1. MASTER DESENVOLUPAMENT URBA I
TERRITORIAL
MODUL 5: INFRAESTRUCTURES URBANES,
TRANSPORT I GESTIO DE LA MOBILITAT
TRANSPORT PÚBLIC URBÀ
Miquel Estrada
1

2. Bibliografía
• Kittelson and associates (2003) Transit Capacity and Quality of Service
Manual. 2nd edition. Transportation Research Board, Washington,
USA. Capítulo 1-7.
• Vuchic, V. R. (2005). Urban Transit: Operations, Planning and
Economics. Ed. Wiley
• Vuchic, V. R. (2007). Urban Transit: System and Technology. Ed. Wiley
• Daganzo, C.F. (2010).Structure of competitive transit networks.
Transportation Research Part B, 44(4), 434–446.
• Ceder, A. y Wilson, N. H. M. (1986) Bus Network Design. Transportation
Research, Vol 20B(4), 331-344.

3. Introducción
3

4. El TPU es más que transporte...
Herramienta urbanística
Calidad de vida
“Orgullo” tecnológico
TRANSPORTE
CALIDAD DE
VIDA
Decisiones estratégicas vs. tácticas vs. operativas
(ACB)
… compromiso de calidad de vida
4

5. ... pero es transporte colectivo urbano
• Umbral mínimo de • Cadena puerta-a-
demanda puerta
• Costes de inversión + • Legibilidad /
operación + información
mantenimiento • Competitivo en tiempo
• Mínimo de frecuencia y total:
de periodo de • Coste acceso
operación • Tiempo en estaciones
• Estaciones adecuadas • Vcomercial metro = 28
km/h
- Bus 13 km/h
UMBRAL MÍNIMO - Tranvía 20 km/h
COMPETITIVO
5

6. CADENA DE TRANSPORTE
CADENA TEMPORAL DE TRANSPORTE:
TARIFA ZOOM TARIFA ?
PERCEPCIÓN DEL TIEMPO: VdTespera2 
VdTespera1
 VdTtrayecto
VdTacceso
•Fijos: TP, Aéreo, FF.CC., Marítimo, correos.
RUTAS Y Determinados y regulados por la Administración
HORARIOS: •Flexibles: Ambulancias, taxis, TP a la demanda
•Discrecional: Escolar, laboral, etc.
6

7. La PERCEPCIÓN del tiempo es distinta
Valor del tiempo 10 €/h
Acceso y espera: x 2 – 3
Info. variable + TV andén
Transferencias: x 3 - 4
Trayecto: según ocupación
NO TRANSFERS
Elasticidades:
(resultados TP/vcomercial)= + + +
(tviaje)= -0,4
(tacceso)= -0,7
(tarifa)= -0,3
Tiempo 25
22
percibido 20
19
(min)
15 13
10 9
10 8
5
0
as
ro
ro
T
l
s
na
Bu
LR
et
et
ní
io
M
-M
s-
ca
s-
eg
Bu
Bu
-
ro
r
al
Ce
.R
et
on
C
M
-
i
al
.C
eg
on
FF
R
i
eg
C.
s-
Bu
R
.C
C.
FF
.C
FF
7

8. Acceso a paradas y estaciones
“para distancias inferiores a 4 kilómetros
el tranvía es más rápido que el metro”
Acceso a la boca 5’ 6’
Acceso al andén 0’ 2’
Tiempo de espera 3’ 2’
Salida de la estación 0’ 2’
Acceso al destino 5’ 6’
8

9. La potenciación del TP va asociada a la gestión del VP
• Bien inferior en microeconomía
• Tiempo fijo de acceso a la red
(con pesos de percepción >1)
• Tiempo de trayecto superior….
… y sujeto a fluctuaciones ACTUAR SOBRE VP
Compensación para a mantener la competitividad ?
Las actuaciones de potenciación del TP y otros
modos “inferiores” son incompletas sin
actuaciones de restricción del uso del VP
“Todo el mundo quiere que los demás vayan en TPU”
9

