Egta co2

283 visualizações

Publicada em

0 comentários
0 gostaram
Estatísticas
Notas
  • Seja o primeiro a comentar

  • Seja a primeira pessoa a gostar disto

Sem downloads
Visualizações
Visualizações totais
283
No SlideShare
0
A partir de incorporações
0
Número de incorporações
3
Ações
Compartilhamentos
0
Downloads
0
Comentários
0
Gostaram
0
Incorporações 0
Nenhuma incorporação

Nenhuma nota no slide

Egta co2

  1. 1. O NEGÓCIO AVIAÇÃO E OS DESAFIOS AMBIENTAIS DOS PRINCIPAIS STAKEHOLDERSTrabalho no âmbito da cadeira de EGTA da Licenciatura em Gestão Aeronáutica – 2º ano/1º semestre – 2011/2012Docente: Dr. Jorge AbrantesTrabalho elaborado por: Luís Miguel Cruz
  2. 2. O negócio aviação e os desafios ambientais dos principais stakeholders EGTA – Licenciatura em Gestão Aeronáutica – 2º ano/1º semestreÍndice 1 - Introdução.......................................................................................................... 3 2 – Aeroportos ......................................................................................................... 8 3 – Companhias Aéreas ....................................................................................... 12 4 - Handlers ............................................................................................................ 16 5 – GSE ................................................................................................................... 18 6 - Conclusões ....................................................................................................... 21 Anexo 1 – Decisão 2/CP.3 do Protocolo de Quioto .......................................... 23Bibliografia / Webgrafia ........................................................................................... 24 Página 2
  3. 3. O negócio aviação e os desafios ambientais dos principais stakeholders EGTA – Licenciatura em Gestão Aeronáutica – 2º ano/1º semestre1 - IntroduçãoA Aviação tem um grande impacto no ambiente, incluindo a poluiçãodo ar (NOx1, HC2, tóxicos, etc.), alterações climatéricas (CO2, NOx,contrails (linhas de condensação), cirrus, SO23, etc.) e ruído. O impactoda aviação é, na maioria dos casos, isento de qualquerregulamentação, contribuindo assim para a ineficiência do sistema detransporte como um todo.De forma a combater as alterações climáticas, os países desenvolvidose as economias em transição chegaram a um acordo, sob o protocolode Quioto, para a redução do seu efeito de estufa por emissão de CO2para níveis de cerca de 5% abaixo dos de 1990 entre os anos de 2008 e2012. Enquanto a aviação doméstica está contabilizada para o total deemissões desses países, as emissões da aviação internacional não o está(Anexo 1 – Decisão 2/CP.3 do Protocolo de Quioto).“O impacto ambiental negativo da aviação é difícil de ignorar”(Greenhalgh, 2011). O sector dos transportes no geral é um dos quemais contribui para as emissões globais de CO2, (24% de todas asemissões na UE em 2009 segundo os últimos dados disponíveis no site daEEA – European Environment Agency. Pese embora o esforço dasinstituições relevantes da aviação, como a IATA, em mostrarrepetidamente um valor entre os 2,5% - 3% (valor equivalente, porexemplo, à contribuição total do Reino Unido para oaquecimento global) como referência específica para oshare global da aviação, é também referido, há já largosanos, por entidades relevantes como o IPCC(Intergovernmental Panel on Climate Change), que o valortotal de emissões induzidas pelo homem poderárepresentar cerca de 15% até 2050 se nada for feito parareduzir efectivamente estas emissões, mesmo tendo em conta aespectável evolução tecnológica futura (IPCC, 1999) - e a procura detransporte por via aérea está em ascensão (Ilustração 2). De acordocom a Agência Portuguesa do Ambiente do Ministério da Agricultura,do Mar, do Ambiente e do Ordenamento do Território, as aeronaves deOperadores em Portugal eram já responsáveis por pelo menos 1,36% dototal de emissões de carbono da UE15 em 2006 (últimos dadosdisponibilizados no site) e esse número tem vindo sempre a aumentar.1 NOx – Dióxido de Nitrogénio: Composto químico formado nas reacções de combustão de motores deexplosão na queima de combustível, sendo um dos principais causadores, a par do SO2, do efeito dechuva ácida.2 HC – Hidrocarbonos: Um dos principais componentes das gasolinas que liberta calor (energia) quandoqueimado e um dos componentes dos aerossóis.3 SO2 – Dióxido de Enxofre: Gás emitido na queima de combustíveis em aeronaves, sendo um dosprincipais causadores, a par do NOx, do efeito de chuva ácida. Página 3
