1. TRANSMISIÓN DE MOVIMIENTOS A LAS RUEDAS
ÁRBOL DE TRANSMISIÓN
La transmisión del movimiento de rotación desde la caja de cambios hasta las
ruedas motrices, es realizada por unos ejes que se designan como ejes de transmisión. El
tipo y calidad del eje de transmisión varía de acuerdo a diversos factores, entre los cuales se
pueden destacar:
- Disposición del motor en el vehículo
- El torque que se ha de transmitir
- La velocidad de rotación
- El tipo de suspensión con que cuenta el vehículo
En función del lugar de ubicación del conjunto motor y transmisión en el vehículo
se pueden establecer dos grupos, los cuales son:
- Vehículos de motor y tracción delanteros, o los de motor y transmisión traseros: el eje de
salida termina en el piñón de ataque que le da movimiento a la corona, la cual transmitirá el
movimiento directamente a las ruedas motrices por intermedio de los semiejes emplazados
de forma transversal en el vehículo. Esto se puede observar con mayor claridad al ver la
figura 13.1 para motor y transmisión delanteros y 13.2 para motor y transmisión traseros.
Figura 13.1: Disposición de motor y transmisión delanteros

2. Figura 13.2: Disposición de motor y transmisión trasero
- Vehículos con motor delantero y tracción trasera, el movimiento se transmite desde la caja
de cambios al puente trasero del vehículo, por medio de un eje hueco que recibe el nombre
de cardan, que esta posicionado en sentido longitudinal con respecto al vehículo. Esto se
complementa con la existencia de un conjunto diferencial que tiene la importante misión de
recibir el movimiento circular proveniente de la caja de cambios a trabes del cardan y
cambiar el sentido en 90º para que pueda ser transmitido hacia las ruedas motrices.
JUNTAS UNIVERSALES
- Crucetas, este tipo de juntas universales también recibe el nombre de junta cardánica,
nombre que se le da gracias a su construcción en forma de cruz. Esencialmente es una junta
de doble articulación. Los 4 brazos de la cruceta o muñones están montados sobre
rodamientos de polines en los extremos del eje cardan en forma de horquilla y a una brida
de acoplamiento en el diferencial. Por su construcción cuando se hace girar el eje cardan se
transmite el movimiento hacia el conjunto diferencial y permite además absorber un cierto
ángulo entre el eje cardan y el puente trasero. Cuanto mayor sea el ángulo formado entre
ambos mayor será la diferencia de velocidades entre ambos, ya que esta cruceta no es una
junta de velocidad constante.
El principal inconveniente que presenta este tipo de componente para la línea de
transmisión es que las cargas aplicadas sobre los rodamientos y engranajes serán pulsantes.
Es decir las variaciones de carga se repetirán en cada revolución; lo cual puede acarrear
desgaste prematuro de las piezas involucradas.
Para compensar las variaciones periódicas de la velocidad angular debido a la cruceta es
que se disponen dos de estas, una en cada extremo del cardan, de manera que sean
compensados los adelantos y retrasos del cardan. Su construcción se puede observar más
claramente en la figura 13.3 siguiente:

3. Figura 13.3: componentes de una junta tipo cruceta
- Juntas elásticas, este tipo de unión permite el libre movimiento del puente trasero sin dejar
de transmitir la rotación proveniente del motor, cualquiera sea el ángulo formado por sus
ejes. Esta junta de unión esta construida por un anillo flexible de caucho acoplado entre 2
mangas como lo muestra la figura 13.4. Generalmente, este tipo de junta elástica recibe el
nombre de flector y su ubicación se dispone a la salida de la caja de cambios. El disco
flexible se coloca solidario con una de las mangas, de las cuales una se monta con estrías en
la salida de la caja de cambios y el otro se une al cardan fijándose por medio de pernos.
Figura 13.4: construcción de una junta elástica
1: Manga conductora
2: Anillo de caucho
3: Manga conducida

