A privatização dos serviços aeroportuários

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A privatização dos serviços aeroportuários

  1. 1. A PRIVATIZAÇÃO DOS SERVIÇOS AEROPORTUÁRIOS O processo e as opçõesTrabalho elaborado no âmbito da cadeira deSeminários de Aeronáutica da Licenciatura emGestão Aeronáutica – 2º ano/1º Semestre – 2011/2012Docente: Miguel MoreiraTrabalho elaborado por: Luís Miguel Cruz
  2. 2. A PRIVATIZAÇÃO DOS SERVIÇOS AEROPORTUÁRIOS O processo e as opçõesLUÍS MIGUEL CRUZ Página 2
  3. 3. Índice 1. Introdução ........................................................................................................... 4 2. A ICAO e a sua política de estrutura organizacional ...................................... 6 3. Resumo e tendências nas privatizações .......................................................... 8 4. As forças condutoras atrás da privatização .................................................... 9 5. Principais modelos de privatização ................................................................ 12 6. As opções dos Estados ..................................................................................... 13 7. Prós e Contras das opções .............................................................................. 15 8. Aplicabilidade das opções.............................................................................. 17 9. Algumas particularidades das infra-estruturas aeroportuárias ..................... 18 10. Principais aspectos a considerar nas opções .............................................. 20 11. Privatização dos serviços de navegação aérea ......................................... 21 12. Aspectos Legais e Reguladores..................................................................... 22 13. O processo de privatização .......................................................................... 24 14. Riscos da privatização para os Estados ........................................................ 25 15. Reorganização da estrutura da aviação civil ............................................. 26 16. A importância da consultoria ........................................................................ 27 17. Conclusão ....................................................................................................... 28 Índice de Ilustrações............................................................................................. 29 Índice de Tabelas ................................................................................................. 29Bibliografia / Webgrafia ........................................................................................... 29 Página 3
  4. 4. A Privatização dos Serviços Aeroportuários – Sim ou Não? Luís Miguel Cruz1. IntroduçãoAs privatizações no sector aeroportuário e de navegação aérea,principalmente no primeiro, tiveram o seu início, em parte devido àglobalização e liberalização das economias mundiais e a ummovimento generalizado na privatização das Industrias e serviçoscomercialmente orientados, tradicionalmente geridas pelos Estados.A privatização dos serviços de navegação aérea está a seguir os passosda privatização aeroportuária mas num ainda limitado numero dePaíses, pelo que podemos afirmar que se encontra ainda num estadoembrional e em modo experimental de modelos aplicáveis. (Umexemplo de sucesso é a NAV CANADA uma entidade privada nãolucrativa que detêm e gere o sistema de navegação aérea (SNA) civildo Canadá com mais de 2000 controladores aéreos, 800 especialistas e700 técnicos diversos, a operar desde Novembro de 1996).(http://www.navcanada.ca)Em Portugal, seguindo aliás a tendência instalada,a pressão para a privatização tem vindoinvariavelmente não do gestor de serviçosaeroportuários, mas sim do accionista, ou seja, oGoverno.Numa altura em que ainda uma larga maioria de aeroportos na UE estásob controlo público (78%), observando a questão pelo ponto de vistado número de passageiros, o cenário é bastante mais revelador de umacerta tendência já que os 78% de aeroportos públicos apenasreceberam 52% do total de tráfego europeu de passageiros, ou seja22% de aeroportos europeus assistiram 48% do total de tráfego depassageiros, o que mostra que as privatizações estão a ocorrerpreferencialmente em aeroportos de grande dimensão (número emcrescendo segundo um estudo da ACI1). (ACI, 2010)Este trabalho visa a temática da privatização dos serviçosaeroportuários, tema em cima da mesa em Portugal, e sempre queachado necessário abordará também a área dos serviços denavegação aérea.1 ACI – Airports International Council – A ACI EUROPE representa mais de 400 aeroportos em 46 paísesEuropeus. Os seus membros são responsáveis por 90% do tráfego aéreo na Europa. Página 4
