1. LINEA “A” DI ROMA METROPOLITANE
LA LINEA “A” PROLUNGATA
I quasi cinque chilometri del prolungamento della linea “A” della metropolitana di Roma,
con cinque stazioni, rappresentano l’intervento di costruzione di una ferrovia sotterranea
più recente e importante in Italia, e pur trattandosi di un breve tratto si segnalano per la
varietà tipologica e costruttiva sia delle stazioni che della linea
re effettivamente il via i lavori: solo nel 1981 il Consiglio
L
a linea “A” della metropolitana di Roma è la più uti- comunale decide di affidare in concessione alla
lizzata della rete, e collega i quartieri Tuscolano e Intermetro spa la progettazione esecutiva e, in via subor-
Appio, nel settore sud-est della Capitale, con la sta- dinata, la realizzazione del prolungamento, nonché
zione Termini e il centro storico, terminando poi a nord- dell’ampliamento del deposito di Osteria del Curato,
ovest nel quartiere Prati, fino alla stazione “Ottaviano”, indispensabile per l’ulteriore estensione della linea.
immediatamente a lato della Città del Vaticano, servendo Inoltre, gli impegni economici assunti dal comune per
complessivamente un bacino di utenza di oltre 500 mila l’ammodernamento della linea “B” - prolungata da
abitanti, residenti nei quartieri Prati, Aurelio, Trionfale e Termini a Rebibbia e completamente ristrutturata da
Primavalle. L’esigenza di prolungare la linea oltre la sta- Termini a Laurentina - non hanno consentito di approva-
zione di Ottaviano è stata presa in considerazione dal re subito il progetto esecutivo, disponibile dal 1983, rivi-
comune di Roma molto prima dell’apertura all’esercizio sto poi a partire dal 1987.
della linea, nel febbraio 1980: nel 1976 infatti, conseguite Nel luglio 1991, acquisita (fra non poche difficoltà) la
le necessarie approvazioni in sede comunale, ministeriale piena disponibilità dei finanziamenti, si giunge al perfe-
e regionale del prolungamento fino alla circonvallazione zionamento della convenzione di concessione dei lavori
Cornelia, sono iniziati i lavori per la realizzazione dei alla Intermetro spa, per un corrispettivo forfettario globa-
primi elementi strutturali della galleria di corsa oltre il le di 1.163 miliardi di lire (escluso l’ampliamento del
terminale di Ottaviano (in modo da acquisire in via defi- deposito di Osteria del Curato).
nitiva la disponibilità dei contributi finanziari dello Stato, Nel 1993, con l'acquisizione delle principali aree, sono
previsti dalle leggi 1042/69 e 493/75). iniziati i lavori, avviati contemporaneamente su più fronti
Ma devono passare altri 15 anni perché possano prende- e per l'intera linea.
Veduta degli accessi
esterni alla stazione Cipro
Musei Vaticani della linea
A del metrò di Roma,
inaugurata nel 1999.
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2. METROPOLITANE LINEA “A” DEL METRO DI ROMA
COMMITTENTE delle imprese esecutrici): A. della linea: C. Cassinis, A. Prima tratta linea: a
Comune di Roma. G. Zechini, A. Dalenz Dalenz, F. Mirri, E. Sylos gallerie sovrapposte,
CONCESSIONARIA (stazione Cipro); F. Mirri Labini, A. G. Zechini realizzate a cielo aperto.
Intermetro spa. (stazione Valle Aurelia); (tratte di linea fra paratie); Seconda tratta: a 2 canne a
PROGETTO P. Lunardi (stazione A. Muller (gallerie a foro binario unico (diametro
Intermetro spa. Baldo degli Ubaldi); A. G. cieco realizzate con scudo di scavo di 6,7 metri,
Architettura delle stazioni: Zechini (stazione Hydroshield). interno 5,8).