4. JUNTAS HOMOCINÉTICAS
En los vehículos equipados con sistema de transmisión delantera y en algunos casos
trasera que disponen de suspensión independiente se encuentran ciertos componentes que
reciben el nombre de homocinéticas. Estas son capaces de transmitir movimiento uniforme
a lo largo del eje y en cualquier condición, el movimiento oscilante de la rueda y según sea
el caso la orientación de esta, aumentando el ángulo de trabajo y disminuyendo peso y nº de
componentes. La principal función que deben cumplir estos componentes es transmitir el
mismo giro que hayan recibido, lo que no es posible obtener con las juntas universales tipo
cruceta o junta elástica, en las que se produce un giro a impulsos de la rueda cuando el
ángulo formado por los ejes es grande. Uno de los tipos de juntas homocinéticas más
utilizados es la constituida por dos juntas tipo cardan, donde el giro alterado por una de
ellas es rectificado por la otra transmitiéndose así una rotación uniforme a las ruedas
cualquiera sea su orientación. En la figura 13.5 se muestra la configuración que presenta la
homocinética empleada en los sistemas de transmisión automotriz.
Figura 13.5: homocinética automotriz
En el extremo que se introduce dentro de la caja de cambios se suele colocar una
unión deslizante trípode conocida con el nombre de triceta, la que permite absorber las
variaciones de longitud que se producen por los movimientos oscilantes y de orientación de
las ruedas. El tipo de junta triceta deslizante, consiste en 3 rodillos, que se alojan en 3
ranuras cilíndricas donde pueden deslizarse. Un extremo de esta pieza tiene un eje estriado
que se inserta en el planetario del diferencial, el otro extremo se aloja el palier o semieje
que también es estriado formándose una junta homocinética deslizante como se muestra en
la figura 13.6.
Figura 13.6: construcción de una homocinética
1: Eje homocinética
2: Triceta

5. 3: Rodillos
4: Ranuras de alojamiento
En el lado de la rueda suele disponerse una junta homocinética del tipo de bolas,
que dispone de 6 bolas mantenidas en un canastillo apropiado y que son articuladas para
permitir el cambio de ángulo de la rueda con respecto a la horizontal. Entre los
componentes de la homocinética se encuentran también unos fuelles que cumplen con la
función de servir de cierre entre el eje y la homocinética y permitir el alojamiento de grasa
lubricante con el fin de disminuir el roce de las piezas en movimiento, como lo muestra la
figura 13.7.
Cuando el vehículo no tiene suspensión independiente, ya sea en el puente delantero
o trasero, para que se pueda transmitir el movimiento rotacional desde la corona hasta la
rueda motriz, se dispone de lo que se conoce como semieje o palier. Recibe este nombre, ya
que la estructura principal que lo contiene forma un eje y como estas piezas se encuentran
dentro de esta unidad principal seccionadas se les da este nombre.
El semieje o palier según la figura 13.8 no es otra cosa que un eje macizo, que en un
extremo posee un estriado para que se le comunique el movimiento proveniente del
planetario y en el otro extremo dispone de un flanje, en el cual se coloca la rueda

6. Figura 13.8: Semieje para vehículos con tracción trasera y suspensión rígida
CARDAN
En los automóviles en que el motor va montado en la parte delantera y las ruedas
motrices son las posteriores, se necesita de un eje para conectar el eje de salida de la caja de
cambios al conjunto diferencial para que las ruedas motrices giren. Este eje recibe el
nombre de cardán.
Para el diseño de este componente hay que considerar 2 factores importantes como son:
- El motor y la caja de cambios se encuentran unidos más o menos rígidamente al bastidor
del vehículo.
- El puente trasero se encuentra unido al bastidor del vehículo por medio de resortes.
Cuando las ruedas posteriores encuentran alguna irregularidad en el camino, los resortes se
comprimen o expanden, esto hace variar el ángulo de transmisión entre el eje de salida de la
caja de cambios y el cardan. Además varía la distancia entre la caja de cambios y el
diferencial, esto queda claramente mostrado en la figura 13.9.

