1. jacek weso³owski Z dworcem kolejowym wiąże się niejedna sprzecz- cie niezintegrowany z resztą sieci kolejowej.
ność. Jeszcze kilkadziesiąt lat temu sądzono, Użytkownik TGV w rejonie Awinionu właściwie musi
miêdzy kolej¹
że wraz z koleją znikną dworce. Tymczasem w więk- dojechać do niego samochodem. Myliłby się jednak
szości krajów kolej istnieje, a z dworców korzystają ten, kto na podstawie tego przykładu chciałby wnios-
tysiące ludzi dziennie. Z jednej strony kolej bywa kować o typowym współczesnym dworcu. W całej
uznawana za uciążliwy i terenochłonny środek trans- sieci TGV Awinion i Aix-en-Provence są wyjątkami.
a miastem
portu, wobec czego wielu widziałoby dworzec ra- Zasadą jest natomiast lokalizacja centralna,
czej na miejskich peryferiach, z drugiej dobrze
funkcjonująca kolej ma dworce w śródmieściach, co o ile to tylko mo¿liwe.
pozwala jej wykazać się przewagą nad samocho-
dem i samolotem. Wydaje się, że dworzec jest po W Japonii pociągi Shinkansen korzystają z główne-
o lokalizacji dworców kolejowych prostu elementem infrastruktury odprawiania pocią- go dworca w Kokurze, Kioto, Nagoi i Tokio, a w Osa-
gów, tymczasem jednak architektura dworcowa ce i Kobe przystają w odległości nie więcej niż dwóch
wciąż bywa wizytówką miasta. kilometrów od centrum miasta. W Niemczech pocią-
Zmiany w lokalizacji dworców kolejowych wiążą się gi ICE zawsze korzystają z głównego dworca, z wy-
z myśleniem o mieście w ogóle. Z jednej strony jątkiem Kassel, gdzie urządzono im nowy dworzec
mamy, zajmujący spory kwartał śródmieścia Glas- Wilhelmshöhe, położony mniej więcej trzy kilometry
gow Central, szczelnie obudowany hotelem i kamie- od centrum miasta, na przecięciu z główną ulicą
nicami (jak to zwykle w Wielkiej Brytanii), bez placu – barokową osią książęcej rezydencji. Francuskie
dworcowego, za to z żelazną wiatą nad minimalnym Lille dostało nowy dworzec w odległości pół kilomet-
W krajach, gdzie jazda na rowerze podjazdem i wewnętrzną ulicą prowadzącą na pe- ra od starego, służący do obsługi linii prowadzących
jest bardziej rozpowszechniona, rony. Z drugiej mamy Warszawę Centralną, wyspę do Eurotunelu. Istnieje więc wystarczająco wiele
trzeba przewidzieæ wystarczaj¹c¹ zabudowy otoczoną plątaniną dojazdów, parkin- przykładów pokazujących nie tylko, że dworzec, już
gów i arterii miejskich, gdzie dostać się można tyl- z racji swojego położenia, jest nadal obiektem archi-
iloϾ miejsc do parkowania.
ko systemem przejść podziemnych, mieszczących tektury monumentalnej, ale że trwa on jako element
towarzyszące zwykle dworcom zaplecze handlowe. konstytuujący przestrzeń publiczną miasta.