  5. 5. A Privatização dos Serviços Aeroportuários – Sim ou Não? Luís Miguel Cruz Página 5
  6. 6. A Privatização dos Serviços Aeroportuários – Sim ou Não? Luís Miguel Cruz2. A ICAO e a sua política de estrutura organizacionalHoje em dia, os aeroportos e serviços denavegação nos diversos Países sãooperados sob diversos modelosorganizacionais (Em Portugal temos a ANA2como gestora dos aeroportos nacionais com asubsidiária ANAM3 na Madeira e mais recentemente a NAER 4 comobase de lançamento do futuro novo aeroporto nacional).Considerando as diversas circunstâncias envolvidas, a ICAO nãorecomenda nenhum modelo organizacional específico, limitando-se adefinir linhas-mestras descrevendo os aspectos relevantes de cada umdeles. No entanto, considerando a vasta experiencia internacional daICAO, a recomendação actual vai no sentido de sugerir aos governos apossibilidade de estudarem o estabelecimento de autoridadesautónomas que possam operar os serviços aeroportuários e denavegação onde esta acção vá de encontro ao interesse geral tantodos prestadores como utilizadores dos respectivos serviços.(Statements by the Council to Contracting States on Charges for Airports and AirNavigation Services (Doc 9082/5) paragraphs 6 and 27). (ICAO, Statements by theCouncil to Contracting States on Charges for Airports and Air Navigation Services (Doc9082/5) paragraphs 6 and 27)2A ANA - Aeroportos de Portugal, SA tem como missão gerir de forma eficiente as infra-estruturasaeroportuárias a seu cargo, ligando Portugal ao mundo, e contribuir para o desenvolvimentoeconómico, social e cultural das regiões em que se insere. É ainda objecto da sua missão,oferecer aos seus clientes um serviço de elevada qualidade, criando valor para os accionistas eassegurando elevados níveis de qualificação profissional e motivação dos seus colaboradores.3 Criada pelo Decreto-Lei n.º 453/91 de 11 de Dezembro, é uma sociedade de capitaisexclusivamente públicos, cujo objecto social consiste no estudo, planeamento, construção eexploração dos Aeroportos da Região Autónoma da Madeira.4 Criada pelo Decreto-Lei n.º 109/98 de 24 de Abril, é uma sociedade de capitais exclusivamentepúblicos e tem por objecto social o desenvolvimento dos trabalhos necessários à preparação eexecução das decisões referentes aos processos de planeamento e lançamento da construçãode um novo aeroporto no território de Portugal Continental. Página 6
  7. 7. A Privatização dos Serviços Aeroportuários – Sim ou Não? Luís Miguel CruzRelativamente ao envolvimento privado na gestão parcial ou total dosaeroportos, a ICAO alerta, por exemplo, que a privatização poderá, emcertos casos, oferecer benefícios significativos. No entanto o processode privatização deverá considerar a atenta revisão de um determinadonúmero de factores. O ponto fulcral é que um aeroporto é na suaessência um monopólio em que os utilizadores - operadores, passageirose despachantes são altamente dependentes. Consequentemente, umconsiderável número de balizas de segurança deverá ser consideradoantes de se avançar para a privatização (ICAO, Airport EconomicsManual Doc 9562 paragraph 2.28). Página 7
  8. 8. A Privatização dos Serviços Aeroportuários – Sim ou Não? Luís Miguel Cruz3. Resumo e tendências nas privatizações A privatização dos serviços aeroportuários tem sido testemunhada em todos os Continentes. Teve um rápido progresso na Europa e na América Latina, com um avanço mais lento na América do Norte, Ásia (nomeadamente no Sudoeste Asiático), Médio Oriente e África. Enquanto na Europa o processo de privatização tem evoluído no sentido da venda, na América Latina, Austrália e alguns outros Países o processo escolhido tem sido o do leasing por múltiplos períodos. A privatização dos serviços de navegação aérea ainda não foi seriamente considerada na grande maioria dos Estados. Este serviço é considerado como mais ligado à segurança aérea, ter implicações a nível de defesa nacional e relações externas e consequentemente menos propenso à privatização. Os serviços de navegação aérea são também percebidos como intimamente ligados à soberania dos Estados uma vez que permitem a entrada no espaço aéreo de cada Nação.(http://www.asianairlines-airports.com/) Página 8
