1. MIIDII Express magazine
magazine
MIIDII Express
Nº3 Août 2014 – Publication trimestrielle – 1re année
Toute l’actualité ferroviaire à bord du MIIDII Exxpprreessss !
VENTADOUR
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17. Techniique MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine
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Signalisation dans le sud-ouest,
les gares types de
voie unique (2)
La seconde (et dernière) version de la voie de gauche Sud-Ouest de
type normal : vers l’unification
E
n mars 1954, selon un document technique, c’est la seule
version en service du type normal. la première ayant disparu,
la version nouvelle existait sur Saint-Denis-près-Martel-
Miécaze depuis 1951.
Mais le nouveau modèle ne s’apparentait plus beaucoup aux
dispositions PO. Il était certes conçu, comme la première version,
pour les gares temporaires et, dans les débuts de la seconde version,
celle-ci employait encore pour l’effacement de certaines le levier de
verrou Saxby vers la voie de droite et les clés de la version
précédente. On pouvait voir encore ce système à Laroquebrou vers
1966 et même à Vayrac en 1969, tandis qu’au contraire Lamativie
s’en trouvait dispensée depuis le début en 1954.
C’est avec modèle Sud-Est de voie de gauche que les
ressemblances étaient alors les plus nettes. Comme le fait que
chacune des deux régions utilisait là des signaux combinant Disque
et Avertissement, avec possibilité d’ajouter des sémaphores
mécaniques. Dans les deux modèles aussi, l’indication de la vitesse
de passage n’était exigible sur le terrain que si la gare concernée se
trouvait mélangée à d’autres de type différent. Enfin, chacun des
deux types employait d’ordinaire une serrure centrale, en général de
faibles dimensions.
Par suite des dispositions d’ensemble adoptées, la consigne-type
ci-après d’avril 1959 était visiblement plus brève et plus simple
que celle du type dit « simplifié ».
SNCF – EX-SO
Avril 1959
Consigne-type des gare de voie de gauche type sud-ouest.
Article 1 – À l’intérieur des gares, la voie unique se dédouble en deux voies principales : les trains de chaque sens circulent normalement sur la
voie de gauche dans le sens de leur marche.
Article 2 – Les gares sont, de chaque côté, précédées d’un groupe de deux signaux combinés : un disque et un avertissement. Ces signaux
sont complétés, lorsqu’il y a lieu, par un signal d’arrêt à main.
Les aiguilles ne doivent pas être franchies à une vitesse supérieure à 30 km à l’heure ; la limitation de vitesse à observer, qui est inscrite au
Livret de la marche des trains, n’est pas rappelée sur le terrain.
Article 3 – Les aiguilles d’entrée, manoeuvrées à pied d’oeuvre, sont talonnables dans leurs deux pos itions ; elles sont normalement disposées
pour la voie de gauche et enclenchées dans cette position.
Article 4 – Lorsque, par application des prescriptions réglementaires, le chef de gare doit prendre les dispositions utiles pour arrêter et retenir
un train en gare, il doit faire maintenir fermé, ou faire fermer, l’avertissement s’adressant à ce train et faire placer un signal d’arrêt à main au point où
le train doit être arrêté et retenu ; le disque correspondant peut alors être ouvert si rien ne s’y oppose.
Article 5 – En dehors du cas de croisement ou de dépassement, les trains des deux sens sont normalement reçus sur la voie de gauche dans
le sens de leur marche. Le chef de gare fait ouvrir en temps utile, si rien ne s’y oppose, le disque et l’avert issement correspondants ; le train, en
partant ou en passant, talonne l’aiguille de sortie.
18. MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine Techniique
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Lorsque cette mesure présente un avantage pour le service, un train peut être reçu, le disque et l’avertissement étant maintenus fermés, sur la
voie de droite ou sur une voie de service. En pareil cas, le maintien du disque à la fermeture peut être évité lorsqu’un arrêt à l’aiguille d’ent rée est
prévu dans la marche du train, la réception du train se faisant alors en deux temps, dans les conditions suivantes :
- 1
Un signal d’arrêt à main est placé en temps utile au droit de l’aiguille d’entrée
, celle-ci étant disposée pour la voie de gauche ; puis, si rien ne s’y
oppose, et en particulier si la voie de gauche est libre, le disque est ouvert comme si le train devait être reçu sur cette voie ; une fois le train arrêté,
et le disque refermé derrière lui, l’aiguille ou les aiguilles peuvent être disposées pour la voie de droite ou la voie de se rvice, et le signal d’arrêt à
main effacé.
