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DEPARTAMENTO DE CIÊNCIAS ECONÔMICAS
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O uso da tecnologia de monotrilho como alternativa de
transporte urbano na região metropolitana d...
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Fábio de Souza
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TRANSPORTE URBANO NA REGIÃO METROPOLITANA DE GOIÂNI...
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minhas longas horas de estudo. Desde minha concepção e...
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AGRADECIMENTOS
Agradeço, primeiramente, ao meu orientador, Prof. Dr. Antônio
Pasqualetto, sempre solicito e presente e q...
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“A derrubada da imobilidade e do isolamento é essencial à efetiva
integração dos recursos do mundo.”
Wilfred Owen.
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RESUMO
SOUZA, F. O Uso da Tecnologia de Monotrilho como Alternativa de Transporte Urbano
na Região Metropolitana de Goiâ...
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ABSTRACT
SOUZA, F. The Use of Technology Monorail as an Alternative Urban Transport in the
Metropolitan Area of Goiânia....
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LISTA DE FIGURAS
Figura 01 Pesos para os domínios do Índice de Mobilidade Urbana Sustentável -
IMUS........................
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Figura 17 Monotrilho de Poços de Caldas, Brasil.......................................................... 57
Figura 18 ...
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Figura 34 Simulação de monotrilho no cruzamento da Avenida Anhanguera com
Avenida Tocantins...............................
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LISTA DE QUADROS
Quadro 01 Estrutura Hierárquica de Critérios do Índice de Mobilidade Urbana
Sustentável - IMUS e Respe...
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LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ACB - Análise Custo Benefício
AEAMESP - Associação dos Engenheiros e Arquitetos do Metrô...
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RMG - Região Metropolitana de Goiânia
RMTC - Rede Metropolitana de Transporte Coletivo
SEINFRA - Secretaria de Infraest...
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SUMÁRIO
LISTA DE FIGURAS..................................................................................................
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INTRODUÇÃO
O tema da presente dissertação trata da mobilidade urbana com tópico no sistema de
transportes públicos de p...
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A busca por novas alternativas de sistema de transporte coletivo pressupõe uma
análise mais abrangente das tecnologias ...
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O terceiro capítulo discorre sobre a tecnologia monotrilho, aplicada ao transporte de
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1 TÓPICOS DE MOBILIDADE URBANA
O entendimento acerca de mobilidade se manifesta em diversos campos de atuação das
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quanto não motorizados. Resulta da interação entre os deslocamentos de pessoas e bens com a
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Segundo a Política...
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Assim o governo federal começa então a desenvolver estudos e planos pelos estados
brasileiros após a década de 1970, po...
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estabelecem o nível de especialização ou, ainda, o nível de desenvolvimento segundo a ótica
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Quadro 01: Estrutura Hierárquica de Critérios do IMUS e Respectivos Pesos
Fonte: Costa (2007).
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Tradicionalmente, mensurava-se a mobilidade a partir de dois parâmetros que para o
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público e do trânsito, conforme previsto pela Constituição da República Federativa do Brasil -
CRFB, de 1988.
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Para que este cenário seja compreendido torna-se necessário a abordagem de alguns
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necessário elucidar alguns conceitos: pa...
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Estes fatos proporcionaram dois momentos de grande envergadura à consolidação do
transporte coletivo de Goiânia e regiã...
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Em 1970, Aparecida de Goiânia possuía 7,6 mil habitantes e em 1991 atingiu mais de
178 mil, o que representou um cresci...
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Segundo o Plano Setorial de Transporte Coletivo, publicado em 2004 pela CMTC:
“(...) o Corredor Anhanguera introduziu i...
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usuária destes serviços “(...) a qual junto com o baixo conforto dos terminais, desaguavam na
crítica ao sistema integr...
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Com todos os percalços do período e o transporte coletivo, cada vez mais com
características metropolitanas, em 1999 é ...
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de Transporte Coletivo da Região Metropolitana de Goiânia e o GETRANS – Grupo
Executivo de Transição do Transporte Cole...
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da AGR, Prefeito de Goiânia, Prefeito de Aparecida de Goiânia, Prefeito de Município –
representando os demais municípi...
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OPERADORAS PRIVADAS unidade 3
COOPERATIVAS DE TRANSPORTE unidade 1
OPERADORA PÚBLICA unidade 1
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Segundo a RMTCGOIÂNIA WEBSITE (2011), a infraestrutura da malha viária que
compõe a rede de atendimento (Figura 06: Áre...
O monotrilho com alternativa de transporte urbano
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Interessante proposta de implantação do monotrilho como meio de transporte público em Goiânia, Goiás, Brasil. O autor faz uma comparação entre o ônibus (BRT), o veículo leve sobre triho (VLT), o monotrilho e o metrô analisando as vantagens e desvantagens de cada sistema.

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  1. 1. 0 PONTIFÍCIA UNIVERSIDADE CATÓLICA DE GOIÁS PRÓ-REITORIA DE PÓS-GRADUAÇÃO E PESQUISA DEPARTAMENTO DE CIÊNCIAS ECONÔMICAS MESTRADO EM DESENVOLVIMENTO E PLANEJAMENTO TERRITORIAL Fábio de Souza O USO DA TECNOLOGIA DE MONOTRILHO COMO ALTERNATIVA DE TRANSPORTE URBANO NA REGIÃO METROPOLITANA DE GOIÂNIA. GOIÂNIA JUNHO 2012
  2. 2. 1 PONTIFÍCIA UNIVERSIDADE CATÓLICA DE GOIÁS PRÓ-REITORIA DE PÓS-GRADUAÇÃO E PESQUISA DEPARTAMENTO DE CIÊNCIAS ECONÔMICAS MESTRADO EM DESENVOLVIMENTO E PLANEJAMENTO TERRITORIAL Fábio de Souza O USO DA TECNOLOGIA DE MONOTRILHO COMO ALTERNATIVA DE TRANSPORTE URBANO NA REGIÃO METROPOLITANA DE GOIÂNIA. Dissertação do curso stricto sensu de Mestrado em Desenvolvimento e Planejamento Territorial da Pontifícia Universidade Católica de Goiás, sob a orientação da Prof. Dr. Antônio Pasqualetto. Linha de Pesquisa 1: Desenvolvimento Territorial e Gestão GOIÂNIA JUNHO 2012
  3. 3. 2 S729u Souza, Fábio de. O uso da tecnologia de monotrilho como alternativa de transporte urbano na região metropolitana de Goiânia [manuscrito] / Fábio de Souza. – 2012. 96 f. : il. grafs. Bibliografia Dissertação (mestrado) – Pontifícia Universidade Católica de Goiás, Mestrado em Desenvolvimento e Planejamento Territorial, 2012. Inclui lista de figuras, quadros, abreviaturas e siglas. Orientador: Prof. Dr. Antônio Pasqualetto. 1. Mobilidade urbana. 2. Transporte público. 3. Monotrilho – tecnologia - transporte urbano – Goiânia (GO). I. Título. CDU: 656.13(817.3)(043.3)
  4. 4. 3 Fábio de Souza O USO DA TECNOLOGIA DE MONOTRILHO COMO ALTERNATIVA DE TRANSPORTE URBANO NA REGIÃO METROPOLITANA DE GOIÂNIA. Dissertação defendida e aprovada em 29 de junho de 2012 pela Banca Examinadora constituída pelos professores. ______________________________________________ Prof. Dr. Antônio Pasqualetto – Orientador (PUC GOIÁS) ______________________________________________ Prof. Dr. Manoel da Silva Álvares – Avaliador (PUC GOIÁS) ______________________________________________ Prof. Dr. Benjamim Jorge Rodrigues dos Santos – Avaliador Externo (UEG) ______________________________________________ Prof. Dr. Ycarim Melgaço Barbosa – Suplente (PUC GOIÁS) GOIÂNIA JUNHO 2012 II
  5. 5. 4 Aos meus pais, Adélia Prado e Tino Guimarães, que sempre apoiaram minhas longas horas de estudo. Desde minha concepção e em todos os momentos, foram cheios de amor e atenção. III
  6. 6. 5 AGRADECIMENTOS Agradeço, primeiramente, ao meu orientador, Prof. Dr. Antônio Pasqualetto, sempre solicito e presente e que foi o grande incentivador para que esta dissertação de mestrado fosse concluída. Gostaria de agradecer, em especial, àqueles que participaram mais diretamente do processo de conclusão desta dissertação: Aos Professores do Mestrado em Desenvolvimento e Planejamento Territorial da Pontifícia Universidade Católica de Goiás. À Secretaria de Planejamento e Urbanismo do Município de Goiânia, que financiou o presente curso stricto sensu de Mestrado em Desenvolvimento e Planejamento Territorial, em especial à Marta Horta, Diretora do Departamento de Parcelamento. Aos colegas de Turma, sempre companheiros e inspiradores. IV
  7. 7. 6 “A derrubada da imobilidade e do isolamento é essencial à efetiva integração dos recursos do mundo.” Wilfred Owen. V
  8. 8. 7 RESUMO SOUZA, F. O Uso da Tecnologia de Monotrilho como Alternativa de Transporte Urbano na Região Metropolitana de Goiânia. Dissertação, 2012. 65f. - Programa de Mestrado em Desenvolvimento e Planejamento Territorial – MDPT da Pontifícia Universidade Católica de Goiás. Goiânia, 2010. Uma das abordagens do termo mobilidade tem como parâmetro a relação entre o espaço urbano territorial, o trânsito e os transportes e os elementos e tecnologias facilitadoras de deslocamentos de pessoas e bens. Os transportes e o trânsito têm se tornado atualmente, em cidades de médio e grande porte, um entrave ao desenvolvimento urbano e regional face às diversas situações antagônicas vivenciadas no contexto dos deslocamentos. Modelos de gestões são engendrados com a finalidade de buscar soluções, por parte da administração pública. Na cidade de Goiânia, município pólo-concentrador de atividades da Região Metropolitana de Goiânia, região com população estimada pelo IBGE, em 2011, de 2.206.134 habitantes e estimados 1.000.000 de veículos circulando em seu sistema viário, o embate pelo espaço nos leitos das vias entre veículos de passeio, de cargas e de transporte de passageiros, já permite uma visualização, nos horários de pico e em algumas regiões, do nível de saturação do sistema, o que compromete o transporte público de passageiros. Por sua vez, o modelo de gestão do Sistema de Transporte Público de Passageiros, efetivamente metropolitano e integrado, não tem conseguido alcançar metas satisfatórias em seus planos de ações tendo em vista suas características organizacionais. O presente trabalho propõe uma análise da inserção do uso da tecnologia monotrilho no Sistema Integrado de Transporte Público de Passageiros da Região Metropolitana de Transporte Coletivo de Goiânia, através da metodologia de análise custo benefício, a partir de uma caracterização sucinta da tecnologia monotrilho, de uma base de dados sobre o sistema e da definição de um traçado básico de itinerário no espaço territorial metropolitano. Palavras-chave: mobilidade urbana, transporte público de passageiros e tecnologia monotrilho de transportes de passageiros. VI
  9. 9. 8 ABSTRACT SOUZA, F. The Use of Technology Monorail as an Alternative Urban Transport in the Metropolitan Area of Goiânia. Dissertation, 2012. 65p. - Master's Program in Development and Territorial Planning of the Pontifical Catholic University of Goiás. Goiânia, 2010. One of the approaches of the term mobility lays upon the link between urban planning, transit and transportation, and the elements and technologies that facilitate the commuting of people and goods throughout the city. Lately, transportation and traffic have become in both, mid-sized and big cities, a barrier to urban and regional development, due to various antagonistic situations experienced when commuting. Management efforts are engendered by the government in an attempt to find solutions for the matter have proved ineffective so far. The city of Goiânia is a city-center hub of activities of a Metropolitan Area, a region with a population of an estimated 2,206,134 residents (IBGE, 2011), and 1,000,000 vehicles cruising its road system (DETRAN, 2001). The struggle for room in the lanes, among passenger cars, freight and passenger transport, is already noticeable during peak hours. The saturation level of the system undermines the effective public passenger transportation. In turn, the management of a Passenger Public-Transportation System that is effectively integrated has failed to reach satisfactory results, considering the organizational traits that have been put in action up to now. This paper proposes an analysis of the deployment of the monorail technology in the Integrated Passenger Public-Transportation in the metropolitan area of Goiânia, by means of a methodology of cost-benefit analysis, depicting a brief characterization of monorail technology, a database on the transport system and the definition of a basic layout of metro route in territorial space. As a product, the result of cost-benefit analysis proposes a basic model of monorail technology implementation in the Metropolitan Public Transport Network in Goiânia, noting advantages and disadvantages of such a model. Last, but not least, final considerations about the methodology and the proposed model will be discussed. Key Words: urban mobility, passenger-public transportation, and monorail passenger public- transportation and technology. VII
