針對敦化南北路自行車道使用情形的報告

1. 敦化自行車道調查
行政學 團體議題報告 第一組
４／２７

2. 大綱
一、研究緣起
二、議題背景
三、政策評估
 政策執行現況
 政策執行成果比較 （方案執行後的實際成果 v.s. 未執
行方案結果）
四、比較：日本的自行車道
五、政策建議

3. 一、研究緣起
 組內有同學家住敦化單車道附近，
發覺有很多問題值得深加探討研究
 最近報紙剛好相關新聞很多

4. 二、議題背景
 交工處宣傳影片：
HTTP://WWW.WRETCH.CC/ALBUM/SHOW.PHP?I=BIKELAN
 從宣傳影片中你看到了什麼？

5. 建設敦化自行車道的目的
 腳踏車權
 行人權
 敦化南北路 –滿足多方面需求
 節能減碳
 自行車不再只是休閒用途
 北起民權東路南至基隆路，全長 4.6 公里，未來和信
義路、仁愛路及南京東路聯結成「丰」字型的自行車
道網，又可以與捷運連結
 將原本路邊停車及水溝蓋的空間劃分給自行車道

6. 政策執行前
 問卷調查
 舉辦專家學者研討會
 拜訪與自行車相關的基金會
 舉辦四場說明會邀請區長議員市民

7. 問卷
 自行車使用者比率不高→約兩成平日會騎自行車
 平日使用者的目的 : 健身與短程通勤
 行人希望能規範自行車在人行道上橫行
 反對自行車道興建者主要是基於安全考量

8. 學者專家研討會
 張勝雄教授
 避免人車共道
 強調自行車道權的象徵意義
 此自行車道的目的在於通勤
 社區生活化

9.  許添本教授
 巷口路線處置
 彩色標示路段
 行政組織的問題

10. 說明會
 參與人數不多
 水溝蓋不平
 假日開放使用
 自行車停車位
 機車的道路空間
 取締自行車
 結合其他大眾運輸工具
 自行車道 PC 鋪面

11. 首都客運試辦北市路線公車加裝自行車架， 50 公斤以下、輪
胎直徑 16 到 29 吋的自行車都能由公車托載，一次可載 2 輛

12. 政策執行中（建設中）

13. 製作 Q&A 回應市民問題
 有回應大部分的問題
 將公佈部落格在市民可以接觸到的地方
 篇幅長
 → 互動式動畫頁面，有獎徵答活動
 民眾感受到政府用心
 政策執行的過程清楚透明

14. 主動在網路上回覆
 部落格、討論區、 BBS 都可見到交工處人員的蹤跡

16. 三、政策評估
政策執行後（完工）
 從影片中，你還看到了什麼？
 00:48 01:05 自行車道上有一連串的水溝蓋
 00:40 在背景的臨停車輛，左轉車十分危險
 01:32 路面已經積水

17. 影片中，你看不到的是… ？
 實際上上學時人車更多，真的能這樣騎自行車上學
嗎？
 陰天或雨天時，自行車道仍會那麼便利嗎？
 在室內騎腳踏車可能是因為不想曬太陽和呼吸汙染
的空氣？
 實際上的使用人數？
 讓我們實際走訪敦化自行車道，揭開背後的真
相！！

18. 敦化自行車道大揭密
（小巨蛋到長庚醫院這段）

23. 花大錢做卻沒有認真保養 !!!!!

24. 紅色為公車停靠處，這些路段還是必須要腳踏車騎士騎到人行道上，設
計是否不完全 ?

25. 計程車到不能靠邊停
反而造成交通更堵

26. 這位計程車司機給了我們非常多的建議
還熱情的與我們分享他的一些想法

31. 看看大家怎麼說
實際走訪（小巨蛋到長庚醫院這段）：
拍了一些照片以及訪問了當地的居民、當地店家、計
程車司機、腳踏車騎士、汽車駕駛人機車騎士。

32. 腳踏車騎士
優點 :
: 認為腳踏車 PU 道有彈性，好騎
道 不用躲路人很方便
缺點 :
: 經公車停靠處時較危險
經 人行道要躲路人
其它意見 :
早期敦化自行車道即設置於劃分島內