  9. 9. A Privatização dos Serviços Aeroportuários – Sim ou Não? Luís Miguel Cruz4. As forças condutoras atrás da privatizaçãoConsiderações financeirasO financiamento das infra-estruturas aeroportuáriaspor parte dos Estados tem-se tornadoprogressivamente mais difícil devido à pressão paradesviar esse financiamento para outras prioridadescomo sejam os serviços sociais. Em alguns Estados opassado negligente derivado das dificuldadesfinanceiras levou à deterioração das infra-estruturasaeroportuárias e os Estados têm-se reveladoimpotentes para alterar esta situação.Dado o constante aumento de tráfego aéreo, tornam-se necessáriosgrandes investimentos que os Estados não conseguem suportar deforma a garantir o aumento recorrente de capacidade adicional. Paraalém disso é esperado um aumento no custo operacional dosaeroportos, nomeadamente no custo de compra ou arrendamento deterrenos. As expectativas das companhias aéreas e restantes utilizadoresno que diz respeito à qualidade de serviço estão em crescendo. Osnovos aeroportos poderão tornar-se bastante onerosos não só adesenvolver como também a operar. É agora tempo de repensar osmodelos existentes. Ilustração 1 - Estado geral da Industria Aeronáutica, fonte: (Bentley, 2008) Página 9
  10. 10. A Privatização dos Serviços Aeroportuários – Sim ou Não? Luís Miguel CruzOs Governos começam a perceber que poderão rapidamente livrar-sedesse fardo de financiamento dos aeroportos para o sector privado,nomeadamente aqueles com volume de tráfego relativamente grande.A privatização dos aeroportos tem sido vista por alguns Governos comouma potencial fonte de receita para cobrir ou reduzir o déficeorçamental. Por outro lado, aeroportos lucrativos são uma fonte regularde impostos. A título de exemplo, podemos citar os aeroportos de LosAngeles, concedidos à COMARCO 5 (sob a designação de Los Angelesworld Airports – LAWA), que nos primeiros 2 anos de actividade comogestora dos mesmos subiu para $2,7M os $2,2M que o Estado garantiacom a sua gestão anterior, e esse valor tem crescido com decorrer dosanos chegando aos $6,2M no último relatório de contas de 2010. (LAWA,2010)Recentes boas ofertas para a privatização de alguns aeroportos têmencorajado os Estados a decidir-se por esse caminho.No presente, a visão generalizada dos Governos é que deverão afastar-se dos serviços que não façam parte do seu “core” enquantoactividade pública e os aeroportos enquadram-se nesta moldura. Osaeroportos, pelo menos os de maior dimensão, são hoje consideradosmais como entidades comerciais e não tanto como factor de utilidadepública. Os maiores aeroportos estão a transformar-se em cidades noseu interior com os seus pontos de venda e de encontro para pessoas enegócios.“O Governo deverá avançar com a privatização da maioria do capital da ANA -Aeroportos de Portugal, no quadro do modelo de negócios do novo aeroportointernacional de Lisboa.O modelo final, que prevê a venda da maioria da capital da gestora de aeroportosaos privados, foi aprovado ontem em Conselho de Ministros (CM). A decisão políticafoi tomada ao mais alto nível, já que vai contra a intenção anunciada há cerca deum ano pelo ministro das Finanças, Teixeira dos Santos, de o Executivo manter amaioria do capital da ANA (…). O comunicado do CM refere apenas que o modelode transacção se baseará, em simultâneo, na privatização da ANA e na contrataçãoda concepção, construção, financiamento e exploração do novo aeroporto deLisboa, ambos a realizar através de uma única operação".” (DN, 2011)5 COMARCO – A Comarco é uma empresa Californiana com escritórios em Anaheim, California. A divisão deserviços aeroportuários com sede em Arlington, Virginia contratualizou a gestão dos aeroportos de LosAngeles,onde se incluem o de Brackett em La Verne, Compton em Compton, El Monte em El Monte, FoxField em Lancaster, e Whiteman em Pacoima Página 10
  11. 11. A Privatização dos Serviços Aeroportuários – Sim ou Não? Luís Miguel CruzExiste um sentimento geral de que a privatização poderá levar amelhorias na Gestão dos aeroportos, embora nem sempre seja este ocaso, especialmente porque os aeroportos são essencialmentemonopólios.A emergente indústria global de gestão aeroportuáriaA percepção global da comunidade de investidores e financeiros emgeral, é de que com uma situação de monopólio, crescimento contínuode tráfego e fortes cash-flows, um aeroporto poderá ser um bominvestimento e consequentemente emerge uma indústria global degestão aeroportuária.“A Brisa considera que a privatização da ANA, operação que o Governo quer lançarno próximo ano, é a sua “grande oportunidade de crescimento”.No Dia do Investidor da empresa, o administrador Daniel Amaral reafirmou o interessedo grupo em concorrer à privatização da gestora dos aeroportos nacionais.” (Babo,2011)Os investidores sabem que estarão sujeitos a forte regulaçãogovernamental, mas as actividades comerciais no interior dosaeroportos, com enormes receitas, não são reguladas. Página 11
