport de retour
gratuit dans les meilleurs délais jusqu’au point de départ initial tel qu’établi dans le
contrat de transport
Lorsqu’un service de transport de passagers est annulé ou si son départ d’un port est retardé
de plus de quatre-vingt-dix minutes, les passagers ont droit au réacheminement ou au
remboursement du prix du billet de la part du transporteur
L’Article 19 prévoit l'indemnisation relative au prix du billet en cas de retard à l’arrivée.
Les indemnisations minimales sont équivalentes à 25 % du prix du billet.
La démarche du législateur pour définir le retard donnant droit à cette compensation est liée à
la durée de traverse que réalise le navire.
24
Règlement ferroviaire article 16

41. 41
Nous allons ainsi observer à travers un tableau récapitulatif les mesures envisagées par le
règlement dans le cadre d'une compensation supplémentaire en cas de retard.
On note qu'il s'agit simplement d'une indemnisation puisque le passager a le choix entre un
réacheminement ou un remboursement a partir de 90 minutes dans tout les cas.
Transport annulé ou retardé
Retard Compensation
Moins de 80 minutes
Aucune
Une heure dans le cas d’un voyage dont la
durée prévue est inférieure ou égale à quatre
heures
25 % du prix du
billet
Deux heures dans le cas d’un voyage dont la
durée prévue est supérieure à quatre heures,
mais inférieure ou égale à huit heures
25 % du prix du
billet
Trois heures dans le cas d’un voyage dont la
durée prévue est supérieure à huit heures
mais n’excède pas vingt-quatre heures
25 % du prix du
billet
six heures dans le cas d’un voyage dont la
durée prévue est supérieure à vingt-quatre
heures
Le retard est supérieur au double des valeurs
énoncées précédemment
25 % du prix du
billet
50% du prix du
billet

42. 42
4) Les mesures propres au Transport aérien
Le règlement n°261/2004 établit des règles communes en matière d'indemnisation et
d'assistance des passagers en cas de refus d'embarquement d'annulation ou de retard important
d'un vol. Ce règlement traite spécifiquement des points évoqués précédemment, ces derniers
donnants lieux à d’importants contentieux dans la pratique.
Nous allons observer que les mesures retenues en cas d'annulation et de refus d'embarquement
différent de celle envisagée dans le cadre d'un retard.
L'explication réside dans le fait qu'un certain retard dans le transport de passagers et de
marchandises est classiquement toléré. Il ne doit pas être ' important " tel que le souligne
l'Union Européenne mais encore une fois la notion de retard important reste difficile à définir.
Le législateur prévoit un droit de prise en charge et d'assistance en cas de retard en fonction
de la distance en kilomètre que de devait parcourir l'aéronef.
Outre ce droit de prise en charge, le remboursement du billet est envisagé à partir d'un retard
de cinq heures.
Le remboursement du billet à partir d'un retard de 5heures , est envisagé dans un délais de
sept jours au prix auquel il a été acheté pour la ou les parties du voyage non effectuée et pour
la ou les parties du voyage déjà effectuée et devenues inutiles par rapport a leur plan de
voyage initial ainsi que le cas échéant un retour vers le point de départ dans les meilleurs délai
L'indemnisation envisagée par l'article tel que nous l’a observé précédemment, ne s'applique
que dans le cas d'une annulation ou d'un refus d'embarquement et non dans le cadre de retard.
Voici un tableau récapitulatif des mesures d’indemnisation prévues par le règlement en cas de
retard dans le transport aérien de passagers.

