Relatório grupo 4

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Relatório grupo 4

  1. 1. Relatório de Análise ao Inquérito Sobre Segurança RodoviáriaModelos de Urbanismo e MobilidadeAUTORES: ALINE BRITO; CRISTIANA RIBEIRO; ELISABETEGRANJA; HELENA CONCEIÇÃO; PATRÍCIA ANDRADE; REGINAMARTINSFOR-MAR- CENTRO DE FORMAÇÃO DAS PESCAS E DOMARFormadora: Sandra Cunha26-10-2012
  2. 2. Modelo de Urbanismo e Mobilidade Identificação Relatório de Análise ao Inquérito Sobre Segurança Rodoviária FOR-MAR- Centro de Formação Das Pescas E Do Mar CURSO – EFA Técnico Administrativo Nível Secundário MÓDULO – STC-6 Modelos de Urbanismo e Mobilidade FORMADORA – Sandra Cunha Data Inquérito 17-09-2012 Data Relatório 26-09-2012 AUTORES: Aline Brito; Cristiana Ribeiro; Elisabete Granja; HelenaConceição; Patrícia Andrade; Regina Martins. 2
  3. 3. Modelo de Urbanismo e MobilidadeÍndiceIntrodução ..................................................................................................... 4Desenvolvimento........................................................................................... 5Passadeira para peões e Distância mínima obrigatória ................................ 6Crianças em segurança ................................................................................ 7Condução sob influência de bebidas alcoólicas ............................................ 8Viagens longas e equipamentos de segurança obrigatórios ......................... 8Conclusões ................................................................................................. 10Fontes de Pesquisa .................................................................................... 11Anexos ........................................................................................................ 12 3
  4. 4. Modelo de Urbanismo e MobilidadeIntroduçãoO relatório que se segue foi elaborado no âmbito da realização de um trabalhoem grupo solicitado pela formadora Sandra Cunha, para o módulo STC-6Modelos de Urbanismo e Mobilidade com o objetivo de, analisarmos os dadosobtidos através de um inquérito sobre segurança rodoviária (ANEXO A),elaborado e selecionado atentamente por todos os membros da turma.Numa primeira fase, a turma foi dividida em quatro grupos, compostos por seiselementos cada (sendo este o grupo nº 4). Em conjunto selecionamos os locaisde Matosinhos para que fosse aplicado o inquérito, e posteriormente os gruposdeslocaram-se para os mesmos. Os locais escolhidos foram: a Rua BritoCapelo e Mercado, a Rua Serpa Pinto, a Av. da República e a CâmaraMunicipal de Matosinhos, sendo esse último o local escolhido pela formadorapara que o nosso grupo pudesse de inquirir os transeuntes dessa zona.O inquérito foi direcionado para condutores e peões, sem limite de idade nopassado dia 17 de Setembro.Numa segunda fase, foi elaborada em sala de aula a validação dos mesmosinquéritos.Na fase final desenvolveu-se a análise exaustiva de todos os dados recolhidospor cada grupo individualmente e comparação de todos os resultados emsimultâneo. 4
  5. 5. Modelo de Urbanismo e MobilidadeDesenvolvimentoCom base nos dados obtidos, e após unirmos todos os resultados levantadosem apenas um ficheiro, o nosso grupo, chegou as seguintes conclusões sobresegurança rodoviária, as quais passamos a citar de forma mais clara eabrangente possível.Foram 140 pessoas inquiridas, porém apenas 113 inquéritos puderam servalidados, os restantes (anulados) contabilizaram apenas para uma análiseglobal.Dos inquéritos válidos podemos realçar inicialmente o género e as idades, quede uma maneira geral foram igualmente divididos. A percentagem entre osgéneros masculino e feminino foram bastante próximas, porém as idadesvariaram um pouco e permaneceram maioritariamente entre os 26 e 45 anos,valendo também a opinião de pessoas de outras faixas etárias, maiores emenores inclusive. Como podemos explicitar nos gráficos abaixo: Masculino 12 16 18 10 56 Feminino 10 18 14 15 57 Masculino 49,56% Feminino 50,44% 16 aos 25 12,39% 26 aos 35 24,78% 36 aos 45 24,78% 46 aos 55 17,70% 56 aos 65 12,39% 66 aos 75 7,08% 76 aos 85 0,88%Entre as pessoas inquiridas verificamos níveis de culturas e escolaridadesdiversos, porém todos possuíam minimamente os conhecimentos básicosnecessários para um comportamento prudente e seguro no trânsito. 5