7. Figura 13.9: Operación del cambio de ángulos del eje cardán
Para que el cardán pueda absorber esta variación de longitud es que se necesita
incorporar una junta deslizante. El eje cardán no es otra cosa que un tubo hueco con juntas
universales tipo cruceta en ambos extremos y en algunas aplicaciones cuando es muy largo
se coloca otra en el centro para disminuir el ángulo formado y reducir la vibración según lo
muestra la figura 13.10.
Figura 13.10: Distinta s configuraciones del eje cardán

8. TRANSMISIÓN DE MOVIMIENTOS A LAS RUEDAS
Figura 14.1: Diferencias de distancias recorridas por las ruedas de un vehículo

9. DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN
El diferencial de un automóvil esta compuesto por un conjunto de componentes que
se pueden observar con claridad en la figura 14.2 y las superficies en contacto son
trabajadas para asegurar el correcto funcionamiento del sistema.
Figura 14.2: Despiece de un diferencial
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
Cuando llega el movimiento rotacional proveniente del cardán, es recibido por el
piñón de ataque, el cual se encuentra sostenido por medio de unos rodamientos de polines y
se lo transmite a la corona, la que se encuentra unida con pernos a la caja de satélites. Esta
caja esta apoyada también sobre rodamientos. En el interior de la caja de satélites se
encuentran los 2 piñones que reciben el nombre de satélites. Los 2 piñones satélites del
diferencial están engranados con unos piñones laterales que reciben el nombre de
planetarios, los que van unidos a los semiejes por medio de estrías. Cuando el piñón de
ataque recibe el movimiento proveniente del cardán del vehículo hace girar la corona, la
cual mueve la caja de satélites, el eje de los satélites y los piñones satélites que giran
alrededor de la corona. Cuando el vehículo circula en línea recta, los piñones satélites del
diferencial no giran sobre su eje( solo movimiento de traslación), pero aplican un torque
igual a ambos piñones planetarios para que las 2 ruedas posteriores se desplacen con la
misma velocidad angular, en estas condiciones, la corona, la caja satélites, los satélites y los
planetarios giran como si fuera una sola unidad, sin que exista movimiento relativo en
ninguna de sus piezas. Sin embargo, cuando el vehículo recorre una curva la rueda exterior
tiene que girar más rápido que la rueda interior. Para que esto pueda ocurrir los satélites del
diferencial giran alrededor de su eje(movimiento de rotación y traslación), permitiendo que
la rueda exterior gire más rápido que la rueda interior. Cuando la rueda izquierda gira más
rápido los satélites giran en un sentido y cuando la rueda más rápida tiene que ser la
derecha lo hacen en sentido contrario. Como la corona tiene mucho más dientes que el
piñón de ataque, la reducción conseguida en el diferencial es considerable dependiendo de
cada constructor en particular.

10. La figura 14.3 muestra una vista en corte de un diferencial con el propósito de conocer el
ensamble correcto de las piezas.
Figura 14.3: Vista en corte de un diferencial
SISTEMA DE PROPULSIÓN A LAS 4 RUEDAS
FUNDAMENTOS TEÓRICOS Y TÉCNICOS DE LA DOBLE TRACCIÓN
En un vehículo convencional, son 2 las ruedas que reciben el par motor a través de
la caja de cambios y en su aplicación al suelo propulsan el vehículo. Las otras dos ruedas
son arrastradas y únicamente ejercen otra función al frenar, o si son las delanteras, dirigen
la trayectoria del vehículo. En otros casos los vehículos están dotados de un sistema
llamado de doble tracción, mediante el cual pueden hacerse motrices las 4 ruedas que
simultáneamente propulsan el vehículo. Generalmente el movimiento es llevado desde la
caja de cambios a cada uno de los ejes motrices a través de una caja de transferencia. La
ventaja fundamental que presenta un sistema de propulsión a las 4 ruedas radica en que el
par motor se reparte entre los 2 ejes, de manera que cada rueda recibe la cuarta parte, lo que
permite que la fuerza de tracción aplicada a cada una de ellas no llegue nunca a superar la
fuerza de adherencia del neumático aun en pavimentos deslizantes, casi en cualquier
circunstancia. Del mismo modo el comportamiento en curva de un automóvil con doble
tracción es sensiblemente mejor.
TIPOS DE TRACCIÓN 4X4
Los sistemas de doble tracción pueden ser clasificados en 2 grandes grupos como
son:
- Transmisión permanente a un eje con conexión manual del otro.
- Transmisión permanente a las 4 ruedas