  10. 10. 9 LISTA DE FIGURAS Figura 01 Pesos para os domínios do Índice de Mobilidade Urbana Sustentável - IMUS............................................................................................................. 23 Figura 02 Divisão modal – 2007 (Em municípios com mais de 60 mil habitantes)...... 26 Figura 03 Sistema de transporte público: Fazia o trajeto da Praça Joaquim Lúcio até a Praça do Bandeirante em 1 hora................................................................. 36 Figura 04 Sistema de transporte público em Goiânia, na década de 70........................ 38 Figura 05 Sistema Tronco-Alimentador......................................................................... 39 Figura 06 Área de cobertura de atendimento da Rede Metropolitana de Transporte Coletivo - RMTC........................................................................................... 46 Figura 07 Bus Rapid Transit - BRT em Curitiba............................................................ 49 Figura 08 Bus Rapid Transit - BRT em Goiânia............................................................. 50 Figura 09 Metrô em São Paulo...................................................................................... 51 Figura 10 Veículo Leve Sobre Trilhos - VLT em Houston, Estados Unidos................ 51 Figura 11 Exemplo de um típico monotrilho e um Veículo Leve Sobre Trilhos clássico que circula em dois trilhos .............................................................. 52 Figura 12 Exemplo de um típico monotrilho elevado, na cidade de Seatlle, Estados Unidos da América ....................................................................................... 53 Figura 13 Comparação dos trilhos guia da via circulante dos sistemas de monotrilhos mais comuns atualmente utilizados............................................................... 54 Figura 14 Exemplos de alguns tipos de monotrilho...................................................... 55 Figura 15 Detalhes de como os carros são presos as vigas de rolamento no sistema monotrilho do tipo Alweg............................................................................. 56 Figura 16 Monotrilho elevado na cidade de Las Vegas, Estados Unidos da América.......................................................................................................... 57 VIII
  11. 11. 10 Figura 17 Monotrilho de Poços de Caldas, Brasil.......................................................... 57 Figura 18 Segmento, com colunas de 15 metros de altura, acima da linha das árvores, em construção na cidade de São Paulo, para implantação de monotrilho....................................................................................................... 58 Figura 19 Maquete eletrônica da Estação Oratório, à direita, e imagem da obra desta, em construção, à esquerda.............................................................................. 58 Figura 20 Maquete eletrônica de modelo de estação do sistema de monotrilho de Manaus............................................................................................................ 59 Figura 21 Maquete eletrônica de modelo de estação do sistema de monotrilho do Rio de Janeiro........................................................................................................ 60 Figura 22 Localização geográfica da Região Metropolitana de Goiânia........................ 65 Figura 23 Cidade de Goiânia – Parque Vaca Brava........................................................ 66 Figura 24 Mapa do Trecho Total do Eixo Anhanguera.................................................. 68 Figura 25 Modelo proposto pelo Plano Diretor de Goiânia para caixa viária do Corredor Anhanguera..................................................................................... 70 Figura 26 Secção Transversal Típica do Corredor Monotrilho Anhanguera.................. 75 Figura 27 Esquema dos Terminais do Eixo Anhanguera (Ida e Volta).......................... 78 Figura 28 Secção Transversal Típica do Corredor Monotrilho Anhanguera.................. 79 Figura 29 Detalhe da Secção Transversal Típica do Corredor Monotrilho Anhanguera 79 Figura 30 Elevação Típica do Corredor Monotrilho Anhanguera.................................. 80 Figura 31 Exemplo de Aparelho de Mudança de Via – AMV do Sistema Monotrilho.. 81 Figura 32 Situação atual do Terminal Padre Pelágio...................................................... 82 Figura 33 Situação proposta para o Terminal Padre Pelágio, com inserção do terminal de monotrilho.................................................................................................. 83 IX
  12. 12. 11 Figura 34 Simulação de monotrilho no cruzamento da Avenida Anhanguera com Avenida Tocantins.......................................................................................... 84 Figura 36 Desenho da Estação Padrão – Piso Mezanino................................................ 85 Figura 37 Desenho da Estação Padrão – Piso Embarque................................................ 86 Figura 38 Desenho da Estação Padrão – Planta Baixa da Plataforma com os trilhos..... 86 Figura 39 Desenho da Estação Padrão – Cortes Transversais........................................ 86 Figura 40 Desenho da Estação Padrão – Cortes Longitudinais...................................... 87 X
  13. 13. 12 LISTA DE QUADROS Quadro 01 Estrutura Hierárquica de Critérios do Índice de Mobilidade Urbana Sustentável - IMUS e Respectivos Pesos.................................................. 22 Quadro 02 Resumo de Dados Operacionais do Sistema Integrado de Transportes Coletivos da Região Metropolitana de Goiânia.......................................... 45 Quadro 03 Matriz de Decisão de Transporte Público................................................... 61 Quadro 04 Comparação Entre os Sistemas de Transporte Público de Passageiros...... 63 Quadro 05 Resumo do número de passageiros do Eixo Anhanguera – 2012............... 68 XI
  14. 14. 13 LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS ACB - Análise Custo Benefício AEAMESP - Associação dos Engenheiros e Arquitetos do Metrô de São Paulo AGR - Agência Goiana de Regulação, Controle e Fiscalização de Serviços Públicos AMT - Agência Municipal de Trânsito, Transportes e Mobilidade ANTP - Associação Nacional de Transportes Públicos BRT - Bus Rapid Transit CBTU - Companhia Brasileira de Trens Urbanos CD-AGLURB - Câmara Deliberativa do Aglomerado Urbano de Goiânia CDTC - Câmara Deliberativa de Transporte Coletivo CRFB - Constituição da República Federativa Brasileira CMTC - Companhia Metropolitana de Transportes Coletivos COOTEGO - Cooperativa de Transportes do Estado de Goiás Datasus - Departamento de Informática do Sistema Único de Saúde DETRAN/GO - Departamento Estadual de Trânsito de Goiás EBTU - Empresa Brasileira de Transportes Urbanos FIFA - Fédération Internationale de Football Association GEIPOT - Grupo de Estudos para Integração da Política de Transportes GETRANS - Gestão da Rede de Transportes IBGE - Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística IMUS - Índice de Mobilidade Urbana Sustentável INDUR - Instituto de Desenvolvimento Urbano e Regional do Estado de Goiás Ipea - Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada IPLAM - Instituto de Planejamento Municipal MDT - Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos MS - Ministério da Saúde MUS - Mobilidade Urbana Sustentável PDIG - Plano de Desenvolvimento Integrado de Goiânia PDTU - Plano Diretor de Transporte Urbano PRIORI-TRAN - Programa de Priorização do Transporte Coletivo de Goiânia PDDTC - Plano Diretor de Desenvolvimento do Transporte Coletivo XII
  15. 15. 14 RMG - Região Metropolitana de Goiânia RMTC - Rede Metropolitana de Transporte Coletivo SEINFRA - Secretaria de Infraestrutura do Governo do Estado de Goiás SETRANSP - Secretaria de Transportes SIT - Sistema Integrado de Transporte STPP - Sistema de Transporte Público de Passageiros TCBR - Tecnologia e Consultoria Brasileira S/A TRANSURB - Empresa de Transportes Urbanos de Goiânia VLP - Veículo Leve Sobre Pneus VLT - Veículo Leve Sobre Trilhos XIII
  16. 16. 15 SUMÁRIO LISTA DE FIGURAS..........................................................................................................VIII LISTA DE QUADROS............................................................................................................ X LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS ...........................................................................XI INTRODUÇÃO ......................................................................................................................15 1. TÓPICOS DE MOBILIDADE URBANA................................................................18 1.1 O que é Mobilidade Urbana..........................................................................................18 1.2 Transporte e Trânsito....................................................................................................25 1.3 Gestão da Mobilidade Urbana ......................................................................................28 2 A MOBILIDADE EM GOIÂNIA SOB A ÓTICA DO TRANSPORTE COLETIVO.................................................................................................................32 2.1 O Município de Goiânia e a Região Metropolitana......................................................32 2.2 A Situação Atual do Sistema Integrado de Transporte Coletivo..................................45 3. A TECNOLOGIA DE MONOTRILHO PARA O TRANSPORTE DE PASSAGEIROS ..........................................................................................................48 3.1 Os Modais de Transporte Público Coletivo Utilizados no País....................................48 3.2 Características da Tecnologia Monotrilho....................................................................52 3.3 Panorama do Uso do Monotrilho em Algumas Cidades .............................................55 3.4 Análise Comparativa com as Demais Tecnologias Empregadas no Brasil ..................60 4. O USO DO MONOTRILHO NO STPP DE GOIÂNIA – A CONCEPÇÃO PROJETUAL ..............................................................................................................65 4.1 Goiânia: Breve Contexto e Desafios.............................................................................65 4.2 Definição de Traçado para a Tecnologia em Goiânia...................................................67 4.3 O Corredor Estruturador Exclusivo Anhanguera e os Diversos Modais de Transporte.....................................................................................................................69 4.4 Proposta de Modelo para o Corredor Anhanguera – Goiânia.......................................73 4.4.1 Características Técnicas do Projeto..............................................................................78 CONSIDERAÇÕES FINAIS.................................................................................................88 REFERÊNCIAS .....................................................................................................................90 XIV
  17. 17. 15 INTRODUÇÃO O tema da presente dissertação trata da mobilidade urbana com tópico no sistema de transportes públicos de passageiros, haja vista que a maior parte dos deslocamentos nas regiões metropolitanas brasileiras é realizada através de transportes públicos coletivos. O problema percebido é que, no SIT-RMTC-RMG - Sistema Integrado de Transporte da Rede Metropolitana de Transporte Coletivo da Região Metropolitana de Goiânia, o sistema de transportes públicos de passageiros se contextualiza, a partir de 1999, por um processo de declínio expresso pela queda da demanda, onde o valor absoluto de usuários aumenta e o valor relativo cai, e da produtividade dos serviços, com tarifas crescentes, oferta inadequada e falta de investimentos na infraestrutura. A tais efeitos, adicionam-se os prejuízos causados aos desempenhos dos ônibus urbanos, principalmente a redução da sua velocidade, em decorrência da apropriação do sistema viário pelos automóveis, resultando no aumento dos custos do transporte público. Como nos demais centros urbanos brasileiros, há uma apropriação desigual do sistema viário Região Metropolitana de Goiânia, tendo em vista que, segundo a Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP (2003), de 70% a 90% do espaço viário é ocupado pelo automóvel, tipo de veículo que responde por apenas 27% do total de viagens nas cidades brasileiras. (Brasil, Ipea, 2003). Tais problemas se caracterizam como uma crise e tem reflexos diretos na população de baixa renda, que não possui acesso aos privilégios do automóvel. E a falta de opções de transporte coletivo faz com que a população desprivilegiada migre para outros modos de deslocamento como: andar a pé, de bicicleta ou de motocicleta. Esta crise traz consigo ainda outros problemas sociais como o transporte informal além do estímulo ao uso do automóvel particular. O atendimento das necessidades básicas de transporte de uma população em regiões urbanas com nível de adensamento considerável está diretamente ligado à condição de deslocamento disponível para tal, vinculada ao seu sistema de transporte de passageiros. À proporção que a população aumenta, a ocupação do espaço territorial urbano se expande e torna-se necessário o aumento dos meios facilitadores destes deslocamentos. Concernente a esta situação, observa-se que os facilitadores não são iguais para todos, assim como os recursos financeiros. Neste contexto é que são adotadas tecnologias ou meios destinados aos deslocamentos de pessoas, caracterizados como transporte coletivo.