10. Relación entre el coste social y la utilización del VP
El VP presenta deseconomías de escala y
externalidades negativas
Coste
unitario
(Euro/km)
Coste
Ingreso marginal
marginal (Social)
(Demanda)
Coste medio
(Usuarios)
DESECONOMÍAS VP Tasa
Efecto
Tasa
Flujo Flujo Flujo
equilibrio equilibrio (veh/h)
social actual
Arthur C. Pigou, 1912
10

11. El TP urbano es bien inferior y necesita subvención
Bien inferior: Z  0
I BIEN INFERIOR
Necesidad de Coste CMedio
Demanda
por
subvención: viaje
R* : demanda óptima
SUBVENCIÓN
Cmarginal < CMedio
(TPU)
Cmarginal
p* < p” (coste medio que
cubre los costes) los p’
ingresos no cubren los p”
costes y necesita una Déficit
p*
subvención
Viajes R’ R*
Q como revulsivo (FGC,
Metrobús Caracas, Tombbús) Q DIFERENCIAL
11

12. Operaciones y
servicio
12

13. TRANSPORTE COLECTIVO URBANO
• Indicadores de Operaciones y Servicio (1/2)
1. Características del servicio:
– Frecuencia, f (veh/h)
– Velocidad comercial, v (incluidas paradas e
intersecciones)
– Regularidad (vehículos con tiempo llegada superior a una
desviación fija respecto horario)
– Seguridad (accidentes o incidentes por 100 millones de
pax-km)
– Capacidad de la línea, C (número de plazas o personas
transportadas por unidad de tiempo)
– Capacidad productiva (Pc): producto de la velocidad
comercial y la capacidad de la línea. Pc=V·C
– Productividad (cantidad de output por unidad de recurso
utilizado (veh-km o plaza-km por hora de trabajo, coste
operacional, carburante, ancho de vía, etc.)
– Utilización. Relación entre output e input del sistema (pax-
km/plaza-km)
13

14. TRANSPORTE COLECTIVO URBANO
• Indicadores de Operaciones y Servicio (2/2)
2. Nivel de servicio
– Elementos del sistema que afectan a los usuarios
(velocidad comercial, seguridad, fiabilidad)
– Calidad de servicio (comfort, simplicidad, conveniencia,
limpieza, estética, etc.)
– Precio
3. Impactos en el entorno
4. Costes (inversión o capital, costes operativos y de
mantenimiento)
Cualquier estudio comparativo modal debe
incluir estas 4 categorias
14

15. TRANSPORTE COLECTIVO URBANO
Costes totales y costes unitarios de dos modos de
transporte en competencia
15

16. Modos y
caracterización
16

17. TRANSPORTE COLECTIVO
Clasificación del TC :
• Según oferta:
– Según infraestructura y prioridad de paso:
• Categoría 1. Infraestructuras absolutamente controladas y son inaccesibles a otros
vehículos o personas
• Categoría 2. Infraestructuras cuentan con algún tipo de separación de otros tráficos,
pero pueden ser cruzadas por peatones o otros vehículos.
• Categoría 3. Las infraestructuras están constituidas por las propias calles
– Según uso de tecnología.
• Rodadura y soporte: neumático, ruedas metálicas, agua, cojín de aire, levitación
magnética.
• Guiado:
– Físico o real: Estabilidad lateral.
» Raíles
» Neumáticos
» Catenaria
– Virtual o intangible:
» Vía aérea
» Ruta marítima o fluvial
• Propulsión.
1. Motor : Eléctrico, diésel, gasolina, gas, hidrógeno
2. Fuerza de Tracción (fricción, adhesión, magnético, cable)
• Control (manual, automático)
17

18. TRANSPORTE COLECTIVO
• Clasificación del TC :
• Según demanda:
– Volumen de la demanda:
» Baja demanda. (<8000 pax/hp)
» Demanda intermedia (8000-20000 pax/hp)
» Alta demanda (>20000 pax/hp)
– Tipo de usuario.
» Transporte privado. Coche, motocicleta, andando.
» Transporte urbano de pasajeros en alquiler (paratransit).
Taxi, transporte a la demanda.
» TPC urbano
– Tipo de servicio
» Rutas y viajes servidos (CBD, TP urbano e interurbano)
» Paradas y tipos de operación (locales, directos, exprés)
» Tiempo de operación (regulares, de hora punta, especiales)
18