  4. 4. O negócio aviação e os desafios ambientais dos principais stakeholders EGTA – Licenciatura em Gestão Aeronáutica – 2º ano/1º semestre Ilustração 1 – Evolução das emissões de CO2 resultantes da queima de querosene em Portugal (fonte: Agência Portuguesa do Ambiente) Ilustração 2 - Número de movimentos/dia acrescentados à rede Europeia em 2025 vs 2005 - fonte: (Eurocontrol, 2006)Viajar em longo curso também não ajuda quem queira reduzir a suacontribuição GHG4. Tomando como exemplo um voo de ida e volta narecém-criada rota Lisboa-Pequim da TAP, a sua emissão de carbono éequivalente a 2Ton por passageiro, o que equivale a mais do que apegada de um não passageiro num ano inteiro.Em última análise, cabe-nos a todos o dever de reduzir o nosso impactode emissões, incluindo os das viagens aéreas. A melhor forma de o fazerseria simplesmente não voar. Parece simples, mas não tem emconsideração o imenso impacto social, económico e cultural positivoque o transporte aéreo proporciona. A realidade é que as pessoas irãocontinuar a viajar por via aérea até que eventualmente surja algumaoutra alternativa viável. O sector tem trabalhado no sentido deconseguir reduções efectivas nas suas emissões, sobretudo na área dasustentabilidade dos bio-combustíveis, mas ainda assim algo terá que4 GHG - Green House Gas (em Português GEE – Gases do Efeito de Estufa) - são substâncias gasosas queabsorvem parte da radiação infra-vermelha, emitida principalmente pela superfície terrestre, e dificultam oseu escape para o espaço. Isso impede que ocorra uma perda demasiada de calor para o espaço,mantendo a Terra aquecida. Página 4
  5. 5. O negócio aviação e os desafios ambientais dos principais stakeholders EGTA – Licenciatura em Gestão Aeronáutica – 2º ano/1º semestreser feito de forma a atenuar o efeito das emissões que o transporteaéreo continuará a promover.Uma alternativa que tem vindo a ganhar força é o chamado OFFSET doCarbono. O OFFSETING do carbono envolve investimento em iniciativasde redução de GHG que contrabalancem aemissão causada por outra actividade. Acriação de projectos de redução de carbonotransforma-se em créditos que poderão servendidos a um consumidor quecontrabalançará assim as suas própriasemissões.Este tema tem gerado muito debate nos últimosanos, dada a pouca transparência nacontabilização dos créditos e a poucaregulação do processo de realização deeventos, nomeadamente na questão de saberse um determinado projecto foi realizado com afinalidade específica de contribuir para a redução de emissões, ou se omesmo iria realizar-se de qualquer forma. A Industria tem no entantoevoluído no sentido de garantir a verificação da veracidade dosprojectos apresentados.As emissões de carbono derivadas do tráfego aéreo irão continuar atéque possa ser encontrada uma solução debaixo teor de carbono ou mesmo umsubstituto do mesmo.Encorajar a não utilização do transporteaéreo a menos que estritamente necessário,é uma abordagem consensual e válida àraiz do problema das emissões e está a seradoptada por muitas empresas. Mas talcomo o chavão da reciclagem, Reduzir,Reutilizar, Reciclar, também para as emissõesdeveremos passar a considerar a utilizaçãode um outro, AVOID or OFFSET (Evitar ouCompensar).No passado, alguma confusão sobre o que se qualificaria como umbom projecto para ganho de créditos levou a que se desacreditasse oprojecto. Hoje em dia as companhias aéreas têm na ICROA5 e outrasentidades semelhantes como a IETA6, um aliado na validação dos seuscompromissos. Os signatários dos códigos de conduta destas entidades5 ICROA - International Carbon Reduction and Offset Alliance6 IETA – International Emissions Trading Association Página 5
  6. 6. O negócio aviação e os desafios ambientais dos principais stakeholders EGTA – Licenciatura em Gestão Aeronáutica – 2º ano/1º semestresão auditados anualmente como forma de assegurar o cumprimentodos seus objectivos, tendo até agora as mesmas garantido uma vozimparcial no sistema.Mas o que dizer dos passageiros?As tarifas na Europa poderão subir até cerca de €40 por bilhete, assimque as companhias passem a integrar o esquema de compensação deemissões da UE em 2012. (Financial Times - Pilita Clark, 2011)O relatório do Financial Times cita uma pesquisa da Standard & Poors,que indica uma relação entre a subida das tarifas e o modo como ascompanhias irão passar o custo subjacente ao esquema da UE que seestima chegue aos €1.1Biliões só no primeiro ano.A pesquisa sugere que se as companhias passarem a totalidade docusto, um bilhete de ida e volta poderá subir entre €4.60 e €39.60 em2020 dependendo das distâncias voadas. Estes números baseiam-senum custo por tonelada de carbono de €30 (este valor era de €8 em2006). (Wilkins, 2011)Mike Wilkins, autor do estudo na S&P alertainclusive para o facto de estas estimativasestarem a ser feitas de forma muitoconservadora uma vez que algumas previsõesapontam para um valor perto dos €75 portonelada de carbono em 2020, que é muitoacima dos €15 de hoje. No entanto outrosestudos apontam para uma subida mais moderada do valor. OFinancial Times acrescenta ainda que companhias como a BritishAirways e a Airfrance/KLM terão mais facilidade em passar os custossubjacentes devido ao seu elevado número de passageiros de Businesse First Class.O ETS tem no entanto sofrido alguma oposição. Por exemplo a Chinaindicou já à UE que se opõe à inclusão das suas companhias aéreas noesquema de mercado de emissões a partir de 2012.Cerca de 4000 operadores serão incluídos no sistema ETS da UE em2012. A grande maioria dos voos de/para aeroportos da UE serácoberta independentemente da nacionalidade do operador. Deacordo com as estatísticas, como já vimos, a aviação é responsável porcerca de 3% do total de emissões da UE, e os seus níveis estão emcrescendo, a um ritmo superior a qualquer outro sector de actividade. Página 6