  12. 12. A Privatização dos Serviços Aeroportuários – Sim ou Não? Luís Miguel Cruz5. Principais modelos de privatizaçãoEmpresas detidas pelo Estado(a) uma corporação autónoma;(b) uma companhia com 100% do capital detido pelo Estado, e(c) uma empresa responsável pela Gestão Aeroportuária e/ou serviçosde navegação aérea. (O presente conceito de privatização, maisavançado do que no passado, não inclui estes sistemas de detençãode capital e de gestão. Deveremos notar no entanto que sob estessistemas a aproximação ao sistema privado é evidente).Participação/envolvimento do sector privado(a) Parcerias publico-privadas com divisão do capital compercentagem de até 49% para o sector privado;(b) Leasing a curto-médio prazo a menos de 20 anos; e(c) Contratos de gestão.(Similarmente, esta categoria de aeroportos não se poderão considerarprivatizados, uma vez que o sector privado apenas detém umaparticipação limitada).Aeroportos privatizados(a) Aeroportos com mais de 51% do capital pertencente ao sectorprivado(b) Venda directa /venda de acções em bolsa; e(c) Leasing de longo-prazo a mais de 20 anos.(Em rigor, os aeroportos em regime de leasing, seja em que modalidadefor, não deveriam ser considerados como privatizados, uma vez que asua posse não foi transferida.) Detidos pelo Nº de Detidos pelo Parcerias Números totais Aeroportos Estado Público/Privadas sector PrivadoTodos os Aeroportos 404 317 52 35UE – 27 Países 306 237 43 26Não UE – 18 Países 98 80 9 9Tabela 1 – Total de aeroportos por modelo de gestão na Europa (UE e não UE) - (Council, 2010) Página 12
  13. 13. A Privatização dos Serviços Aeroportuários – Sim ou Não? Luís Miguel Cruz6. As opções dos Estados(a) Gestão do Estado(1) Uma corporação autónomaestabelecida debaixo deregulamentação e estatutos especiais(2) Uma s.a. com todas as acçõesdetidas pelo Estado(3) Uma empresa estabelecida porDecreto Administrativo(b) Contractos de GestãoPoderão ser de variadas durações(c) Leasings(1) Contractos de curto ou médio prazo(menos de 20 anos)(2) Contractos de longo prazo (acima de 20anos)(o BOT6 e as suas variantes são tambémconsiderados contractos de leasing)(d) Participação minoritária do sector privadoLimitada a 50% ou menos das acções(e) “ownership and control” do sector privado(1) Sector privado detém mais que 50% das acções(2) Venda total do aeroporto6 BOT – Build-Operate-Transfer - é uma forma de financiamento de projectos onde a iniciativa privada recebe alicença do sector para financiar, projectar, construir e operar uma instalação por um período determinado, após o qual ocontrolo é transferido de volta para a administração pública. Antes da transferência, a instituição privada possuipermissão para estabelecer tarifas de uso e arrendar os estabelecimentos de forma a recuperar os investimentosiniciais, além de compensar os custos operacionais e de manutenção do projecto. Página 13
  14. 14. A Privatização dos Serviços Aeroportuários – Sim ou Não? Luís Miguel Cruz Modelos de Gestão na UE100 75 50 25 0 PÚBLICO PPP PRIVADO Ilustração 2 - Modelos de Gestão aplicados nos Aeroportos da UE por País - fonte: (Council, 2010) Página 14
  15. 15. A Privatização dos Serviços Aeroportuários – Sim ou Não? Luís Miguel Cruz7. Prós e Contras das opçõesNa opção (a) do capítulo anterior, osserviços aeroportuários e de navegaçãoaérea permanecem basicamente sob ocontrolo do governo sendo apenas a suagestão transferida para uma outraorganização, que é normalmenteautónoma quer operacional querfinanceiramente. No entanto, aautonomia poderá ser restrita.O que se espera de uma organizaçãogovernamental é que sirva o interesse publico sendo o lucro um factorsecundário como motivo de existência. Esta opção poderá garantir aosEstados a possibilidade de adequar o desenvolvimento dos aeroportosde acordo com a sua politica social e económica.Na opção (b) a gestão dos aeroportos é transferida para uma entidadeprofissional privada durante um período limitado de tempo. A posse doaeroporto permanece no Estado. O aeroporto em questão irábeneficiar da gestão profissional mas com esta opção o gestorprofissional não irá efectuar quaisquer desenvolvimentos da estruturacom fundos próprios. Esta opção poderá ser vantajosa para aeroportoscom fraco potencial de desenvolvimento mas que desejem melhorar asua gestão.Na opção (c) o aeroporto permanece propriedade do governo mas agestão e desenvolvimento são transferidos para a entidade privada porum determinado período fixo de tempo. No final desse período oaeroporto é devolvido ao locador. Durante o período de duração doleasing a entidade privada irá ficar com todos os eventuais lucros. Aentidade pagará ao Estado uma determinada quantia a título dealuguer ou um royalty. Os trabalhos de desenvolvimento dos aeroportosnesta opção ficam normalmente a cargo da entidade privada.No sistema de leasing o Estado mantém a posse das instalaçõesaeroportuárias, pelo menos psicologicamente. No entanto sob estestermos o valor a receber pelos estados é predeterminado e fixo durantea duração do contracto. Para períodos mais extensos o montante énecessariamente superior. Página 15