  18. 18. 16 A busca por novas alternativas de sistema de transporte coletivo pressupõe uma análise mais abrangente das tecnologias disponíveis. Dentre as diversas tecnologias existentes, considera-se neste estudo, a utilização do monotrilho como proposta de intervenção para SIT-RMTC-RMG - Sistema Integrado de Transporte da Rede Metropolitana de Transporte Coletivo da Região Metropolitana de Goiânia. A análise da tecnologia monotrilho como uma alternativa para a mobilidade urbana em Goiânia pode ser relevante, considerando-se a logística urbana. Assim, por essa contextualização, a utilização de um sistema monotrilho pode apresentar viabilidade técnica e condições para melhorar a mobilidade urbana na SIT-RMTC-RMG? A partir desse questionamento de pesquisa, este trabalho avaliou as características técnicas do sistema monotrilho e propôs uma linha troncal ligando dois dos principais terminais de ônibus urbanos da SIT-RMTC-RMG. Neste contexto, a hipótese sustentada é que a cidade de Goiânia e sua Região Metropolitana podem se beneficiar dessa solução considerada mais rápida e de custo menor que o do metrô. Apresenta-se um estudo para implantação de trecho de corredor viário utilizando o monotrilho, o que poderá contribuir significativamente para uma melhor mobilidade, componente fundamental da qualidade de vida da população. Assim, propõe-se uma análise da inserção do uso da tecnologia monotrilho no SIT- RMTC-RMG, através de estudo a partir da metodologia de análise custo benefício - ACB, embasado numa caracterização sucinta da tecnologia monotrilho, em dados sobre este sistema e na definição de um traçado experimental de itinerário no espaço territorial metropolitano. A estrutura desta dissertação se constitui desta introdução, quatro capítulos, as considerações finais, referências e anexos. O primeiro capítulo deste estudo tem como escopo uma abordagem acerca de alguns tópicos de mobilidade urbana apresentando conceitos e definições de mobilidade à movimentação de passageiros e mercadorias no contexto urbano- regional. Apresenta de forma genérica uma abordagem acerca do trânsito e dos transportes de passageiros e bens, suas principais características e variáveis e, ainda, um breve painel da gestão da mobilidade no Brasil. O segundo capítulo traz em seu conteúdo, aspectos básicos da mobilidade na Região Metropolitana de Goiânia, usando como recurso uma linha do tempo demonstrando a evolução do território metropolitano, dando ênfase ao transporte coletivo, partindo da criação do Município de Goiânia até o momento atual como uma região metropolitana. Em seguida, são tecidos comentários sobre a situação atual da caracterização do SIT, através de dados estatísticos e informações de órgãos oficiais voltados à gestão da mobilidade na região.
  19. 19. 17 O terceiro capítulo discorre sobre a tecnologia monotrilho, aplicada ao transporte de passageiros apresentando um panorama do uso de monotrilho em algumas cidades do exterior e do Brasil, enfatizando ainda as características técnicas e de gestão. Apresenta, ainda, análise comparativa econômica da implantação da tecnologia monotrilho com as principais tecnologias de transporte de passageiros no Brasil. O quarto capítulo sugere a elaboração de estudo de intervenção para a cidade de Goiânia, propondo um novo desenho dos espaços públicos de circulação, de forma a adequá- lo ao modal de transporte sugerido, o monotrilho, através de uma proposta de definição de traçado para o uso dessa tecnologia na RMTC-RMG. Concluindo esta dissertação, apresenta-se as considerações finais, recomendações para futuras pesquisas e as referências bibliográficas.
  20. 20. 18 1 TÓPICOS DE MOBILIDADE URBANA O entendimento acerca de mobilidade se manifesta em diversos campos de atuação das relações humanas. Neste capítulo são tratados os tópicos referentes à mobilidade urbana, que tem como elemento básico da discussão, a relação homem – deslocamento – espaço territorial. O enfoque está concentrado em três aspectos fundamentais, afetos à mobilidade urbana, que são: conceitos e definições, o trânsito e o transporte e a administração dos deslocamentos nas zonas urbanas. 1.1 O que é Mobilidade Urbana? A física entende mobilidade como uma propriedade do que é móvel ou do que obedece às leis do movimento. Esta propriedade se caracteriza pela interação entre diversas variáveis, sendo as básicas o espaço (trajeto, itinerário ou percurso), a velocidade e o tempo. A relação entre estas variáveis imprimem, ao objeto móvel, condições de inércia ou de deslocamento (LEMOS, 2007). Já o urbano, para esta dissertação, relaciona-se à cidade, ao espaço da cidade ou espaço urbano, oposto ao rural. Como recurso à caracterização de aglomerados populacionais, os últimos modelos de crescimento urbano, contextualizados no Brasil e no mundo, se desenvolvem a partir de critérios numéricos ou funcionais, observando-se fatores como sua alta densidade populacional e sua extensão, bem como por serviços destinados à população e estarem dotados de infraestruturas necessárias ao bem estar da população. Neste contexto pode ser adotado como definição de urbano o atributo de aglomerado populacional, dotado de um complexo de infraestrutura, produtos, serviços e modelo de gestão, cujo arranjo em um espaço territorial visa à simplificação da vida da população residente e de passagem. Como definição de mobilidade urbana, Vargas (2008) afirma que é “(...) a capacidade de deslocamento de pessoas e bens no espaço urbano para a realização de suas atividades cotidianas (trabalho, abastecimento, educação, saúde, cultura, recreação e lazer), num tempo considerado ideal, de modo confortável e seguro.” Para o MDT - Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos (2009), a mobilidade urbana “(...) é o atributo das cidades que se refere à facilidade de deslocamentos de pessoas e bens no espaço urbano, tanto por meios motorizados
  21. 21. 19 quanto não motorizados. Resulta da interação entre os deslocamentos de pessoas e bens com a cidade.” Segundo a Política Nacional de Mobilidade Urbana Sustentável a mobilidade é: “(...) um atributo associado às pessoas e aos bens; corresponde às diferentes respostas dadas por indivíduos e agentes econômicos às suas necessidades de deslocamento, consideradas as dimensões do espaço urbano e a complexidade das atividades nele desenvolvidas ou, mais especificamente, a mobilidade urbana é um atributo das cidades e se refere à facilidade de deslocamento de pessoas e bens no espaço urbano. Tais deslocamentos são feitos através de veículos, vias e toda a infra- estrutura (vias, calçadas, etc.). É o resultado da interação entre os deslocamentos de pessoas e bens com a cidade.” (BRASIL, MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2004). A aceleração dos processos de crescimento urbano, no período pós Segunda Guerra Mundial nas cidades brasileiras, passou a coexistir com os problemas de mobilidade devido à falta de recursos locais, uma vez que a Carta Magna de 1988 delegou ao poder público municipal a responsabilidade pelos transportes nos municípios (BRASIL, CRF, 1988). Este modelo de urbanização consolidou-se devido às condições de trabalho impostas no campo, se caracterizando como um processo de êxodo rural. E, além desse processo, o meio urbano já possuía vantagens sobre o meio rural, como um espaço das técnicas, garantindo certa qualidade de vida não encontrada no campo. Agregado a este aspecto, a falta de políticas urbanas adequadas, a acelerada produção industrial e as facilidades cada vez maiores de compra de um automóvel contribuíram para o caos instalado nas cidades de médio e grande porte, como resultado do fato de que a mobilidade urbana, em nosso país, obedece a uma política não explícita centrada na existência de um único meio de transporte, que é o automóvel, cujo emprego abusivo resulta em congestionamentos que tendem a ser cada vez maiores, na medida em que se amplia o tamanho da frota. Essa política é um reflexo, segundo Pamphile (2007), do empreendedorismo industrial modernista, que acontece quando, nas palavras de Vasconcellos (1995), “há uma simbiose entre a classe média e o automóvel, à medida que um não vive sem o outro”, resultando em uma relação de sustentação mútua entre o ambiente construído e o automóvel, como uma armadilha dentro da qual a classe média foi gerada e guiada para entender que a mobilidade, inclusive social, é possível somente com o automóvel. Este contexto fortalece o transporte público coletivo, que ganha destaque por apresentar-se como um transporte democrático e de massa. Já na década de 70 o Brasil propõe-se a rever o modelo de sistema de transporte das capitais ou regiões metropolitanas dando ênfase a este tipo de transporte de massa (BRASIL, MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2004).
  22. 22. 20 Assim o governo federal começa então a desenvolver estudos e planos pelos estados brasileiros após a década de 1970, por meio de dois organismos hoje já extintos: a EBTU – Empresa Brasileira de Transportes Urbanos e a Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes Urbanos, atual GEIPOT (VASCONCELLOS, 2005). Segundo Vasconcellos (2005), “(...) a década de 70 é caracterizada pela reavaliação do planejamento do transporte, quando a sociologia foi pela primeira vez usada de forma apropriada para analisar a estrutura e as mudanças sociais”. A partir deste fato as ciências humanas e sociais ganham espaços efetivos, garantindo uma visão mais humanizada das políticas públicas de trânsito e transportes, na tentativa de garantir melhorias na qualidade de vida para os cidadãos. Uma das abordagens da mobilidade urbana é dada a partir da estruturação e organização dos serviços urbanos de transportes, aqui assim discriminados (GOIÁS, CMTC, 2007 - b):  Transporte Público Coletivo: transportes de passageiros aberto ao público, realizado por ônibus, trens, metrôs, barcos e derivações tecnológicas destes, destinados aos deslocamentos do conjunto da população;  Fretamento: transporte de passageiro restrito ao atendimento de um conjunto de usuários específicos e normalmente operados por autônomo;  Transporte Escolar: tem relação de contratação direta entre cliente e operador. Transporte de passageiros coletivo de operação fechada, com itinerário pré- estabelecido entre as partes e em sistema de origem/destino porta-à-porta;  Táxi: serviço de transporte público individual, fiscalizado e controlado pelo poder público, que define tarifação da prestação dos serviços, emite concessões ou permissões para operadores;  Moto-táxi: serviço de transporte público individual que tem como tecnologia a prestação dos serviços por motocicletas, fiscalizado e controlado pelo poder público, que emite concessões ou permissões para operadores; e,  Transportes Urbanos de Cargas: serviço de transporte de bens, animais ou mercadorias. Em alguns casos a gestão deste transporte é regulamentada pelo poder público e é operado por autônomos ou empresas. Contudo, mobilidade urbana não se restringe apenas aos serviços de transportes coletivos ou de cargas ou à infraestrutura destinada ao trânsito e aos transportes. Sua abrangência está caracterizada por um conjunto de aspectos, que concorrem ao bom desempenho da ação mobilidade no espaço urbano. Dentre estes aspectos discute-se, atualmente, a mobilidade sustentável, relacionando os deslocamentos urbanos a aspectos sociais, ambientais, políticos, de acessibilidade e tecnologia, entre outros. Esta relação contribuiu para a criação de um Índice de Mobilidade Urbana Sustentável - IMUS que, partindo do agrupamento de elementos facilitadores da mobilidade, explicam e
  23. 23. 21 estabelecem o nível de especialização ou, ainda, o nível de desenvolvimento segundo a ótica da mobilidade em que se encontra a região ou zona urbana. Apresentar uma definição universal para mobilidade urbana sustentável, apesar das já existentes, ainda é ato pouco seguro, uma vez que a realidade da mobilidade urbana depende do contexto em que se aplica. Isto porque “(...) os sistemas de transportes são complexos, e tal complexidade deriva das diferenças estruturais existentes, como também das diferentes organizações envolvidas em seu planejamento e gestão. Esta complexidade é agravada pela existência de diferentes modos e do papel que estes representam, sistemas regulatórios e de financiamento, tecnologias e modelos de uso do solo.” (RICHARDSON in COSTA et al., 2007) Nas cidades brasileiras “(...) a noção de sustentabilidade ambiental, econômica e social tem sido recentemente discutida com ênfase e vem sendo incorporada no processo de planejamento urbano, especialmente no que se refere ao planejamento da mobilidade” (COSTA et al., 2007). E, neste sentido, a análise da evolução de indicadores apresenta-se como uma ferramenta que facilita a observação de cenários prospectivos, permitindo assim analisar a estrutura das cidades, identificar oportunidades e deficiências e acompanhar a implementação e impactos das estratégias visando a mobilidade sustentável. Alguns elementos compõem o que se pode chamar de mobilidade urbana sustentável brasileira, uma vez que refletem o entendimento das questões locais. Esses elementos, de acordo com Costa et al. (2007), formam um “(...) conjunto de 55 Alternativas, que refletem grandes áreas de preocupação, 96 Pontos de Vista Fundamentais, que refletem temas específicos, e 645 Indicadores, relacionados à monitoração (...)”da mobilidade nas zonas urbanas, que foram analisadas no Brasil e que foram agregados, a fim de reduzir a um conjunto de elementos que estabeleçam uma hierarquia de critérios com pesos específicos, comum a todas as cidades. O Quadro 01, intitulado Estrutura Hierárquica de Critérios do IMUS e Respectivos Pesos, apresenta os indicadores e seus respectivos pesos, destinados a aferição do nível de qualidade da mobilidade urbana.