  7. 7. O negócio aviação e os desafios ambientais dos principais stakeholders EGTA – Licenciatura em Gestão Aeronáutica – 2º ano/1º semestreAs companhias aéreas juntar-se-ão, assim, a mais de 11000 fábricas ecentrais eléctricas cujas emissões estão já reguladas sob o ETS.Também nos EUA existe pressão contra a regulação da UE. A ATA7juntamente com a American Airlines, a United e a Continental juntaram-se em protesto contra a UE tendo intentado uma acção contra oprocedimento no Tribunal de Justiça Europeu. Embora seja de esperarque o processo esteja para durar nos tribunais, caso a China ou os EUAtivessem direito a ficar isentos do esquema, as companhias europeiasiriam ficar em grande desvantagem competitiva no mercado. E muitosoutros se têm juntado ao protesto.7 Air Transport Association of America – Fundada em 1936, é a maior e mais antiga Associação deCompanias Aéreas dos EUA. Página 7
  8. 8. O negócio aviação e os desafios ambientais dos principais stakeholders EGTA – Licenciatura em Gestão Aeronáutica – 2º ano/1º semestre 2 – AeroportosÉ discutível se os aeroportos estão a fazer o seumelhor no que diz respeito a desafiosambientais. No entanto o Carbon AccreditationProgramme, lançado há 2 anos, acreditou, sóem 2010 (últimos dados disponíveis), mais de 43aeroportos em mais de 18 Países.(airportcarbonaccreditation.org) A ANA, Aeroportos de Portugal s.a. foi uma das pioneiras a nível Europeu a obter esta Certificação. A responsável para a área, Engª PaulaLucas, questionada sobre o que torna a marca ANA, numa marcaverde, respondeu:“Mais importante do que divulgar as suas preocupações com oAmbiente, é o que a ANA realiza na prática. A sua actuação épragmática, transparente e consciente, quer do ponto de vistaambiental, quer do ponto de vista social, nunca descurando o equilíbrioentre estas vertentes e a sua actividade económica, traduzindo-se naverdadeira definição de sustentabilidade. Adicionalmente, a actuaçãona área ambiental está integrada na gestão normal da empresa, deforma constante e continuamente renovada, indo sempre além doexigido, estando na vanguarda da pesquisa e implementando soluçõescada vez mais ambientalmente responsáveis.”Questionada ainda sobre qual a estratégia ambiental que a ANAadoptou para se tornar mais amiga do Ambiente, respondeu:“A ANA, SA, desde 1995 que tem uma Política de Ambiente em vigor,tendo à sua disposição uma equipa multidisciplinar que se dedicainteiramente à área de ambiente. A sua principal missão consiste emreduzir os impactes ambientais derivados da sua normal actividade.Para tal gerir resíduos, monitorizar as emissões de ruído e actuar ao nívelda redução da respectiva incomodidade na vizinhança dosAeroportos, reduzir consumos de recursos (electricidade, combustíveis,água, entre outros), monitorizar e controlar a qualidade das águasresiduais e pluviais, monitorizar a qualidade do ar no aeroporto, sãoalgumas das actividades desenvolvidas diariamente na empresa com oobjectivo de cumprir a referida missão.” (Ambiente e Aeroportos, 2011) Página 8
  9. 9. O negócio aviação e os desafios ambientais dos principais stakeholders EGTA – Licenciatura em Gestão Aeronáutica – 2º ano/1º semestreO projecto para 2010 passou por uma série de acções conforme listadasno seu site:Áreas de actuação Objectivos para 2010Emissão de gases _Reduzir as emissões de gases com efeito de estufacom efeito de estufa (GEE) _Garantir o cumprimento dos regulamentos no âmbito do Sistema de Gestão de Consumos Intensivos (SGCIE), nos projectos a desenvolver e obter a certificação energética dos edifícios existentesEnergia _Definir um Plano Integrado de Eficiência Energética Global (PIEE-ANA), tendo em conta as medidas de Racionalização e Reabilitação Energética propostas, no âmbito da Certificação Energética _Programar e acompanhar implementação de medidas de conservação e remodelação do sistema de captação de águaÁgua (tubagem, furos, bombas) _Implementar os Programas de Qualidade da Água para Consumo nos aeroportos _Dar continuidade à implementação do Programa deQualidade do ar Monitorização da Qualidade do Ar _Aumentar a percentagem de valorização de resíduos. _Promover acções de sensibilização para divulgaçãoGestão de resíduos das regras de gestão de resíduos da ANA aeroportos. _Promover campanhas de sensibilização sobre recolha selectiva de resíduos para colaboradores ANA. _Prosseguir com a implementação dos Programas de Monitorização de Ruído nos aeroportosRuído _Desenvolver projectos associados aos Estudos de Procedimentos de Noise Abatment associados à operação das aeronaves nos aeroportos _Estabelecer protocolos e parcerias com entidadesBiodiversidade com actividade na protecção da biodiversidade(ANA) Página 9
