Delebecque règles de rotterdam hambourg

d1.Règles de Rotterdam, Règles de La Haye Visby, Règles de Hambourg :
quel désordre! Les premières conventions internationales sur le trans-
port maritime de marchandises ce sont les Règles de La Haye, suivies des
Règles de La Haye Visby, précédant elles-mêmes les Règles de Hambourg. Les
Règles de Rotterdam ne viennent qu’en quatrième position.Quel désordre,mais
en même temps,quelles insufﬁsances dans le sujet proposé,car il faut compter
aussi sur les Conventions Nordiques et les lois nationales applicables. Règles
de La Haye, Règles de La Haye Visby, Règles de Hambourg, Convention nor-
diques,lois nationales,devant toutes ces normes,les RR semblent,malgré leur
longueur ou leur lourdeur, bien faibles, sauf à considérer que ce sont les RR
qui sont les plus fortes pour regrouper toutes ces conventions et remettre pré-
cisément un peu d’ordre dans le droit international des transports maritimes.
Il ne s’agit pas, pour autant, de faire du manichéisme et de présenter les RR
comme les plus fortes ou les plus faibles. Il s’agit avant tout de comparer, de
faire des choix ou plutôt des exclusions.
2. Les Règles de La Haye Visby ont pour elles le poids de l’expérience,
mais éprouvent en même temps le fardeau des ans. Les défauts de leurs qua-
lités se retournent contre elles.Les Règles de Hambourg de leur côté nous ont,
un temps,séduit par leur force d’abstraction,par leur concision,par la facilité
que l’on a à les comprendre. Mais on sait qu’à tort ou à raison, elles n’ont
connu qu’un succès relatif. Les causes sont sans doute plus politiques que
techniques.
1
Philippe DELEBECQUE,
Professeur à la faculté
de droit, Paris I
Règles de Rotterdam,
Règles de La Haye Visby,
Règles de Hambourg,
Forces et faiblesses respectives
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Les Règles de Rotterdam ont, quant à elles, recherché le compromis en
tenant compte des différents intérêts en cause,ceux des armateurs et ceux des
chargeurs,en voulant en même temps contribuer à la modernisation du droit
des transports maritimes. « The baby is born », as Ch. Debbatista said in
Rotterdam last year. Il faut maintenant l’éduquer, le mettre sur les rails et lui
donner un cap. Il est certain que des problèmes de forme, de structure et
même de traduction se posent1.Mais il faut bien comprendre que le texte n’a
pas d’ambition théorique:les questions posées par l’opération de transport de
marchandises sont traitées les unes après les autres, « step by step » avec un
souci éminemment pratique. Ne nous interrogeons pas sur son fondement
théorique,ou encore sur la condition juridique du destinataire :« pragmatism
first », telle est sa philosophie2.
3.Cela dit,si les grandes sœurs doivent montrer l’exemple,l’alternative est
claire entre les RR et Règles existantes : il n’y aura pas de Règles de Marseille.
« Tertia non datur », oserons nous dire. Il n’y aura pas de protocole modifi-
catif intégrant la suppression de la faute nautique ou d’autres apports parfai-
tement consensuels,notamment sur les documents électroniques.Les travaux
ont duré près de sept ans et ont donné lieu à d’intenses discussions formelles
comme informelles.On imagine mal que la CNUDCI accepte d’ouvrir de nou-
velles sessions de travail sur l’évolution du contrat de transport de marchan-
dises par mer. Les Etats eux-mêmes n’y seraient pas favorables, compte tenu
du temps passé et des frais engagés.Du reste,si les RR sont loin d’être parfaites,
on ne voit pas comment,compte tenu de la diversité de la communauté mari-
time internationale, qui ne se réduit plus à 3 ou 4 pays, mais s’est considéra-
blement élargie et déplacée géographiquement, il serait possible de faire
mieux. La nouvelle convention est avant tout un texte de compromis.
4. Le droit positif est ainsi la première branche de l’alternative. Il n’est pas
satisfaisant ; ses points controversés sont nombreux. Pensons au transport en
pontée des conteneurs qui, d’après les solutions par la jurisprudence fran-
çaise, doit être dûment autorisé par le chargeur ; au jeu des clauses FI0/S, à la
question de savoir ce qu’est un « document of title » au sens des Règles de
La Haye Visby, à toutes les difficultés que soulève l’identification du trans-
porteur, à la conception – juridique ou matérielle - que l’on peut avoir de la
livraison, à la portée qu’il faut reconnaître aux lettres de garantie et surtout à
la question récurrente de l’opposabilité des clauses de compétence. Sans
LES REGLES DE ROTTERDAM /LE DROIT DES TRANSPORTS MARITIMES AU XXIe
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1. Même si toutes les versions officielles ont la même valeur,il ne faut pas oublier que le texte a été
conçu et rédigé en anglais.Quelle que soit la qualité des services de traduction de la CNUDCI,il
demeure des lourdeurs et parfois des approximations inhérentes à cette situation. Ce problème
n’est cependant pas propre au droit maritime.Il est général et profond et malheureusement pas
en voie de se résorber.