Studio Transit Design. Cornelia); U. Argnani CARATTERISTICHE Terza tratta: a due canne,
Progettazione costruttiva (stazione Battistini). Lunghezza: 4,5 km. una a binario unico
delle stazioni (su incarico Progettazione costruttiva Stazioni: 5. (diametro di scavo di 6,7
IL TRACCIATO occidentale di Roma, servito da un parcheggio multi-
Il prolungamento della linea “A” inizia dall’asta di piano interrato realizzato sopra la stazione stessa.
manovra a ovest del capolinea di “Ottaviano”, in corri- La quinta e ultima stazione, denominata “Battistini”, è
spondenza dell'incrocio di viale Giulio Cesare (che al centro del quartiere Primavalle, in via Bonifazi, con
diviene poi via Candia) con via Leone IV, e prosegue accesso diretto da via Battistini.
verso nord-ovest, con un percorso di 4,5 chilometri e
cinque nuove stazioni, raggiunge via Battistini e via dei CONDIZIONAMENTO OROGRAFICO
Monti di Primavalle. Il profilo plano-altimetrico della linea e la profondità di
In questo modo, pur trattandosi di un tracciato relativa- alcune sue stazioni rispetto al piano stradale, sono
mente breve, il prolungamento mette in comunicazio- fortemente condizionati dall’orografia del ter-
ne la linea “A” con uno degli anelli principali della via- ritorio attraversato; dopo la stazione
bilità stradale - la Circonvallazione Cornelia - e con Ottaviano, seguendo le vie Candia e
l’ultima stazione si pone al centro del quartiere di Cipro, si abbandona progressiva-
Primavalle, a ovest della Città del Vaticano. mente la valle del Tevere, per
La prima stazione, denominata “Cipro-Musei Vaticani”, giungere alla stazione
sorge sull'area del vecchio deposito dell’azienda di tra- Valle Aurelia, posta ai
sporto pubblico - l’Atac - di via Angelo Emo, ed è acces- piedi della zona
sibile da via Cipro, angolo piazzale degli Eroi, ai piedi collinare fra il
della collina di Monte Mario. Vaticano e
La seconda, “Valle Aurelia”, è ubicata all'inizio di via Monte
Baldo degli Ubaldi, nell'area compresa tra la vecchia Mario.
Fornace Veschi e il nuovo viadotto delle Ferrovie dello
Stato, accessibile da via Baldo degli Ubaldi, da via
Angelo Emo e da via Anastasio II.
La terza, “Baldo degli Ubaldi”, si trova a metà della via
omonima, con quattro scale d’accesso disposte a cop- Per esigenze di tracciato
pie, sui due lati lungo la via, alle estremità opposte ferroviario, che non consen-
della stazione, convergenti in due discenderie che te pendenze elevate, il supera-
collegano il piano stradale con l'atrio, sopra mento del dislivello esistente
il piano banchine. avviene con gallerie profonde, col-
locate dal punto di vista geologico per
lo più nelle argille plioceniche di base
(Vaticane) o negli strati di sedimenti
immediatamente ad esse sovrastanti.
Tutto ciò ha determinato il posizionamento del
piano banchina delle Stazioni collinari di Baldo
degli Ubaldi e Cornelia ad una profondità com-
presa fra i 30 e i 40 metri. Successivamente il trac-
ciato torna più prossimo alla superficie incontrando
la depressione di via di Boccea e di Primavalle, dove
è collocata la stazione Battistini.
Riassumendo, dal punto di vista altimetrico, geolo-
gico e costruttivo la linea può essere suddivisa in
La quarta, denominata tre tratte distinte.
“Cornelia”, si colloca nel primo tratto La prima, da via Candia fino a Valle Aurelia, ha una
della Circonvallazione Cornelia, configurandosi superficie stradale pressoché pianeggiante, con terreni
come un importante nodo di interscambio per l’area costituiti da depositi alluvionali recenti che, avendo
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3. LINEA “A” DI ROMA METROPOLITANE
metri, interno 5,8) e fra Vianini Lavori, Geosud, Europali. Costruzioni Ferroviarie
l’altra a doppio binario Federici, Astaldi, Ccc. Impianti: Ati fra Ansaldo spa, Ansaldo Trasporti
(diametro di scavo di 10,6 Stazioni Valle Aurelia, Baldo Trasporti spa e Sasib spa, Firema Trasporti spa.
metri, interno 9,4). degli Ubaldi e Cornelia: Railway spa; Sartem TEMPI
REALIZZAZIONE Impregilo spa. Impianti srl; Ati fra Convenzione: 1991.