  10. 10. O negócio aviação e os desafios ambientais dos principais stakeholders EGTA – Licenciatura em Gestão Aeronáutica – 2º ano/1º semestreOutros grandes aeroportos Europeus, garantiram também já a suaCertificação, nestes incluem-se:  Heathrow  Paris CDG  Paris Orly  Frankfurt  Schiphol  Munique  Gatwick  Zurique  Bruxelas  Milão, Malpensa  Estocolmo  Arlanda  Oslo. Página 10
  11. 11. O negócio aviação e os desafios ambientais dos principais stakeholders EGTA – Licenciatura em Gestão Aeronáutica – 2º ano/1º semestreUm outro exemplo dos esforços a nível dos gestores aeroportuários é oAeroporto Internacional de Tóquio. O terminal Internacional depassageiros foi projectado para estar o mais possível em “sintoniaambiental” com a sua envolvente, tendo visto reconhecido este esforçoao ser titulado de ECO-Aeroporto. Foram implementadas uma série demedidas tendo em vista o impacto ambiental em termos de poluiçãoatmosférica, ruído, vibração, água, resíduos sólidos e energia, e oaeroporto continua a trabalhar no sentido de reduzir as suas emissõesde carbono.Da capacidade instalada consta, por exemplo, a utilização deaquecimento geotérmico que inibe a utilização de combustíveis fosseis;a utilização de águas pluviais e a instalação de painéis solares quepermitem toda a iluminação necessária no terminal.Outros bons exemplos, incluem:- o lançamento, em Sidney, do “airport environment strategy 2010-2015pelo Governo Australiano. - O projecto GROUNDS em Schiphol,que em colaboração com váriosparceiros lançou as bases para acontinua pesquisa de soluções viáveis àsustentabilidade ambiental dos aeroportos. - A introdução em Stansted do primeiro sistema de reabastecimento de hidrogénio (Hfuel), estando na liderança do processo de busca de combustíveis alternativos. Página 11
  12. 12. O negócio aviação e os desafios ambientais dos principais stakeholders EGTA – Licenciatura em Gestão Aeronáutica – 2º ano/1º semestre3 – Companhias AéreasContraproducentes com um tão elevado perfil no sector, ascompanhias aéreas ignoraram a mensagem verde na sua génese. Noentanto, esforços recentes na área dos combustíveis alternativos têmsido a chave para o bom progresso a que assistimos.Um bom exemplo vem da Austrália e Nova Zelândia.Subsidiado pelo “SustainableAviation Fuel Users Group” que inclui aAir New Zealand, a Boeing, a Qantas e a Virgin Australia em conjuntocom a DSTO8 e o CG9, um estudo revela e prediz que nos próximos 20anos os esforços na pesquisa e utilização de combustíveis alternativosnestes Países reduziria a contribuição para o efeito de estufa em 17%,criaria cerca de 12000 postos de trabalho e reduziria a importação decombustíveis em mais de AU$2MM por ano.O relatório identifica algumas acções fundamentais a implementar até2015 que assegurem a estabilização da Industria.Muitas outras entidades relevantes juntaram-se já ao grupo dos quereconhecem a premência do estudo, tal como a Airbus, e osfabricantes de motores Honeywell, Pratt & Whitney e Rolls Royce.Organizações Internacionais tal como a Roundtable on SustainableFuels estão agora também a validar as pesquisas.8 DSTO – Defense Science and Technology Organization9 CG – Climate Group Página 12
  13. 13. O negócio aviação e os desafios ambientais dos principais stakeholders EGTA – Licenciatura em Gestão Aeronáutica – 2º ano/1º semestreO mercado Chinês, está também activo no que diz respeito a testes. AAir China tornou pública no inicio de 2011 aintenção de operar um voo transatlânticoutilizando parcialmente biofuel. A intençãoserá a de utilização de um B747 com motoresPratt & Whitney, e contará com o apoio daprópria Boeing. O combustível será providopela PetroChina que utilizará um biofuel àbase de “Jatropha”. A 28 de Outubro de2011 foi já realizado um primeiro voo dedemonstração de 2 horas em Pequim. (Boeing, 2011)A utilização de biofuel é uma tentativa de resposta da China àcrescente utilização de jetfuel no País, ao ritmo actual de 13,6% anuais.(greenaironline, 2011)Esta demonstração segue os passos de outras companhias já comalgumas acções proactivas no campo do biofuel, tais como a Air NewZealand, Continental Airlines, TAM e Japan Airlines.Adicionalmente a Lufthansa anunciou, também no inicio de 2011, aintenção de realizar o primeiro voo comercial regular a nível mundialutilizando biofuel (mix de 50/50 de jet A1 com querosene sintético),intenção essa que concretizou a 15 de Julho do ano passadointroduzindo no voo LH013 entre Hamburgo e Frankfurt o A321 D-AIDGcom esse objectivo durante 6 meses, esperando uma redução deemissão de CO₂ de 1500Tons. (Lufthansa, 2011) Página 13