19. CAPACIDAD VS PERFORMANCE (1)
CAPACIDAD DE SISTEMAS DE TRANSPORTE
19

20. CAPACIDAD VS PERFORMANCE (2)
CÁLCULO DE LA CAPACIDAD DE UNA LÍNEA:
• Capacidad de una línea:
Capacidad de
 Cvehículo ( pax / veh)  TamañoTU (veh / TU )  f (TU / h)
línea ( pax / h)
20

21. CAPACIDAD VS PERFORMANCE (3)
Característica Ferrocarriles LRT –Light Buses BRT- Bus
(metro) Rail Transit Rapid
Transit
Velocidad comercial (km/h) 50 (35) 25 12-15 20-25
Capacidad de línea(kpax/h) 45 (35) 12-18 8 9-15
Capacidad de TU (pax/TU) 750-2000 (400- 100-400 40-120 120-180
1000)
Espaciamiento estaciones (m) 3,000 (800) 500-800 300 500
Coste de inversión (M €/km) 50 (30-100) 10-12 - 2
Coste de operación (€/veh-km) 9 6 3 4
21

22. CAPACIDAD VS PERFORMANCE (4)
Sostenibilidad ambiental y económica
CONSTRUCCIÓN EXPLOTACIÓN
-Sistema ferroviario
METRO 42 MEuro/km -Ventilación forzada
-Iluminación continua
(sin trenes)
-Elevación mecanizada
-Gastos propios del
AUTOBÚS sistema (SAE)
0 MEuro/km
13 MEuro/km -Sistema ferroviario
TRANVÍA
(incluye trenes)
22

23. PLANIFICACIÓN DE
SISTEMAS DE
TRANSPORTE PÚBLICO
23

24. PLANIFICACIÓN MULTIOBJETIVO
OBJETIVOS CONTRAPUESTOS:
1. Usuarios: Maximización del servicio ofrecido
Min (tiempo de espera y trayecto), Min (número de
transferencias)
2. Operador: Minimización de los costes de operación
Min autobuses, Min (veh-km), Min (conductores), para un dar
servicio a un conjunto de usuarios
La Administración regula los servicios y determina las
SUBVENCIONES que perciben los operadores.
FASES DE PLANIFICACIÓN:
1. Proceso estratégico. Diseño de la red de transporte y rutas
2. Proceso táctico. Determinación de frecuencias
3. Proceso operacional.
Determinación de horarios
Asignación de flota, asignación de personal y recursos
24

25. PLANIFICACIÓN
ESTRATÉGICA
25

26. Variables de diseño
Variables de decisión del proceso de planificación:
Variables Efecto Usuario Efecto Operador
(+) Frecuencia (-) Tiempo espera (+)Veh-km flota, (+) costes operativos
(+) Separación líneas (+)Tiempo acceso (-) Costes operativos
(+) Separación paradas (+) Tiempo acceso (+)Velocidad comercial, (-) costes
operativos*
(+) Tamaño Vehículo- UT (+) Confort (+)Capacidad, (+) costes inversión,
(-) costes operativos
(+) Tamaño red (-) Tiempo acceso (+) Costes operativos
(+) Velocidad crucero (-) Tiempo trayecto (-) Costes operativos, (+) costes infra.
(+) Regularidad (-) Tiempo espera, (-) costes operativos, (+) costes control
(+) nivel de servicio
Atributos a considerar:
• Demanda: Flujo pasajeros, hora punta, Origen/destino, Valor tiempo
• Red vial: Morfología, capacidad, regulación semafórica

27. DISEÑO DE REDES
Proceso estratégico y táctico. Diseño de la red de
transporte y frecuencias
COSTE TOTAL  COPERADOR  CUSUARIOS 
A
 a f   c d
    bw   

 w   f w
 w
acceso recorrido
espera
CT af  d
0 w
w b
w*, f* óptimos
CT cw
0 f 
f a Lectura recomendada:
Daganzo (2009)
27