  16. 16. A Privatização dos Serviços Aeroportuários – Sim ou Não? Luís Miguel CruzNa opção (d) a posse do aeroporto é parcialmente transferida para osector privado. Com este sistema o governo terá a opção de decidir, detempos a tempos, a proporção da participação de cada parte. Avantagem está na possibilidade de poder transferir a posse por fases.Em Países como Portugal, no entanto, a menos que a gestão sejatambém transferida para o sector privado, (havendo um investidorestrangeiro com uma larga fatia do capital), a transferência parcial deposse poderá não atrair o investimento estrangeiro.Na opção (e) a maioria da posse do aeroporto é transferida para umaentidade privada ou efectivamente vendida como qualquer outrobem. No entanto, uma vez vendidas as acções, poderá não ser possívelreaver o aeroporto a menos que o governo decida comprar de volta asacções e os privados estejam dispostos a vender. Neste cenário éprovável que o governo tenha que pagar um preço mais elevado.Contratualizar uma opção de compra poderá ser uma opção paraaeroportos mais pequenos sem relevância económica de maior.Esta não costuma ser uma opção e, a efectivar-se, obrigaria àexistência de um corpo regulador que assegure os interesses dasoperadoras, passageiros e dos Estados em última análise. Página 16
  17. 17. A Privatização dos Serviços Aeroportuários – Sim ou Não? Luís Miguel Cruz8. Aplicabilidade das opçõesTodas as opções apresentadas estão a seractualmente aplicadas em diferentespartes do globo em maior ou menorescala.Isto deve-se aos diferentes ambienteseconómicos, políticos e sociais de cadaPaís.O volume de tráfego desempenha também um papel fundamental naviabilidade económica de um aeroporto e subsequentemente naescolha do modelo de gestão a adoptar.Os dados disponíveis não permitem concluir se uma opção é de factomelhor do que outra. O que será melhor para Portugal, depende debastantes factores externos, da análise do volume de tráfego epotencial de crescimento, condições das infra-estruturas existentes,requisitos de melhoria e expansão, acesso ao mercado de capital,mão-de-obra especializada de gestão disponível e a política detransportes global do próprio governo quanto à posse e gestão dasinfra-estruturas do estado.Uma opção em particular poderá servir para um determinadoaeroporto mas não para outro. Num mesmo Estado é possível aaplicação de mais do que um modelo. Debaixo de cada opção sãoadmitidas ainda variações.De notar que os aeroportos são uma indústria de serviços, cujo objectivoprimário é garantir um serviço seguro, eficiente e económico àscompanhias aéreas, passageiros e restantes utilizadores. A posse egestão do aeroporto deverá ser entendida como um meio para atingireste fim. No entanto a autonomia financeira e operacional é a chavepara o sucesso da estrutura organizacional.Num regime privatizado, a regulação económica e de segurança é devital importância. Parece ser também claro que no futuro adependência dos estados para com o sector privado no financiamentodos serviços aeroportuários será crescente, independentemente dosmodelos de posse e Gestão adoptados. (Bentley, 2008) Página 17
  18. 18. A Privatização dos Serviços Aeroportuários – Sim ou Não? Luís Miguel Cruz9. Algumas particularidades das infra-estruturasaeroportuáriasAs estruturas aeroportuárias têm determinadas características própriasque diferem das restantes industrias e mesmo de outras infra-estruturasdo sector dos transportes. Desde que geridas ou controladas pelosEstados, a boa gestão destas particularidades pode ser garantida. Noentanto, se o aeroporto estiver em mãos privadas, onde o principalobjective é a maximização do retorno do investimento, algumasprecauções são necessárias e a indústria deverá estar suficientementeregulada para garantia dos direitos dos diversos stakeholders.Uma vez que os maiores aeroportos, que são afinal os que sãoconsiderados para privatização, são na sua maioria Internacionais,(servem portanto tráfego internacional entre dois ou mais Estados),estão envolvidos no âmbito de acordos bilaterais ou multilaterais entreos Estados. Estes acordos estão regulados por orientações da ICAOquanto a custos envolvidos (Artigo15 da Convenção da Aviação Cívil,“Statements by the Council to Contracting States on Charges for Airportsand Air Navigation Services”, Doc 9082/5).Article 15Airport and similar charges Every airport in a contracting State which is open to public use by its national aircraft shalllikewise, subject to the provisions of Article 68, be