11. Transmisión permanente a un eje con conexión manual del otro: en este tipo de
vehículos la tracción se realiza de manera convencional a uno de los ejes (delantero o
trasero), que dispone de este modo una tracción permanente, mientras que el otro eje puede
ser conectado en tracción a voluntad del conductor o de una manera automática.
Con el fin de asegurar la tracción cuando se produce el deslizamiento de las 4
ruedas, ambos diferenciales (delantero y trasero) pueden estar dotados de dispositivos de
bloqueo, lo cual supone una gran ventaja cuando se circula por caminos de tierra o piso
deslizante. Para una marcha normal sobre una carretera se utiliza un solo eje motriz, en este
vehículo dado que la marcha con doble tracción presenta un grave inconveniente de
estabilidad en curva debido a los diferentes recorridos seguidos por cada una de las 4
ruedas.
De manera similar a lo que ocurre con las ruedas de un mismo eje al trazar una
curva, que la exterior ha de recorrer un trayecto más largo, sucede que en los vehículos de
doble tracción el recorrido de las ruedas de un eje es diferente al del otro (figura 15.1) y,
por esta causa es necesario disponer de un diferencial central que interconexiones ambos
ejes para compensar los movimientos giratorios de los mismos, por esta razón, para los
vehículos que no disponen de este diferencial central debe tenerse la precaución de no rodar
en modalidad 4x4 más que en terrenos con baja adherencia, sobre todo en zonas curvadas,
pues el diferente recorrido que siguen en curva cada uno de los trenes somete a los
neumáticos y órganos de transmisión a importantes desgastes y esfuerzos al no existir
ningún elemento intermedio que compense las distintas velocidades de los ejes.
Figura 15.1: trayectoria de las ruedas con sistema doble tracción
Los vehículos con tracción trasera convencional en su adaptación a tracción total,
presentan la disposición de la figura 15.2 donde se observa que a la salida de la caja de
cambios se ubica la caja de transferencia desde la que se transmite el movimiento al tren
delantero del vehículo por medio de un eje cardan. En la caja de transferencia se instala el
mecanismo que permite o interrumpe la transmisión del movimiento al eje delantero. La
conexión o desconexión puede realizarse en forma mecánica por medio de una palanca o
bien por medios hidráulicos, neumáticos o eléctricos.

12. Figura 15.2: configuración de doble tracción
La figura 15.3 y 15.4 muestra el despiece de una caja de transferencia con tracción
total, diferencial central y transmisión por medio de cadena.
Figura 15.3: despiece de caja de transferencia
Figura 15.4: despiece del diferencial central

13. Transmisión 4X4 permanente: a este grupo pertenecen los vehículos equipados con
una tracción integral permanente, con repartición proporcional del par motor a los trenes
delantero y trasero, que realiza generalmente un diferencial central que compensa las
diferencias de velocidad de los 2 ejes en curva.
El diferencial central recibe el movimiento de la salida de la caja de cambios,
enviándolo a su vez a ambos trenes. Cuando aparecen perdidas de tracción, el diferencial se
puede bloquear bien mecánicamente o por medios eléctricos. En otras aplicaciones es de
tipo autoblocante; pero en estos casos cada uno de los planetarios se une al correspondiente
eje cardán para transmitir el par motor a cada uno de los trenes. El funcionamiento es
idéntico al de los diferenciales convencionales. Las diferencias de velocidad de los trenes
de tracción delantera y trasera son compensadas por medio de un diferencial central. La
mecánica 4 X 4 con diferencial central repartidor es la única que puede considerarse
tracción total permanente ya que no es necesario ni posible ni posible en la mayoría de los
modelos anular la tracción en uno de los ejes. En cualquier caso el diferencial central se
ubica generalmente en la misma caja de cambios y adopta diferentes configuraciones.
Frecuentemente se recurre a un reparto asimétrico del par entre los ejes con más
porcentaje para el eje motriz considerado básico el que puede ser delantero o trasero según
sea el caso. Esto se consigue al variar el diámetro a los planetarios del diferencial central,
que se conoce como diferencial asimétrico como lo muestra la figura 15.5.
Figura 15.5: Sistema Planetario