28. PLANIFICACIÓN
TÁCTICA
28

29. Política comercial y producción de servicio
• Demanda:
La performance de un sistema de
– Flujos transportados en un arco transporte está influenciada por el
volumen de pasajeros que lo utilizan
– Viajes origen/destino
– Subida y bajada en estaciones
Importante determinar el tiempo de
– Trasbordos análisis y los factores de hora punta
Sincronización con la oferta de transporte de cada modo
• Modelo Ride point para el cálculo de frecuencia :
i: trayecto (ida o regreso) de una línea particular
j: franja horaria de operación
 Pij
 

f j  max  ; f min, j  Pij: pasaje total en el trayecto i durante la franja horaria j.
 j  C
 

Tmax,j: Intervalo máximo de operación (15 min.)
1
f min, j  C: Capacidad de un vehículo
Tmax, j
γj: relación entre la ocupación deseada y la capacidad
Verificar en cada arco fj: frecuencia de explotación en franja horaria j
que se cumple capacidad
29

30. Política comercial y producción de servicio
• Producción de servicio:
Pax/ Oferta A F
TU
Generalmente: Oferta
Demanda A F uniforme con variación
Oferta F A espacial de la demanda
A Demanda F A
A F
Pax/ f1+f2+f3
TU Oferta A B
Ajuste de oferta al perfil
f1+f2 de carga de cada trayecto
Demanda A F (Short-turning)
B
f1
Intervalo A-F= 1/(f1)
Intervalo B-E= 1(f1+f2)
Intervalo C-D= 1(f1+f2+f3)
A B C D E F
Servicio en toda la línea A-F con f1 TU/h
Servicio en tramo B-E con f2 TU/h
Servicio en tramo C-D con f3 TU/h
30

31. Política comercial y producción de servicio
Tramo de servicio
común
• Líneas exprés con servios locales
C
Ajuste de oferta a pares
O-D con alta demanda
B
DA, B  Di, j (i, j)  ruta
A
31

32. Política comercial y producción de servicio
D
Ajuste de oferta a Estrategia Interlínea- Alternating deadheading
trayectos con distinta
demanda
– dos líneas con demandas distintas según sentido (G>>H; M>>N),
– reducción de la frecuencia de la línea en los trayectos de menor demanda ( X>Z,
Y>U)
– crear una nueva flota cuyo recorrido sean los trayectos con más demanda de cada
línea (B-A-C-D-B) durante el mismo periodo temporal
Demanda B-A: G pax/h
Línea 1
A Frec B-A: X X v/h B
Frec A-C: Frec A-B: X Z v/h
Q v/h Demanda A-B: H pax/h
Frec D-B:
Demanda D-C: N pax/h Q v/h
Línea 2
Frec D-C: Y U v/h
C Frec C-D:Y Y v/h D
Demanda C-D: M pax/h
-garantizar un nivel mínimo de servicio en sentido de menos demanda
-la flota asignada interlínea debe dar servicio a la demanda máxima
conjuntamente con los demás efectivos (U+Q≈Y; Z+Q≈X).
32

33. PLANIFICACIÓN
OPERACIONAL
33

34. DIMENSIONAMIENTO FLOTA (1)
Proceso operacional. Dimensionamiento de la flota
• Tiempo de ciclo (determinista y estacionario)
n n ciclo
Li
Tc     ti  To
i 1 vi i 1
“Lay-over”
Recorrido Tr Paradas tp
DESCANSO
1 To   2  Tr   t2p
2
CONDUCTORES
2 t   o  maxaA, bB Para 2 puertas
A= pax que bajan
a= 2 seg/pax
•Abrir y cerrar puertas B= pax que suben
Dwell
•Aceleración y deceleración b=2,4 seg/pax
•Tiempo para sentarse
34