W Glasgow dworzec funkcjonuje w kontekście mia- Na przestrzeni XX w. dworzec kolejowy przeszedł
sta dziewiętnastowiecznego, w Warszawie – miasta interesującą ewolucję: od obiektu zamkniętego,
dwudziestowiecznego modernizmu. przeznaczonego całkowicie do obsługi pasażerów
Zwolennicy nowoczesności powiedzą, że jeśli kolej – klientów kolei, do obiektu stanowiącego
ma być używana, dojazd do dworca musi spełnić
określone wymagania terenowe. Będą oni mieli na „przed³u¿enie” przestrzeni publicznej
myśli głównie dojazd samochodem. W rzeczywis-
tości nie można jednak przykładać jednakowej mia- miasta, w którym grupuje się pokaźna liczba
ry do każdego dworca i każdego miasta. Tam, gdzie sklepów i instytucji, służących także nie podróżują-
kolej funkcjonuje dobrze, większość pasażerów wca- cym akurat mieszkańcom. Bardzo często jest to
le nie potrzebuje samochodu, żeby dojechać na wynikiem celowego działania zarówno kolei, jak
dworzec, ale korzysta z transportu publicznego, tak- i planistów miejskich. Skoro bowiem zabiega się
sówki lub o to, by udział kolei w przemieszczeniach był jak
największy (co jest, jak wiadomo, korzystne ze
dochodzi pieszo. względów ekologicznych), to stacje muszą stać się
miejscem przyjaznym i łatwo dostępnym, a przez to
Wynika to z faktu, że potrzeba wygodnego dojazdu chętnie odwiedzanym. Z drugiej strony, intensywnie
wszystkie fot. w artykule: jacek wesołowski
kołowego nie jest pierwszorzędna, podczas gdy jest wykorzystywany dworzec jest jednocześnie
nią potrzeba łatwego dojazdu tramwajem lub me- doskonałą lokalizacją handlową. Zrozumiały to chy-
trem, oraz potrzeba łatwego dojścia. To jest regu- ba najwcześniej Koleje Prywatne w Japonii, gdzie
ła – wyjątek od niej może wystąpić wówczas, gdy od międzywojnia lokalizuje się domy towarowe obok
mamy do czynienia z pociągami dalekiego zasięgu, dworców albo ponad nimi. Szczególnie pionierską
których linia byłaby bardzo trudna do przeprowadze- rolę odegrała tutaj kolej Hanshin (obecnie Hankyu)
nia bezpośrednio przez miasto. Tak na przykład roz- w Osace. Wielofunkcyjność jest dla wielkich
wiązano dworzec TGV w Awinionie. Uzyskano dziewiętnastowiecznych dworców najpewniejszą
interesujący architektonicznie przystanek, całkowi- ucieczką przed zaniedbaniem i ruiną. Dzisiaj, w do-
12

2. Glasgow – jeden z przyk³adów Bazylea – ³atwy dojazd samochodem
wkomponowania dworca nie musi byæ priorytetem
w przestrzeñ ulicy. w kszta³towaniu otoczenia dworca.
Powinien byæ nim jednak ³atwy
dostêp dla osób korzystaj¹cych
z transportu publicznego.
bie pociągów jeżdżących co kilkanaście minut dworce porównywaæ do katedr,
i biletów kupowanych w internecie, nie potrzeba
przepastnych poczekalni ani holów kasowych, bo to w XX w. wiele z nich, właśnie z powodu komer-
podróżny nie spędza na dworcu wielu godzin, lecz cyjnych nadbudówek, stało się zaledwie lepiej lub
zaledwie kilka minut. gorzej urządzonymi kawernami. Hale rozbierano
Wiele wskazuje na to, że sztuka planowania także dlatego, że ich renowację uznawano za zbyt
dworcowego kontekstu polega na umiejętnym kosztowną. Jednakże nigdy nie zrezygnowano
wpisaniu go w system miejskiej przestrzeni publicz- ostatecznie z przeszklonej hali peronowej jako
nej. Pomaga temu zarówno wielofunkcyjność dwor- atrybutu dworca, a w Europie większość znakomit-
ca, jak i jego szych przykładów przetrwała wojny i modernis-
tyczną racjonalizację formy.
eksponowane umiejscowienie. Oczywiście odbiór przestrzeni architektonicznej
dworca kolejowego zależy od lokalnych przyzwycza-
Zdarzało się nawet, że lokalizowano go na zakoń- jeń. Jeśli dworce nigdy nie były budowane z myślą
czeniu głównej ulicy śródmieścia, jak to jest o reprezentacji, to czysto utylitarna architektura nie
w Amsterdamie, albo przebijano do dworca główną budzi zapewne większych zastrzeżeń. Z czymś ta-
reprezentacyjną ulicę miasta – praktyki te zapewne kim spotykamy się szczególnie w Japonii, gdzie
zainicjował Haussmann w Paryżu Napoleona III skądinąd popularność kolei bije światowe rekordy.