14. En la actualidad, algunos vehículos sustituyen el clásico diferencial central por un
conjunto viscoacoplador (diferencial central Ferguson) que permite una repartición
automática del par motor entre el puente delantero y trasero. El arrastre de las ruedas se
consigue mediante palieres u homocinéticas desde el diferencial implantado en la caja de
cambios. Las ruedas traseras son arrastradas por los palieres u homocinéticas que reciben el
movimiento del eje de salida de la caja de cambios por medio de un eje cardán. En la
entrada del puente trasero se instala el viscoacoplador quedando alineados todos los
elementos de la cadena de mecanismos.
La figura 15.6 muestra en detalle la estructura y ubicación del viscoacoplador cuya carcaza
(1) es solidaria al eje cardán (2) que encierra un conjunto de discos de los cuales los nº 4 se
montan estriados en la carcaza y los nº 5 estriados en el porta discos (3), solidario con el
piñón de ataque del puente trasero.
Figura 15.6: Viscoacoplador
De esta manera resulta que un grupo de discos es solidario al eje cardán, mientras
que el otro lo es del tren trasero, lo que equivale a decir que el primer grupo de discos gira a
la misma velocidad que las ruedas delanteras y el segundo grupo de discos al compás de las
traseras.
Cuando el vehículo marcha en línea recta, al ser igual la velocidad del eje delantero y
trasero el conjunto viscoso gira en bloque, sin embargo cuando algunos de los ejes de
tracción pierde adherencia la carcaza del viscoacoplador y el portadiscos interno tienen
diferente velocidad, lo cual provoca un deslizamiento entre los discos de ambos grupos, que
a su vez produce el cizallamiento de las moléculas de aceite silicona que por esta causa
aumenta su temperatura y presión. Entonces los discos se desplazan axialmente,