2. Il faut aussi rappeler que l’avant-projet ayant servi de base à la discussion est celui du CMI rédigé,
en anglais, par des juristes de common law.

doute,une jurisprudence intéressante s’est-elle développée,aussi bien devant
la Chambre des Lords (cf.« Rafaela S.» et la valeur du connaissement nominatif;
« Starsin » et la portée des clauses FI0/S) que devant la Cour de cassation (cf.
les nombreuses décisions rapportées in DMF Hors Série,tous les ans).Mais dans
un monde désormais globalisé, il est permis de se demander si l’on peut s’en
contenter,d’autant que les décisions rendues sont souvent contradictoires,la
common law étant,schématiquement,plutôt favorable aux armateurs,alors que
le droit continental est plus protecteur des intérêts des chargeurs.
L’intérêt des RR n’en est que plus certain.Ne s’agit-il pas de clarifier et d’uni-
fier ou plutôt de réunifier le droit des transports maritimes ? Mais en même
temps, on ne peut passer sous silence les difficultés soulevées par les RR, car
elles se sont avancées sur les terres et sur des terres qui ne sont pas celles des
maritimistes. L’organisation du transport « door-to-door », fût-il optionnel, ne
va pas de soi.Ce type de transport est l’occasion de nouveaux conflits et le droit
que l’on cherche à lui appliquer est certainement une source de controverses.
5. Dans ces conditions, face aux conventions maritimes existantes, Règles
de La Haye,Règles de La Haye Visby,Règles de Hambourg,la grande force des
RR est de surmonter leurs faiblesses. La faiblesse des RR est-elle pour autant
d’avoir voulu composer avec les conventions terrestres ? Ce n’est pas certain.
Ici comme ailleurs,rien n’est blanc et rien n’est noir.Une chose est sûre,c’est
que le droit des transports maritimes maritimes du XXIe siècle est appelé à s’ins-
crire dans les RR. Pour paraphraser François Gény pour qui le droit français,
voire le droit continental, devait s’écrire et se comprendre par le Code civil
et au-delà du Code civil,il est permis de penser que le droit des transports mari-
times qui s’ouvre devant nous est assuré par les RR, mais doit aussi s’établir
au-delà des RR,en tenant compte du droit commun et en s’articulant le mieux
possible avec les conventions terrestres existantes.
I. Par les Règles de Rotterdam
6. Sans entrer dans tous les détails, si importants soient-ils, nous observe-
rons simplement que les lacunes et les ambiguïtés des HVR et des HR laissent
apparaître en creux les avantages des RR. Les RR comblent certaines lacunes
des Règles de La Haye Visby et dépassent les quelques ambiguïtés des Règles
de Hambourg.
A. Les lacunes des HVR comblées
7. Les Règles de La Haye et après elles les Règles de La Haye Visby ont eu
le grand mérite d’assurer l’unification du droit des transports maritimes. Le
nombre de ratifications est là pour attester leur succès.Il reste que ces conven-
tions ont vieilli et qu’en conséquence un certain nombre de leurs disposi-
tions sont obsolètes et ne répondent plus,par la force des choses,aux besoins
RÈGLES DE ROTTERDAM, RÈGLES DE LA HAYE VISBY, RÈGLES DE HAMBOURG,
FORCES ET FAIBLESSES RESPECTIVES
3

4
de la pratique. Leurs lacunes sont ainsi apparues au grand jour. Les RR ont
cherché tout simplement à les combler.
8.Ainsi les HVR ont-elles pour titre :« convention internationale pour l’uni-
fication de certaines règles en matière de connaissement », l’art. 1er du texte
précisant, sous la lettre b., que la notion de contrat de transport doit s’en-
tendre comme s’appliquant uniquement au contrat de transport constaté par
un connaissement ou par tout document similaire formant un titre pour le trans-
port de marchandises par mer (any similar document of title).Leur approche
est donc documentaire.La convention s’applique aux transports couverts par
un connaissement ou un document équivalent. Du moins, telle est l’analyse
dominante faite par les juristes de common law, car il ne manque pas d’ar-
guments contraires3. Cette solution est réductrice quand on sait que près de
la moitié des transports maritimes sont couverts par des simples lettres de trans-
port maritime (seaway bills) ou encore ne donnent lieu à l’émission d’aucun
document. Quoi qu’il en soit, les RR résolvent la difficulté en retenant une
approche à la fois contractuelle et commerciale. En effet, la nouvelle conven-
tion s’applique dès l’instant qu’un chargeur a confié à un transporteur une mar-
chandise afin qu’il la déplace d’un lieu à un autre (art. 1-1), si le lieu de
réception et le lieu de livraison ainsi que le port de chargement et le port de
déchargement sont situés dans des Etats différents et si le lieu de réception,
le port de chargement, le lieu de livraison ou le port de déchargement se
trouve dans un Etat contractant (art. 5). L’art. 6 de la convention vise par
ailleurs les transports de ligne régulière, avec les nuances que l’on sait et de
fait difficile à lire4.