35. DIMENSIONAMIENTO FLOTA (2)
Proceso operacional. Dimensionamiento de la flota
• Tiempo de ciclo (determinista y estacionario)
ciclo
2 t   o  aA  b' B Para 1 puerta
t   io   1M i Simplificación M i  Ai  Bi
qij Matriz O-D de flujos entre paradas q   qij
n i j
M
i 1
i  2qh (Subidas+Bajadas=2xSubidas)
n
Li
Tc    To   oi  2qh 1
i 1 vi i 
Tiempo fijo  Tc 
3 Flota de vehículos V  
h
3.1 Comprobar NdS: Carga en arco crítico < Capacidad
.
3.2. Conteos Sube-y-Baja Si  qij 
B j   qij ql 1  ql  (Sl  Bl ) l
3.3. Trayectorias pareadas j i
35

36. Seguimiento y explotación. BUS-SAE
SAE y AVL
SAE: Sistema de Ayuda a la Explotación
CRO: Centro Regulación Operaciones
AVL: Automated Vehicle Location
Aprovechamiento de sistemas SAE y AVL para informar a los
usuarios y para crear protocolos de actuación para gestión de
demoras en sistema
36

37. Seguimiento y explotación. BUS-SAE
Procedimiento:
– Descomposición de un trayecto en tramos de estudio delimitados por
“balizas” (maxinodos)
– Análisis del tiempo real de paso por cada baliza
– Comparativa entre tiempo real –tiempo horario planificado
– Medición del intervalo y cálculo de coef. variación cv
desviación estandar intervalo
cv 
media del intervalo planificad o
37

38. Seguimiento y explotación. BUS-SAE
• División en tramos de control definidos por balizas
Análisis por línea: Intervalo
Análisis por corredor: Llegada a paradas
38

39. Seguimiento y explotación BUS-SAE
• Definición del patrón de ruta
ÍDA
DEPOT P-1 P-2 P-3 P-4 P-5 P-6 P-7 P-8 DEPOT Total Vel.Com.
(km/h)
Fins 5.59 1 0 0 4 8 1 2 1 3 3 10 22 15.83
6,00 6,59 2 0 0 5 9 1 3 1 3 4 10 26 13.39
7,00 7,59 3 0 0 6 10 1 5 1 3 5 11 31 11.23
8,00 9,29 4 0 0 6 14 1 5 1 3 6 11 36 9.67
9,30 11,59 5 0 0 6 13 1 5 1 3 6 11 35 9.95
12,00 14,59 6 0 0 6 13 1 4 2 5 5 11 36 9.67
15,00 15,59 7 0 0 6 11 1 4 2 4 5 11 33 10.55
16,00 16,59 8 0 0 6 13 1 4 2 3 5 11 34 10.24
17,00 20,59 9 0 0 5 14 1 4 2 4 5 11 35 9.95
21,00 21,59 10 0 0 5 11 1 4 2 4 4 10 31 11.23
22,00 Final 11 0 0 5 10 1 4 1 4 4 10 29 12.01
km: 0.00 0.879 1.795 0.373 0.624 0.36 0.853 0.919 6.353 5.803
VUELTA
DEPOT P-7 P-6 P-5 P-4 P-3 P-2 P-1 DEPOT Total Vel.Com
. (km/h)
Fins 5.59 1 8 0 4 3 1 4 2 4 19 18 18.88
6,00 6,59 2 8 0 4 3 1 4 2 6 19 20 17.00
7,00 9,29 3 9 0 6 6 1 6 5 8 21 32 10.62
9,30 11,59 4 9 0 7 5 1 6 6 7 21 32 10.62
12,00 14,59 5 9 0 7 5 1 5 4 8 21 30 11.33
15,00 15,59 6 9 0 6 4 1 6 4 7 21 28 12.14
16,00 16,59 7 9 0 6 4 1 6 3 8 21 28 12.14
17,00 19,59 8 9 0 8 5 1 5 5 7 21 31 10.96
20,00 20,59 9 9 0 8 4 1 5 5 7 21 30 11.33
21,00 21,59 10 8 0 6 3 1 5 4 8 19 27 12.59
22,00 Final 11 8 0 5 3 1 4 4 6 19 23 14.78
km: 4,392 0.00 0.975 0.795 0.254 1.075 0.898 1.668 9.804 5.665
39