  24. 24. 22 Quadro 01: Estrutura Hierárquica de Critérios do IMUS e Respectivos Pesos Fonte: Costa (2007).
  25. 25. 23 Tradicionalmente, mensurava-se a mobilidade a partir de dois parâmetros que para o Índice de Mobilidade Urbana Sustentável para Cidades Brasileiras – IMUS se caracterizam como domínios: tráfego e circulação urbana e infraestrutura de transportes. Porém percebe-se que os domínios de enfoque tradicional e os domínios relacionados ao novo paradigma de tratamento das questões de mobilidade urbana intercalaram seus pesos, ou sua importância, na estrutura obtida para o índice. Estes últimos Domínios aparecem acompanhados das iniciais MUS (Mobilidade Urbana Sustentável). A Figura 01 indica a estreita relação do conceito de Mobilidade Urbana Sustentável com o novo paradigma em desenvolvimento no país. (COSTA et al., 2007). Figura 01: Pesos para os Domínios do IMUS Fonte: Índice de Mobilidade Urbana Sustentável para Cidades Brasileiras, Costa (2007). A partir desta concepção podem ser idealizadas políticas nas diferentes esferas do poder público, permitindo que estas sejam integradas aos anseios da iniciativa privada e da sociedade civil. A estrutura e o sistema de pesos propostos pelo IMUS permitem que este seja utilizado como ferramenta de avaliação e monitoramento da mobilidade urbana de uma forma global. Ao mesmo tempo, pode ser usado na proposição de políticas setoriais, por dimensões e por domínios específicos, principalmente em situações onde se enfrenta a escassez de recursos financeiros. Isto se deve a característica do índice de ponderar todos os elementos com relação a cada uma das dimensões mostrando o efeito de políticas setoriais para a melhoria das condições de mobilidade urbana. (SILVA et al., 2007). A busca pela melhoria das condições de mobilidade urbana vem avançando de forma localizada, especialmente em função de alguns fatores como a municipalização do transporte
  26. 26. 24 público e do trânsito, conforme previsto pela Constituição da República Federativa do Brasil - CRFB, de 1988. Em regiões metropolitanas isto se apresenta como uma desvantagem, uma vez que, segundo Jacobs (2009) “(...) imerso nesta situação de conflito está o Município, unidade política que delimita uma cidade formal, na qual os limites reais são ultrapassados pelos movimentos e ações da população, em busca de realizações sociais (...)”. Aos Municípios circunscritos em um espaço físico e regional foram estabelecidas relações cada vez mais ampliadas, que ultrapassam suas fronteiras físicas e legais, em função da concretização dos anseios da população. Assim o Município, ainda segundo Jacobs (2009), “(...) convive com o paradoxo de estar contido e limitado nas suas competências formais/constitucionais e ter de atuar num contexto que não respeita estes limites formais.” Isto significa limitações consideráveis de gestão, resultando em um restrito poder de intervenção, decisão e resolução de problemas da ordem do crescimento urbano, do desemprego, da concentração de renda, enfim, do modelo sustentável de cidade. Este fato reporta-nos à CRFB ao tratar de assuntos como competências Municipais, onde o Art. 30, em seu Inciso I, delega ao Município competência de legislar sobre assuntos de interesse local e, no Inciso V, de organizar e prestar, diretamente ou sob regime de concessão ou permissão, os serviços públicos de interesse local, incluindo o transporte coletivo. Através da Constituição de 1988, houve mudanças significativas no cenário nacional, uma vez que os Municípios passaram a ter maior autonomia. Todavia, em contrapartida, aumentaram-se as despesas em função da prestação e da gestão dos serviços, cujas atribuições se encontravam em outras esferas de governo. No tocante à problemática dos serviços de transportes, especificamente as relativas às modalidades responsáveis pelos deslocamentos de passageiros urbanos, existe um vácuo na legislação federal brasileira. Segundo Ferraz et al. (2001), “(...) o Brasil não tem uma Lei de diretrizes maior, que oriente o desenvolvimento do transporte e da mobilidade urbana, nas cidades brasileiras (...)”. Os temas transportes e trânsito são abordados de forma genérica no Estatuto da Cidade, Lei nº. 10.257 de 2001, em seu Art. 2º: “Art. 2º - A política urbana tem por objetivo ordenar o pleno desenvolvimento das funções sociais da cidade e da propriedade urbana, mediante as seguintes diretrizes gerais: I – garantia do direito a cidades sustentáveis, entendido como o direito à terra urbana, à moradia, ao saneamento ambiental, à infra-estrutura urbana, ao transporte e aos serviços públicos, ao trabalho e ao lazer, para presentes e futuras gerações; III – cooperação entre os governos, a iniciativa privada e os demais setores da sociedade no processo de urbanização, em atendimento ao interesse social;
  27. 27. 25 IV – planejamento do desenvolvimento das cidades, da distribuição espacial da população e das atividades econômicas do Município e do território sob sua área de influência (...); V – oferta de equipamentos urbanos e comunitários, transporte e serviços públicos adequados aos interesses e necessidades da população e às características locais; VII – integração e complementaridade entre as atividades urbanas e rurais, tendo em vista o desenvolvimento socioeconômico do Município e do território sob sua área de influência; VIII – adoção de padrões de produção e consumo de bens e serviços e de expansão urbana compatíveis com os limites da sustentabilidade ambiental, social e econômica do Município e do território sob sua área de influência; XIII – audiência do Poder Público municipal e da população interessada nos processos de implantação de empreendimentos ou atividades com efeitos potencialmente negativos (...).”(BRASIL, ESTATUTO DA CIDADE – LEI Nº 10.257, 2001) Resta aos Municípios entenderem-se e promoverem a gestão cooperativa. Isto significa a busca por uma visão de compartilhamento de gestão, uma vez que a problemática instalada ultrapassa as barreiras administrativas municipais e seu poder de decisão circunscreve-se ao seu território. 1.2 Transporte e Trânsito As cidades brasileiras, bem como as dos demais países em desenvolvimento, sofrem seriamente com graves problemas de transporte, trânsito e qualidade de vida. Apontados como fatores preponderantes que contribuem para a queda da mobilidade urbana, com base na acessibilidade, na degradação das condições ambientais, nos enfadonhos congestionamentos diuturnos e altos índices de acidentes de trânsito, o cenário do trânsito e dos transportes urbanos é caótico (PIRES, 2008). No tocante aos custos com a saúde pública, a poluição causada pelos veículos motorizados e a violência no trânsito, com cada vez maior número de mortos e feridos, geram, segundo dados do Departamento de Informática do Sistema Ùnico de Saúde (Datasus) do Ministério da Saúde (MS) (2009), um ônus de 37.407 óbitos anuais, cujas repercussões econômicas e sociais atingem todos os anos as cidades do país, de acordo com o Brasil, Ipea (2011). O panorama observado decorre da observação de fatores econômicos, sociais e políticos. Segundo a ANTP – Associação Nacional de Transportes Públicos (1999) “(...) as maiores cidades brasileiras, assim como muitas grandes cidades de países em desenvolvimento, foram adaptadas nas últimas décadas para o uso eficiente do automóvel - cuja frota cresce acentuadamente, por meio da ampliação do sistema viário e da utilização de
  28. 28. 26 técnicas de garantia de boas condições de fluidez.(...)” e do acesso a veículos automotores por uma população que até então não era contemplada por regras de financiamentos facilitadoras. E assim, a cultura do automóvel se instala no Brasil e exige recursos sobressalentes para a realização de suas perspectivas. De encontro a este “status quo” estabelecido, nos sistemas de transporte público “(...) alguns investimentos importantes em locais específicos, permaneceram insuficientes para atender à demanda crescente e têm vivenciado crises cíclicas ligadas principalmente à incompatibilidade entre custos, tarifas e receitas, às deficiências na gestão e na operação e às dificuldades de obter prioridade efetiva na circulação.” (ANTP, 2003). “Atualmente, o sistema de mobilidade urbana dos grandes centros urbanos brasileiros se caracteriza pelo intenso uso do transporte individual motorizado com todos os efeitos que isso representa na vida da população. Nas cidades com população acima de 60.000 habitantes, por exemplo, a frota circulante no ano de 2007 era de 20 milhões de veículos, sendo 15,2 milhões automóveis e veículos comerciais leves (75,2%). Nas áreas urbanas desses municípios, são realizadas por dia cerca de 148 milhões de deslocamentos.” (ANTP, 2003). A figura 02 mostra que as pessoas fazem em média 38% dos deslocamentos a pé, 30% por transporte coletivo e 27% por automóvel. No transporte coletivo, os ônibus atendem à maior parte dos deslocamentos (89%)”. (ANTP, 2003). Figura 02: Divisão modal – 2007 (Em municípios com mais de 60 mil habitantes) Fonte: BRASIL, IPEA (2011). Esse padrão de mobilidade baseado no uso intensivo de transporte motorizado individual acarreta uma série de externalidades negativas paras as cidades, com destaque para os problemas ambientais, as perdas de tempo com os congestionamentos urbanos e o aumento dos acidentes de trânsito.