  14. 14. O negócio aviação e os desafios ambientais dos principais stakeholders EGTA – Licenciatura em Gestão Aeronáutica – 2º ano/1º semestre A IATA como associação de companhias aéreas estabeleceu também prioridades neste campo, associando à sua visão e objectivos esta temática. Assim, publicou a seguinte “fact sheet” sobre o ambiente: Visão e objectivos da Industria A Visão IATA (adoptada em 2007) aponta para um crescimento neutral em termos de pegada de carbono no caminho rumo à construção de uma aeronave comercial com emissões zero em 2057 Os objectivos da IATA são: o Um aumento de eficiência de fuel de 1.5% até 2020 o Redução de emissões de CO2 em 50% até 2050 comparando com 2005 Dados gerais da Indústria O transporte aéreo contribui em 2% para as emissões totais de CO2 o Crescimento esperado de até 3% até 2050 (IPCC 1999) O transporte aéreo reduziu a emissão de CO2 (pax por Km voado) em 70% quando comparado com a década de 1970 O total de emissões aumentou 3,5% em 2010 para um total de 649 milhões de toneladas de CO2 (comparadas com as 627milhões de toneladas em 2009) Este crescimento de 3.5% em 2010 deve-se a: o Aumento de 5.2% derivado do aumento de capacidade (33 milhões de toneladas)o Redução de 1.7% por ganhos em eficiência (11 milhões de toneladas) (IATA, 2011) Página 14
  15. 15. O negócio aviação e os desafios ambientais dos principais stakeholders EGTA – Licenciatura em Gestão Aeronáutica – 2º ano/1º semestrePortugal também têm trabalhado nestecampo, e tem já alguns avanços, (poucopublicitados, talvez), de que é exemplo aparceria entre o LNEG – Laboratório Nacionalde Energia e Geologia e a APTTA – AssociaçãoPortuguesa de Transporte e Trabalho Aéreo, nodesenvolvimento de um projecto deinvestigação que visa a produção de umbiocombustivel à base de microalgas para a utilização na aviaçãocomercial. (LNEG, 2011) Página 15
  16. 16. O negócio aviação e os desafios ambientais dos principais stakeholders EGTA – Licenciatura em Gestão Aeronáutica – 2º ano/1º semestre4 - HandlersGlobalmente, também as companhias de handling estão a tomarmedidas no caminho necessário para redução das emissões de CO2. Asmedidas adoptadas são as mais variadas.Em Portugal, a portway handling de Portugals.a. detida pela ANA, tornou-se na primeiraempresa de handling em Portugal a receber acertificação ambiental em Março de 2008, deacordo com a Norma ISO 14001:2004 atribuídapela TÜV Rheinland.Colocou-se assim na linha da frente da consciencialização ambiental,considerando que à altura eram muito poucos os agentes de handlingcertificados a nível mundial dada a exigência da Norma.Na sequência da implementação da certificação, tem vindo aimplementar diversas acções, como sejam a plantação de árvores emquantidade proporcional ao impacto gerado das emissões de carbonodas Unidades de Handling da empresa em Lisboa, Porto, Faro e Funchal,estando previsto o alargamento dessa medida à consideração doimpacto gerado pelas companhias aéreas que assiste nos aeroportosnum método inovador). A substituição de equipamento por outro maisamigo do ambiente ou mesmo a diminuição do consumo de papelatravés de um processo de informatização administrativo e operacionalrealizado através de um programa desenvolvido internamente sãooutras das medidas implementadas. (portway, 2008) Página 16
  17. 17. O negócio aviação e os desafios ambientais dos principais stakeholders EGTA – Licenciatura em Gestão Aeronáutica – 2º ano/1º semestreNoutro canto do globo, a NAS – National AviationServices do Kuwait teve uma iniciativa interessante queestá a despertar o interesse como algo a adoptar emgrande escala. Trata-se de reciclar todo o lixoproduzido pelos seus clientes (papel, plástico e outros). Adicionalmente,e apesar de não haver qualquer legislação sobre o assunto a NAS temcomprado sistematicamente GSE eléctrico quer para uso nos seusarmazéns quer para uso externo na Placa. (NAS)Outro exemplo, a uma escala mais global, é o daSwissport. Richard Van Bruygom Vice-Presidente daempresa salienta que a Swissport sempre tomouiniciativas de consideração para com os aspectosambientais. Desde reciclagem de papel e garrafasnos escritórios, reduzir o consumo de energiaeléctrica, o uso de tonners com tinta amiga doambiente ao uso de papel reciclado nosdocumentos internos. Quanto ao equipamento,Van Bruygom diz que a Swissport não hesita nomomento da compra, optando sempre porveículos movidos a gás natural ou eléctricos, reciclando inclusive todosos óleos e fluidos nas suas oficinas de equipamento.Van Bruygom informou ainda que a Swissport irá lançar brevementeiniciativas pioneiras chamadas de GoGreen especificamentedesenhados para aumentar os esforços e cumprimento global doesforço ecológico. Uma das mais significativas será a implementaçãode uma política de escritórios livres de papel (paperless office policy).Está também prevista a criação de uma marca de serviçosdenominada SPES - Swissport Environmental Services que espera tornarum a um os aeroportos operados em infra-estruturas amigas doambiente abordando em primeiro lugar aqueles que têm significativaoperação de inverno devido ao efeito dos químicos utilizados nas operações de de-icing das aeronaves, pistas e taxiways, oferecendo um serviço de reciclagem do glycol extraído desses químicos para utilização noutros segmentos de mercado, como por exemplo na produção de fluidos para componentes de aeronaves como por exemplo heat exchangers. (swissport, 2010) Página 17