9. Les HVR sont en outre une convention sur la responsabilité du transpor-
teur pour pertes et dommages à la marchandise.Peu importe au demeurant la
nature contractuelle ou délictuelle de cette responsabilité (cf.art.4 bis HVR) :
la règle est connue;elle est purement et simplement reprise par les RR (cf.art.
4).L’important est ailleurs.Les RR ont en effet repensé la responsabilité du trans-
porteur en comblant en même temps les lacunes du système antérieur.
- le fondement de la responsabilité du transporteur n’est pas remis en
cause, il est simplement clarifié. Pour certains, la responsabilité ne serait plus
engagée de plein droit ; d’où une restriction des droits du chargeur. C’est
inexact dans la mesure où l’art.17 établit un système de présomptions,en s’ar-
ticulant sur les données de la pratique. Il appartient à la victime de prouver
3. V. MM. Bonassies et Scapel, Traité de droit maritime, 2ème éd., LGDJ 2010, n° 905, considérant,
en se fondant sur les art.3 et 6 des HVR que la convention s’applique aux transports sans connais-
sement.Malgré la pertinence de cette analyse,les juristes de common law restent attachés à leur
conception formaliste et sont persuadés que la seule approche est la leur.
4. Il faut retenir du texte que les chartes-parties – en réalité les affrètements – échappent à la
convention dans les relations armateur/affréteur.

que le dommage s’est réalisé pendant la période de responsabilité. Si tel est
le cas,le transporteur est considéré comme responsable des pertes et avaries,
mais il peut échapper à cette responsabilité en prouvant que le dommage ne
lui est pas imputable à faute ou provient d’un cas excepté dûment énuméré
par la convention. La marchandise peut alors prouver, pour renvoyer la balle
dans le camp du transporteur, que le dommage a pour cause une faute du
transporteur ou encore un cas excepté qui ne se trouve pas dans la liste pré-
cédente. La marchandise peut aussi, lorsque le transporteur a rapporté la
preuve que le dommage ne lui était pas imputable, prouver que ce dommage
a ou pourrait avoir pour origine l’innavigabilité (nautique ou commerciale) du
navire,à charge pour le transporteur de démontrer que le dommage n’est pas
lié à cette innavigabilité ou que lui,transporteur,a parfaitement accompli ses
obligations relativement à la navigabilité du navire. Le nouveau système n’est
pas plus avantageux pour le transporteur que le système traditionnel :il serre
de près les réalités maritimes et n’est pas fondé sur la faute prouvée du trans-
porteur,car si l’origine du dommage est inconnue,la balle reste dans le camp
du transporteur.
- L’étendue de la responsabilité du transporteur est élargie, car ce ne sont
plus les seules pertes et avaries qui sont envisagées. Le texte s’applique aux
pertes et dommages subis par la marchandise et couvre les manquements par
le transporteur à ses obligations telles qu’elles sont définies par la convention,
ainsi que ce qu’il est convenu d’appeler la « misdelivery »5 .
- Quant aux limites de responsabilité, elles connaissent avec la nouvelle
convention une augmentation relative (3 DTS / kg. ; 875 DTS / colis). Ces
limites s’appliquent en cas de manquement par le transporteur à ses obliga-
tions quelles qu’elles soient (art. 59-1), et non plus seulement en cas de dom-
mages à la marchandise, et cèdent devant la preuve de la faute personnelle
inexcusable du transporteur (la précision tirée du qualificatif « personnel » est
importante).
10. Les règles relatives à la responsabilité sont ainsi sensiblement moder-
nisées, ce qui ne veut pas dire que tout soit parfait, loin de là. On notera,
notamment, que l’art. 62 augmente le délai pour agir, puisqu’il passe de 1 à 2
ans. Il s’agit cependant d’un délai de déchéance et non de prescription, les
thèses de common law ayant été ici retenues.De plus,l’art.62.2 fixe le point
de départ du délai au jour de la livraison effective ou envisagée des mar-
chandises, alors que le délai concerne toutes les actions découlant d’un man-
quement à une obligation prévue dans la convention.Il aurait été plus opportun
de déterminer un dies a quo plus abstrait (exigibilité de la créance ?). Mais la
conceptualisation est étrangère, comme on le sait, aux esprits de common
law. L’ambiguïté qui traverse les dispositions sur le délai pour agir est toute-
5
5. V.plus général.notre article,Obligations and liability exemptions of the carrier,European Journal
of commercial contract law, vol.2, 1/2 2010.