Direzione lavori: linea da Valle Aurelia a Firema spa e Sartem srl; Inizio lavori: 1993.
Intermetro spa (Mario Battistini e stazione Firema Trasporti spa; Fine lavori: 1999.
cangiano). Battistini: Condotte spa. Progeco spa.
Prima tratta della linea e Subappaltatori principali: Materiale rotabile: Fiat
stazione Valle Aurelia: Ati Rodio, Trevi, Benoto, Ferroviaria spa, Breda
sostituito nel tempo i terreni vulcanici e i sedimenti del CARATTERISTICHE COSTRUTTIVE
Pleistocene posti a tetto delle formazioni argillose del La prima tratta, da Ottaviano a Valle Aurelia presenta
Pliocene, hanno colmato le profonde incisioni genera- caratteristiche strutturali delle vie di corsa del tutto
tesi in queste ultime in corrispon- simili a quelle della linea costruita negli anni Settanta
denza di via Candia, valle lungo viale Giulio Cesare; infatti le gallerie sono state
Aurelia e, più oltre, via realizzate tra paratie con il classico sistema cut and
Battistini; questi cover ma, come già segnalato, da binari affiancati divie-
terreni risultano ne a binari sovrapposti.
quindi preva- Le dimensioni trasversali di via Candia, notevolmente
lentemente inferiori a quelle di viale Giulio Cesare, hanno imposto
costituiti, di limitare le dimensioni trasversali delle gallerie,
facendo optare per questa soluzione che, oltre a ridur-
re gli interventi di spostamento delle canalizzazioni dei
Pubblici Servizi (fognature, impianti ecc.), ha consenti-
to di limitare al massimo l'interferenza dei lavori con i
numerosi esercizi commerciali presenti lungo la via.
Pertanto, dopo un necessario tratto di raccordo
oltre che dai con la galleria terminale a binari affiancati
riporti recenti, della linea in esercizio, la sezione del
da limi, sabbie prolungamento lungo via Candia si
e ghiaie di gra- presenta a gallerie sovrapposte,
nulometria e consistenza diverse. larghe 4,80 metri per
In questa prima tratta la qualità dei ter- un’altezza di 5,40.
reni attraversati e le quote di partenza del
piano del ferro hanno suggerito una soluzio-
ne di galleria superficiale, realizzata a cielo aperto tra
paratie, risolta a binari sovrapposti, dove il piano del
ferro del binario pari si trova a una quota di circa meno
sette metri dal piano stradale, mentre il binario dispari è Nell’impo-
mediamente a meno 13 metri. stazione delle
La seconda tratta inizia da Valle Aurelia e termina a via metodologie
Bonifazi, inerpicandosi progressivamente per raggiunge- costruttive è stata
re, con un dislivello di 50 metri, la sua massima quota in tenuta nella massi-
altezza presso piazza Irnerio e la Circonvallazione ma evidenza anche la
Cornelia. necessità di interferire
Il profilo acclive di questa seconda tratta, e la particola- per il minor tempo pos-
rità dei terreni (prevalentemente dai tufi, dai sedimenti sibile con il traffico vei-
del Siciliano e dalle argille plioceniche) hanno suggeri- colare, che nella zona
to di realizzare le vie di corsa con due gallerie naturali, interessata dai lavori
eseguite con scudi meccanizzati Hydroshield in grado di risulta particolarmente
far fronte alla scarsa tenuta dei terreni. intenso.
La terza tratta, da via Bonifazi a via dei Monti di Subito dopo l'esecuzione delle para-
Primavalle, vede la collina degradare su via Bonifazi, tie, e prima della realizzazione del solet-
con terreni simili a quelli della prima tratta, rendendo tone di copertura, è stata prevista l'esecuzio-
spontanea una soluzione con galleria superficiale a ne di tamponi di fondo realizzati con la tecnologia del
doppio binario con quota del ferro a circa meno sette jet-grouting che, migliorando le caratteristiche geotecni-
metri dal piano stradale. che dei terreni al fondo scavo, consente di realizzare un
Planimetria generale
del prolungamento della
linea A del metrò di
Roma.