  29. 29. 27 Para que este cenário seja compreendido torna-se necessário a abordagem de alguns conceitos básicos de trânsito e transportes. De acordo com o Art. 1º, § 1º do Código de Trânsito Brasileiro, por trânsito entende- se: é a utilização das vias por veículos motorizados e não motorizados, pedestres e animais, para fins de deslocamento, parada ou estacionamento. Este conceito pressupõe a existência de disciplinas essenciais no que diz respeito aos estudos, estruturação e organização do trânsito sendo, uma delas, a que fundamenta as operações de tráfego: a engenharia de tráfego. (BRASIL, CÓDIGO DE TRÂNSITO BRASILEIRO, 1997) Segundo o Institute of Transportation Engineers (2012) a engenharia de tráfego pode ser definida como a fase da engenharia de transportes que trata do planejamento, do projeto geométrico e das operações de tráfego em vias urbanas e rurais, suas redes, terminais e estações de passagem e seus relacionamentos com outros modos e tecnologias de transportes, com o objetivo de obter um seguro e eficiente movimento de cargas e passageiros. Trata ainda de problemas que não são, somente, dependentes de fatores físicos, mas, freqüentemente, incluem o comportamento humano do condutor ou do pedestre. No trânsito, baseado nas premissas da engenharia de tráfego, os estudos são desenvolvidos também com a finalidade de determinar as características básicas do condutor, do veículo, da via e do fluxo de tráfego, sendo estas expressas pelo comportamento do condutor, pelo tipo de veículo, pelo tempo de viagem e pelas características da velocidade, dos volumes, da origem e destino e da capacidade, entre outros. Incluem medidas de regulamentação e controle, haja vista que o principal componente, o condutor, é possuidor de vontade própria e livre arbítrio. (FERRAZ et al., 2001). Transporte segundo a ótica da mobilidade urbana pode ser o ato de deslocar bens, pessoas ou mercadorias, em um espaço territorial, utilizando tecnologia adequada ao deslocamento, obedecendo a uma programação operacional planejada. Concernente ao ato de transportar como elementos condicionantes deste fenômeno, apresentam-se todos os meios e tecnologias disponíveis aos deslocamentos, bem como infraestrutura destinada ao planejamento, controle e a fiscalização da operação. (BRASIL, MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2006). No que diz respeito aos tipos de transportes, atendendo às características do objeto de transporte, estes podem ser divididos, segundo o Brasil, Ministério das Cidades (2006) em transportes de cargas, em sua variedade de tipos, classificação e política de gestão, entre outros, ou transportes de passageiros, em sua mais variada apresentação que vão, além dos
  30. 30. 28 mencionados para cargas, ainda quanto a investimento no setor, tecnologia e modalidade existentes. A observância da política nacional de transportes vigente no território brasileiro e seus reflexos para todas as regiões urbanas propõe uma análise dos problemas, das vocações e potencialidades direcionadas ao crescimento regional, possibilitando uma visão da sociedade brasileira sobre as regiões urbanas e a identificação dos projetos necessários ao atendimento do que está sendo convencionado como mobilidade urbana sustentável do país. (BRASIL, MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2004). Esta possui, como ênfase, a competitividade sistêmica da economia, os investimentos em infraestrutura, na área social, no meio ambiente, no campo moderno da informação e do conhecimento. O pensamento voltado à política dos transportes retrata um país integrado por uma rede de logística atendendo a multimodalidade dos transportes de cargas de passageiros com ênfase em acessibilidade e facilitação da mobilidade nas regiões urbanas e rurais. (FERRAZ et al., 2001). Com este intuito é criada uma estrutura, a partir de componentes, atributos e competências distintas, descentralizadas e inter-relacionadas, com base em um modelo de estrutura administrativa-organizacional, que dispõe sobre a política nacional de mobilidade urbana sustentável. (BRASIL, MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2004). No caso dos dois primeiros itens, as competências atribuídas compreendem: a formulação, coordenação e supervisão de políticas integradas, a participação no planejamento estratégico, o estabelecimento de diretrizes para sua implementação e a definição das prioridades dos programas de investimentos no setor. Estes aspectos pressupõem a necessidade de planejamento a médio longo prazo. É neste contexto que evidenciam as necessidades dos planos de mobilidade. 1.3 Gestão da Mobilidade Urbana Neste cenário político e de necessidades de ações estratégicas de operacionalização, controle e fiscalização dos sistemas de transportes urbanos é que se verificam as necessidades de ações de gestão, de forma participativa, da mobilidade urbana, devendo estas serem discutidas no âmbito do poder público em suas três esferas, com a participação da iniciativa privada e da sociedade. No âmbito dos transportes públicos coletivos de passageiros, tópico desta dissertação, destaca-se que no Brasil, ao longo dos anos, a regiões urbanas foram acometidas por uma
  31. 31. 29 crise desencadeada pelo crescimento desorganizado do espaço urbano, o que causou eminente desorganização da mobilidade urbana. (MORAES, 1991). Esta crise, na medida em que se agravou, transformou-se em síndrome que, uma vez não tendo sido tratada adequadamente, desencadeou nas grandes cidades brasileiras, incluindo Goiânia, o conflito generalizado da mobilidade urbana que ora vivencia-se. Tal crise se manifestou de diversas maneiras, seja pelas deficiências de planejamentos estratégicos de desenvolvimento urbano e de transportes e trânsito, seja pela ineficiência observada nos modelos de gestão política, administrativa e operacional, principalmente nos Sistemas de Transportes Públicos Coletivos de Passageiros por Ônibus Urbanos. Observa-se que os sintomas da crise apareceram em consequência de conflitos decorrentes da escassez de capacidade de reservas, produção e sustentabilidade ou, ainda, de uma lógica de procedimentos de gestão inadequados. Muitos governos municipais ainda desconhecem suas reais dimensões, atribuições e competências. Ultrapassadas as fronteiras físicas municipais, a abrangência dos problemas sociais, econômicos e culturais toma novas dimensões. Este efeito concorre para que sejam observadas as competências e atribuições que precisam ser discutidas entre as esferas do Poder Público, bem como os critérios de gerenciamento dos diversos serviços essenciais, inclusive os de transportes de passageiros. (PIRES, 2008). As aglomerações e regiões urbanas tomaram proporções cada vez maiores no território nacional. Este fato conduziu à metropolização desses aglomerados urbanos, considerando-os segundo a abordagem sistêmica, como um conjunto formado por Municípios inter- relacionados através de objetivos comuns, no intuito de atender as suas funções básicas de promoção do bem-estar social da população. Nesta conjuntura observa-se ainda que quanto maior o grau de pobreza das áreas de origem ou menor atenção dada a essas áreas pelo Poder Público, maior é o desejo de se deslocar em direção aos grandes centros urbanos pelas populações periféricas. A qualidade de vida mostra-se em processo de deterioração devido à pressão exercida sobre os serviços urbanos; registra-se uma grande carência tanto nos serviços de infraestrutura urbana quanto nos serviços sociais. (BRASIL, MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2006). Além desses problemas, a situação se agrava com a constatação de um expresso déficit habitacional, que se destaca no meio urbano através da ocupação irregular de grandes parcelas do território das cidades, provocando danos de toda ordem ao meio ambiente. (MORAES, 1991). O subemprego, o desemprego e o aumento da criminalidade são outros tipos de problemas enfrentados por estas regiões.
  32. 32. 30 Ainda com vistas ao entendimento acerca das aglomerações de Municípios, faz-se necessário elucidar alguns conceitos: para aglomerado urbano, admite-se que o termo se refere à conurbação intermunicipal, circunscrita em região geográfica, que partilha de objetivos comuns e específicos, podendo ser formalizada ou não para o Poder Público; a Região Metropolitana é instituída por Lei, em atendimento ao Art. 25 da Constituição Federal e são admitidas, como principal característica, as relações entre os Municípios de uma região circunscrita em um espaço geográfico, que geram elementos de gestão e se configuram como função pública e de interesse comum para o Poder Público. “Os Estados poderão, mediante lei complementar, instituir regiões metropolitanas, aglomerações urbanas e microrregiões, constituídas por agrupamentos de Municípios limítrofes para integrar a organização, o planejamento e a execução de funções públicas de interesse comum.” Porém, não houve regulamentação federal a este artigo, que qualifique a Região Metropolitana, ficando a cargo dos Estados regulamentá-las em seu âmbito, conforme suas especificidades e interesses (...).”ART. 25, § 3°, BRASIL, CRFB (1988). As micro, meso ou macrorregiões são consideradas agrupamentos de regiões, para efeitos de estudos e planejamentos sem, no entanto, encontrarem-se conurbados ou manterem relações estreitas que denotem a necessidade da função pública de gestão e de interesse comum. Para a Secretaria Nacional da Mobilidade Urbana do Ministério das Cidades, Brasil (2006) o desenho atual da gestão metropolitana, colocado na Constituição, contém desafios de natureza institucional, político e de financiamento, o que concorre para as dificuldades no enfrentamento destas questões, para as diversas soluções locais. O que se observa na realidade é a falta de entendimento entre Municípios e Estados, cada qual se restringindo às suas funções administrativas. A gestão pública prioriza o exercício das competências demarcadas na Constituição, porém sem ênfase na cooperação entre os entes. Assim, aos Municípios toca, por competência, a responsabilidade especifica pelo seu planejamento urbano. Aos Estados, a competência pelos planejamentos regionais e metropolitanos. À União, cabem as políticas de apoio ao desenvolvimento de ambos os entes, entre outras. (BRASIL, CRFB, 1988). Nota-se que esta falta de entendimento é contundente entre os entes Município e Estado. Em algumas regiões metropolitanas, no que diz respeito à prestação dos serviços de transportes de passageiros, as possibilidades de deslocamentos pelos vários modos existentes tem sido elemento de muita controvérsia quanto a competências. Na configuração de gestão operacional, por exemplo, as dificuldades de identificação de atribuições, jurisdições, entre
  33. 33. 31 outros, culminam com a desatenção às necessidades básicas da população, objetivo maior da prestação de serviços. Por outro lado, quando existente, a representação da instância metropolitana não consegue intervir nas questões de mobilidade urbana, em face da gestão do transporte e do trânsito ser competência essencialmente dos Municípios, sendo que, para ocorrer de forma diferenciada, se fazem necessários arranjos institucionais que possibilitem uma gestão participativa e integrada, com competências e atribuições específicas a cada esfera. Para os casos de gestão metropolitana dos transportes de passageiros, segundo Medauar (1999) os “(...) consórcios administrativos são acordos celebrados entre entidades estatais da mesma espécie ou do mesmo nível destinados à realização de objetivos e de interesse comum. Os consórcios mais difundidos são aqueles formados por Municípios localizados na mesma região.” E de acordo com Meirelles (1991) torna-se necessário que se entendam dois conceitos: consórcios e convênios. “Consórcios (administrativos) são acordos firmados entre entidades estatais autárquicas, fundações ou paraestatais, sempre da mesma espécie, para realização de objetivos de interesse comum dos participantes, e convênios (administrativos) são acordos firmados por entidades públicas de qualquer espécie, ou entre estas a organizações particulares, para a realização de objetivos de interesse comum dos partícipes.” As características da gestão administrativa e operacional de um sistema de transporte público de passageiros são fundamentais para a discussão de implantação de qualquer estratégia de planejamento. Isto se faz necessário tendo em vista as discussões relativas aos beneficiários das políticas adotadas para o setor.
  34. 34. 32 2 A MOBILIDADE EM GOIÂNIA SOB A ÓTICA DO TRANSPORTE COLETIVO Este capítulo tem como objetivo apresentar, de forma sucinta, como ao longo dos anos ocorreu o desenvolvimento da Região Metropolitana de Goiânia, tendo como foco principal o transporte coletivo de passageiros, como forma de embasamento da proposta desta dissertação, que trata da inserção de uma nova modalidade de tecnologia de transporte coletivo de passageiros no contexto da mobilidade urbana existente. 2.1 O Município de Goiânia e a Região Metropolitana Em urbanismo registrar simplesmente as transformações espaciais não é suficiente para caracterizar o processo histórico de estruturação ou reestruturação de uma cidade ou região. É necessário que se demonstre como as mudanças, em um ou mais elementos, que compõem a estrutura da região urbana em questão, provocam mudanças nos diversos setores da cidade. A fundamentação a seguir tem como objetivo básico, relacionar os principais fatos que se deram na formação e na atual situação da Região Metropolitana de Goiânia, sua estrutura e organização, em função do serviço de transporte coletivo, com vistas a um particular entendimento da mobilidade nesta região. Começa-se então a observar alguns aspectos que culminaram com o surgimento da cidade de Goiânia, que teve como premissa básica “(...) uma demanda de ordem política e econômica, tendo se inserido num movimento que, no âmbito regional, buscava articular as regiões produtivas do Estado, principalmente as regiões sul e sudoeste e, no âmbito nacional, buscava adequar o país a um novo ritmo de produção capitalista.” (SOUSA, 2007) Sendo assim, “(...) a cidade já surgiu com o seu espaço tomado pela lógica do valor de troca, uma vez que o significado do movimento que a estimulou engendrava esse elemento em sua essência. Não obstante, esta cidade logo assumiria a forma da desigualdade na sua ocupação sócio-espacial, reflexo da desigualdade característica da divisão do trabalho.” (VILLAÇA, 1998). A Região Metropolitana de Goiânia tem como cenário, para o entendimento de sua formação e crescimento, a explosão demográfica do Município Capital do Estado: Goiânia. Os municípios do entorno não resistiram à pressão pelo solo e à dependência do pólo concentrador dos atributos urbanísticos de uma grande cidade e findaram por se unificar à malha urbana de Goiânia. Com isso, da fundação até os dias atuais “(...) Goiânia vem sofrendo mudanças geradas pela alteração no tipo de uso e ocupação do solo. (...) Com mais