(miasta Francji, Włoch i Niemiec dostarczają wielu Jednak nawet tam budowano hale peronowe, cho-
przykładów). Również w Polsce mamy podobne ciażby dla lepszej ochrony pasażerów w zimnym
przykłady, choćby w Bytomiu. Budynek dworca z re- klimacie. Od połowy XX w. z hali peronowej maso-
guły łączy łatwo rozpoznawalne znaki, jak trawes- wo rezygnowali natomiast nie tylko Amerykanie
tacje motywu hali albo zadaszenia, zegara (gdzie kolej utraciła swoją pozycję), ale również
i wieży zegarowej, ze znaczną dozą indywidual- Włosi i Belgowie, których nie można posądzać
ności. Utrwaliło się, że dziwaczny mauretański go- o brak zainteresowania architekturą kolei. Jednak
tyk powita w Gandawie, że Grand Central w Nowym to właśnie
Jorku będzie epatował przestronnością wziętą
z rzymskich term, a w Newcastle-upon-Tyne miste- motyw hali peronowej
rium kolejowe spotka się z miastem w nawach żela-
znej hali. jest chyba jednym z głównych atrybutów współ-
Komercyjna nadbudowa w wielu wypadkach wyeli- czesnego dworca – i to nie tylko linii sztandarowych
minowała tradycyjny obraz architektury dworcowej, ekspresów, ale również linii miejskich, a nawet
zastępując go typowym modernistycznym biurow- węzłów tramwajowych. Chociaż nie można powie-
cem, zaś chęć intensywnego wykorzystania miejs- dzieć, by bez szklanej hali peronowej nie dało się
ca przyniosła falę decyzji o zabudowywaniu zbudować interesującego dworca, to jednak jej
przestrzeni ponad peronami. Z jednej strony – to finezyjny kształt i specyficzna przestrzeń, którą
dobrze, bo powstały miejsca pracy i handlu. Z dru- wytwarza, nie są chyba bez związku z jakością pod-
giej jednak - tendencja ta była zwiastunem odcho- różowania.
dzenia w przeszłość poetyki wielkich przeszklonych Wspaniała architektura monumentalna nie zda się
hal dworcowych, bo to w pierwszym rzędzie na ich na wiele, jeśli „choruje” sama kolej, miasto prze-
miejscu powstawały wielopiętrowe struktury. Jeśli kształca się w interesie zmotoryzowanych, a dwo-
niegdyś, właśnie dzięki halom, można było rzec ma złą lokalizację. Wycofany na peryferie śród-
13

3. mieścia dworzec w Cincinnati, wybudowany wielkim dojazdami, musi stać się elementem miejskiego
kosztem na początku zeszłego wieku na fali tworze- continuum. Dotyczy to nie tylko przedpola dworca, Nowoczesne dworce powinny byæ
nia Union Stations, stał się tylko chybioną aluzją do ale także kompleksu kolejowego w obrębie miasta. przed³u¿eniem przestrzeni publicznej
epoki świetności kolei amerykańskiej. Zakonserwo- W większości wypadków było możliwe ograniczenie miasta.
wano go ostatnio pośród zrujnowanego przed- ruchu na placach przeddworcowych, w szcze-
mieścia jako historyczną pamiątkę. Operacja gólności ograniczenie albo przeniesienie do podzie-
oddalenia dworca od centrum udała się natomiast mi ruchu tranzytowego. Setki przejść podziemnych
w Mediolanie, Karlsruhe i we Frankfurcie – ale tam prowadzących do dworców są dzisiaj, zwłaszcza
europejskie tradycje miejskie nie dopuściły do dezur- w miastach małych i średnich (a tych mamy prze-
banizacji śródmiejskiego pierścienia. cież większość) niczym innym, jak
Skoro miasto doby postmodernistycznego planowa-
nia ma utrapieniem estetycznym
dbaæ o skalê i przeszkodą w poruszaniu się. W rzeczonym Byto-
miu zamiast tuneli zbudowano rozpadające się dzi-
możliwą do przyjęcia dla pieszego i odpowiednią dla siaj kładki, których wątpliwą racją bytu jest niemoż-
zgromadzonego w nim architektonicznego dziedzic- ność należytego rozwiązania ruchu w śródmieściu.
twa, to dworzec, zamiast być wyspą otoczoną Tymczasem w Moguncji kilka lat temu plac przydwor-
W architekturze dworcowej
przenikaj¹ siê dwa elementy:
powtarzalnoϾ i unikatowoϾ.