43. 43
Tableau récapitulatif
Retard Compensation
Deux heures pour un vol de
1500 km ou moins
• Rafraichissements
• 2 appels téléphoniques
ou 2 télétextes / 2
messages électronique
ou 2 télécopies
Trois heures pour un vol
intracommunautaire de plus
de 1500km ou pour tout autre
vol de 1500km à 3500km
• Rafraichissements
• 2 appels téléphoniques
ou 2 télétextes / 2
messages électronique
ou 2 télécopies
Quatre heures ou plus pour
tous les vols qui ne relèvent pas
des pointes précédents
• Rafraichissements
• 2 appels téléphoniques
ou 2 télétextes / 2
messages électronique
ou 2 télécopies
Retard d'au moins cinq heures
• Remboursement du billet
dans un délai de sept
jours (voir conditions)

44. 44
Section 2 Le cas de l'annulation de transport
Nous avons pu observer précédemment que la notion de retard n'était pas clairement définie
par le législateur et faisait ainsi l'objet d'interprétation nécessaire dans la pratique, notamment
par la CJUE.
La notion d'annulation sera plus précisément définie par le législateur européen.
1) La notion d'annulation
La notion d'annulation dans le transport ne pose à priori aucune difficulté.
Le règlement aérien 261/2004 du 11 février 2004 définit l'annulation comme étant " le fait
qu'un vol qui était prévu initialement et sur lequel au moins une place était réservée n’a pas
été effectué" 25
La notion d'annulation fait ainsi référence à celle de la réservation qui s'analyse en le " fait
pour un passager d'être en possession d'un billet ou d'une autre preuve indiquant que la
réservation a été enregistrée et acceptée par le transporteur aérien ou l'organisateur de
voyage.26
Le Règlement n°181/2011 concernant les droits des passagers dans le transport par autobus et
autocars, analyse l'annulation comme " la non exécution d'un service régulier précédemment
planifié " 27
La définition est dans ce cas moins précise. Il n'est fait référence, éventuellement au titre de
transport et à la réservation, que par le terme de " service planifié " qui reste juridiquement
flou.
Le règlement n°1177/2010 concernant les droits des passagers voyageant par mer ou par voie
de navigation intérieure et le règlement 1371/2004 sur les droits et obligations des voyageurs
ferroviaires, ne propose de définition relative à l’annulation.
25
Le règlement aérien 261/2004 du 11 février 2004
26
Le règlement aérien 261/2004 du 11 février 2004
27
Règlement n°181/2011 du 16 février 2011 concernant les droits des passagers dans le transport par autobus et
autocar, article 3

45. 45
Bien que tout les règlements définissent explicitement ou pas la notion d’annulation, il la
consacre tous sans exceptions.
Il convient ainsi de s'intéresser aux mesures envisagées par les règlements en cas d'annulation
de transport.
2) Les mesures envisagées par les règlements
L’hypothèse d'annulation dans le transport ferroviaire fait l'objet d'une annexe spécifique et
d'un titre spécial, consacré à la responsabilité du transporteur en cas d'inobservation de
l'horaire.
Ces règles sont entrées en vigueur le 3 décembre 2009 et s'inscrivent dans la logique de mise
en place d'un marché ferroviaire unique par l'Union Européenne.
Cette dernière croit au potentiel de l'exploitation des systèmes ferroviaire en Europe. Tout en
développant les aspects techniques et pratiques de ce dernier, elle n'occulte pas l'importance
du respect des passagers.
Il est ainsi prévu que à l'article 32 de l'annexe n°1 que
"Le transporteur est responsable envers le voyageur du dommage résultant du fait qu’en
raison de la suppression, du retard ou du manquement d’une correspondance, le voyage ne
peut se poursuivre le même jour, ou que sa poursuite n’est pas raisonnablement exigible le
même jour à cause des circonstances données. Les dommages-intérêts comprennent les frais
raisonnables d’hébergement ainsi que les frais raisonnables occasionnés par l’avertissement
des personnes attendant le voyageur" 28
Le transporteur peut être déchargé de cette responsabilité dans trois cas.
L'idée de force majeure comme cause exonératoire peut être retenue.
Elle s'analyse en des circonstances extérieures à l'exploitation ferroviaire que le transporteur,
en dépit de la diligence requise d’après les particularités de l’espèce, ne pouvait pas éviter et
aux conséquences desquelles il ne pouvait pas obvier.
28
Règlement 1371/2007, annexe 1 article 32