6
fois secondaire.À cet égard,les Règles de Hambourg sont plus préoccupantes.
On doit aux RR d’avoir eu le mérite de dépasser leurs faiblesses.
B. Les ambiguïtés des HR dépassées
11. Il faut commencer par rappeler les avancées des Règles de Hambourg
/ HVR,notamment sur les questions de compétence.Les Règles de Hambourg
ont eu le mérite d’admettre que les clauses attributives de compétence ne pou-
vaient prévoir des chefs de compétence exclusifs (HR,art.21).Les RR repren-
nent pour partie cette technique en permettant au demandeur (cf. art. 66)
d’agir devant le tribunal du domicile du transporteur,devant le tribunal du lieu
de réception de la marchandise,… ou devant le tribunal désigné par un accord
entre le chargeur et le transporteur, mais ceci uniquement si le contrat de
transport ne contient pas un accord exclusif d’élection de for. Il faut, d’une
manière plus générale, observer que les dispositions sur la compétence ainsi
que sur l’arbitrage6 ne sont pas satisfaisantes, mais il faut rappeler que le
système envisagé – d’opting-in - n’est pas contraignant (art.74 et 78).Les dis-
positions sur la compétence et l’arbitrage ne sont en effet appelées à s’appli-
quer que si les Etats font une déclaration en ce sens7.
La comparaison des RR avec les Règles de Hambourg ne s’impose donc que
sur trois thèmes, étant précisé que ces dernières Règles sont, contrairement
aux RR, centrées sur la responsabilité. Sur ce plan, les RR ont un triple avan-
tage sur les RH. Elles élargissent le domaine de la responsabilité du transpor-
teur,déterminent plus précisément les acteurs d’une éventuelle responsabilité
et traitent de nouvelles questions.
12. S’agissant du champ de la responsabilité, on doit souligner l’attention
portée au problème de la pontée. Contrairement aux HVR8, les Règles de
Hambourg sont applicables aux transports en pontée, l’article 9 aménageant
un régime différencié selon que la pontée est régulière ou irrégulière dans des
dispositions qui ne sont pas d’une parfaite clarté9. Les RR sont plus simples,
plus nettes et surtout plus réalistes puisqu’elles énoncent (art. 25) que les
marchandises peuvent être transportées en pontée dès l’instant que le trans-
port s’effectue dans ou sur des conteneurs adaptés au transport en pontée et
6. Ainsi l’art. 75 permet-il de déroger au lieu convenu d’arbitrage !
7 On croit d’ores et déjà savoir que les Etats de l’UE,à supposer qu’ils ratiﬁent la nouvelle conven-
tion, ne feront pas de déclaration en ce sens, compte tenu du poids et de la place du règlement
44/2001.
8 Cf. art. 1 b. excluant du champ d’application de la convention la pontée. La Cour de cassation a,
comme on le sait,interprété ce texte très sévèrement en subordonnant la pontée – spécialement
de conteneurs - à un accord entre le transporteur et le chargeur, le transporteur étant, à défaut,
en faute: Cass. com. 18 mars 2008, DMF 2008, 538; cette solution est en décalage complet avec
la pratique; v. P. Bonassies, Le droit du transport maritime de conteneurs à l’orée du XXIe siècle,
DMF 2009, 7.
9 MM. Bonassies et Scapel, op. cit., n° 922.

7
sur des ponts qui sont spécialement équipés pour transporter de tels conte-
neurs10.
Quant à la durée de la responsabilité,les Règles de Hambourg la cantonnent
à la période pendant laquelle les marchandises sont sous la garde du trans-
porteur au port de chargement,durant le transport et au port de déchargement
et définissent cette période par rapport à la prise en charge et à la livraison.
Toutefois, elles laissent aux parties la possibilité d’aménager la livraison (art.
4.2.b.ii) et donc de convenir que celle-ci interviendra avant même le déchar-
gement des marchandises (cf. livraison dans les cales), solution très, sinon
trop favorable à l’armateur. Les RR sont à cet égard plus opportunes, car elles
condamnent toutes les clauses stipulant une réception postérieure au char-
gement ou une livraison antérieure au déchargement (art. 12-3)11.