40. REGULARIDAD DEL SERVICIO BUS
Proceso operacional. Trayectorias pareadas
Longitud de la linea 4 Kms Parada B1 B2 B3 B4 B5 B6 B7 B8 B9 B10 B11 B12
Nº paradas 10 0 0,00 300,0 600 900 1200 1500 1800 2100 2400 2700 3000 3300
Distancia entre paradas 400 mts 1 92,5 437,9 687,3 993,6 1292,8 1592,9 1892,9 2192,9 2492,9 2792,9 3092,9 3392,9
Vel. maxima prom. 30 2 185,0 536,6 773,1 1088,2 1385,4 1685,8 1985,8 2285,8 2585,8 2885,8 3185,8 3485,8
Velocidad comercial 12 km/hr 3 277,5 635,9 857,2 1184,0 1477,6 1778,9 2078,6 2378,7 2678,7 2978,7 3278,7 3578,7
Intervalo (frecuencia) 5 min 4 370,0 736,2 939,4 1281,6 1569,0 1872,1 2171,4 2471,6 2771,6 3071,6 3371,6 3671,6
Tiempo ciclo 3610 seg 5 462,5 837,4 1019,1 1381,4 1659,5 1965,7 2264,2 2564,5 2864,4 3164,4 3464,4 3764,4
6 555,0 939,7 1096,1 1484,1 1748,4 2059,8 2356,7 2657,5 2957,3 3257,3 3557,3 3857,3
buses de la linea 12
7 647,5 1043,2 1169,7 1590,4 1835,2 2154,9 2448,9 2750,5 3050,1 3350,2 3650,2 3950,2
Ritmo arribo parada 0,05pax/seg
8 740,0 1148,1 1239,3 1701,3 1918,9 2251,4 2540,6 2843,8 3142,9 3443,2 3743,1 4043,1
Tiempo subida pax 2,5seg/pax
9 832,5 1254,6 1304,4 1817,9 1998,6 2350,0 2631,4 2937,3 3235,6 3536,1 3836,0 4136,0
seg ??
10 925,0 1363 1364 1942 2073 2452 2721 3031 3328 3629 3929 4229
Tº apertura+cierre 5 seg Vc 4,3 3,8 5,2 3,8 4,6 4,2 4,3 4,3 4,3 4,3 4,3 4,3
Tº aceleración+desac 8 seg
45 seg. Retraso autobús TRAJECTORIES D'AUTOBUSOS
B2 en parada P1
4500,00 bus 1
4000,00 bus 2
3500,00 bus 3
TEMPS (seg.)
3000,00 bus 4
2500,00 bus 5
2000,00 bus 6
1500,00 bus 7
1000,00 bus 8
500,00 bus 9
0,00 bus 10
0 2 4 6 8 10 12 bus 11
PARADES bus 12
40

41. SISTEMA DE SEÑALIZACIÓN Y CONTROL-METRO
• Se aplican sistemas para regular la separación mínima
entre trenes
• La distancia entre trenes debe permitir la parada del tren a
una distancia mínima de seguridad con el tren que le
precede
• División de la línea en secciones denominadas bloques de
modo que dos trenes deben estar separados por un número
de bloques adecuado y de seguridad
• A mayor tiempo de superación de un bloque (debido a baja
velocidad, longitud excesiva, alto tiempo de parada), mayor
intervalo de separación de seguridad entre trenes.
41