46. 46
La faute de la victime peut être une cause exonération pour le transporteur, il faudrait
néanmoins la définir. De plus, le comportement d’un tiers que le transporteur, en dépit de la
diligence requise d’après les particularités de l’espèce, ne pouvait pas éviter et aux
conséquences desquelles il ne pouvait pas obvier, peut se présenter comme une cause
exonératoire.
Cet article 32 pose un principe ainsi que des exceptions .Il est cependant sujet à
interprétations.
En effet, qu’entend-on par " Circonstances extérieures ?" " Particularité de l'espèce " ?
Comment déterminer dans quel cas le transporteur aurait tout mis en œuvre pour obvier, éviter
ses conséquences.
On constate alors que le rôle des juges sera déterminant.
Dans le cadre d'une annulation de train, l’hypothèse d'une faute de la victime comme cause
exonératoire demeure quasi inexistante. On peut néanmoins imaginer l'hypothèse d'un
voyageur qui aurait violemment agressé le chauffeur, le rendant inapte à exercer ses fonctions
de conduite. .
La faute de la victime est cependant appréciée de manière très large par les juges
En transport aérien, en cas d'annulation de vol, le dispositif mis en place est similaire à celui
du refus d’embarquement.
Le transporteur, conformément à l'article 5 du Règlement n°261/2004, propose au passager le
remboursement du billet dans un délai de sept jours ou un réacheminement vers leur
destination finale dans des conditions de transport comparable et dans les meilleurs délais ou
un réacheminement vers leur destination finale à une date ultérieure.
Le passager se voit également offrir des rafraichissements et des possibilités de se restaurer en
suffisance compte tenu du délai d'attente. Dans le cas d'un réacheminement avec un délai d'un
jour d'attente, le transporteur proposera également un séjour dans un hôtel et le transport de
l'aéroport à l'hébergement concerné.

47. 47
Les passagers ont également droit à une indemnisation conformément à l'article 7
Le tableau précédent ne sera cependant applicable si l'annulation est communiquée aux
passagers :
• Au moins deux semaines avant l'heure de départ prévue
• De deux semaines à sept jours avant l'heure de départ prévue si on leur offre un
réacheminement leur permettant de partir au plus tôt deux heures avant l'heure de
départ et d'atteindre leur destination finale moins de quatre heures après l'arrivée
prévue
• Moins de sept jours avant l'heure de départ prévue si on leur offre un réacheminement
leur permettant de partir au plus tôt une heure de départ avant l'heure prévue et
d'atteindre leur destination finale moins de deux heures avant l' heure de départ
prévue.
En transport routier, le chapitre IV du règlement européen n°181/2011 traite exclusivement des
droits des passagers en cas d'annulation et de retard.
Les règles sont identique comme nous avons pu le voire précédemment dans note partie
consacré au retard. (CF. page 27) .En transport maritime, le législateur a choisi de traiter
Annulation Compensation
Vol de 1500 km ou moins 125 euros
Vols intracommunautaires 1500km
Autre vols de 1500km a 3500 km 200euros
Vols ne relevant des points précédents 300euros