15. aumentando las fuerzas de cizallamiento lo que hace que el conjunto de los discos
conductores (los de la carcaza), arrastran a los conducidos (eje porta discos), compensando
las diferencias de velocidad entre los ejes.
En caso de brusco patinado de uno de los trenes de tracción, se produce una gran
diferencia de velocidad entre los discos con lo cual la presión sube rápidamente y los discos
presionan fuertemente unos contra otros bloqueando el conjunto con lo cual el par motor
queda aplicado con mayor proporción a las ruedas con mayor adherencia, al tiempo que
evita el giro en vacío de las ruedas menos adherentes, que ahora son solidarias de las otras.
A partir de este momento, al no haber cizallamiento del aceite, la temperatura y presión
disminuyen volviendo a la normalidad repitiéndose el caso continuamente. El momento en
el cual actuara el viscoacoplador dependerá del número de discos y la cantidad de aire
contenido en el aceite
CLASIFICACIÓN DE VEHÍCULOS 4X4
En función de la utilización y prestaciones de cada uno de los segmentos se pueden
clasificar en los siguientes grupos:
a) Vehículos todo terreno
b) Automóviles 4 X 4
c) Automóviles 4 X 4 de altas prestaciones
Vehículos todo terreno: están concebidos para poder desplazarse por cualquier tipo de
terreno, como su nombre lo indica, superar fuertes desniveles, soportar además fuertes
torsiones de chasis y además actualmente se les pide buenas prestaciones en carretera y
adaptación al uso cotidiano.
Hasta hace un tiempo este tipo de vehículos utilizaba en exclusiva la propulsión del
tren trasero con conexión manual del tren delantero, pero actualmente se emplea la
transmisión integral permanente con diferencial central o con viscoacoplador. Sin embargo
lo que es común a cualquier vehículo todo terreno es la caja de transferencia o reductora,
que se acopla a la caja de cambios y tiene la particularidad de disponer de 2 relaciones de
transmisión que pueden ser seleccionadas de una palanca especifica. La relación más larga
es la de normal o carretera y la corta o reductora selecciona una desmultiplicación que
oscila entre 2 y 3 a 1.
La función de la caja de transferencia en los vehículos todo terreno es multiplicar el
par de salida de la caja de cambios, para coronar fuertes pendientes, avanzar lentamente por
terrenos muy accidentados. De la caja de transferencia salen las transmisiones para cada
uno de los ejes y el paso de movimiento desde la caja de cambio a la salida de las
transmisiones suele efectuarse por medio de engrane directo o en otros caso por arrastre de
cadena.
Algunos modelos de cajas de transferencia integran un diferencial junto al sistema
reductor. En muchos casos este diferencial es del tipo de engranajes planetarios.
Automóviles 4 X 4: derivan de los vehículos convencionales, con los que comparten
prácticamente todas las características, excepto la transmisión. Su diseño les permite
moverse por terrenos deslizantes, pistas de tierra y barro, pero no soportan fuertes torsiones
del chasis. Con estos automóviles lo que se busca es una buena capacidad de tracción,
cualquiera sea el estado del piso. Los sistemas de transmisión utilizados en ellos son muy
variados y se pueden mencionar los siguientes:

16. - Transmisión integral permanente con bloqueo del diferencial central por servo comando.
- Transmisión integral permanente con bloqueo del diferencial central y trasero por
conjunto viscoso.
- Transmisión integral permanente por conjunto viscoso central.
- Tracción delantera con conexión del eje trasero y bloqueo de su diferencial con
servocomando.
- Transmisión integral permanente con diferencial central de satélites helicoidales y
diferencial trasero con bloqueo por servo comando.
- Transmisión integral permanente con diferencial central bloqueable por conjunto viscoso
y diferencial trasero Torsen.
- Propulsión con conexión automática del tipo electro hidráulica del eje delantero y bloqueo
de los diferenciales central y trasero.
Vehículos 4 X 4 de altas prestaciones: cuando la potencia y el par a transmitir a las ruedas
son muy importantes, la transmisión integral permite aprovechar mejor la tracción del
vehículo al repartir el par motor entre las 4 ruedas, aun en piso con buena adherencia. En el
tipo de automóviles de altas prestaciones se recurre a estos sistemas de transmisión para
aumentar la seguridad de la marcha.
Generalmente este sistema cuenta con una unidad de control electrónica que recibe
información de la velocidad de las ruedas delanteras y traseras, Angulo de giro de la
dirección, posición del acelerador, accionamiento del pedal de freno entre otros. En función
de estos parámetros establece un tipo de funcionamiento de la transmisión en las siguientes
condiciones:
- Propulsión trasera normal
- Transmisión integral con diferencial central que reparte el par motor entre los ejes con una
relación de 35% adelante y 65% atrás.
- Transmisión integral con bloqueo electro hidráulico del diferencial central.
- Transmisión integral con bloqueo electrohidraúlico del diferencial central y posterior.
- Reducción de par en las aceleraciones sobre piso deslizante.
- Desconexión de la transmisión integral al entrar en funcionamiento el sistema de frenos
ABS.
El paso de una fase de funcionamiento a otra se realiza en forma automática, la
unidad de control electrónica analiza las informaciones recibidas, no siendo requerida para
este caso alguna maniobra del conductor.
En la actualidad esta siendo muy utilizado un sistema denominado control
automático de tracción y estabilidad cuya es la evitar el deslizamiento de las ruedas
motrices, garantizando el máximo de estabilidad.
TIPOS DE CAJA DE TRANSFERENCIA
De acuerdo a lo descrito existen diversos tipos de cajas de transferencia que se
pueden clasificar de la siguiente manera:

17. DIAGNOSTICO DE FALLAS SISTEMA DE TRANSMISIÓN DE
MOVIMIENTO
VERIFICACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN
Cuando se presenta algún tipo de anomalías en el funcionamiento del sistema de
transmisión de un vehículo se debe proceder a la verificación del mismo y posteriormente a
la reparación correspondiente. Un funcionamiento de alguno de estos componentes se
manifiesta con la aparición de ruidos extraños, golpes o sacudidas durante la marcha del
vehículo. La localización del punto exacto de donde proviene la avería es posible
determinarla sobre la base de una inspección visual de las partes afectadas y una prueba de
carretera. El procedimiento de prueba en carretera se puede resumir de la siguiente manera:
a) Conducir el vehículo por una carretera o calle a una velocidad aproximada de 40 Km/hr,
observando atentamente si se produce algún ruido o zumbido.
b) Aumentar la velocidad progresivamente hasta aproximadamente 100 Km/hr, observando
si aparece alguna anomalía, en que velocidad esto ocurre y cuando terminan.
c) Soltar el acelerador y dejar que disminuya la velocidad del vehículo hasta pararse sin
usar los frenos observando en que velocidades aparecen y cesan los ruidos, así como la
correspondiente a su mayor intensidad.
d) Acelerar nuevamente a 100 Km/hr y colocar la palanca de cambios en neutro, dejando
que el vehículo se detenga sin usar los frenos.
Si en estas ultimas condiciones no se oyen ruidos anormales ni zumbidos y en las
otras pruebas se produjeron, los ruidos proceden del conjunto piñón corona o diferencial.
Por el contrario si los ruidos se siguen escuchando el problema ha de buscarse en los
semiejes, cardan, rodamientos, ruedas, etc. Cuando los ruidos anormales se producen en
línea recta durante el desarrollo de la tracción es muy probable que la falla se ubique en el
grupo piñón corona o en los rodamientos de apoyo de estos. Si por el contrario se producen
en la retención, el defecto será posiblemente una falta de ajuste entre el piñón de ataque y la
corona y cuando el zumbido se produce en las curvas sus cusas se ubican en el diferencial.
Si durante el desarrollo de la prueba de carretera deberá prestarse especial atención
si existen vibraciones y a que velocidad se producen. En caso de que así ocurra abra que
asegurarse de que los demás componentes asociados se encuentren en buenas condiciones
como son: llantas, balanceo, neumáticos.

18. Localizada la avería por medio de las pruebas realizadas y con la inspección visual
se deberá desmontar el componente defectuoso, desarme del mismo y verificación
individual.
Tanto en estas operaciones como en las de montaje posterior deberán siempre
considerarse las indicaciones del fabricante para cada caso en particular.
DIAGNÓSTICO DE FALLAS SISTEMA DIFERENCIAL
VERIFICACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA DIFERENCIAL
El diferencial debe inspeccionarse antes de desmontarse y verificarse el tipo de
contacto entre los dientes de sus engranajes, para ello se debe seguir el siguiente
procedimiento:
a) Desmontar el diferencial del automóvil y colocarse en un banco apropiado.
b) Limpiar el lubricante que se encuentra en cada uno de los componentes.
c) Verificar desgaste y deterioro
d) Hacer girar el conjunto y verificar si existen rugosidades, rayas o algún tipo de desgaste
que no sea normal.
e) Colocar un reloj comparador y verificar el huelgo lateral en varios puntos de la corona
como lo muestra la figura 17.1.