open under uniform conditions to the aircraft ofall the other contracting States. The like uniform conditions shall apply to the use, by aircraft ofevery contracting State, of all air navigation facilities, including radio and meteorologicalservices, which may be provided for public use for the safety and expedition of air navigation. Any charges that may be imposed or permitted to be imposed by a contracting State for theuse of such airports and air navigation facilities by the aircraft of any other contracting State shallnot be higher, (a) as to aircraft not engaged in scheduled international air services, than thosethat would be paid by its national aircraft of the same class engaged in similar operations, and(b) as to aircraft engaged in scheduled international air services, than those that would be paidby its national aircraft engaged in similar international air services.All such charges shall be published and communicated to the International Civil AviationOrganisation: provided that, upon representation by an interested contracting State, the chargesimposed for the use of airports and other facilities shall be subject to review by the Council, whichshall report and make recommendations thereon for the consideration of the State or Statesconcerned. No fees, dues or other charges shall be imposed by any contracting State in respectsolely of the right of transit over or entry into or exit from its territory of any aircraft of a contractingState or persons or property thereon. Página 18
  19. 19. A Privatização dos Serviços Aeroportuários – Sim ou Não? Luís Miguel CruzAs companhias aéreas operam no ar mas utilizam aeroportos paraaterrar e descolar, que são consideradas fases críticas de voo. Assimsendo, os aeroportos desempenham um papel fulcral na segurança dasoperações das companhias aéreas. Pela sua natureza a segurança dasOperações de voo é uma prioridade máxima, e uma parte consideráveldas despesas de um aeroporto está co-relacionada.Os aeroportos têm um carácter monopolístico. Em certos Estados, comum território pouco vasto, com apenas um aeroporto internacional, ouEstados separados de outros por barreiras aquáticas ou físicas, osaeroportos desempenham um papel fulcral na economia. Foto – Aeroporto Internacional de Male - Maldivas Página 19
  20. 20. A Privatização dos Serviços Aeroportuários – Sim ou Não? Luís Miguel Cruz10. Principais aspectos a considerar nas opçõesSe um Estado quiser considerar uma alteraçãoda posse ou estrutura de gestão dos seusaeroportos, deverá ter em consideração algunspontos.Ao considerá-los a gestão aeroportuária deveráestar permanentemente envolvida em todas asfases do processo.É também necessário definir os objectivos a curto, médio e longo prazoda mudança. Alguns dos pontos iniciais, que requerem consideração,são:  Examinar em profundidade o estado actual das infra-estruturas no País e os problemas que enfrentam tanto a nível financeiro como de gestão.  Preparar um relatório detalhado de proveitos e custos dos aeroportos e fazer previsões para o futuro, (se possível para os próximos 20 anos). Também, fazer uma previsão das necessidades de desenvolvimento prementes e as possíveis opções para garantir a resolução das necessidades financeiras e de gestão.  Se a privatização for considerada como uma opção, decidir que serviços e instalações deverão ser privatizados e qual o método a utilizar.  Também considerar o que fazer com os serviços restantes.É de notar que o sector privado só estará essencialmente interessadoem instalações que sejam ou que tenham potencial para vir a serlucrativas. Página 20
  21. 21. A Privatização dos Serviços Aeroportuários – Sim ou Não? Luís Miguel Cruz11. Privatização dos serviços de navegação aéreaPara o sucesso da gestão e operação dos serviços de navegaçãoaérea, a autonomia financeira e de gestão é tão importante comopara os aeroportos. No entanto, é necessária uma abordagem bemmais cautelosa uma vez que em termos de segurança e outrosimportantes aspectos envolvidos estaremos a considerar uma escalabem superior. Ilustração 3 - Eurocontrol Centre - Maastricht Página 21