42. SISTEMA DE SEÑALIZACIÓN Y CONTROL-METRO
Sistema típico de señalización y control de tres fases (R/A/V)
42

43. SISTEMA DE SEÑALIZACIÓN Y CONTROL-METRO
• Sistemas de bloqueo fijo:
– Los trenes son detectados a través del circuito eléctrico establecido
con la conexión de los dos raíles por medio del eje-rueda del tren.
– La vía es dividida en bloques eléctricos
– El sistema únicamente localiza el tren en relación a la ocupación de
un bloque, pero es incapaz de determinar la posición exacta en el
bloque
– Se requieren dos bloques libres si el sistema es operado en dos
aspectos (verde-rojo) (capacidad: 24 tren/h)
• Señalización a la cabina de conducción:
– Utiliza un código asociado a cada bloque del circuito de la vía que
aporta información sobre las variables deseadas de operación
– Determina la velocidad de referencia o autorizada que se puede
variar a lo largo de un bloque para mantener intervalo fijo entre
trenes
– Reduce las exigencias y mantenimiento asociado al sistema de
semáforos
– Información típica de velocidades: 80, 70, 50, 35, y 0 km/h.
43

44. SISTEMA DE SEÑALIZACIÓN Y CONTROL-METRO
• Sistemas de bloqueo móvil:
– Sistemas basados en la trasmisión o comunicación continua de
señal entre tren y centro de control.
– Se calcula frecuentemente la distancia de seguridad con el tren
precedente y por tanto, la velocidad y aceleración apropiada
– Se precisa conocer en todo momento la localización exacta del tren,
velocidad, longitud y características de la línea (curvas, estaciones,
pendientes, etc.)
– “Sistema con bloques de muy corta distancia y con intercambio
múltiple de información”
– Precisa 2 mecanismos independientes de cálculo de ubicación del
tren y de velocidad apropiada de circulación según trazado y
tracking de otros trenes.
44

45. SISTEMA DE SEÑALIZACIÓN Y CONTROL-METRO
• AUTOMATIC TRAIN CONTROL (ATC):
Está compuesto de:
• Automatic Train Protection (ATP) system Verifica que
se cumple la separación mínima (pasivo)
• Automatic Train Operation (ATO) system Comanda
el tren ajustándolo a velocidad óptima para operación
(activo)
• Automatic Train Supervisory (ATS) system, Sigue y
monitoriza el tráfico global de la red (seguimiento)
•La trayectoria del tren es controlada automáticamente.
•El conductor únicamente supervisa y realiza operaciones
de abrir y cerrar puertas (o incluso se hacen automáticas)
•Mejor ajuste a la envolvente de velocidad óptima 2-4%
de incremento de capacidad
45

46. SISTEMA DE SEÑALIZACIÓN Y CONTROL-METRO
• AUTOMATIC TRAIN CONTROL (ATC):
46

47. SISTEMA DE SEÑALIZACIÓN Y CONTROL
Efecto de la longitud de los trenes
El tipo de sistema de
control y señalización
afecta a los requerimientos
mínimos de distancia-
tiempo de seguridad
Efecto de la velocidad de circulación

48. CAPACIDAD DE TRENES
INTERVALO MÍNIMO ENTRE TRENES hgs: hgs  tcs  t d  tom
tcs Tiempo de separación mínimo (safe sep. time)
td Tiempo de parada (dwell time)
tom Tiempo margen de operación (op. margin time)
CÁLCULO DE LA CAPACIDAD DE TRENES (T):
48

49. CAPACIDAD PARA PASAJEROS

50. ESPACIO DISPONIBLE-NIVEL DE SERVICIO
• Ocupación estándar: En Arco Crítico se debe cumplir Nivel
Ciudad Espacio para el pasajero
(espacio bruto)
de Servicio:
(m2/p)
•Adecuado: 0.5 m2 por pasajero en
New York 0,38 condiciones comfortables
Chicago 0,67 • Tolerable con dificultad: 0.35 m2 es el
Philadelphia 0,77 umbral mínimo, con “contacto entre
pasajeros”
Boston 0,5
• Intolerable: 0.2 m2 es la cantidad mínima
San Francisco 0,53-0,83 de espacio ocasionalmente aceptada
Washington 0,5-1,1
Atlanta 0,63-0,71
Situación Espacio disponible (m2)
De pie 0,20
De pie con maletín 0,25-0,30
De pie con maletas 0,35-0,55
• Requerimientos de espacio: De pie con coche-bebé 0,95-1,15
De pie con bicicleta 1,60-1,90
Espera en estación 0,25
Espacio sentado mín/adec/comfort 0,30 /0,35/0,55 por pax.
Espacio para silla ruedas 0,93 (0,76 x 1,22 m)