19. Figura 17.1: Reloj comparador
f) Verificar el contacto entre dientes de los engranajes, para ello pintar los dientes con
alguna pasta como azul Prusia.
g) Sujetar la brida del piñón de ataque con un trapo a modo de freno y girar la corona hacia
atrás y hacia adelante.
En el caso de los diferenciales de relación exacta con unos pocos giros bastan para
obtener las características del tipo de contacto entre los dientes. En un sistema de relación
inexacta se requieren algunos giros completos para lograr el objetivo. El contacto ideal se
puede observar en la figura 17.2 aunque pueden haber algunas variaciones, ya que en
términos generales la huella debe estar bastante bien centrada en el diente, cuando el motor
transmite energía. Cuando el motor se encuentra en vacío la huella también tiene que estar
bastante centrada en el diente, pudiendo, sin embargo, desviarse ligeramente hacia el dedo.

20. Debe existir un espacio entre la huella y la parte superior del diente sin que tengan que
apreciarse líneas indicadoras de presiones elevadas.
Figura 17.2: Contacto ideal Piñón de Ataque – Corona
En general, el sistema de engranajes de relación exacta puede tener una relación más
excéntrica que el sistema de relación inexacta y funcionar todavía satisfactoriamente según
se observan en las figuras 17.3 a y b.
Figura 17.3 a

21. Figura 17.3 b
El que la huella del contacto entre los dientes no sea la correcta, podría ser debido a
la excentricidad de la corona, lo que puede verificarse utilizando un reloj comparador según
la figura 17.4. Si esta resulta excesiva, el diferencial deberá desmontarse para cambiar las
piezas defectuosas.
Figura 17.4: medición de excentricidad de la corona

22. Muchas veces el contacto entre los dientes puede mejorarse, si no hay ninguna pieza
excesivamente desgastada o defectuosa girando las tuercas de ajuste y agregando o
quitando lainas de ajuste. Ajuste del huelgo lateral: para ajustar el huelgo lateral entre el
piñón de ataque y la corona se aprieta una tuerca de ajuste y se suelta la otra según la figura
17.5. Para efectuar un ajuste primero se sueltan los pernos del rodamiento del diferencial
para después apretarlos de acuerdo a las especificaciones del fabricante.
Figura 17.5: ajuste del huelgo lateral
La tuerca de ajuste de la izquierda esta en el lado del soporte de la corona y la tuerca
de la derecha esta en el lado del piñón de ataque. Como primer paso, se suelta la tuerca de
la derecha hasta estar fuera de la copa, luego se aprieta la tuerca de la izquierda hasta que la
corona queda ajustada con el piñón de ataque con un huelgo lateral nulo. Volver a
comprobar la tuerca de la derecha para ver si todavía esta suelta.
Ahora apretar esta tuerca dos muescas más allá de la posición en que toma contacto
con la copa del rodamiento. Hacer girar la corona varias vueltas en ambos sentidos con los

23. rodamientos cargados para que estos se asienten. Esto es importante. Soltar la tuerca de la
derecha para liberar la precarga si existe algún huelgo lateral entre los engranajes, apretar
suficientemente la tuerca izquierda para eliminarlo, apretar cuidadosamente la tuerca de la
derecha justo hasta que toma contacto con la copa del rodamiento. Entonces apretarla entre
2 y 3 muescas más para aplicar la precarga correcta. Esto debería separar la corona del
piñón de ataque, proporcionando el huelgo lateral adecuado. Apretar los pernos del
diferencial según las especificaciones y verificar el huelgo lateral. Si este no es constante
quiere decir que la corona esta descentrada por lo que se debe repetir el proceso Ajuste de
la posición del piñón de ataque: este ajuste se realiza separando el retén del rodamiento del
soporte y añadiendo o sacando lainas de ajuste.
Tener cuidado de no pellizcar la junta tórica durante la fase de instalación. Cubrirla
con aceite de lubricación y colocarla en la ranura; no hacerla girar. Antes de instalar el
reten del rodamiento del soporte determinar si el sistema de engranajes es del tipo de
relación exacta o inexacta. Si es del tipo exacta o parcialmente inexacta se identifican con
marcas de control pintadas en los dientes según la figura.
Figura 17.6: Marcas de Control
En los sistemas de relación inexacta, el piñón de ataque y la corona pueden montarse sin
necesidad de que sus dientes guarden una posición relativa especial.