48. 48
l'hypothèse du retard comme celle de l'annulation. Les règles de responsabilité et
d'indemnisation sont donc identiques.
Chapitre 2) La force majeure dans le transport
Section 1) La notion de force majeure
Classiquement, la force majeure peut se présenter comme un outil redoutable à celui qui
l’invoque, Il permet ainsi de s'exonérer de sa responsabilité.
Il n'y pas de définition légale du concept de force majeure.
Peut être constitutif d'une cause exonératoire de responsabilité, un événement imprévisible,
rendant impossible l'exécution du contrat de transport et indépendant de la volonté de celui qui
l’invoque.
On retrouve ici les trois critères constitutif de la force majeur tels que réaffirmés par la Cour de
Cassation dans un arrêt d'assemblée plénière en date du 14 avril 2006.
L'imprévisibilité suppose que l'événement soit hors du commun, rare et qu'il n'ait plus être
anticipé. L'événement est dit irrésistible s'il na pas été possible de l'éviter.
Au sens étroit, la force majeure s’oppose au cas fortuit ; elle est un événement non seulement
imprévisible et insurmontable mais encore d’origine externe, absolument étranger à la personne
qui l’invoque.
La force majeure peut être invoquée par le transporteur afin que le passager ne puisse prétendre
à des indemnités en cas de retard, d'annulation dans le transport notamment.
Le concept de force majeure bien que se présentant comme très intéressant est en réalité
difficile à mettre en place, des conditions météorologiques désastreuses sont par exemple
rarement constitutifs de force majeure.
L'appréciation est laissée aux juges qui demeurent plutôt sévère dans ce domaine. Cette
appréciation se réalise in concreto.

49. 49
Section 2) L'application de la notion par les juges
Dans le cadre d'un retard ou d'une annulation de vol, la force majeure est souvent invoquée par
les compagnies de transport. Des litiges surviennent alors lorsque les compagnies ne souhaitent
pas mettre en place un accord avec les passagers afin de suffisamment les dédommager.
Pour la compagnie Air France, la force majeure "désigne les circonstances étrangères à celui
qui l´invoque et qui en rapporte la preuve, anormales et imprévisibles, dont les conséquences
n´auraient pu être évitées malgré toutes les diligences déployées."29
En matière aérienne les cause de retard peuvent être multiples, conditions météorologiques,
guerres ou conflits armés n pannes mécaniques.
A cet égard, le tribunal d'instance de Pau a rendu une décision favorable au transporteur,
reconnaissant le cas de force majeur là l'occasion d'une panne mécanique.
En l'espèce, un voyageur est victime d'un retard de quatre heures quarante dû à une panne
mécanique. Le demandeur devait effectuer un séjour touristique à cuba d’une valeur de
8500francs. Il demande ainsi à la compagnie aérienne de lui rembourser le montant du séjour
en plus de dommages et intérêts.
La compagnie invoquera un cas de force majeure. Les juges ont estimé que la compagnie a pris
toutes les mesures qui étaient en son pouvoir pour éviter le dommage subi, étant précisé que le
dysfonctionnement de la pièce en cause était imprévisible.
Cette décision illustre parfaitement la méthode d'appréciation d'un cas de force majeure.
Il n'y pas en effet aucune méthode, le juge est maitre de sa décision et apprécie l'évènement au
regard 'un certaine logique et des pièces et de l'argumentation fournie par la compagnie.
On doute du fait que le juge puisse connaitre parfaitement de l'utilité en l'espèce de la pièce
litigieuse et de la vérification technique de l'aéronef par la compagnie
29
Site internet www.airfrance.fr conditions générales de transport