  6. 6. Modelo de Urbanismo e MobilidadePassadeira para peões e Distância mínima obrigatóriaNo gráfico abaixo, é possível verificar que apesar de as regras impostas nocódigo da estrada serem simples e claras, ainda existe pessoas que nãoseguem as mesmas com frequência, e sim conforme a conveniência.A obrigação de parar sempre nas passadeiras é apenas uma das situaçõesque podemos salientar tudo o que foi dito acima, pois ainda há quem que não afaça com frequência e responsabilidade.Podemos observar perfeitamente no gráfico, que há um pequeno grupo depessoas que deve ser sensibilizado para essa obrigação, pois é sabido que talimprudência é uma das causas de acidentes e mortes em Portugal.Como se pode verificar na linha a azul, as respostas dos condutores sobre estaquestão.Ainda no mesmo gráfico, temos a questão representada a vermelho, mostraque os inquiridos agem de forma diferente quando a questão refere-se apressão exercida sobre eles, quando um carro circula muito próximo semrespeitar a distância mínima de segurança.Apenas 22% das pessoas assumiram que se sentem incomodados com osuposto perigo, enquanto 31% referem que isso nunca lhes acontece. 6
  7. 7. Modelo de Urbanismo e MobilidadeA distância que deve ser mantida, entre veículos raramente é cumprida, etambém é umas das obrigações impostas pelo código aos condutores, e deuma maneira geral há falta de cumprimento da mesma, ou até mesmo excessode confiança de muitos condutores.Seguindo o mesmo raciocínio, verificou-se que como peões as pessoasprocuram na maioria das vezes passar na passadeira quando há uma por perto(Anexo B).Crianças em segurançaCom este gráfico, pretendemos realçar os diferentes níveis de prudênciaefetuados pelos utentes, salientando que, 94% tem mais cuidado na estradaquando transporta crianças do que quando ingere bebidas alcoólicas. Ao queconcluímos, que a prudência deve ser uma constante em ambos os casosporque a segurança rodoviária não é apenas a segurança de quem conduz (eestá no veículo), mas também a dos restantes utilizadores das vias ondecirculam. 7
  8. 8. Modelo de Urbanismo e MobilidadeCondução sob influência de bebidas alcoólicasSegundo pesquisas realizadas pelo IMTT as estatísticas indicam que cerca de5% dos condutores envolvidos em acidentes apresentaram álcool no sangue, 1igual ou superior ao permitido por lei (igual ou superior a 0,5g/l) e que mais de7% dos condutores controlados pelas autoridades apresentam taxas de álcoolsuperiores às permitidas.A condução sob influência de álcool, quando a taxa de álcool no sangue forigual ou superior a 0,5 g/l e inferior a 0,8 g/l constitui uma contraordenaçãograve. Sendo a taxa de álcool no sangue igual ou superior a 0,8 g/l e inferior a1,2 g/l, a contraordenação cometida é muito grave.Caso a taxa de álcool no sangue seja igualou superior a 1,2 g/l considera-secrime, punido com pena de prisão até um ano.Segundo os mesmos dados estatísticos, cerca de 95% dos acidentes de queresultam vítimas mortais ou feridos graves têm como fator dominante ouconcorrente a falha humana.Viagens longas e equipamentos de segurança obrigatóriosNo próximo gráfico verificamos que na generalidade as pessoas são prudentesno que diz respeito à segurança, quando fazem viagens mais longas, pelosdados graficamente representados há a preocupação de terem disponíveis osequipamentos necessários para o caso de haver acidente ou outro imprevisto.Relacionando com as paragens periódicas, existe uma disparidade depercentagem, porque existe o cuidado de terem os equipamentos necessários,mas as paragens periódicas não são tão respeitadas quanto deveriam ser,quando neste caso, são tão ou mais importantes, do que o fato de terem osequipamentos. Um condutor fatigado, é quase tão perigoso na estrada quantoum condutor alcoolizado. 8