  18. 18. O negócio aviação e os desafios ambientais dos principais stakeholders EGTA – Licenciatura em Gestão Aeronáutica – 2º ano/1º semestre5 – GSE10Sabendo-se que 40min de energia solar poderia, em teoria, seconcentrada, fornecer energia suficiente para as necessidades de umano de todo o planeta, não é de estranhar que o caminho ecológico ede poupança de energia que tem estado a ser percorrido neste sectortenha na energia fotovoltaica o seu ponto de mira. Se a este factorjuntarmos a crescente utilização da bateria, temos como resultado osprincipais fabricantes de equipamento a olhar com “novos olhos” paraa rampa. Como anteriormente, vejamos alguns exemplos:A UPS anunciou recentemente a colocação a serviço de 14novos veículos eléctricos construídos propositadamente paraa sua operação em Londres durante os Jogos Olímpicos eParalímpicos, aumentando-a assim para 20 unidades. (UPS,2011) Desenvolvidos pela Britânica MODEC, estes veículos eléctricos são efectivamente os primeiros a conseguir extrair toda a potencialidade das baterias de grande energia modernas de forma a conseguir moldar-se ao alto desempenho necessário para o tipo de operaçãopretendida. Globalmente a UPS tem vindo a utilizar veículos deconsumo de combustíveis alternativos hámais de 70 anos e esta sua frota éefectivamente uma das maiores daindústria, (estimada em 2022 viaturas nototal, distribuídas por 8 países), tendo aempresa gasto já mais de USD25m,conseguindo uma economia real decombustível na ordem dos 35% por ano,sendo que este valor equivaleria à retirada efectiva de 128 carros depassageiros das estradas por ano.O aumento do preço do petróleo e as crescentes preocupações comas emissões de CO2 tem levado ao aumento crescente da utilização daenergia eléctrica no GSE do futuro. Relativamente aos tractores de“Pushback”11 a opção por motores eléctricos está a ultrapassar emlarga escala a opção por motores a gasóleo. Os motores eléctricos têmprovado a sua eficiência com números esclarecedores de 90% contraos 35% dos motores a gasóleo. A propulsão eléctrica tem-se provadoainda a mais eficaz em termos de manobras a baixas velocidades ecom grandes ângulos de manobra. Mesmo no que diz respeito amanutenção as diferenças e vantagens são abissais, os motores10 GSE – Ground Service Equipment11 Pushback – Manobra de posicionamento de uma aeronave (regra geral a partir de uma posição deestacionamento) na linha de táxi (linha guia de direcção de movimentos de aeronaves na área demanobra no lado ar de um aeroporto) Página 18
  19. 19. O negócio aviação e os desafios ambientais dos principais stakeholders EGTA – Licenciatura em Gestão Aeronáutica – 2º ano/1º semestreeléctricos só tem uma peça móvel contra as centenas dos motores agasóleo, com o consequente gasto a nível de intervenções demanutenção. Estes motores são inclusive quase auto-suficientes uma vezque em descida ou em processo de travagem acabam por auto-recarregar a bateria (processo denominado “travagem regenerativa”). O maior obstáculo na maior parte dos veículos eléctricos costuma ser o peso da bateria, este factor, no entanto, é um ponto a favor dos tractores de pushback uma vez que estes garantem tracção através do seu peso e assim contribuem grandemente para aregeneração, sem custos, das próprias baterias. A TLD12, tem se esforçado por introduzir no mercado vários modelos dos quais o TLD-TPX-100E é um bom exemplo em que a tecnologia AC/DC utilizada, de acordo como fabricante, aumenta efectivamente o conforto do condutor, afiabilidade do próprio tractor bem como consegue uma real reduçãode custos operacionais. (TLD, 2011) Outro grande actor deste ramo é a TUG. Com uma história de mais de 35 anos de utilização de GSE eléctrico, as questões ambientais são um tema corrente para a empresa. A sua lista de equipamento amigo doambiente é impressionante e consegue juntar tanto tractores pushbackcomo tapetes de bagagem. O maisimpressionante da TUG é que lançou oseu primeiro equipamento com zeroemissões há mais de 20 anos. O seumais recente tractor MZ AC éconsiderado o mais recente avanço na“tecnologia verde”, bem como um dosprodutos mais “user friendly” do mercado. (Pros, 2011)12 TLD – A TLD é uma das líderes mundiais na Industria especializada em GSE com sede em Paris mascom filiais em todo o mundo. Página 19