50. 50
Résumé de la première partie
Le respect et le confort des passagers est d'une des priorités de l'Union Européenne en matière
de transport.
Les besoins de mobilité actuels consacrent d'avantage le rôle des transports dans notre société.
Les trois principaux modes de déplacement des passagers demeurent le transport aérien,
ferroviaire et routier.
La volonté de mettre en place un marché ferroviaire unique européen efficace est une des
préoccupations de la Commission Européenne. L'ouverture des marchés à la concurrence se
fait progressivement tandis que la législation européenne renforce sa position visant à
remplacer les règlementations internes et de mettre en place un système ferroviaire unique.
L'unification des conditions générales de transport ferroviaire et le sort des passagers
ferroviaires se présentent ainsi comme une priorité pour l'Union Européenne
Il est vrai que des règles efficaces sont en place au niveau internationale par l'appendice A de
la Convention relative aux transports internationaux ferroviaires, (la COTIF) et plus
précisément les règles dites RUCIM. Ces règles proposent de véritable solutions er recours
pour les passagers dans de nombreux cas, mais elles se référent bien trop souvent au droit
interne des états concernés et à leurs conditions générales de transports. Elles privent ainsi les
passagers ferroviaires internationaux d'un droit véritablement uniforme. A cet égard le
règlement européen 1371/2007 tente de palier ces lacunes.
En transports routier et maritime, le transport de passagers est moins développé. La convention
d'Athènes de 1974 et son protocole additionnel s'entache à régler des questions de
responsabilité des transporteurs en cas de lésions corporels, dommages, perte de bagages, en
occultant des questions et problématiques fréquentes liées au retard, à l'annulation de transport.
Le règlement 1177/2010 qui entrera en vigueur le 18 décembre 2012 se présente ainsi comme
une nécessité.
En transport routier, la prise de conscience de l'importance de règles communautaires uniforme
a été assez lente. A cet égard la commission souhaitait aligner le régime du transport routier par
autobus et autocar sur celui du transport arien.

51. 51
Le premier projet proposé le 23 avril 2009 a été avec accueilli avec de nombreuses
contestations, notamment par la fédération nationale des transports de voyageurs.
En matière aérienne, le règlement n°261/2004 cible ses effets au niveau de problématiques
fréquentes, à savoir les cas de refus d'embarquement, de retard ou d'annulation de vol. Les
conventions internationales de Varsovie et celle de Montréal pour l'unification de certaines
règles relative au transport aérien internationale ne traitaient de ses points.
Les différentes règles consacrées par les règlements seront elles effectives et respectées dans la
pratique ? Les transporteurs accorderont t'ils un soin particulier aux passagers handicapés ? Les
mesures mises en place par les règlements sont elles exécutées spontanément par les
transporteurs ? Les passagers se voient ils offrir les garanties auxquelles ils ont droit sans avoir
à entrer en litige avec le transporteur ?
Nous avons pu observer des règles précises en matière de responsabilités et d'indemnisations en
cas de refus d'embarquement, d'annulation ou de retard.
Il conviendra d'observer dans cette seconde partie si la règlementation européenne est appliquée
par les transporteurs, les Etats ainsi que les tribunaux des Etats membres.

52. 52
Deuxième partie : L’effectivité des règlements communautaire en matière de
transport
Titre 1 Le respect de l’application des règlements européens en matière de transport.
Chapitre 1er
Le respect de l’application des règlements par les opérateurs de transports
Section 1) Le voyageur, une partie faible au contrat de transport
Les règlement européens édictent des règles précises à l’encontre des voyageurs et imposent
ainsi une certaine ligne de conduite aux Etats mais également aux transporteurs.
Dans la pratique ces règles ne sont pas toujours suivies à la lettre par les
transporteurs .Certains profitent du manque d’informations des voyageurs pour ne pas les
respecter et les indemniser le cas échéant comme ils le doivent.
Certaines compagnie et agences de voyages ont ainsi trouvé un moyen de s’enrichir en se
fondant sur la méconnaissance des voyageurs vis-à-vis de leurs droits.
Ainsi, dans le cadre d’une annulation de voyage ou de refus d’embarquement, les différentes
taxes et redevances d’aéroport doivent être remboursées aux passagers.
En effet, ces taxes ne sont exigibles par les transporteurs que dans l’hypothèse ou le transport
a été effectif. Dans le cas contraire, elles doivent être remboursées aux voyageurs.
Ces taxes représentent un enjeu financier considérable pour les compagnies aériennes dans la
mesure où elles peuvent doubler le prix de la prestation aérienne, leur montant étant ainsi
élevé.
Ces taxes sont calculées sur le nombre de passagers transportés, mensuellement les
compagnies aériennes qui sont les collectrices ; déclarent le nombre de client embarqués le
mois précédent au départ de chaque aérodromes et accompagnent cette déclaration du
paiement des redevances et taxes dues
Nous avons vu précédemment qu’en cas d annulations ou de refus d’embarquement, le
passager reçoit une indemnisation, or dans en l’espèce, pour la compagnie, cette
indemnisation ne représente pas un poids considérable dans la mesure ou il récupère ce
montant en ne retournant pas les taxes d’aéroports aux passagers.