  35. 35. 33 de um milhão de habitantes (...)” e concentrando uma grande diversidade de serviços públicos e privados chama a atenção de estudiosos não apenas pelo “(...) processo de urbanização e/ou inchamento populacional ocorrido nas grandes cidades brasileiras, neste último século (...), mas, pelo que acarretou diversas alterações nas funções urbanas, na configuração paisagística, nas formas de uso e ocupação do solo (...)” (MANSO, 2002), bem como nas possibilidades de deslocamentos ou viagens realizadas na região urbana. O Município de Goiânia viveu, ao longo de sua trajetória, seis planos diretores de desenvolvimento: o primeiro concluído e oficializado em 1938; o segundo concluído, mas não oficializado, no período de 1959 a 1962; o terceiro desenvolvido no período de 1967 a 1979; o quarto, desenvolvido de 1989 a 1992 e oficializado em 1994. O PDIG 2000 e o Plano Diretor de Goiânia publicado em 2007 são, respectivamente, o quinto e o sexto (GOIÂNIA, SECRETARIA MUNICIPAL DE PLANEJAMENTO E URBANISMO, 2008). E onze planos e programas de ações direcionadas ao transporte coletivo (GOIÁS, CMTC, 2012), sendo estes: 1. Plano Diretor de Transporte Urbano – PDTU, elaborado pelo INDUR - Instituto de Desenvolvimento Urbano e Regional do Estado de Goiás. Contratante: TRANSURB em 1985 (GOIÁS, CMTC, 2012); 2. Programa de Priorização do Transporte Coletivo de Goiânia – PRIORI – TRAN, elaborado pela Oficina Consultores Associados. Contratante: Câmara Deliberativa do Aglomerado Urbano de Goiânia - CD/AGLURB em 1998 (GOIÁS, CMTC, 2012); 3. Relatório da Pesquisa de Origem e Destino (OD 2000), elaborado pela TCBR. Contratante: Empresa de Transportes Urbanos de Goiânia – TRANSURB em 2000 (GOIÁS, CMTC, 2012); 4. Relatório de Dados Socioeconômicos da OD – 2000, elaborado pela Oficina Consultores Associados em 2002 (GOIÁS, CMTC, 2012); 5. Plano de Reestruturação do Transporte Coletivo de Goiânia, elaborado pela Oficina Consultores Associados para a Câmara Deliberativa de Transporte Coletivo – CDTC (2001); 6. Plano Diretor Urbano de Aparecida de Goiânia, elaborado pela Prefeitura de Aparecida de Goiânia com participação da Comunidade Técnica, Poder Público e Sociedade do Município em 2002 (GOIÁS, CMTC, 2012); 7. Plano de Ação Imediata para Reestruturação do Transporte Coletivo de Goiânia, desenvolvido pela Câmara Deliberativa de Transporte Coletivo com participação do SETRANSP e GETRANS em 2002 (GOIÁS, CMTC, 2012);
  36. 36. 34 8. Plano de Reordenamento do Projeto de Reestruturação do Transporte Coletivo da Região Metropolitana de Goiânia, desenvolvido pela Câmara Deliberativa de Transporte Coletivo em 2003 (GOIÁS, CMTC, 2012); 9. Projeto do Metrô de Goiânia, desenvolvido pela Secretaria de Infraestrutura do Governo do Estado de Goiás – SEINFRA em 2003 (GOIÁS, CMTC, 2012); 10. VLT – Veículo Leve sobre Trilhos - Projeto do VLT de Goiânia, elaborado pela Secretaria de Infraestrutura do Governo do Estado de Goiás – SEINFRA em 2004 (GOIÁS, CMTC, 2012); e, 11. Atualização do PSDTC – Plano Setorial Diretor de Desenvolvimento do Transporte Coletivo da RMTC – CDTC/RMG em 2006. (GOIÁS. CMTC, 2007). Segundo Ribeiro (2000), em sua dissertação de mestrado em Arquitetura e Urbanismo: Goiânia – Os Planos, a Cidade e o Sistema de Áreas Verdes, a periodização de Sérgio Moraes e do PDIG 2000 permite a menção de desenvolvimento da cidade de Goiânia em cinco fases: a primeira de 1933 a 1950 – a criação do lugar; a segunda de 1950 a 1964 – a ampliação do espaço; a terceira de 1964 a 1975 – a concentração de lugares no espaço; a quarta de 1975 a 1992 – a expansão urbana; e quinta e última de 1992 até os dias atuais – espaços urbanos segregados. A partir deste raciocínio torna-se possível mensurar, pelo número de planos voltados ao transporte coletivo, as necessidades, de um quase que constante esforço de adaptação, das possibilidades de deslocamentos exigidos pela ocupação territorial observada em Goiânia. Para melhor entendimento acerca dos principais aspectos que direcionaram o crescimento de Goiânia e seus reflexos no entorno adotou-se, como modelo conceitual de expansão territorial, a proposta de Flávio Villaça (1998) que, em sua análise sobre a estrutura urbana das metrópoles brasileiras, considerou o modelo por setores de círculo de Hoyt (1959, In VILLAÇA, 1998), para descrever e definir as tipologias de suas estruturas urbanas. Considerando as limitações do meio físico estabeleceu três categorias para elas – “as de 360 graus para se desenvolver – São Paulo, Belo Horizonte e Curitiba –, as que têm 180 graus – Recife, Fortaleza e Porto Alegre – e as que têm apenas 90 graus – Rio de Janeiro e Salvador” e as subdividiu em dois grupos, o de metrópole interior e o de metrópole litorânea. Em qual dessas categorias e grupos poderíamos visualizar Goiânia? Naturalmente, Goiânia é uma metrópole interior, mas como ela se desenvolveu, expandiu? Nesse sentido precisaríamos analisar o seu sítio e seu processo de crescimento urbano. A partir de uma análise panorâmica destes parâmetros, e baseada nas semelhanças de estruturas das metrópoles interior – São Paulo e Belo Horizonte – levantadas por este mesmo
  37. 37. 35 autor, é possível inserir “Goiânia na categoria de desenvolvimento em 360 graus.” (VILLAÇA, 1998) Uma metrópole interior segundo Villaça (1998) possui algumas características básicas: 1 - quando dispõe de área para a expansão em todas as direções: 360 graus; 2 – quando se caracteriza no processo de ocupação do espaço urbano, uma barreira física o dividindo ao meio, como por exemplo: uma ferrovia, uma rodovia, um leito de rio, entre outros, onde o conjunto espaço-barreira define o “lado de lá” (oposto ao centro) e o “lado de cá” (o lado onde está o centro); 3 - quando o lado em que está o centro tende, inicialmente a abrigar maior parcela do crescimento urbano; 4 – quando as camadas de alta renda tendem a se concentrar no lado mais vantajoso, onde se localiza o centro; e, 5 – quando o há o surgimento de um primeiro subcentro de comércio e serviços, “no lado oposto ao centro, num ponto estratégico para o qual converge o sistema viário do lado de lá”. Com base nestas características apresentadas anteriormente, Goiânia apresenta traços importantes observados em sua estruturação territorial das primeiras décadas, que influenciaram de sobremaneira no processo de expansão territorial. Em uma breve análise se pode admitir, como variantes dominantes no processo de formação e expansão do espaço urbano, a forte tendência do setor imobiliário concernente às facilidades de deslocamentos propostos pela topografia. Na primeira fase de ocupação do lugar, que ocuparam as décadas de 30, 40 e 50, os deslocamentos ainda eram reduzidos. “(...) a capital goiana implantou-se num sítio localizado a 5 km de Campinas, localizado às margens dos Córregos Botafogo e Capim Puba, compreendido nas áreas das fazendas Criméia, Vaca Brava e Botafogo.” (VILLAÇA, 1998) Uma das características “(...) decisivas para a sua escolha foi a proximidade com a rodovia BR – 153 e a linha férrea que o cortava longitudinalmente (ligava a Estação de Leopoldo de Bulhões, direção leste), configurando-se estes eixos como de circulação que facilitariam principalmente a articulação econômica com a “área pólo” do Brasil – São Paulo.” (VILLAÇA, 1998) A esta época o transporte coletivo era operado de modo artesanal, não havendo empresas ou programação operacional. Neste período já se contava com a presença do poder público executando a gestão, de forma rudimentar, deste tipo de serviço. Até então só se deslocava por meio de veículos sobre rodas a classe mais abastada. No Brasil o sistema viário das cidades ainda era insipiente, bem como o uso de veículos de tração automotiva. (FERRAZ, 2001). Durante os anos cinquenta, até 1964, algumas mudanças no contexto territorial de Goiânia já eram observadas: “(...) a força do promotor imobiliário influenciando
  38. 38. 36 na formação do espaço urbano (...)” (MORAES, 1991) apresenta-se como a fase da ampliação do espaço urbano. “Característica esta, que não constitui exceção dentre as metrópoles brasileiras, no que tange à sua estruturação (...)” (MORAES, 1991). Conforme mencionado anteriormente a expansão de Goiânia toma as características de expansão em 360 graus. Segundo Villaça (1998): “O sítio por sua condição topográfica plana, de poucas ondulações, com um amplo entorno, permitia a cidade desenvolver-se em todas as direções. Como barreiras tinha-se a ferrovia, ao norte do centro administrativo, que se situava como limite de crescimento nesta direção e os obstáculos dos mananciais (córregos Botafogo e Capim Puba), fazendo o conjunto ferrovia-córregos. A barreira funcionava com ponto limítrofe da área urbana. Em sua fase inicial de implantação, a pretensão era que a cidade desenvolvesse nos primeiros seis anos para o norte e após esse período, para o sul e posteriormente para o oeste (em fase futura de expansão). A escolha dessas duas direções (norte e sul) se dava por serem nelas onde se localizavam as terras adquiridas pelo Estado, as mesmas se prolongavam ao sul e se limitavam ao norte, próximo a confluência dos córregos Botafogo e Capim Puba.” (VILLAÇA, 1998). Portanto, era esperado o interesse na expansão ao sul, resguardando a expansão norte somente aos limites definidos pelo Plano Diretor. A relação espaço urbano x barreira não dividiu o território em duas partes, apesar da implantação da malha urbana definida em projeto, pois as expansões além ferrovia foram provenientes de forças de mercado alheias ao plano inicial, propiciando um momento marcante para o transporte coletivo. No Brasil e em Goiânia já eram vistas as primeiras lotações, (Figura 03) como eram chamados os ônibus nesta época. Pequenas empresas – Araguaia, Guarani e Reunidas, já despontavam o que seria o transporte coletivo e operavam de forma rudimentar. Havia limitações, tendo em vista a rede viária ainda estar em estágio de concepção, tanto relativo ao planejamento quanto nas suas características físico-geométricas. Figura 03: Sistema de transporte público: Fazia o trajeto da Praça Joaquim Lúcio até a Praça do Bandeirante em 1 hora. Fonte: Skyscrapercity website (2012).
  39. 39. 37 Para Celina MANSO (apud. VILLAÇA, 1998): “Correia Lima organizou a cidade em cinco setores: Central, Norte, Sul e Leste/Oeste divididos em duas zonas residenciais, a zona residencial urbana – localizada nos setores Centrais e Norte – e a zona residencial suburbana – localizada nos setores Sul e Leste. Na zona Norte foi previsto a localização das atividades industriais. Entre esta e o Parque Botafogo, a zona operária. Ao longo das faixas das Avenidas Goiás e Anhanguera, no setor Central, a zona comercial e bancária. A zona Industrial foi estabelecida ao longo da Avenida Goiás, no setor Norte, nas proximidades da linha férrea. Armando de Godoy, posteriormente, delimitou a zona urbana nos setores Norte, Central, Sul e cidade satélite Campinas. O setor Oeste, estabelecido como “zona de extensão futura de Goiânia. Para qualquer outra expansão previu as cidades satélites. Godoy desconsidera o setor Leste. Os setores Central e Norte deveriam ser os primeiros a serem implantados, sendo projetados para abrigar um total 15.000 pessoas.” (MANSO, 2002). VILLAÇA (1998) afirma: “Assim até 1950, a formação do espaço urbano de Goiânia respeitou os planos iniciais e teve seu crescimento “monitorado” pelo Estado, chegando a esse período com duas expansões delimitadas: uma expansão ao sul, em direção as terras do Estado e outra a oeste, em direção à área da firma Coimbra Bueno e Cia. Tanto o setor Sul quanto a Vila Coimbra (hoje setor Coimbra) estavam com a construção de edificações em seus lotes proibidos pelo Estado. Goiânia ao final dessa fase atinge 53.000 habitantes, 39.871 na sede do município – como já foi dito, com aproximadamente 10.600 residências e 12.000 lotes projetados, em uma área que comportaria 48.300 lotes, sendo a maioria deles ao sul do núcleo central. Este quadro confirma a concentração de interesses e o crescimento para a região sul localizada acima do centro.” VILLAÇA (1998). Os anos sessenta trouxeram a consolidação de um modelo de expansão-ocupação círculo-concêntrico, onde a “(...) localização da zona urbana nos setores Central e Sul, agregada ao tratamento diferenciado dado ao setor Sul (...)” (MANSO, 2002), assim como ao interesse do Estado na expansão sul, a observação em que a zona urbana, com exceção da norte, era claramente zona “nobre” da cidade e a suburbana, a época então a norte, a popular. Ainda sobre a distribuição do espaço urbano VILLAÇA (1998), discorre: “A população migrante que chegava e que tinha melhores condições financeiras, adquiria os seus imóveis em áreas planejadas, dentro do limite do Plano. Em contrapartida, as populações que não tinham condições de adquirir seus imóveis nestas áreas planejadas, com infraestrutura necessária, adquiriam um imóvel em loteamentos clandestinos ou se assentavam espontaneamente nas áreas fora do limite urbano. Caso já citado das ocupações ilegais no setor Leste (zona suburbana). Vale destacar, a comercialização de terras de no máximo 10ha, em áreas suburbanas, para instalação de chácaras, em 1934 (proibidas em 1944, em razão da proliferação de parcelamentos com esta finalidade e da necessidade de manter áreas para a instalação de futuras cidades satélites). A zona urbana norte, devido a sua peculiaridade de barreira e ao zoneamento – por receber a zona Industrial nas proximidades da linha férrea, não despertou a atenção do setor imobiliário e acreditamos que se estabeleceu como localizações ruins para a população migrante que chegava. Corroboram ao conjunto os aspectos do relevo e a hidrografia. Fatores que dificultavam o deslocamento ao centro, localizado do outro lado da ferrovia.” VILLAÇA (1998).