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4. METROPOLITANE LINEA “A” DEL METRO DI ROMA
puntone provvisorio di contrasto tra le paratie e insieme due gallerie gemelle circolari, a singolo binario, dal dia-
uno schermo impermeabile. metro di 5,8 metri, realizzate con l'Hydroshield.
L’esigenza di ridurre i disturbi in superficie alle attività Dal pozzo le gallerie sono ancora sovrapposte, dopo un
civili e commerciali è stata così sentita che, anche per la breve tratto diventano complanari e salgono, lungo via
deviazione del collettore fognario posto in asse alla stra- Baldo degli Ubaldi, con una pendenza massima del 3,4
da e interferente con i manufatti da realizzare, si è per cento; la linea raggiunge poi la stazione Cornelia con
adottata la tecnica speciale dello "spingitubo" che ha un'ampia curva in corrispondenza di piazza Irnerio, che
permesso realizzare un nuovo collettore riducendo al sottopassa la galleria ferroviaria Aurelia (Roma
minimo gli scavi in superficie. Smistamento - Maccarese) a circa due metri dall'estrados-
La tratta successiva, fino a quasi al termine della linea, so del suo arco rovescio, per cui si sono rese necessarie
è stata realizzata a foro cieco, con l’utilizzo di uno specifiche lavorazioni a salvaguardia della stabilità della
scudo Hydroshield in grado di superare le difficoltà galleria FS. La parte successiva, fino alla stazione
dovute a un terreno instabile e con presenza di acqua: Battistini, si differenzia dalle precedenti perché la via di
la prima parte, lungo via Baldo degli Ubaldi, è costitui- corsa del binario dispari è realizzata con una galleria
ta inizialmente da una percorso tra paratie, dove le due scudo di diametro maggiore, di 9,40 metri, in quanto
vie di corsa, sempre sovrapposte, sfioccano in pianta sede anche di un binario di ricovero.
per presentarsi affiancate al termine della stessa, all'al- L'ultima tratta di linea è di tipo superficiale: si sviluppa
tezza di viale di Valle Aurelia, nel pozzo d'introduzione immediatamente sotto il piano stradale, con dieci metri
degli scudi; da questo punto le vie di corsa divengono di larghezza e sei di altezza, e con binari complanari.
In alto, sezione dei primi Particolare della
cinque elementi dello stazione Battistini, nuovo
scudo Hydroshield capolinea della “A”, con
utilizzato per lo scavo di in evidenza il tratto della
parte delle gallerie di linea. linea a due binari.
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5. LINEA “A” DI ROMA METROPOLITANE
ne delle Ferrovie dello Stato, su viadotto, divenendo
quindi un’importante stazione di corrispondenza.
La stazione Battistini, è di tipo superficiale ad atrio
sovrastante le banchine e in parte emergente; le sotto-
stanti banchine laterali si trovano a otto metri sotto il
piano stradale; qui è stata messa a punto una particola-
re tecnica esecutiva che ha consentito, nell'eseguire gli
scavi sottocopertura, di assicurarsi preventivamente i
sostegni dei solai mediante profilati metallici che,
opportunamente rivestiti, costituiscono ora i pilastri
definitivi della stazione.