13. Les acteurs de la responsabilité sont également mieux identifiés. Dans
les Règles de Hambourg, le transporteur désigne toute personne par laquelle
ou au nom de laquelle un contrat de transport de marchandises est conclu avec
un chargeur (art. 1.1). Les RR sont plus directes en considérant que le trans-
porteur désigne la personne qui conclut un contrat de transport avec le char-
geur (art.1.5).En outre,et surtout,elles s’attachent à identifier le transporteur
lorsque le document contractuel ne le permet pas, en présumant que le pro-
priétaire du navire prend la qualité de transporteur (art.37-2).La solution qui
ne doit pas être comprise de façon systématique rejoint celle retenue par la
jurisprudence française12.
Dans les Règles de Hambourg, le transporteur substitué, défini comme
toute personne à laquelle l’exécution du transport de marchandises est confiée
(art. 1.2), obéit au même régime que le transporteur contractuel (art. 11), ce
qui n’est que logique et s’inscrit dans la théorie bien comprise des groupes
de contrats.Les RR vont beaucoup plus loin en intégrant dans le cercle des per-
sonnes responsables la partie exécutante maritime (art.1-7;19),c’est-à-dire en
fait le transporteur sous-traitant,l’entrepreneur de manutention,voire le consi-
gnataire du navire. Le droit français (cf. loi du 18 juin 1966) avait lui-même
amorcé ce mouvement en soumettant les entreprises de manutention au même
statut que celui du transporteur maritime : il est ici prolongé et empreint de
la même cohérence.
14.Le statut des autres parties au contrat de transport est également mieux
cerné. Dans les Règles de Hambourg, le chargeur, au demeurant largement
10. V. P. Bonassies, art. précit.
11. L’articulation de l’art. 12-3 avec l’art. 13-2 autorisant les clauses FI0/S ne va pas de soi, sauf à
interpréter strictement la clause FI0/S et à considérer que seule la responsabilité liée à l’inexé-
cution d’une obligation transférée au chargeur (chargement,manutention,arrimage,déchargement)
est assumée par le chargeur.
12. V. Cass. com. 21 juill. 1987, « Vomar », DMF 1987, 573.

8
défini (cf. art. 1.3), est l’objet de deux dispositions centrées sur sa seule res-
ponsabilité (art.12 et 13).Dans les RR,les textes s’adressent au chargeur pro-
prement dit (art. 1.8), mais aussi au chargeur documentaire, c’est-à-dire à la
personne qui accepte d’être désignée comme chargeur dans le document de
transport (art.1.9;égal.art.33),soit en pratique le vendeur FOB.Les textes déter-
minent ensuite avec une relative précision les obligations du chargeur envers
le transporteur (art. 27 s.) et en déduisent des conséquences sur la responsa-
bilité dudit chargeur.Ces dispositions clarifient la situation du chargeur et en
font un personnage responsable dûment impliqué dans l’opération de trans-
port.Prévoir,notamment,que le chargeur a l’obligation de « remettre les mar-
chandises prêtes pour le transport » et les remettre dans un état tel qu’elles
résisteront au transport convenu et ne causeront pas de dommage aux per-
sonnes ni aux biens, ne manque pas, semble-t-il, de pertinence.
Le destinataire,de son côté,fait l’objet d’un peu plus d’attention que dans
les Règles de Hambourg où il était simplement visé (art.1-4).Les RR voient dans
le destinataire le consignee,mais aussi le holder (art.1.11) et surtout précisent
que ce holder (ce porteur qui n’a pas la qualité de chargeur) est soumis à toutes
les responsabilités qui lui incombent en vertu du contrat de transport dès
l’instant qu’il entend se prévaloir d’un droit découlant de ce contrat (art.58).
S’il n’a pas été possible de faire admettre l’idée que le destinataire avait voca-
tion à devenir partie au contrat de transport13, les RR n’ignorent pas pour
autant le personnage et lui ont même réservé une disposition à notre sens fon-
damentale qui pourra cependant soulever des difficultés d’interprétation.
15. Reste enfin la question du retard. Dans les Règles de Hambourg, le
retard est une source de responsabilité pour le transporteur (art. 5.1), étant
précisé qu’il y a retard lorsque les marchandises n’ont pas été livrées au port
de déchargement prévu par le contrat de transport par mer dans le délai
expressément convenu ou, à défaut d’un tel accord, dans le délai qu’il serait
raisonnable d’exiger d’un transporteur diligent compte tenu des circonstances
de fait. Les RR sont ici plus incertaines, dans la mesure où si le retard est tou-
jours une cause de responsabilité du transporteur, le retard n’est caractérisé
qu’en cas de livraison en violation du « délai convenu » (art. 21).