  22. 22. A Privatização dos Serviços Aeroportuários – Sim ou Não? Luís Miguel Cruz12. Aspectos Legais e ReguladoresPara uma mudança na posse e gestãodas infra-estruturas aeroportuárias ouserviços de navegação aérea, poderãoser necessárias alterações nas LeisNacionais. Poderão ter de existir emendasem Leis já existentes ou aprovação denova Legislação. A abrangência daLegislação irá depender do que já estejaem vigor e da opção escolhida. As novasLeis para além de permitir aos Governosalterações à posse e gestão, deverão permitir a reestruturação darestante organização da aviação civil.A ICAO, como corpo regulador para a aviação civil, desenvolveualgumas regras de procedimentos standards para ajudar os Estados naprossecução da segurança das operações. São necessárias inspecçõese auditorias periódicas das instalações aeroportuárias tanto pelooperador como pelo regulador. Salvaguardas em relação ao ambiente,que incluem, emissão de ruído, CO2, água, esgotos, armazenamentode combustível e tratamento de lixos deverão também serconsideradas.É sobretudo necessário assegurar que o poder monopolístico que umaeroporto garante não é mal utilizado. Um monopólio não regulado émais prejudicial que um serviço publico ineficiente. (Bentley, 2008)As obrigações internacionais tais como, o livre acesso, a nãodiscriminação de utilizadores, e as políticas e procedimentos financeirosda ICAO, etc., especialmente no que diz respeito às taxas a cobrardeverão ser respeitadas. Poderá ter de existir algum tipo de controlosobre outras eventuais taxas cobradas e a qualidade do serviçooferecido pelo operador privado.A regulação tem assim um preço, uma vez que coloca algunsconstrangimentos na flexibilidade do operador privado.A falta de controlo efectivo dos Estados, com a aplicação avulsa deregras não precisas, aumenta o risco do operador privado e estepoderá levar a maiores expectativas na prossecução do lucro e assimtambém menor valor para o Estado. Página 22
  23. 23. A Privatização dos Serviços Aeroportuários – Sim ou Não? Luís Miguel CruzÉ importante que as regras possam ser precisas e as mínimasindispensáveis.Idealmente, a autoridade reguladora deverá ser independente.O objectivo final dos Estados deverá ser o balanceamento de interessesdos variados stakeholders, incluindo investidores privados, passageiros,companhias aéreas, interesses comerciais, comunidade local e opúblico em geral. Outros Passageiros Companhias Aéreas Investidores Privados Página 23
  24. 24. A Privatização dos Serviços Aeroportuários – Sim ou Não? Luís Miguel Cruz13. O processo de privatizaçãoDado pretender-se fazer a melhorescolha, a privatização de aeroportospoderá ser um processorelativamente detalhado ecomplicado para um Estado. Oprocesso deverá ser tratado de formacuidada e não ser implementado deforma apressada. O Governo deverágarantir todo o tipo de informaçãoaos potenciais licitadores para queestes possam avaliar todo o cenário e fazer ofertas realísticas. Ooperador seleccionado deverá estar bem reputado, serfinanceiramente estável e experiente. Uma eventual ofertaextraordinariamente alta deverá ser encarada com cautela e deverãoser exigidas explicações detalhadas ao proponente antes de tal ofertaser aceite. Preferencialmente, o processo de ofertas deverá ser divididoem duas fases, uma para avaliar os proponentes e uma segundaespecificamente para as ofertas financeiras. No fundo será convidardeterminados proponentes pré-avaliados/seleccionados a fazer a suaoferta. Página 24
  25. 25. A Privatização dos Serviços Aeroportuários – Sim ou Não? Luís Miguel Cruz14. Riscos da privatização para os EstadosTodas as actividades comerciais têm um factor de risco associado, e osaeroportos não são naturalmente excepção. Os principais riscos são:  A entidade privada poderá ir à falência.  A entidade privada poderá ignorar requisitos de segurança.  Se um grupo de aeroportos for gerido por uma mesma entidade, a mesma poderá ignorar o desenvolvimento de alguns deles em detrimento dos mais rentáveis.  A entidade privada poderá aumentar as taxas de utilização, o que poderá não ser atractivo tanto para o estado ou para a região de inserção do aeroporto.  A entidade privada poderá não honrar os pagamentos previstos.  A entidade privada poderá pressionar o estado a renegociar os termos do contracto de leasing, após ter acordado termos de pagamento pouco realísticos, ou as expectativas de tráfego não terem sido alcançadas.Se os contractos forem bem preparados, os riscos poderão serminimizados. Página 25
  26. 26. A Privatização dos Serviços Aeroportuários – Sim ou Não? Luís Miguel Cruz15. Reorganização da estrutura da aviação civilA actual estrutura da aviação civil necessitará de ser reorganizada emconsequência das mudanças na estrutura de posse e gestão de certasinfra-estruturas e serviços. A natureza e extensão dessa reorganizaçãoirá depender primariamente do que permanecerá sob controlo dogoverno após a mudança.Regra geral apenas alguns aeroportos irão ser privatizados, os restantestal como os serviços de navegação aérea permanecerão sob ocontrolo do governo. As opções poderão ser:1 - Manter os restantes aeroportos e serviços de navegação aérea sobcontrolo do Estado. Esta opção será a ideal para Estados com tráfegoLimitado.2 - Criar uma entidade autónoma para o fornecimento