33. 機車騎士
士 機車不能騎腳踏車道，只好與汽車一起共用中間馬路
，不但造成機車騎士安全上的疑慮，也造成汽車駕駛
人諸多不便。

34. 汽車駕駛人
人 覺得非常不方便！機車都會在中間車道亂竄，非常的
危險，不管對機車騎士或是汽車駕駛人而言都十分困
擾與危險。
擾 塞車很嚴重，敦化南路是台北主要交通要道，建之前
應要廣徵民意，這樣設計實在不妥。

35. 當地居民
民 建之前完全不知有此項政策，約去年的這時候經過
該地就開始圍起來要興建，造成當地交通阻塞嚴重
（因為當時還有工程車跟工人擋在路上），認為政府
應該事前要廣徵當地居民的意見不是就這樣一意孤行
直接開始建，花一堆錢建，現在大家普遍都非常不滿
意，花這個錢很不值得！
！ 去年 3 、 4 月左右開始趕工，當地居民都普遍質疑
是否是因為要趕聽奧熱潮打腫臉充胖子，才硬是在當
地規劃腳踏車道！

36. 附近店家
家 轉角內衣店 :
可能因為已經在轉角的十字路口，影響不大。認為
蓋了有助於讓附近腳踏車騎士還有人行道更為順暢
不錯。
不 康是美 :
店員皆剛轉任過來並不清楚，但認為多少還是有影
響。 EX: 車不能直接靠邊會降低顧客隨停車快速購
物的慾望

37. 計程車司機
機 政策非常不切實際！他認為這個政策是想要學歐洲
EX: 荷蘭，可是歐洲每個國家地大、人又不多，然後騎
腳踏車的環境也比較好，他們會騎腳踏車上下班上下
學，可是台灣地小人稠實在不適合騎腳踏出門上下班
上下學，況且實際上這樣做的人也非常少。

38.  設在敦化南路這個交通要道上實在也實屬一個不明智
的舉動，這邊是台北的主要交通要道，車流量大，占
空間又危險，影響當地交通甚鉅！

39. 政策執行後簡單評估
 政策目的與用意
 一體兩面 :
 使用水溝蓋路面避免交通堵塞使用水溝蓋不平難騎
 敦化南北路機能強敦化機能強所以汽機車多
 回應民眾回多數民眾 -- 政策執行前不願參與不關心
 政策執行後私下回應與抱
怨
 配套措施
 維護

40.  政策投入：七千萬。 ( 全長 9.2 公里 )
 政策產出：台北市民的自行車使用比率從
民國 95 年 1.9% ，民國 98 提升
至 6.1% ，使用率翻 3 倍。
( 興建敦化自行車專用道提供上班時間居民通勤及假
日市民休閒娛樂，提倡綠色環保節能減碳 )

41. 四、日本 vs 台灣敦化自行車道

42. 政策背景
日本 台灣
 因應氣候變遷、推動節
能減碳、建立臺北市永
續綠色運輸環境
 自行車、汽機車的「速
差」
 將人行道回歸行人
 「丰」字型市區主要幹
道的自行車路網
 未雨綢繆

43. 日本第一條市區自行 車道
 「國道 172 號：築港深江線」

45. 日本「國道 172 號：築港深
台灣敦化自行車道
江線」
 設置自行車道很單純地  敦化南北路人行道上行
以車道縮減方式進行 人眾多→還人行道給行
 市區交通量不大，道路 人？
路幅相對寬裕  直接由汽機車道劃分出
 問題：單向雙向定義不 自行車道→汽機車用路
清、公車候車亭設置在 人權？
道路劃分島、人車路權  主要幹線，交通量大
衝突

46. 自行車定位
日本 台灣
 自行車→屬車  「屬車」？「屬人」？
 （輕車輛）  目前國人仍未有正確觀
念

47. 道路寬度
日本 台灣
 「道路構造令」第 39  自行車道寬度於公車站
條規定：自行車專用道 、計程車之「臨停彎」
路寬度以 3 公尺為原則 、裝卸貨停靠區等區域
，最窄不能少於 2.5 公 會由 2 公尺縮減為約
尺 1.2 公尺

48. 候車亭路段
日本 台灣

49. 停車場出入口路段
日本 台灣

50. 日本自行車道分類
• 1. 自行車專用道路（「自転車専用道路」）
• 2. 自行車步行者專用道路（「自転車歩行者専用道
路」）
• 3. 自行車專用車道 ( 「自転車レーン」， Bike lane)
• 4. 人車共道型自行車步行者道（「自転車步行者道」
）
• 5. 人車分道型自行車步行者道