Il faut bien reconnaître que l’ambiguïté est ici dans le camp des RR, car le
délai convenu peut s’entendre d’un délai tacitement convenu.Il faudra donc,
en l’occurrence, aller au-delà du texte pour donner à la convention toute son
efficacité.Mais,après tout,est-ce bien gênant ? Une convention internationale
ne constitue pas un univers clos. Ses dispositions et ses innovations sont au
contraire un marchepied pour une meilleure compréhension de la pratique et
régulation de la matière. Allons donc au-delà des RR.
13. Une fois encore parce que le texte est d’inspiration de common law rebelle à la conceptualisa-
tion et parce que les rédacteurs de la convention n’ont pas voulu s’engager dans des débats théo-
riques, si importants soient-ils.

II. Au-delà des Règles de Rotterdam
16.Les RR ne résolvent pas toutes les difﬁcultés inhérentes au déroulement
d’un transport de marchandises effectué entièrement ou partiellement par
mer. Elles le reconnaissent elles-mêmes en organisant la coexistence avec les
grandes conventions maritimes existantes (cf.art.83,réservant l’application de
la LLMC) et quelques institutions essentielles du monde maritime (cf. art. 84,
réservant l’application de la théorie des avaries communes ; v. encore, art. 24,
considérant que le déroutement – la « déviation » - ne prive pas le transporteur
d’un moyen de défense prévu par la convention).Mais les questions primordiales
ne sont pas là : elles sont dans la cohabitation avec les conventions terrestres
dans la mesure où les RR peuvent couvrir les segments terrestres de pré ou de
post-acheminement.Si l’on croit encore aux vertus de la règle « specialia gene-
ralibus derogant », il est permis de se demander quel est le droit spécial qui
doit l’emporter ? Elles sont ensuite dans la place, secondaire ou principale,
conservée par le droit commun.Composer avec le droit commun,cohabiter avec
le droit spécial, telles sont les forces potentielles des RR.
A. Composer avec le droit commun
17.Le droit commun,c’est,en droit maritime,le droit commercial;c’est aussi
le droit du contrat.
18.Les RR ont su intégrer un certain nombre de notions essentielles de droit
commercial, parfois en les accueillant expressément ou tacitement, parfois
en se permettant de les aménager. On observera ainsi, s’agissant des sûretés,
que la nouvelle convention a pris le soin de dire qu’aucune de ses dispositions
ne pouvait porter atteinte au droit de rétention que le contrat de transport ou
la loi applicable accorde au transporteur ou à la partie exécutante en garantie
de sa créance (cf. art. 49). En énonçant par ailleurs (cf. art. 48.4), que le trans-
porteur pouvait disposer des marchandises non retirées tout en déduisant
toute dépense et toute somme qui lui est due en rapport avec le transport des
marchandises,sans envisager le sort des autres créanciers,la nouvelle conven-
tion a consacré une forme particulière de compensation assurant au trans-
porteur une priorité sans doute absolue.
S’agissant des documents de transport, on notera que la règle de l’inop-
posabilité des exceptions, si importante dans la pratique, la sécurité des tiers
étant en jeu, se trouve renforcée. Dans les HVR, il est simplement prévu (art.
3.4, al. 2) que le connaissement fait foi, d’une manière irréfragable, à l’égard
du tiers porteur de bonne foi,de la réception des marchandises telles qu’elles
y sont décrites.Les RR reprennent naturellement la même disposition (art.41.b.
i),mais ajoutent que cette solution s’applique également lorsqu’un document
9

10
non négociable nominatif est cédé à un destinataire agissant de bonne foi (art.
41.b.ii) et lorsqu’un document non négociable est émis et que les données du
contrat ont été fournies par le transporteur (art. 41.c.). Rien ne s’oppose à ce
que la règle de l’inopposabilité des exceptions conçue pour les documents négo-
ciables soit étendue aux documents non négociables.Le droit commun ne l’ex-
clut pas14 :les RR l’admettent en tout cas très clairement et très opportunément.
Une dernière remarque s’impose à propos des documents de transport
négociables,puisqu’ils sont désormais de deux types:l’art.47 traite,si l’on ose
dire,du connaissement classique et de ce qu’il permet ;l’art.47-2 envisage un
connaissement original, celui qui autorise une livraison sans remise du docu-
ment et donc un connaissement qui épargne au transporteur une éventuelle
action en responsabilité15.Cette nouvelle fonction d’un document contractuel
méritait d’être relevée.Il appartient naturellement au chargeur d’accepter ou
de ne pas accepter du transporteur la remise d’un tel document.