Ma sono le due stazioni centrali di Cornelia e Baldo
LE STAZIONI degli Ubaldi che rappresentano l’elemento architetto-
La stazione Cipro-Musei Vaticani, posta a circa 700 nico e ingegneristico di maggior rilievo, e le uniche
metri dall'inizio del prolungamento (e a circa mille due realmente profonde (mentre le altre sono sostan-
dalla stazione Ottaviano), è di tipo superficiale, ad atrio zialmente superficiali).
laterale e a banchine sovrapposte, con quella pari (dire-
zione Battistini) situata allo stesso livello del piano atrio LA STAZIONE BALDO DEGLI UBALDI
interrato, sei metri sotto il piano stradale, e quella Baldo degli Ubaldi è un unico grande spazio lungo 130
dispari (direzione Ottaviano) sottostante, sei metri più metri e largo 16, realizzato completamente in galleria,
sotto; le banchine, così come per tutte le altre della a circa 35 metri di profondità, coperto da una volta in
linea, sono lunghe 120 metri e larghe quattro. conci di cemento prefabbricati per la costruzione della
Cipro-Musei Vaticani si configura come un importante quale si sono utilizzate due soluzioni tecnologiche par-
nodo di interscambio con, in adiacenza, un parcheggio ticolari: il “pretaglio” e la cosiddetta “volta attiva”.
per circa 300 posti auto, e banchine di attestamento Le sue peculiarità sono diretta conseguenza dei vincoli
degli autobus dell’azienda di trasporto pubblico urba- delle aree, legati principalmente dal tipo di terreni da
no (Atac) ed extraurbano (Cotral). scavare (argille plioceniche sotto falda), dal calibro
La stazione Valle Aurelia ha un atrio emergente sopra ridotto della via omonima (24 metri) e dalla sua impor-
le banchine, che a loro volta sono tra loro sovrapposte, tanza come asse viario fra centro e periferia, in quanto si
a quota rispettivamente di quattro e di dieci metri sotto tratta di una delle più importanti arterie di collegamen-
il piano stradale; si trova inoltre presso la nuova stazio- to con l'aeroporto di Fiumicino (e da qui un obbligo
In alto, particolare della Vista del piano Particolare della sede
testa fresante dello scudo banchina della stazione della Drigenza centrale
Hydroshield. Battistini. operativa (Dco) della
linea A.
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6. METROPOLITANE LINEA “A” DEL METRO DI ROMA
contrattuale di costruire la stazione senza mai interrom- fenomeni di deformazione degli edifici vicini entro
pere il flusso del traffico, garantendo anzi il doppio valori minimi, al disotto dell'ordine di grandezza nor-
senso di circolazione su due corsie per senso di marcia). malmente accettato per gallerie da scavare in terreni
Da qui la messa a punto di un progetto inusuale per coesivi; l’adozione di interventi e metodi costruttivi tra-
quanto riguarda la costruzione di gallerie e stazioni dizionali, basati sul rivestimento dello scavo mediante
metropolitane: l’impossibilità di portarsi oltre le fonda- centine metalliche e spritzbeton, non avrebbe consenti-
zioni dei fabbricati ha imposto una soluzione costrutti- to di fronteggiare questa esigenza, nemmeno parzializ-
va a volta unica che permettesse di contenere la stazio- zando gli scavi tra gallerie di piedritto, calotta, strozzo e
ne all’interno di questo spazio, mentre non sarebbe arco rovescio.
stato possibile con la soluzione tradizionale a tre galle- Per Baldo degli Ubaldi i progettisti hanno quindi
rie (avrebbe richiesto più dei 20/22 metri disponibili). messo a punto un tipo di intervento che, pur lavorando
Il cantiere avrebbe operato comunque a filo delle fon- su un volume molto ampio, coperto da un’unica gran-
dazioni degli edifici, con il rischio di assestamenti del de volta, è stato scavato per parti successive (prima i
terreno che si sarebbero ripercossi immediatamente due piedritti, poi la parte superiore del nucleo centrale
sulla stabilità dei fabbricati; quindi un’ulteriore - evi- e infine la restante parte inferiore) con la contempora-
dente - vincolo di progetto, cioé il contenimento dei nea messa in opera della struttura di sostegno, realizza-
In alto, sequenza delle Uno dei piedritti della Particolare della posa,
tre fasi di scavo principali volta della galleria di con una macchina
della stazione Baldo degli stazione, realizzato dopo speciale, del rivestimento
Ubaldi. lo scavo del cunicolo autoportante della
laterale. galleria di stazione.