  20. 20. O negócio aviação e os desafios ambientais dos principais stakeholders EGTA – Licenciatura em Gestão Aeronáutica – 2º ano/1º semestreUma faceta não tão directamente associável éa dos ULD`s13. Um estudo levado a cabo pelaNordisk revela que, considerando que uma aeronave como o recenteB777-300 ou o A330-300 consegue transportar até 1,5 toneladas de ULD(considerando apenas a tara do contentor) e que um B747 na suaversão cargueiro leva até 4,5 tons, 1 quilo deste material temefectivamente custos associados. Foi concluído que 1 quilo extra depeso por ULD num wide-body representa um custo efectivo de USD4000por aeronave/ano ao preço corrente do combustível no mercado. Estefactor gera também um acréscimo de emissões de cerca de 10 tons deCO2 (greenaironline, 2011) (Nordisk, 2011). A questão é portantoeconómica e ambiental ao mesmo tempo. A aposta da Nordisk passapor fabricar ULDs cada vez mais leves de material compósito. Veja-se oexemplo abaixo: Tabela de variação média de peso para contentores AKE AKE AKE AKE CONTENTOR LD3 LIGHT LD3 LD3 Compósito WEIGHT 218lb/99kg/ 196lb/89kg/ Tare Weight 145lb/66kg 242lb/110kg 167lb/76kg Base 60.4"×61.5"/ 60.4"×61.5"/ 60.4"×61.5"/ Dimensions 1534×1562mm 1534×1562mm AKE, modelo Ultralight da Nordisk13 ULD – Acrónimo de Unit Load Device. Equipamento vulgarmente denominado de contentores que éutilizado no carregamento de carga, correio e bagagem com forma e formato diferenciado conforme atipologia da aeronave. Página 20
  21. 21. O negócio aviação e os desafios ambientais dos principais stakeholders EGTA – Licenciatura em Gestão Aeronáutica – 2º ano/1º semestre6 - ConclusõesA CAA do Reino Unido disse recentemente (20 deDezembro de 2011) que o desenvolvimento sustentado daaviação não poderia ser negativamente impactado poruma encruzilhada entre o factor económico e ambientaldo negócio (CAA, 2011).O regulador explicava assim, sintetizando também a opiniãogeneralizada dos seus parceiros a nível mundial, o seu ponto de vistasobre as politicas para o ambiente no sector. São de facto 3 os factoresprimordiais neste impacto, ruído, emissões de CO2 e qualidade do ar.Para lidar com o ruído é exigida uma dupla abordagem. Deverão serpensadas formas de efectivamente reduzir o ruído, mas tambémreconhecer que ainda assim haverá sempre algum impacto naspopulações a viver nas imediações dos aeroportos. Por isso as políticasa adoptar pelos governos deverão sempre colocar, construtivamente,em sintonia tanto, aeroportos como populações.Em relação às alterações climáticas, o ideal seria uma solução global,mas uma primeira abordagem por parte da UE poderá ser umatransição valiosa, assim queiram os governos. E as vozes que selevantam contra o programa de ETS possam antes unir-se à demandade uma solução integrada que sirva o interesse, senão de todos, pelomenos da maioria dos intervenientes. A recente decisão do Procurador-geral do Tribunal Europeu (06 de Outubro de 2011) em considerar sem provimento a queixa da ATA14 que alegava, entre outras, violações à Convenção de Chicago, mostrando que o ETS se aplicava, não a voos per se, mas sim à aterragem edescolagem de aeronaves em aeroportos da União, e como tal dentrodo direito de ser imposto foi uma batalha ganha para a UE mas aguerra está para durar e o avanço para uma queixa formal na ICAO,(com poderes efectivos de actuar sobre a Convenção de Chicago),poderá representar mais um marco uma vez que dos 36 paísesrepresentados no Conselho apenas 8 são países da UE.14 ATA – Air Transport Association of America inc. Página 21
  22. 22. O negócio aviação e os desafios ambientais dos principais stakeholders EGTA – Licenciatura em Gestão Aeronáutica – 2º ano/1º semestre A discussão eterna de medidas poderá tornar-se um processo que acabará por atingir negativamente a todos. Em Junho a China bloqueou uma encomenda da Hong Kong Airlines à Airbus em aparente protesto contra as medidas da UE e a proposta de Lei, aprovada, do comité de transportes da Casa dos Representantes que bane as ETS Companhias Aéreas Americanas de cumprir com o ETS poderá levar a que numa medidaextremistas as Companhias Americanas tenham que suspender os seusvoos para a Europa, o que não é de todo desejável.Assim seria razoável que os Governos possam continuar a pugnar poruma solução abrangente que garanta uma solução global de ETS queinclua a aviação.Ainda assim, é minha convicção que, sem uma política global de ETS, aproposta da UE é provavelmente a melhor alternativa existente poragora no combate às emissões de CO2. Para além disso existemsignificativos benefícios operacionais e técnicos a retirar das medidasde combate que, como vimos, têm sido seguidos e aproveitados (aquisim, a nível global) pelos diferentes stakeholders como forma, não só dediferenciação positiva no mercado, mas também com relevantesganhos financeiros associados.O futuro é já hoje. O planeta agradece. Página 22
  23. 23. O negócio aviação e os desafios ambientais dos principais stakeholders EGTA – Licenciatura em Gestão Aeronáutica – 2º ano/1º semestreAnexo 1 – Decisão 2/CP.3 do Protocolo de QuiotoDecision 2/CP.3FCCC/CP/1997/7/Add.1Methodological issues related to the Kyoto protocolThe Conference of the Parties,Recalling its decisions 4/CP.1 and 9/CP.2,Endorsing the relevant conclusions of the Subsidiary Body for Scientific andTechnological Advice at its fourth session,11. Reaffirms that Parties should use the Revised 1996 Guidelines for NationalGreenhouse Gas Inventories of the Intergovernmental Panel on ClimateChange to estimate and report on anthropogenic emissions by sources andremovals by sinks of greenhouse gases not controlled by the Montreal Protocol;2. Affirms that the actual emissions of hydrofluorocarbons, perfluorocarbonsand sulphur hexafluoride