51. 1. 自行車專用道路
 專供自行車行駛用途而設置的獨立道路
 沿河而設，類似本市河濱公園自行車道
 功能：休閒、遊憩、運動，交通運輸效益不高

52. 2. 自行車步行者專用道路
 「開放自行車行駛的行人專用道路」
 → 行人優先
 不多見， 多屬河濱公園或其它景觀設施之一部分
 圖：大阪市政府旁

53. 3. 自行車專用車道
 日本大阪市：
 一般車輛商業臨停行為常佔用自行車道，目前已很 少
再劃設此類車道。
 台灣：
 類似信義區市府路前之自行車道
→ 敦化自行車道？！！

54. 4. 人車共道型自行車步行者道
 允許自行車行駛人行道，行人靠鄰建築物側走、自行
車介於人行動線和車行動線之間行駛

55.  人車動線交錯
 行人交通安全受影響
 人行道停車秩序紊亂
 台灣：仁愛路自行車道

56. 日本「人車共道」政策準則
• (1) 自行車係「車輛」的一種，因此，自行車以行駛
於車行道路為原則，行駛於人行道為例外
• (2) 開放「人車共道」之人行道，如以虛擬之中央線
分為二區域，自行車必須慢行於靠近車道的那一側
，該區域即稱為「自行車通行指定部分」。
• (3) 行人路權絕對優先，自行車一律「暫停」以禮讓
行人通行動線（所以人行道上並沒有所謂「行人通
行指定部分」存在，道路交通法僅要求行人「儘可
能避開 自行車通行指定部分」）。

57. • (4) 至於主管機關評估人行道開放「人車共道」基準
有：
• A. 在行人流量多的地方，其人行道淨寬至少達 4 公
尺以上，一般路段人行道淨寬至少需達 3 公尺以上
。
• B. 行人交通安全及動線順暢不因「人車共道」政策
而受影響。
• C. 人行道坡度應小於 10% ，並對自行車的通行安全
沒有危害。

58. 5. 人車分道型自行車步行者道
 拓寬人行道
 增設植栽帶（分隔帶）
 彩色鋪面
 增設「大型自行車道指示標誌」
 增加人行道「自行車通行指定部分」的識別度，嚴格
限制自行車僅能行走該範圍

59.  「人車分離」非指「車道化」→ 「明確化」
 自行車道仍屬人行道的一部分，行人仍擁有絕對優先
的路權
 目前實施成效良好

60.  福岡市舞鶴公園周邊自行  台灣：大安森林公園
車道設置概況： → 為什麼敦化自行車道
人車分道措施 不採用？

61. 自行車停車管理
 1. 自行車路外停車場停車收費制度
 2. 自行車防犯登錄制度
 3. 人行道指定停車區

62.  4. 自行車違規通知與拖吊制度
 5. 一般住宅區自行車交通管理方式
 日本住宅區多半實施單行道管制（自行車除外）措
施

63. 但是…

64. 五、政策建議

65. 交工處在日本考察後之政策建議
 1. 持續推動自行車道整備工程
 2. 加強取締自行車違規行駛人行道、加強宣導自行
車騎士正確用路觀念
 3. 自行車放置問題
 4. 普設「公共自行車租借站」，提昇自行車使用率
並降低自行車放置問題。
 5. 積極推動自行車「防犯登錄制度」解決自行車竊
盜問題。
 6. 推動舊自行車資源再回收制度

66. bicycle friendly 5E
 Education －自行車交通安全教育
 Engineering －以工程建置自行車通勤所需各項設施
 Encouragement －對單車通勤與通學提供優惠鼓勵
 Enforcement －推行任何新政總要「蘿蔔與棍棒齊下
」
 Evaluation －審慎評估，隨時反省檢討

67. 六、Ｑ＆Ａ
問題與討論
考量自行車專用道使用率不高，今年 4/12
日起，敦化自行車道將採「彈性時間管理
」方式，週一至週五開放給汽機車使用，
僅在假日實施自行車專用。

68. 我們的想法
 目前一片罵聲，政府就此放棄？
 妥協後可能會是四不像，政府應想清楚敦化自行車道
的「定位」為何？
 宣傳不力？
 媒體報導過於片面、聳動？
 民眾政策執行前參與度不足，執行後私下抱怨？
 採哪一種自行車道會是比較好的模式？
 自行車道與人行道同高？