Article 6 – En cas de croisement, chaque train est, en principe, reçu sur la voie de gauche. Le chef de gare doit, en temps utile, les deux
disques et les deux avertissements étant fermés, faire placer le signal d’arrêt à main au point qui ne doit pas dépasser la tête de chacun des trains ;
puis, si rien ne s’y oppose, il fait ouvrir les deux disques.
Après l’arrivée de l’un des trains, et si rien ne s’y oppose, le chef de gare fait effacer le signal d’arrêt à main s’adressa nt à l’autre train ; enfin, si
celui-ci n’est pas encore arrivé, il fait ouvrir, si rien ne s’y oppose, l’avertissement correspondant.
Chacun des trains, en partant ou en passant, talonne l’aiguille de sortie.
Article 7 – Réservé.
Article 8 – En cas de dépassement, le train dépasseur est normalement reçu sur la voie de gauche ; le train dépassé est alors reçu :
- Soit directement sur la voie de droite ou sur une voie de service (le cas échéant en deux temps, voir art. 5) ;
- Soit sur la voie de gauche, ce train étant ensuite garé par refoulement sur une autre voie.
Article 9 – Pendant les périodes de fermeture des gares temporaires, les aiguilles sont enclenchées dans la position assurant la continuité de la
voie principale vers laquelle les deux disques peuvent être simultanément ouverts.
Les conditions de cessation et de reprise du service des gares temporaires font l’objet d’une consigne-type annexée à la Consigne I.S.
Ci-après, quelques vues d’équipements de la gare de Puybrun (à présent simple point d’arrêt) en 1990 : successivement, groupe de leviers du
poste de gare, serrure centrale, aiguille 1 (de dédoublement côté Aurillac) disposée vers la voie de droite car cette photo a été prise quand la gare,
temporaire, était effacée . Il n’y a pas de verrou Saxby pour la mise hors service. On remarquera aussi que la voie (1 -2) opposée au BV avait un tracé
direct, malgré le modèle de voie de gauche appliqué. L’on
notera enfin que les gares de ce type n’avaient aucun
enclenchement entre signaux de sens contraire. La mise
hors ou en service des gares concernées s’en trouvait
facilitée et l’on comptait avant tout sur la qualité du
personnel des gares pour que la manoeuvre des signaux
n’ait lieu qu’à bon escient.
Au printemps de 1955, cette version restait en service
entre Saint-Denis-près-Martel et Miécaze ainsi qu’entre
Aurillac et Neussargues. Elle disparut par étapes dans la
période 1990-1994.
Ci-après, schéma et installations de sécurité de
Lamativie en avril 1954. En raison de la topographie, les
signaux étaient à moteur électrique et commandés par
commutateurs au lieu de leurs leviers I habituels dans les
gares de ce type. De nos jours, la gare, dotée désormais
d’équipements unifiés et du Block Automatique à
Permissivité Restreinte (BAPR), est télécommandée
par le Poste 1 d’Aurillac.
1 Ou de l’aiguille donnant accès à la voie de service, si cette aiguille précède l’aiguille d’entrée.
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À suivre dans MIIDII
Express magazine
nº4 du mois d’octobre
2014 : « Les gares de
voie directe de type
MIDI » !
38. MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine Revue de presse
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Cette revue portugaise vous offre un panorama de
l’actualité ferroviaire portugaise. Le numéro 46 traite, entre autres choses, de la rénovation du
train présidentiel, et des circulations ferroviaires Talgo qui ont eu lieu lors de la finale de la
Champions League 2014 à Lisbonne.
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Revista Tren 20 – Euskotren
(en espagnol)
Revue espagnole ferroviaire, le numéro 20 de Tren traite de la ligne d’Urdabai au Pays basque,
maillon essentiel du réseau de transport à voie métrique.
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