should be estimated, where data are available, andused for the reporting of emissions. Parties should make every effort to developthe necessary sources of data;3. Reaffirms that global warming potentials used by Parties should be thoseprovided by the Intergovernmental Panel on Climate Change in its SecondAssessment Report (“1995 IPCC GWP values”) based on the effects of thegreenhouse gases over a 100-year time horizon, taking into account theinherent and complicated uncertainties involved in global warming potentialestimates. In addition, for information purposes only, Parties may also useanother time horizon, as provided in the Second Assessment Report;4. Recalls that, under the Revised 1996 Guidelines for National Greenhouse GasInventories of the Intergovernmental Panel on Climate Change, emissionsbased upon fuel sold to ships or aircraft engaged in international transportshould not be included in national totals, but reported separately; and urgesthe Subsidiary Body for Scientific and Technological Advice to further elaborateon the inclusion of these emissions in the overall greenhouse gas inventories ofParties;5. Decides that emissions resulting from multilateral operations pursuant to theCharter of the United Nations shall not be included in national totals, butreported separately; other emissions related to operations shall be included inthe national emissions totals of one or more Parties involved.12th plenary meeting11 December 1997 Página 23
  24. 24. O negócio aviação e os desafios ambientais dos principais stakeholders EGTA – Licenciatura em Gestão Aeronáutica – 2º ano/1º semestreBibliografia / Webgrafia[Online] [Citação: 02 de Dezembro de 2011.] http://www.portway.pt/wp-content/uploads/2011/03/certificado-ambiental.pdf.airportcarbonaccreditation.org. airportcarbonaccreditation. [Online] [Citação:11 de Julho de 2011.]http://www.airportcarbonaccreditation.org/participants.html.Ambiente e Aeroportos. Chaves, Isabel. 2011. 2011, Metro.ANA, Aeroportos de Portugal s.a. politica ambiental. web site da ANAaeroportos de Portugal s.a. [Online] [Citação: 17 de Novembro de 2011.]www.ana.pt.Boeing. 2011. www.boeing.com. Site da Boeing. [Online] 28 de Outubro de2011. [Citação: 28 de Novembro de 2011.]http://boeing.mediaroom.com/index.php?s=43&item=1991.CAA, UK. 2011. [Online] 20 de Dezembro de 2011. [Citação: 22 de Dezembrode 2011.]http://www.caa.co.uk/application.aspx?catid=14&pagetype=65&appid=7&mode=detail&nid=2072.Eurocontrol. 2006.http://www.eurocontrol.int/statfor/gallery/content/public/forecasts/Doc216%20LTF06%20Report%20v1.0.pdf. [Online] 2006. [Citação: 7 de Novembro de 2011.]Financial Times - Pilita Clark, Aerospace Correspondent. 2011.http://www.ft.com/intl/cms/s/0/57474bc2-45d1-11e0-acd8-00144feab49a.html#axzz1d1swfOLP. [Online] 3 de Março de 2011. [Citação: 7de Novembro de 2011.] www.ft.com.greenaironline. 2011. www.greenaironline.com. [Online] 28 de Outubro de2011. [Citação: 28 de Novembro de 2011.]http://www.greenaironline.com/news.php?viewStory=1363.Greenhalgh, Sophy. 2011. Going Going Green. [entrev.] Ground HandlingInternational. 01 de Outubro de 2011.IATA. 2011. www.iata.org. [Online] Julho de 2011. [Citação: 28 de Novembrode 2011.]http://www.iata.org/pressroom/facts_figures/fact_sheets/pages/environment.aspx.IPCC. 1999. Aviation and the Global Athmosphere. s.l. : IPCC, 1999. Página 24
  25. 25. O negócio aviação e os desafios ambientais dos principais stakeholders EGTA – Licenciatura em Gestão Aeronáutica – 2º ano/1º semestreLNEG. 2011. biocombustivel. [Online] 7 de Junho de 2011. [Citação: 2 deDezembro de 2011.] http://www.lneg.pt/.Lufthansa. 2011. www.lufthansa.com. [Online] 15 de Julho de 2011. [Citação: 28de 11 de 2011.] http://presse.lufthansa.com/en/news-releases/singleview/archive/2011/july/15/article/1980.html.NAS. [Online] [Citação: 2 de Dezembro de 2011.]http://www.nascorporate.com/CSR.aspx.Nordisk. 2011. [Online] Abril de 2011. [Citação: 22 de Dezembro de 2011.]http://www.nordisk-aviation.com.Online, Greenair. 2008. [Online] 02 de Outubro de 2008. [Citação: 22 deDezembro de 2011.] http://www.greenaironline.com/news.php.portway. 2008. [Online] 4 de Março de 2008. [Citação: 2 de Dezembro de2011.] http://www.portway.pt/wp-content/uploads/2008/03/portway-acaba-de-alcancar-a-certificacao-ambiental-pela-tuv-rheinland.pdf.Pros, Aviation. 2011. Magazine. [Online] Aviation Pros, 2011. [Citação: 22 deDezembro de 2011.] http://www.aviationpros.com/magazine/gsm.swissport. 2010. New service offering provided by swissport environmentalservices. swissport customer journal. 19, 2010.TLD. 2011. Produtos e Serviços. [Online] 2011. [Citação: 20 de Dezembro de2011.] http://tld-america.com/index.php?m[0]=products&m[1]=category&m[2]=view&id=7&model=TPX-100E.UPS. 2011. Press room. [Online] 08 de Fevereiro de 2011. [Citação: 20 deDezembro de 2011.] http://newlogistics.ups.com/london2012/press-room/.Wilkins, Mike. 2011. Airline Carbon Costs Take Off As EU Emissions RegulationsReach For The Skies. s.l. : Standard & Poors, 2011. Página 25

×