  40. 40. 38 Estes fatos proporcionaram dois momentos de grande envergadura à consolidação do transporte coletivo de Goiânia e região do entorno: a realização em 1969 do PDIG – Plano de desenvolvimento Integrado de Goiânia e como resultante deste plano a primeira regulamentação, advinda do primeiro processo licitatório do sistema de transportes público de passageiros por ônibus de Goiânia, Figura 04. Figura 04: Sistema de transporte público em Goiânia, na década de 70. Fonte: Skyscrapercity website (2012). O PDIG – Plano Diretor Integrado de Goiânia tratou de uma malha urbana, organizada segundo eixos viários: Leste-Oeste e Norte-Sul, suscitando possíveis conurbações com Municípios limítrofes tais como: Aparecida de Goiânia, Senador Canedo e Trindade. Outro aspecto que se ressaltou no PDIG foi à consolidação de um “(...) primeiro sub-centro, visto que o núcleo urbano de Campinas, cumpre esse papel, dado a sua localização no lado oposto ao centro, com facilidades de acesso a população migrante de baixa renda que se instalavam nas áreas localizadas além barreira assim como nas áreas periféricas ao centro. Campinas, em 1932, era um povoado característico do interior, possuía um total de 14.300 habitantes e um incipiente centro comercial, transformado em bairro da capital em janeiro de 1936. Campinas também se torna o centro de abastecimento para as obras da capital, com predominância de atividades industriais de beneficiamento, a partir de 1964. Perde sua condição centro abastecedor da capital na década de 1970, período em que o centro de Goiânia passa a ser lugar que concentra a administração municipal e estadual, o comércio e os principais serviços.” (OLIVEIRA, 1985). Os anos setenta começavam com um aumento populacional, uma malha urbana crescendo até certo ponto ordenada por um plano lançado no final dos anos sessenta e com a Prefeitura de Goiânia investindo no planejamento municipal com a criação do IPLAM – Instituto de Planejamento Municipal no ano de 1975, Órgão que tinha como competência tratar dos problemas de mobilidade urbana na sua acepção atualizada. (GOIÂNIA, SECRETARIA MUNICIPAL DE PLANEJAMENTO E URBANISMO, 2008).
  41. 41. 39 Em 1970, Aparecida de Goiânia possuía 7,6 mil habitantes e em 1991 atingiu mais de 178 mil, o que representou um crescimento de 17% ao ano. Trindade, que tinha 31 mil habitantes em 1980, cresceu 5,2% ao ano até 1991, chegando a 54 mil pessoas residentes. Mesmo Goiânia também passa por um rápido e intenso crescimento populacional, passando de 389 mil habitantes em 1970 para 738 mil habitantes em 1980, o que representa uma taxa de crescimento de 8% ao ano. (BRASIL, IBGE, 2000). É neste momento, então, que são “(...) dados os primeiros passos rumo à estruturação de um Sistema de Transporte tronco-alimentado (Figura 05). Um acordo entre a prefeitura e o governo do estado, transfere a gestão do transporte para o estado, e este implanta em Goiânia o Corredor Segregado Anhangüera, com três Estações de Integração Dergo, Praça A e Praça da Bíblia. Goiânia contava na época com uma população de aproximadamente 450 mil habitantes.” (SOUSA, 2007-2010) E no ano seguinte, 1976, oficialmente é criada a TRANSURB – Empresa de Transportes Urbanos de Goiânia, responsável pelo planejamento, fiscalização e controle do sistema de transporte coletivo de Goiânia. “A partir de uma incipiente aglomeração urbana com outros municípios, o Corredor Anhanguera introduziu novos conceitos de organização espacial da rede de transporte, de circulação e operação, e de organização institucional. Na organização espacial, o Corredor Anhanguera implementou o conceito de integração, estabelecendo um novo arranjo operacional para as linhas, que há época começava a se viabilizar no país. Diga-se, de passagem, que Goiânia, junto com Curitiba, Aracaju e Porto Alegre, foi pioneira neste tipo de solução que posteriormente difundiu-se como uma alternativa de menor volume de investimentos para a estruturação de redes de transporte coletivo urbano. Pelo modelo estabelecido para o Corredor Anhanguera, as linhas que tinham destino na área central foram seccionadas (integradas) em terminais dispostos no sentido leste – oeste e foi criada uma única linha troncal (ou de eixo) que interligou estes terminais entre si e à área central da cidade.” (GOIÁS. CMTC - COMPANHIA METROPOLITANA DE TRANSPORTE COLETIVO DE GOIÂNIA, 2004). A Figura 05 a seguir apresenta um modelo flexível ou de redução na concentração da demanda. Trata-se de um misto da manutenção da situação convencional associado a um sistema tronco alimentado clássico, proposto pela CMTC, em 2004. Figura 05: Sistema Tronco-Alimentador Fonte: CMTC, 2004.
  42. 42. 40 Segundo o Plano Setorial de Transporte Coletivo, publicado em 2004 pela CMTC: “(...) o Corredor Anhanguera introduziu importantes novidades para a população: (i) a possibilidade de ampliação dos destinos atingidos com uma única tarifa mediante o recurso da integração física nos terminais, nos quais não era necessário pagar novamente para embarcar em outra linha; (ii) novos ônibus, diferenciados tecnologicamente, que passam a operar na linha principal; (iii) uma via exclusiva para a circulação dos ônibus que lhe conferia um status diferenciado no sistema viário, aliado a uma nova concepção para o embarque e desembarque dos usuários nos pontos, que passam a ter estruturas dedicadas e exclusivas no centro da via. Originalmente estabelecido entre os terminais DERGO e Praça da Bíblia, o Corredor foi posteriormente estendido até o terminal Padre Pelágio, a oeste, e Novo Mundo, à leste, totalizando 13 km.” (GOIÁS. CMTC - COMPANHIA METROPOLITANA DE TRANSPORTE COLETIVO DE GOIÂNIA, 2004). Nos anos oitenta, mais precisamente em 1980, foi elaborado o Plano Diretor de Transportes, ou Projeto integrado de Circulação e Transportes, para a cidade e estruturado o eixo norte e sul e 84/90, permitindo maior integração dos eixos ou corredores de transporte coletivo. É também criado o Convênio AGLURB/GOIÂNIA – Aglomerado Urbano de Goiânia, que trouxe consigo a criação da CD-AGLURB – Câmara Deliberativa do Aglomerado Urbano de Goiânia, de onde faziam parte do AGLURB os Municípios de Abadia de Goiás, Aparecida de Goiânia, Aragoiânia, Senador Canedo, Trindade, Goianira, Hidrolândia, Goianápolis, Nerópolis e Santo Antônio de Goiás. (GOIÁS, CMTC, 2012) No início da década, em 1982, foi implantada a Estação de Integração Izidoria. Nos anos seguintes inúmeras outras estações de integração foram implantadas visando implementar o Plano Diretor. Foram elas: Padre Pelágio (1985), Novo Mundo (1986), Bandeiras e Vila Brasília (1987) e Cruzeiro (1988). (GOIÁS, CMTC, 2012) “Os aspectos relatados foram se sedimentando ao longo do processo de crescimento da cidade. Isso pode ser visualizado, pela distribuição espacial por classe de renda, através de pesquisa domiciliar realizada pela equipe técnica do PDTU – Plano Diretor de Transporte Urbano em 1985. Com base na mesma: a população de alta e média renda concentrava-se nos setores Bueno, Marista, Sul, Oeste, Nova Suíça, Aeroporto e Jardim Goiás (regiões central e sul); a população de renda média localizava-se, principalmente, nos bairros Jardim América, Prive Atlântico, Setor Universitário, Campinas e Setor Coimbra (regiões central, sul e oeste – esta última, nas proximidades das anteriores); a população de baixa renda localizava-se em loteamentos irregulares, invasões de fundo de vales, conjunto populares, bairros periféricos distantes, zona situada ao norte da ferrovia, região norte e noroeste.” (OLIVEIRA, 1985). Os anos 90 apresentam-se sob um quadro preocupante para o sistema de transporte coletivo que já mostrava sinais de esgotamento. “A infra-estrutura implantada (terminais e corredores) encontrava-se em um sério grau de degradação física quanto às suas instalações e de insuficiência operacional, em face de sua saturação.” (GOIÁS. CMTC, 2004). A rede de linha como um todo: integrada e não integrada demonstrava a insatisfação da população
  43. 43. 41 usuária destes serviços “(...) a qual junto com o baixo conforto dos terminais, desaguavam na crítica ao sistema integrado, eleito como razão dos males vividos. É da época, o registro mais ácido desta situação, quando a mídia, a população e os agentes políticos passam a chamar os terminais de “currais”.” (...) (GOIÁS. CMTC, 2004). Na tentativa de superação desta crise, o Governo do Estado cria a METROBUS em 1997, operadora do serviço de transporte coletivo, que nasceu com incumbência de operar a linha 001 – Eixo Anhanguera, ou Eixo Leste-Oeste, itinerário operado em via segregada proposta de forma inovadora na década de 70, já apontando um projeto de transporte coletivo metropolitano. (GOIÁS, CMTC, 2012). Mas as consequências da ausência da participação social e de não se pensar na cidade de forma integral são claramente percebidas. A avenida, que já havia perdido o seu charme e sua arborização característica, após a reformulação da década de 70, vê diversas casas comerciais sucumbirem em decorrência destas mudanças, realizadas no leito da via, em 1997. (GOIÁS, CMTC, 2012). Na metade dos anos 90 o Poder Público, após anos sem realizar investimentos no sistema, retoma algumas ações públicas e privadas em relação ao transporte. Primeiramente, “(...) as operadoras investem na implantação de um novo sistema de arrecadação automatizada com o uso de bilhetes e cartões – o SITPass - com os objetivos de eliminar a circulação de dinheiro nos veículo; promover um melhor controle das gratuidades e reduções tarifárias, bem como da arrecadação de todo o sistema; propiciar a aplicação de políticas tarifárias diferenciadas e oferecer uma alternativa tecnológica de integração. O SITPass é implantado como um dos sistemas pioneiros no país com vários objetivos realizados. De fato, passa a haver um maior controle sobre a arrecadação, especialmente das gratuidades. Da mesma forma, a flexibilidade do modelo tarifário foi praticada com o lançamento de produtos diferenciados de caráter promocional. A integração entre linhas em determinadas condições com o uso de cartões com validade durante um intervalo de duas horas também foi implementada. Ambas iniciativas, ainda que não tenham sido mantidas por força das alterações de mercado que vieram a ocorrer, mostraram a capacidade do SITPass como instrumento de apoio à execução da política tarifária.” (GOIÁS, CMTC, 2004). Em 1996, é produzido um estudo com a finalidade de propor um conjunto de intervenções no transporte coletivo: “(...) o Prioritran, ou Programa de Priorização do Transporte Coletivo da RMG. Nele foram indicadas ações no campo da operação dos serviços mediante a introdução de veículos de maior capacidade (ônibus articulados) em várias linhas troncais, elevação da oferta de viagens nas horas-pico e ampliação do sistema integrado com a implantação de um novo terminal na região Noroeste (Estrela D’Alva) e a abertura de uma alternativa de ligação pelo eixo norte (Av. Goiás); a recuperação e reforma das instalações dos terminais existentes; a construção de novos corredores de transporte coletivo com um caráter semi-exclusivo através de faixas preferenciais ou exclusivas à direita da via; e, por fim a completa reformulação do Corredor Anhanguera.” (GOIÁS, CMTC, 2004).