wszystkie fot. w artykule: jacek wesołowski
14

4. cowy włączono w obręb miejskiej strefy pieszej. We dworca dojechać tramwajem – mimo uruchomienia
Frankfurcie nad Menem – w końcu lat 70. – najpierw odcinka podziemnego). Po drugiej stronie sytuu-
odgrodzono dworzec szeroką ulicą i wiatami ją się te rozwiązania zagraniczne, które niewielkim
przystanków, dając pieszym obszerne handlowe kosztem rozwiązały problem. Można do nich zali-
podziemie (powiązane z podziemną stacją SKM), czyć niezwykle dydaktyczny przykład wspomniane-
a kilka lat temu urządzono szerokie przejście przez go Dworca Wilhelmshöhe w Kassel. W ogóle nie
jezdnię. Nic się nie zmieniło w charakterze ruchu na należy bać się odgięcia trasy tramwajowej tak, by
przestrzeni tych kilkunastu lat, zmieniło się natomiast doprowadzić ją przed wejście do dworca – dobrym
przykładem, oprócz Kassel, może być także niedaw-
myœlenie o mieœcie, no założona linia w Orleanie. W Bazylei plac przed
dworcem jest skomplikowanym węzłem tramwajo-
a szczególnie o tym, kto z niego w pierwszym rzę- wym, całkowicie objętym zakazem ruchu samocho-
dzie korzysta. dów. Łączenie ruchu pojazdów transportu publicz-
Kompleks dworcowy nie powinien być barierą prze- nego i ruchu pieszych jest cały czas w Polsce
strzenną na skraju śródmieścia, chociaż często nią szansą niewykorzystaną.
jest. Z natury rzeczy teren „po złej stronie torów” jest Uzyskanie należytych efektów wymaga współdzia-
równie dobrą lokalizacją ze względu na łatwość łania wielu zainteresowanych stron, przede wszys-
dojechania pociągiem i to nie tylko wtedy, gdy rola tkim miasta, kolei i – jak zwykle – utalentowanych
kolei w dojazdach codziennych jest znacząca, ale i świadomych problemu projektantów. Niestety,
zawsze, skoro dworzec jest jednocześnie węzłem praktyka polskiej kolei w dziedzinie architektury
komunikacji miejskiej (a tak być powinno). Wkła- i urbanistyki właściwie zanika, a od dawna nie ma
da się często ogromne sumy na wytworzenie silnej żadnych związków z wydarzeniami za zachodnią
osi urbanistycznej w poprzek kompleksu peronów, granicą. Na styku kolei i miasta powstaje prze-
która ma w czytelny sposób powiązać miasto, strzeń, w której skupiają się wszystkie
także w psychice mieszkańców. Najbardziej spekta-
kularnym w Europie przedsięwzięciem tego typu stereotypy modernistycznego planowania,
zapewne nadal pozostaje przebudowa centrum
Hanoweru, dokonana jeszcze w latach 70., w wyni- wszystkie niemożności skoordynowania rozbieżnych
ku której powstał dwupoziomowy podziemny pasaż kompetencji, a nawet nuworyszowskie mity społe-
handlowy, przechodzący bezpośrednio pod westy- czeństwa „nowej demokracji”, zapatrzonego w ekra-
bulem Dworca Głównego, zamykającym perspekty- ny telewizorów. Na razie sprzeczności zawarte
wę głównej ulicy. Czasami wystarczy po prostu w dworcu kolejowym rozwiązują się same: kolej
zbudować tylny zespół wejściowy, który staje się powoli przestaje istnieć.
kluczowym elementem zintegrowanego zagospoda-
rowania
„z³ej strony torów”
(jak w Nantes). Niestety, jeśli dochodzi do nadbu- O dworcach mo¿na myœleæ w kate-
dowy poprzecznego pasażu, ofiarą może paść hala goriach architektury monumentalnej
peronowa, jak to się stało ostatnio w Moguncji. albo utylitarnej. Dworzec w Londynie
Szczególną trudność wydaje się sprawiać projektan- i dworzec w Kassel.
tom stworzenie przystanków komunikacji miejskiej
ułatwiających przesiadanie się. Dworce polskie
obfitują w kuriozalne niezręczności, które
powstały dlatego, że wobec ograniczonych środ-
ków ich autorzy skłonni byli raczej utrudniać ruch
pieszym, niż samochodom. Wystarczy wspomnieć
koszmarną urbanistykę wokół łódzkiego Dworca
Kaliskiego, a nawet szykujące się złe rozwiązanie
dojazdów do krakowskiego Głównego (nawet po
wybudowaniu Nowego Miasta trudno będzie do
15