53. 53
Cette pratique des compagnies et agences de voyages va clairement à l’encontre du législateur
européen qui vise à protéger les voyageurs.
Les vendeurs de voyages font également l’objet d’une attention toute particulière par la Cour
de justice de l’Union Européenne. Ces derniers, le plus souvent via internet, tentent d’imposer
certaines prestations aux voyageurs lors de leur réservation en ligne. A cet égard, leur
démarche est à l’encontre des règlements européens et notamment du règlement n°1008/2008
qui vise à assurer une plus grande transparence des tarifs de vols au départ de l’Union
Européenne.
Les vendeurs de billets d’avion, transporteur direct ou agences de voyages, ont l’obligation
d’indiquer le prix définitif du billet ; c’est à dire le tarif du vol et de l’ensemble des taxes et
redevances additionnelles.
Dans une affaire C-112/11, la Cour de justice de l’Union Européenne est confrontée à une
pratique illégale des sites de voyages sur internet.
En effet la société Ebookers Deutschland gère un portail internet par lequel elle
commercialise des voyages aériens. Au cours de la procédure de réservation, le client choisit
un vol, un état des frais apparaît en haut à droite de la page internet sous l’intitulé « vos frais
de voyages réels » .Outre le tarif du vol cet état comporte également le montant « taxes et
redevances » ainsi que les frais relatifs à l’assurance annulation. Au bas de la page, le client
est informé de la procédure à suivre pour annuler l’assurance incluse par défaut .Cette
procédure consiste en une démarche explicite de refus, le « opt out ».
Une association allemande de protection des consommateurs a assigné Ebookers afin de faire
cesser cette pratique consistant à inclure par défaut l’assurance annulation voyage.
La cour d’appel de Cologne a ainsi opéré un renvoi préjudiciel, demandant à la CJUE, si,
« Les prix de tels services fournis par des tiers, facturés au client par la société qui propose
le vol en même temps que le tarif de vol, sous la forme de prix global, constituent des

54. 54
suppléments de prix optionnels, de telle sorte que les services en cause doivent être proposé
sur la base d’une démarche explicite d’acceptation »
Autrement dit, l’assurance annulation doit elle résulter d’une pratique « opt in « ou d’une
pratique « opt out »
La cour rappelle alors que le droit de l’Union Européenne vise à garantir l’information et la
transparence des prix et services aériens. Elle considère alors que les suppléments de prix
optionnels sont afférents aux services qui complètent le service aérien lui-même. Ils ne sont
donc ni obligatoires ni indispensables. Ainsi, ils doivent faire l’objet d’une démarche explicite
d’acceptation.
On constate ainsi que les règlements mettent bien en place des règles générales mais de
multiples cas peuvent se présenter dans la pratique et aller à l’encontre de l’esprit du
législateur européen.
L’idée de transparence des prix est acceptée par les transporteurs qui communiquent
évidement leur tarifs mais on constate avec les deux exemples précédemment relevés, que les
transporteurs ont tendance à contourner habilement les mesures de protection des voyageurs.
Peu de voyageurs ont connaissance du fait que les taxes d’aéroport doivent leurs êtres
restituées si le transport n’est pas effectif. L’assurance qui leur ait imposée lors d’une
réservation en ligne est également contraire à la politique européenne de transparence des
prix.
Le voyageur est donc un consommateur qui par excellence est une partie dite « faible « au
contrat de transport.