51. Capacidad de parada y de carril bus
• Cálculo de la capacidad de la parada:
– Depende del número y disposición de los puntos de estacionamento
(plataformas) Nel
– Expresión de la capacidad de la parada Bs(veh/h):
(g / C)
Bs  N el Bl  N el
tc  td ( g / C )  Zcv td
Plataformas de estacionamiento en carril de Plataformas de estacionamiento
circulación fuera del carril
Llegadas aleatorias Llegadas en grupo Todo tipo de llegadas
Plataformas de
Agregación de Agregación de
estacionamiento Agregación de
Eficiencia plataformas de Eficiencia plataformas de
Eficiencia % plataformas de estac.
% estac. efectivas % estac. efectivas
Efectivas (Nel)
(Nel) (Nel)
1 100 1,00 100 1,00 100 1,00
2 75 1,75 85 1,85 85 1,85
3 70 2,45 80 2,65 80 2,65
4 20 2,65 25 2,90 65 3,25
5 10 2,75 10 3 50 3,75
51

52. Estudio en Barcelona
Frecuencia
52

53. Estudio en Barcelona
Frecuencia/Capacidad
53

54. Estudio en Barcelona
Velocidad
54

55. Estudio en Barcelona
Relación entreentre velocitatactualteòricaratio frecuencia/capacidad
Relació velocidad actual y el i el rati freqüencia/capacitat
2,00
Ratio (frecuencia/capacidad)
1,80
1,60
Tramos de
1,40 corredores
Rati (freq./capacitat)
con
1,20 problemas
de
1,00 capacidad
0,80
0,60
0,40
0,20
0,00
0 2 4 6 8 Velocidad12
10 (km/h) 14 16 18 20
velocitat (km/h)
55

56. CALIDAD
56

57. El círculo de la calidad
•Objetivo y compromiso de la empresa con el cliente
• Mediante técnicas de planificación y marketing
debe aproximarse a lo esperado por los usuarios
•“Carta de servicios” de las empresas
•Requerimientos del cliente respecto a los distintos
aspectos del servicio
•Se valora mediante encuestas
•Suele ser un valor estable en el tiempo
57

58. Calidad en Transporte Público
Normativa de calidad del transporte terrestre:
ISO 9000 y UNE 13816 EN
Se trabaja con dos tipos de indicadores,
de calidad objetiva y de calidad percibida:
• Calidad objetiva: Indicadores definidos
objetivamente que miden el cumplimiento
del servicio (veh-km, puntualidad respecto
a horarios de paso, limpieza, información,
etc.)
• Calidad percibida: Variables de aspectos Índice de
del servicio que son puntuadas por los satisfacción del
viajeros y a su vez ponderadas según un cliente-ISC
peso de importancia percibida
58

59. CALIDAD
• Calidad objetiva
– Fruto de la gestión de la empresa de transporte
– Se determina a través de indicadores objetivos
basados en el cumplimiento de la calidad
prevista
– Además pueden realizarse mediciones “in situ”
• Calidad percibida
– Grado de satisfacción del usuario para cada
aspecto del servicio y para el servicio de
transporte global
– Medición a través de:
• Encuestas individuales
• 􀂄 Encuestas de grupo
• 􀂄 Observaciones directas
– Las encuestas se aprovechan para recoger
además el perfil del usuario del servicio
59

60. ISC
• Índice abstracto para efectuar comparaciones de la calidad
percibida a lo largo del tiempo y entre los diferentes servicios
• Supone una media de las satisfacciones de los diferentes
aspectos, ponderadas por la importancia de cada aspecto
• A mayor ISC, mayor calidad percibida global del servicio
• Principales resultados de las encuestas:
– Niveles de importancia
– Niveles de satisfacción
– Relación importancia-satisfacción
– Cálculo del ISC
– Evolución del servicio
– Propuestas y líneas de actuación
60

61. ISC
61