  9. 9. Modelo de Urbanismo e MobilidadeO gráfico explicita bem o que foi dito anteriormente:Acompanhando o raciocíonio dos gráficos anteriores o nosso grupo achouimportante que estivesse nesse relatório alguma informação retirada da internetdo site da Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária, onde estãoestatísticas e informações importantes, que podem servir como parâmetroscomparativos do nosso estudo.“Pretendemos com esta informação constante em fontes da ANSR (Autoridadenacional de Segurança Rodoviária) de 2007 a 2010, levar ao conhecimento doleitor, como, quem, onde e porque é que se morre nas estradas portuguesas.Tentaremos também, na medida do possível fazer uma abordagem ao temasem preconceitos ou dogmas. Por isso, não podemos deixar de referir que nasestatísticas da ANSR, no ponto causas dos acidentes, a grande maioria constacomo causa não identificada e velocidade excessiva. Assim sendo, entende-seque qualquer estudo estatístico a fim de implementar medidas preventivas oucorretivas se encontra ferido de vício pois, em cerca de 80% dos acidentes ascausas ou são desconhecidas, ou são velocidade excessiva para as condiçõesexistentes. Com este raciocínio, não se pretende diminuir a influência do álcoole da velocidade na sinistralidade contudo, não se pode desviar a atenção deoutras causas como a fadiga, a distração, os erros de traçado e incorretasinalização da via, os erros estruturais e falta de conservação da faixa derodagem, entre outros que em nosso entender são as verdadeiras causas dasinistralidade”. 9
  10. 10. Modelo de Urbanismo e MobilidadeConclusõesO nosso grupo chega ao fim desse trabalho com as principais conclusões doinquérito expostas mais explicitamente nas páginas anteriores, porém é dereferir que todos os parâmetros utilizados, bem como os dados individuais detodos os grupos e a análise gráfica de todas as questões seguem em anexopara qualquer esclarecimento que possa ser necessário.As principais dificuldades sentidas foram ao nível da disponibilidade daspessoas que tentamos inquirir, pois talvez pela conjuntura do país, se mostremmais reticentes para qualquer tipo de abordagem.Durante a validação dos inquéritos, no total dos 140 foi necessário anular 27,(sendo que 11 de um total de 36 pertence ao nosso grupo), devido a algunsdos inquiridos entenderem que numa das questões haver hipótese de duasrespostas.Além destas duas situações não houve mais nenhuma dificuldade.O grupo esteve coeso e organizado para que tudo estivesse de acordo com oesperado, as tarefas foram sabiamente distribuídas e todos trabalharamigualmente. 10
  11. 11. Modelo de Urbanismo e MobilidadeFontes de Pesquisahttp://linux.esfelgueiras.org/cno/cariboost_files/normas_20de_20seguran_c3_a7a.pdfhttp://sinistralidadeportuguesa.blogspot.com/p/estatistica.html#ixzz29dxdHOHahttp://www.ionline.pt/portugal/acidentes-rodoviarios-22-pessoas-morreram-inicio-anohttp://www.jn.pt/paginainicial/interior.aspx?content_id=675829 11
  12. 12. Modelo de Urbanismo e MobilidadeAnexos Mapa de Matosinhos Relatório Anexo A (Questões e nº de inquéritos aplicados pelo nosso grupo) Anexo B (Folha 1 Dados recolhidos por todos os grupos; Folha 2 Análise percentual egráfico dos resultados do inquéritos) 12

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