55. 55
En transport maritime, la commission européenne constate que les compagnies maritimes ne
respectent pas les délais de départ et d’arrivée et ne fournissent aucunes explications aux
voyageurs. Ces derniers ne bénéficient également d’aucunes compensations. La commission
met l’accent sur le fait que les systèmes de compensations soient déjà appliqués dans les
secteurs ferroviaires et aériens. C’est dans cette optique qu’elle souhaite aligner le système de
droit des passagers aériens aux passagers maritimes.
Section 2 l’application des règlements par les juges du fond
Il est vrai que le transporteur aura toujours tendance à invoquer des moyens lui permettant de
s’exonérer de sa responsabilité lorsque cette dernière est engagée.
La Cour de Justice de l’Union Européenne ne manque pas de souligner l’importance de
respecter les règles édictées par les règlements européens.
A cet égard, dans un arrêt en date du 22 décembre 2008 30
; la Cour rappelle qu’un
transporteur aérien ne peut pas refuser d’indemniser les passagers à la suite de l’annulation
d’un vol en raison de problèmes techniques de l’aéronef.
En effet, l’indemnisation pourrait être refusée si les problèmes découlent d’événements qui
par leur nature ou leurs origines ne sont pas inhérents à l’exercice de l’activité du transporteur
aérien et échappe a sa maitrise technique. De plus, un transporteur peut s’exonérer de sa
responsabilité s’il prouve que l’annulation est due à des circonstances extraordinaires qui
n’auraient pas pu être évitées même si toutes les mesures raisonnables avaient été prises.
En l’espèce, le requérant réserve trois places sur un vol au départ de Viennes via Rome à
destination de Brindisi auprès de Alitalia. Apres l’enregistrement, les passagers sont informés
cinq minutes avant l’heure de départ que le vol est annulé. Les passagers seront transférés sur
un autre vol et rateront leur correspondance.
L’annulation résultait en fait d’une panne de moteur complexe affectant la turbine.
30
CJCE, affaire C-549/07 Friedericke Wallentin-Herman/ Alitalia

56. 56
Alitalia refuse ainsi d’indemniser les passagers, considérant que les problèmes techniques de
l’aéronef relevaient de circonstances extraordinaires, exonératoires de responsabilité, privant
ainsi les passagers d’indemnisation.
Les juges apportent une réponse précise, liée aux activités de transport.
Ils prennent en compte le fait que le transport aérien s’effectue dans des conditions de
transport particulières, avec un degré de sophistication technologique élevé et que de manière
générale , les transporteurs sont confrontés , dans l’exercice de leur activités , à divers
problèmes techniques. Des lors, « résoudre un problème technique provenant d’un défaut
d’entretien de l’appareil doit être considéré comme inhérent à l’exercice normal de l’activité
du transporteur aérien »31
Les juges rendent une décision basée sur une compréhension du mode de transport tout en
essayant de respecter les mesures de protection des voyageurs, envisagées par le règlement
N° 261 /2004.
La cour ne manque cependant pas de souligner que des problèmes techniques relevant de
circonstances extraordinaires peuvent échapper à la maitrise du transporteur. Ainsi un vice
caché de l’aéronef relevé par une autorité compétente ou des dommages causés aux aéronefs
en cas d’actes de terrorisme, ne pourraient être imputables aux transporteurs.
Dans cette optique de conformité de la pratique des transporteurs face aux règlements
européens , la CJUE et plus précisément l’avocat général Madame Sharpston , précise dans un
communiqué de presse en date du 28 juin 2011 que les passagers ont la possibilité de réclamer
le remboursement des dépenses raisonnables générées lorsqu’une compagnie aérienne omet
de leur offrir une prise en charge et une assistance en cas d’annulation de vol .
44 CJCE, affaire C-549/07 Friedericke Wallentin-Herman/ Alitalia