de serviçosaeroportuários e de navegação aérea com o comprometimento doGoverno em suprir as necessidades financeiras de cobertura deeventuais défices e/ou capitalização de investimentos.3 - Uma entidade autónoma que possa gerir os serviços de navegaçãoaérea, e os restantes aeroportos a ficarem sob controlo do governo4 - Também é possível privatizar os restantes aeroportos e escolher aentidade que requerer menos subsídios.Qualquer que seja a opção, o poder regulador necessita ficar sob atutela do governo ou de uma entidade independente. Em Países degrande dimensão, a segunda hipótese parece ser a mais viável. Noentanto, uma vez que a necessidade de regulação à partidaaumentará com a introdução de regimes privados de gestão, aunidade do ministério competente encarregada do problema daregulação deverá ser reforçada. Página 26
  27. 27. A Privatização dos Serviços Aeroportuários – Sim ou Não? Luís Miguel Cruz16. A importância da consultoriaÉ comummente aceite que o processo deselecção de um investidor privado seja feitoatravés de um processo claro de licitaçãoaberta e publica da forma mais transparentepossível.Uma vez que a privatização da prestação deserviços aeroportuários é um processocomplexo no qual os governos poderão nãoter especialistas na área em númerosuficiente, seria vantajoso e desejável que possam obteraconselhamento de uma ou mais entidades de consultoria externa. Aofazerem isso, no entanto, é importante que todos os esforços sejam nosentido de avaliar a real mais-valia da consultoria escolhidanomeadamente nos conhecimentos da área de especialização.É necessário também assegurar que o consultor não tem qualquerafiliação com os licitadores. A Gestão aeroportuária deverá trabalharem forte cooperação com os consultores, monitorizar regularmente oseu trabalho e avaliar cuidadosamente os relatórios produzidos. Nãodeverá ser esquecido que um consultor é apenas um conselheiro e quetodas as decisões finais deverão ser feitas pelos governos. Página 27
  28. 28. A Privatização dos Serviços Aeroportuários – Sim ou Não? Luís Miguel Cruz17. ConclusãoOs Aeroportos são uma Industria de SERVIÇOS, o principal objectivopassa pela prestação de serviços seguros, eficientes e económicos àscompanhias aéreas, passageiros, despachantes, etc. Existem diversasalternativas de posse e gestão para a prestação desses serviços, e essasopções deverão ser consideradas como um meio para atingir umadecisão final rumo ao desejado resultado. A informação disponível epesquisada neste trabalho não permite concluir com clareza qual amelhor opção. Assim sendo os Estados deverão escolher aquela opção,que lhes permita alcançar os seus objectivos, conforme descrito acima.Deverá ser no entanto notado o seguinte;(a) A opção escolhida deverá garantir uma relativa autonomia operacional e financeira;(b) A industria deverá estar devidamente regulada, e;(c) no futuro, a indústria deverá tendencial e exponencialmentedepender de financiamentos do sector privado para suporte dos seusprogramas de desenvolvimento. Página 28
  29. 29. A Privatização dos Serviços Aeroportuários – Sim ou Não? Luís Miguel CruzÍndice de IlustraçõesIlustração 1 - Estado geral da Industria Aeronáutica, fonte: (Bentley, 2008) ........ 9Ilustração 2 - Modelos de Gestão aplicados nos Aeroportos da UE por País -fonte: (Council, 2010) ............................................................................................... 14Ilustração 3 - Eurocontrol Centre - Maastricht ....................................................... 21Índice de TabelasTabela 1 – Total de aeroportos por modelo de gestão na Europa (UE e não UE)- (Council, 2010)........................................................................................................ 12Bibliografia / Webgrafia(s.d.). Obtido de http://www.asianairlines-airports.com/.ACI, E. (2010). The ownership of europe`s airports. Obtido em 04 de Novembrode 2011, de Web site da ACI - Airports Council International: http://www.aci-europe.org/Babo, M. J. (2011). Privatização da ANA é a grande oportunidade decrescimento da Brisa. Jornal de Negócios Online .Bentley, D. (2008). World Airport Privatization 2008 and Beyond . Manchester:DJB Associates.Council, A. E.-A. (2010). The ownership of Europe`s Airports.DN. (2011). Governo vai vender maioria do capital da ANA. Diário de Noticias .http://www.navcanada.ca. (s.d.). Obtido em 04 de Novembro de 2011ICAO. Airport Economics Manual Doc 9562 paragraph 2.28.ICAO. Statements by the Council to Contracting States on Charges for Airportsand Air Navigation Services (Doc 9082/5) paragraphs 6 and 27.LAWA. (2010). LAWA_Annual_Financial_Report_2010.pdf. Página 29

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