19. Les RR savent également composer avec les exigences du droit du
contrat. Elles en valorisent même les principes fondamentaux. C’est d’abord
la liberté contractuelle qui est à l’honneur, puisque l’on sait que dans les
contrats de volume, les parties ont la possibilité de déroger aux dispositions
de la convention (art.80).Cette ouverture sur la liberté contractuelle est l’une
des innovations les plus marquantes de la nouvelle convention et va bien au-
delà des dérogations permises dans le cadre des conventions existantes pour
les transports exceptionnels (HVR, art. art. 6). Il reste que ces dérogations
sont l’exception 16 et surtout sont enfermées dans un certain nombre de
limites de forme (art.80.2) 17 et de fond.À cet égard,on notera que les parties
ne peuvent déroger – directement ou indirectement - aux exigences de bonne
navigabilité du navire,la restriction étant largement conçue car elle vise l’obli-
gation elle-même,mais aussi la responsabilité découlant de son inexécution ou
de sa mauvaise exécution. De même en est-il des exigences concernant la ﬁa-
bilité des documents ou le caractère dangereux des marchandises. Il est éga-
lement prévu que les parties ne pourraient déroger aux dispositions de l’art.61
privant le transporteur de la limitation de responsabilité en cas de faute inten-
tionnelle ou inexcusable. Là encore, il faut comprendre cette dernière limite
d’une manière extensive : elle s’applique dans l’hypothèse où le transporteur
14. V. MM. Terré, Simler et Lequette, Droit civil, Les obligations, 10ème éd., n° 1301
15. En droit classique,la livraison de la marchandise sans exiger en contrepartie la remise du connais-
sement constitue une faute.
16. Elles viennent dans le texte après l’art. 79 qui prohibe toutes les clauses d’exonération, aussi
bien celles qui portent sur la responsabilité que celles – ce qui est nouveau - qui ont trait aux obli-
gations des parties.
17. Le texte édicte quatre exigences qui sont loin d’être négligeables, comme on a pu le dire: appa-
rence de la dérogation;dérogation directe et contenue dans un contrat autre que d’adhésion;négo-
ciation individuelle ou indication de manière apparente des clauses dérogatoires;choix offert au
chargeur.

aurait stipulé qu’il ne répondrait pas de sa faute même inexcusable,mais éga-
lement dans l’hypothèse plus probable où le transporteur aurait stipulé telle
ou telle clause limitative ou exclusive de responsabilité:une telle clause devrait
être écartée, conformément au droit commun, en cas de faute intentionnelle
ou inexcusable du transporteur. Les dérogations convenues dans les contrats
de volume au système de responsabilité tel qu’il est conçu par la nouvelle
convention ne peuvent pas ne pas composer avec le droit commun.Ces déro-
gations ne peuvent pas être enfermées dans un système autonome.
20.La nouvelle convention,par ailleurs,valorise,sinon impose la bonne foi
contractuelle qui est l’un des concepts de base du droit commun des contrats.
Le volet loyauté de la bonne foi contractuelle est clairement consacré, l’art. 2
stipulant que dans l’interprétation et donc la mise en œuvre de la convention,
il faut tenir compte de la nécessité d’assurer « le respect de la bonne foi ». Ce
n’est pas un vœu pieux :c’est une articulation heureuse avec les principes du
droit du commerce international (cf.art.1.7 des Principes d’Unidroit pour les
contrats du commerce international). Le volet coopération de la bonne foi
trouve également certaines applications.Ainsi en est-il dans l’exercice du droit
de contrôle : les instructions caractérisant cet exercice doivent être raison-
nables et ne pas affecter les opérations normales de transport (art.52.b et c).
21. Enﬁn, le thème de l’obligation essentielle n’est pas étranger aux RR. Il
se retrouve au sein de la théorie des contrats de volume, dans la mesure où,
comme on l’a vu (supra n° 19), certaines obligations échappent à la liberté
contractuelle.Il innerve aussi l’ensemble de la convention.L’article 11 précise
ainsi que le transporteur doit, dans les conditions prévues par la convention
et conformément aux clauses du contrat de transport, déplacer les marchan-
dises et les livrer au destinataire. Le déplacement de la marchandise et sa
livraison à laquelle tout un chapitre (chap. 9) est consacré, sont parfaitement
mis en valeur comme représentant les deux obligations essentielles du trans-
porteur.
On se persuade dans ces conditions que les garde-fous existent ; de même
en est-il des repères donnés par le droit commun.Il faudra les mettre à l’épreuve
lorsqu’il s’agira de mettre en œuvre la nouvelle convention. La même obser-
vation s’impose lorsqu’il s’agira de combiner les RR avec les autres conven-
tions.