  44. 44. 42 Com todos os percalços do período e o transporte coletivo, cada vez mais com características metropolitanas, em 1999 é criada a AGR – Agência Goiana de Regulação, que absorvia a parte da gestão do transporte coletivo atuando através da CD-AGLURB. “No final de 1999 inicia a operação do transporte alternativo em Goiânia e a primeira política adotada pelo governo Estadual foi à repressão policial. O insucesso destas ações e o forte clamor social pela regulamentação do serviço levaram o Estado a autorizar o serviço de forma concorrencial ao já existente serviço de transporte convencional. O resultado na prática não foi o esperado e as infrações e irregularidades do serviço de transporte artesanal passam a ser constantes, sendo comum os casos de superlotação de veículos, excesso de velocidade, recusa em transportar meia passagem e gratuidade. A falência do modelo de gestão pública centrada no Estado levou-o a procurar as prefeituras que compõem a Região Metropolitana para de forma conjunta gerenciarem o transporte coletivo. O projeto acatado pelas empresas, operadores autônomos e governos norteou as ações do poder público ao longo dos primeiros meses de gestão, O Projeto de Reestruturação do Sistema de Transporte Coletivo de Goiânia. O modelo de Gestão pública compartilhada entre Estado e Prefeituras é inédito no país e foi instituído sob a forma de empresa pública, regida pela lei federal das sociedades por ações. O plano da rede de transporte unificava os dois serviços existentes. Além de ampliar e descentralizar as estruturas de integração, dando aos usuários uma maior cobertura e maiores opções de deslocamentos.” (SOUSA, 2007 - 2010). Na transição dos anos noventa para o ano dois mil e o sistema de transporte coletivo dando indícios de uma crise vindoura e consequente de toda a problemática mencionada anteriormente, o Estado, através do Órgão Gestor resolve assumir, cadastrando e regularizando 743 “perueiros”, neste momento então os tornando permissionários inseridos na operação do transporte coletivo convencional. “Como manifestação de tal situação passam a ocorrer os fenômenos esperados. Os conflitos de trânsito são freqüentes e os efeitos sob a circulação geral evidentes, em razão da oferta de ligações diretas, especialmente para a área central, o que acentua a solicitação do sistema viário. Estabelece-se uma concorrência operacional em inúmeras rotas com uma redução expressiva na receita, o que leva o sistema de transporte a um círculo vicioso: (a) a demanda transportada caía; (b) as empresas operadoras não ajustam sua oferta à redução da demanda; (b) o custo/passageiro subia; (c) a tarifa conseqüentemente se elevava; e, (d) a demanda transportada caía, realimentando os desequilíbrios.” (GOIÁS, CMTC, 2004). Em 2001, uma crise econômico-financeira no sistema, que já era sinalizada anteriormente, se agrava e em uma tentativa de recuperação é elaborado um plano de Reestruturação do SIT-RMTC – Sistema Integrado da Rede Metropolitana de Transporte Coletivo é proposto, além da aprovação da Lei Estadual N°. 034, do mesmo ano, que redefine o modelo institucional para a gestão do transporte coletivo da RMTC, criando inclusive a CDTC-RMTC-RMG – Câmara Deliberativa de Transporte Coletivo da Rede Metropolitana
  45. 45. 43 de Transporte Coletivo da Região Metropolitana de Goiânia e o GETRANS – Grupo Executivo de Transição do Transporte Coletivo que, antes da fundação do Órgão Gestor, deveria conduzir a gestão em termos de planejamento operacional, fiscalização e controle do SIT-RMTC-RMG. Este novo modelo institucional deveria propor novos rumos para o transporte coletivo, assim, no ano seguinte, 2002, como primeiro passo, foram aditados os contratos de concessões que datavam de 1969, com o compromisso de realização do processo seletivo que aconteceria mais tarde; como segunda proposta criou o MICROSIT, modelo operacional que abrigou os permissionários paralelamente às empresas operadoras. (GOIÁS, CMTC, 2007). O novo modelo de gestão, em 2003, dá novos passos: cria o Órgão Executivo – a CMTC – Companhia Metropolitana de Transporte Coletivo, prevista na Lei Estadual N°. 034; extingue o MICROSIT, definindo um novo plano de reordenamento operacional, transformando os operadores permissionários, “perueiros”, em uma nova “empresa” – uma cooperativa, a COOTEGO – Cooperativa de Transportes do Estado de Goiás, repassando-lhe à operação 20% da demanda do sistema. Dava-se início um novo modelo institucional de gestão: a gestão metropolitana de fato e de direito do transporte coletivo da RMG. (GOIÁS, CMTC, 2007). Em 2004 foi coordenada pela CMTC a elaboração do PSDTC – Plano Setorial Diretor de Transporte Coletivo. Apesar de não licitado o sistema, foram emitidas as primeiras OSOs – Ordens de Serviços Operacionais, além da reforma e construção de mais dois terminais: Parque Oeste e Goiânia Viva. Em 2066 for realizada a revisão do PDSTC com a elaboração dos Projetos de Corredores previstos. Em 2007 foi iniciado Processo Licitatório das linhas do SIT-RMCT-RMG e concluído em 2008, que trouxe em seu bojo algumas premissas importantes: não licitar a operação do Eixo Anhanguera, operada pelo Governo do Estado através da METROBUS; criação do Consórcio RMTC, que tem como função o planejamento, controle e fiscalização do sistema; e a reedição da divisão operacional da rede de atendimento. O período pós-licitação do sistema ocorrido em 2008 e que vigora ate o presente momento o SIT-RMTC-RMG, segundo o âmbito da gestão institucional (SOUSA, 2007 - 2010) possui as seguintes características: “1. CÂMARA DELIBERATIVA – CDTC - Instância máxima de definição das políticas e planos para o transporte coletivo metropolitano. À ela cabe a outorga de concessões, permissões e autorizações a qualquer título, além da aprovação de normas e regulamentos para as ações afetas ao transporte coletivo. É composta por: Secretário de Infra Estrutura e Transportes do Estado de Goiás, Presidente da Assembléia Legislativa, Presidente
  46. 46. 44 da AGR, Prefeito de Goiânia, Prefeito de Aparecida de Goiânia, Prefeito de Município – representando os demais municípios da RMTC, Presidente da CMTC, Secretário de Planejamento de Goiânia, e Presidente da AMT; 2. COMPANHIA METROPOLITANA – CMTC - Órgão gestor do transporte coletivo metropolitano. A ela cabe o planejamento, o desenvolvimento de programas e projetos, a implantação dos mesmos, o monitoramento, avaliação e fiscalização do sistema. É dirigida por: Presidente – indicação da Prefeitura de Goiânia, Diretor Técnico – indicação da Prefeitura de Goiânia, Diretor Administrativo e Financeiro – indicação do Município representante dos demais municípios da RMTC, e Diretor de Fiscalização – indicação do Governo do Estado; 3. CÂMARAS TEMÁTICAS - Instância de participação dos órgãos setoriais das prefeituras da RMTC e Estado, além de representações da sociedade organizada. Nelas serão discutidas as propostas para qualificação do transporte coletivo numa interface permanente com as dinâmicas das cidades. Ressalta-se que até o presente momento essas CÂMARAS TEMÁTICAS em nenhum momento foram postas em prática. Ao todo são 7 câmaras: Transporte e desenvolvimento urbano territorial; Transporte e inclusão social; Transporte e meio ambiente; Transporte e acessibilidade universal; Transporte e análise de desempenho; Sistema de transporte coletivo na composição paisagística das cidades; Parcerias para manutenção e conservação da infra-estrutura de transporte coletivo; 4. CONSÓRCIO RMTC – “(...) representa a atuação sistêmica dos agentes responsáveis pela prestação do serviço, com tratamento unificado das questões afetas aos deslocamentos da população pelos meios coletivos de transporte, em tudo aquilo que conforma um sistema de transporte, ou seja, na sua dimensão físico-espacial (vias, terminais, corredores); logística (linhas, trajetos, horários, meios e forma de integração); de modelo de operação e de acesso dos passageiros ao serviço (tarifas, forma de pagamento, forma de controle), assegurando a universalidade, a acessibilidade e a mobilidade da população servida pela Rede que abrange 18 municípios que formam a Região Metropolitana de Goiânia (...)”. (RMTCGOIANIA WEBSITE, 2011). 5. CONCESSIONÁRIAS OPERADORAS DO SIT-RMTC-RMG – Instância que realiza a operação do sistema - produção e execução dos serviços ofertados, composto por 0 empresas operadoras a saber: Rápido Araguaia Ltda., HP Transportes Coletivos Ltda., Viação Reunidas Ltda., Cootego – Cooperativa de Transportes do Estado de Goiás, e a estatal Metrobus Transporte Coletivo S.A.”
  47. 47. 45 ASPECTO UNIDADE VALOR OPERADORAS PRIVADAS unidade 3 COOPERATIVAS DE TRANSPORTE unidade 1 OPERADORA PÚBLICA unidade 1 EIXOS unidade 65 TOTAL DE LINHAS unidade 255 LINHAS ALIMENTADORAS unidade 148 LINHAS DIRETAS unidade 17 LINHAS EXPRESSAS unidade 11 LINHAS SEMIURBANAS unidade 14 LINHAS CITYBUS unidade 10 LINHAS CORUJÃO unidade 3 FROTA OPERACIONAL/ÔNIBUS unidade 1.484 FROTA OPERACIONAL/MICROÔNIBUS unidade 55 TERMINAIS unidade 20 PONTOS DE CONEXÕES unidade 12 PONTOS DE EMBARQUE E DESEMBARQUE unidade 5.109 NÚMERO DE VIAGENS/DIA unidade 13.954 RODAGEM/DIA Km 335.861 NÚMERO DE VIAGENS/MÊS unidade 384.844 RODAGEM/MÊS Km 8.060.664 PASSAGEIRO MÉDIO/DIA ÚTIL (Absoluto) mil 739.551 PASSAGEIRO MÉDIO/MÊS (Absoluto) milhões 19.142.644 PASSAGEIRO MÉDIO/MÊS (Equivalente) milhões 16.183.822 ESTUDANTES porcentagem 17% GRATUIDADES porcentagem 10,10% IPK MÉDIO/MÊS (Absoluto) pass/Km 1,88 IPK MÉDIO/MÊS (Equivalente) pass/Km 1,61 2.2 A Situação Atual do Sistema Integrado de Transporte Coletivo A atual estrutura da rede de atendimento do serviço de transporte coletivo da RMG, em sua totalidade, abrange uma área territorial de 6.576 km², área compreendida pelo Município de Goiânia e mais 17 Municípios do entorno, conurbados e não conurbados. Dos 18 municípios atendidos pela RMTC, destacam-se cinco deles, todos conurbados, com maior ou menor grau de conurbação: Goiânia, Aparecida de Goiânia, Trindade, Senador Canedo e Goianira. Nestes municípios residem 1.855.418 habitantes, representando 93% do total de habitantes dos municípios constituintes da RMTC, segundo dados do IBGE para estes Municípios, conforme o CENSO 2010 (BRASIL, IBGE, 2010). A RMTC é constituída a partir de “(...) um modelo de ampla integração físico-tarifária (...) estruturado através de 20 terminais de integração e de centenas de pontos de conexão eletrônica, distando os locais de integração no máximo 1.000 metros de qualquer residência, o que possibilita o atendimento de qualquer desejo de viagem, para qualquer destino em toda a RMG, pagando-se uma única tarifa integrada (...)”. (RMTCGOIÂNIA WEBSITE, 2011) Tem como características físico-operacionais os dados que constam no Quadro 02, abaixo: Quadro 02: Resumo dos Dados Operacionais do Sistema Integrado de Transportes Coletivos da Região Metropolitana de Goiânia – 2007 Fonte: GOIÁS. CMTC, 2011.
  48. 48. 46 Segundo a RMTCGOIÂNIA WEBSITE (2011), a infraestrutura da malha viária que compõe a rede de atendimento (Figura 06: Área de Cobertura de atendimento da RMTC) do sistema viário abrange: “(...) trechos de linhas urbanas e trechos de linhas intermunicipais de características urbanas (linhas semiurbanas), é totalmente revestido de pavimentação asfáltica, e suporta o tráfego compartilhado de veículos de transporte individual e coletivo, não havendo tratamento preferencial aos ônibus da RMTC.” (RMTCGOIÂNIA WEBSITE, 2011) O viário está hierarquizado com vias secundárias, nos bairros periféricos, por onde circulam os ônibus das linhas alimentadoras; vias arteriais por onde trafegam os ônibus das linhas de eixo; e rodovias, que são percorridas pelos ônibus das linhas semiurbanas. Nesta extensa malha viária, são nas vias arteriais que estão inseridos corredores de transporte coletivo, dentre os quais destacam-se: Corredor Estrutural Leste-Oeste, desenvolvido na Avenida Anhanguera; Corredor Estrutural Norte-Sul, desenvolvido nas avenidas Goiás, 84, 90, 4ª Radial e Rio Verde; Corredores das avenidas T-7, T- 9, 85, Mutirão, dentre outros. Em toda a rede são mais de 5.000 os pontos de parada de ônibus para embarque e desembarque de passageiros.” (RMTCGOIANIA WEBSITE, 2011). . Figura 06: Área de Cobertura de atendimento da RMTC. Fonte: GOIÁS. CMTC, 2012.

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