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7. LINEA “A” DI ROMA METROPOLITANE
Freyssinet da 360 tonnellate (corsa massima di 3,5 cen-
timetri) che hanno permesso di mettere in tensione
l’intera volta: all’ultimazione di un arco, lo spazio rima-
nente tra il suo estradosso e il guscio di pretaglio veniva
riempito di conglomerato cementizio additivato e
proiettato.
Di fatto, agendo sui due martinetti del concio di chiave,
ta anch’essa per tappe successive, a partire dai piedritti, l’intero arco veniva messo in precompressione (per una
con un costante e sistematico consolidamento del terre- spinta di 40 tonnellate), rendendolo così immediata-
no mediante elementi in vetroresina. mente attivo e autoportante, in modo da annullare
La volta vera e propria della stazione è costituita da 12 qualsiasi fenomeno di deformazione o recuperare le
conci prefabbricati in calcestruzzo, lunghi 90 centime- deformazioni elastiche già subite dal guscio di pretaglio.
tri e dal peso medio di 6,5/7 tonnellate ciascuno: due Procedendo in tal modo si è riusciti a garantire la rea-
sono in appoggio sui piedritti, nove sono standard e lizzazione e l'attivazione del rivestimento definitivo
uno, speciale, è il concio di chiave della “volta attiva”, della galleria a brevissima distanza dal fronte, riducen-
contenente al suo interno due martinetti piatti do il rischio di cedimenti in superficie.
Sopra, schema Veduta dell’ampia In alto, veduta dell’atrio
dell’inserimento urbano galleria di stazione di della stazione.
della stazione Baldo degli Baldo degli Ubaldi dopo
Ubaldi. il completamento dello
scavo e della struttura.
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8. METROPOLITANE LINEA “A” DEL METRO DI ROMA
LA STAZIONE CORNELIA paratie e a tempi più lun-
Cornelia è una grande ghi per la necessità di far
“scatola” lunga 130 metri intervenire di volta in
e larga mediamente 27, volta un’impresa specia-
che giunge fino a 40 lizzata di fare i pali sotto
metri sotto il livello stra- copertura, con macchine
dale, limitata perimetral- studiate ad hoc.
mente da una corona di La realizzazione di
paratie in cemento un’unica paratia perime-
armato spesse un metro trale profonda, eseguita
ed eseguite fino a una direttamente dal piano
profondità di 50 metri. stradale, ha portato inve-
Di questa scatola, scavata ce a un risparmio di
dall’alto con mezzi e tempo e a un aumento
sistemi tradizionali, la del volume disponibile.
stazione vera e propria Il tutto effettuato risol-
occupa solo i due livelli vendo problemi proget-
inferiori, cioé, rispettiva- tuali ed esecutivi non
mente, il piano atrio e il indifferenti, come la
piano banchina; il resto costruzione di paratie di
del volume, circa il 70 eccezionale lunghezza,
per cento del totale, è utilizzato integral- per questo tipo di opere,
mente per un parcheggio multipiano o l'esecuzione del tampo-
interrato del tipo a silos automatizzato, per circa 670 ne di fondo, situato a notevole profondità, appunto 40
posti auto serviti da sette carri trasloelevatori. metri, operando direttamente dal piano stradale.
Inizialmente il progetto prevedeva una struttura a can- In conclusione, la prima tratta del prolungamento, da
nocchiale, con grandi “scatole” una sotto l’altra e di Ottaviano a Valle Aurelia, è stata inaugurata nel maggio
perimetro progressivamente minore, costituite sempre 1999; la seconda, da Valle Aurelia sino al capolinea di
con paratie perimetrali composte anche di pali, ma di Battistini, è stata inaugurata il 2 gennaio 2000, in
altezza inferiore (non superavano i 30 metri); questo tempo utile per il periodo Giubilare.
avrebbe però portato a rischi di tenuta fra i giunti delle Lamberto Solimene
In alto, sezione tipo Particolare delle paratie Particolare dell’autosilo
della stazione Cornelia, gettate in opera prima meccanizzato sopra la
con un parcheggio dello scavo del volume stazione Cornelia.
automatizzato sopra della stazione e del
l’atrio e le banchine. parcheggio soprastante.
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