B. Cohabiter avec le droit spécial
22.Lorsque l’on aborde la dimension multimodale des RR,des questions déli-
cates se posent.Au vrai,la nouvelle convention n’est pas une convention mul-
timodale et n’a jamais eu cette ambition.Elle a simplement cherché à couvrir,
si les parties le souhaitent,les opérations de pré et de post-acheminement.L’art.
11

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1er de la convention le dit bien qui stipule que « le contrat prévoit le trans-
port par mer et peut prévoir, en outre, le transport par d’autres modes ». Cela
étant, des conflits peuvent se présenter avec d’autres textes, d’où l’idée d’as-
surer une bonne cohabitation entre les uns et les autres.
23. L’art. 82 va clairement dans ce sens, puisqu’il réserve l’application des
conventions multimodales existantes et notamment (cf.art.82.b) toute conven-
tion régissant le transport de marchandises par route dans la mesure où,confor-
mément à ses propres dispositions,elle s’applique au transport de marchandises
qui restent chargées sur un véhicule routier transporté à bord d’un navire.Cela
renvoie à l’art.2 de la CMR qui régit le transport international de marchandises
par route comportant un segment maritime sans rupture de charge. Si le trajet
ne comporte aucune rupture de charge, la responsabilité du transporteur sera
donc appréciée dans les conditions de la CMR18. En cas de rupture de charge,
les RR, si leurs conditions d’application sont réunies, régiront l’ensemble du
transport si les parties sont convenues d’une opération de porte à porte.
24.L’art.26 de la nouvelle convention apporte une seconde réponse au pro-
blème posé. Ce texte a également le mérite, indépendamment de l’art. 82, de
réserver l’application des textes impératifs couvrant le pré ou le post-ache-
minement et traitant de la responsabilité du transporteur.La CMR est donc pré-
servée, en tout cas dans ses dispositions fondamentales qui ont trait à la
responsabilité du transporteur.Pour le reste,les hypothèses de conflit sont négli-
geables et se résolvent en faveur des chargeurs19. Cela ne veut pas dire qu’il
n’y a aucune difficulté. Comment comprendre, par exemple, l’expression « si
un dommage survient » pendant la période de pré ou de post-acheminement ?
Il aurait été plus judicieux d’envisager la situation dans laquelle le fait géné-
rateur du dommage se produit dans une telle période.Cette difficulté tient,une
nouvelle fois, au fait que le texte est inspiré des concepts de common law et
n’est pas toujours suffisamment technique. Que décider, en outre, lorsque la
CMR est bien applicable, mais n’est pas reconnue par la lex fori ? Un juge
chinois doit-il appliquer l’art. 26, alors que la Chine n’a pas ratifié la CMR ? Il
est permis d’en douter20.
25. On ajoutera que le transporteur terrestre, et uniquement terrestre,
échappe de son côté aux RR. L’art 18 de la convention le protège. Il n’est pas
visé par le texte et ne peut faire l’objet d’une action sur le fondement des RR.
Toutefois, le transporteur maritime ou principalement maritime lié par un
18. Etant précisé que si l’origine du dommage est localisée pendant la phase maritime, la responsa-
bilité sera déterminée dans les conditions des RR..
19. V. F. Berlingieri, Aspects multimodaux des Règles de Rotterdam, DMF 2009, 335.
20. La position contraire est soutenue par l’un des pères des RR, G. Van Ziel.

contrat justiciable des RR en répond (cf. art. 18). Il reste que le transporteur
terrestre est susceptible d’être actionné par le transporteur maritime dans le
cadre d’un recours en garantie. Ce recours peut être lourd de conséquences,
mais rien ne s’oppose à ce qu’il soit aménagé par les transporteurs eux-mêmes.
Les clauses de non recours sont parfaitement concevables dans les relations
entre transporteurs ou encore entre transporteurs et parties exécutantes.
26.On le voit,les questions posées trouvent des réponses:ces réponses sont
dans les RR et même pour certaines au-delà des RR. S’agit-il de « réinventer la
roue »,comme certains ont pu l’écrire ? Certainement pas.Les RR ont cherché
à régler les problèmes pratiques qui se posent à l’occasion d’un transport
international de marchandises effectué entièrement ou partiellement par mer
sur les documents,le chargement,la livraison,le droit de disposition… et à le
faire de la manière la plus réaliste qui soit.Ces RR sont aujourd’hui proposées
à la ratiﬁcation des Etats. À eux de se prononcer. Faut-il leur rappeler ce dia-
logue mettant en scène deux personnages de Voltaire,parangon de l’esprit fran-
çais : le pessimiste, Martin, l’optimiste, Candide ? Candide s’émerveille devant
toutes les belles choses qu’il découvre dans le Nouveau Monde.Martin,de son
côté, le décourage. C’est bien peu, disait Martin. C’est déjà beaucoup lui
répondit Candide.
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