Материалы научно-практической конференции

4. 3
СОДЕРЖАНИЕ
О конференции ………………………………………..
Выступления участников конференции …………….
Постановление Бюро Комитета ТРО КПКР по ито-
гам работы конференции …………………………….
Обращение к Верховному главнокомандующему
ВС России В.В. Путину ………………………………
Ответ на Обращение к В.В. Путину ………………...
Контакты для связи с Комитетом ТРО КПКР ..…….
4
7
53
60
78
79

5. 4
О КОНФЕРЕНЦИИ
Научно-практическую конференцию по теме «Роль Татар-
стана в импортозамещении» провело Бюро Комитета Татарстан-
ского регионального отделения партии «Коммунисты России» по
электронной почте. Участники конференции направляли свои со-
общения по ее теме на электронный адрес tatkomros@yandex.ru.
Каждое такое сообщение рассылалось по электронным адресам
всех приглашенных к участию в конференции. К участию в ней
были приглашены следующие специалисты и руководители:
Алексеев Михаил Федорович – заместитель директора
Института авиационной техники и технологий, с опытом работы
техническим директором – главным инженером Казанского
авиационного производственного объединения (КАПО) им.
Горбунова; Алман Александр Иванович – предприниматель с
опытом работы директором НИИД (двигателестроения), кандидат
технических наук; Беляев Владимир Александрович –
заведующий кафедрой Казанского национального исследова-
тельского технического университета – Казанского авиационного
института (КНИТУ – КАИ) им. Туполева, доктор политических
наук, профессор, академик Российской Академии политических
наук; Галеев Марат Гадыевич – заместитель председателя
Комитета Государственного Совета РТ по экономике, инвестициям
и предпринимательству, кандидат экономических наук;
Гортышов Юрий Федорович – Президент КНИТУ – КАИ им.
Туполева, доктор технических наук, профессор, действительный
член Академии наук РТ; Зиннуров Булат Ханафиевич –
проректор КНИТУ – КАИ им. Туполева, кандидат экономических
наук; Иванов Геннадий Степанович – ветеран труда с опытом
работы главным инженером Казанского моторостроительного
производственного объединения (КМПО); Идрисов Равиль
Махмудович – сварщик с высшим образованием (КАИ факультет
двигателей летательных аппаратов), проработавший двадцать лет
на КМПО; Каримуллин Дамир Заудатович – генеральный
директор ОАО «КМПО»; Киреев Назир Талипович – советник
Премьер-министра РТ по вопросам промышленности;
Красильников Юрий Георгиевич – ветеран труда с опытом
работы заместителем главного инженера КМПО, членом

6. 5
Верхового Совета СССР, начальником Управления
двигателестроения Комитета по оборонным отраслям
промышленности РФ, кандидат технических наук; Лаврентьев
Александр Петрович – председатель Ассоциации промышленных
предприятий РТ; Латыпов Тимур Ильясович – руководитель
отдела «Промышленность» электронной газеты «БИЗНЕС
ОНЛАЙН»; Леонов Владимир Владимирович – корреспондент
газеты «Аргументы недели»; Лигай Вадим Александрович –
генеральный директор ПАО Казанский вертолетный завод;
Машков Владимир Дмитриевич – советник Бюро Комитета ТРО
КПКР с опытом работы начальником отдела и первым секретарем
парткома КМПО; Савицких Николай Владимирович – директор
Казанского Авиационного Завода им. Горбунова (ранее – КАПО);
Тихонов Владимир Ильич – секретарь ЦК КПКР с опытом
работы Главой администрации – Главой Правительства
Ивановской области; Хабибуллин Мидхат Губайдуллович –
заместитель директора НПП «Авиагаз – Союз +» с опытом работы
главным конструктором предприятия «Авиамотор» и техническим
директором ОАО КМПО, доктор технических наук; Хлебников
Александр Анатольевич – главный редактор издательства
«ВЕРТОЛЕТ»; Юсупов Анас Абдуллазянович – председатель
Совета организации ветеранов ОАО КМПО с опытом работы
заместителем генерального директора КМПО, кандидат
экономических наук.
Сообщения участников конференции поступали в период с
11 декабря 2015 года до 15 января 2016-го. На конференции высту-
пили: В.И. Тихонов, В.Д.Машков, Н.Т. Киреев, Р.М. Идрисов, М.Ф.
Алексеев, А.И. Алман, Г.С. Иванов, М.Г. Хабибуллин. Почти все
выступившие говорили о воссоздании в Татарстане производства
самолетов и авиадвигателей как самой важной задаче республикан-
ского масштаба для преодоления зависимости от импорта россий-
ской экономики. В ряде сообщений показано, как и по чьей вине
это передовое производство почти полностью свернуто. Предло-
жены конкретные меры по его возобновлению.
Сведения о конференции, с приложением всех выступле-
ний, направлены почтой руководителям Татарстана: Президенту
Р.Н. Минниханову, Председателю Госсовета Ф.Х. Мухаметшину,
Премьер-министру И.Ш. Халикову. Материалы конференции раз-

7. 6
мещены на сайте ТРО КПКР kr16.ru в даты: 27.12.2015;
11.01.2016; 31.01.2016 года.
На основе материалов конференции сформулировано и на-
правлено Обращение к Верховному главнокомандующему Воору-
женными силами России В.В. Путину: О мерах по преодолению
угрозы обороноспособности нашей страны из-за недопустимо вы-
сокой зависимости российской авиации от импорта. Копия Обра-
щения к В.В. Путину направлена Министру обороны России С.К.
Шойгу

8. 7
ВЫСТУПЛЕНИЯ УЧАСТНИКОВ КОНФЕРЕНЦИИ
Тихонов Владимир Ильич
Секретарь ЦК КПКР с опытом работы Главой
администрации – Главой Правительства Ивановской области
Актуальность замещения импорта
для экономики России
Для России в условиях западных санкций жизненно необ-
ходима реорганизация действующей экономической модели с пе-
реходом на замещающие импорт производства и технологии в
стратегически важных отраслях. В Послании Федеральному Соб-
ранию 2014 года Президент В.В. Путин особо подчеркнул, что «ра-
зумное импортозамещение – наш долгосрочный приоритет, неза-
висимо от обстоятельств … Мы должны снять критическую зави-
симость от зарубежных технологий и промышленной продукции».
Тема замещения импорта несколько раз прозвучала и в Послании
Президента Федеральному Собранию от 3 декабря 2015 года.
18 сентября 2014-го на заседании Государственного совета
по экономике В.В.Путин провозгласил, что «за предстоящие пол-
тора – два года необходимо совершить настоящий рывок в повы-
шении конкурентоспособности российского реального сектора,
сделать то, на что раньше потребовались бы, может быть, годы».
Пройти за полтора – два года расстояние, на которое в обычных
условиях уходит времени на порядок больше, без мобили-
зационных усилий на всех уровнях власти и экономики не-
возможно.
Основные принципы новой модели экономического роста
на заседании Госсовета 18 сентября 2014 года сформулировал в
своем докладе губернатор Белгородской области Е.С. Савченко.
Они базируются на продуманном замещении импорта и активном
стимулировании внутреннего спроса и потребления. В докладе
были определены конкретные механизмы запуска этой системы.
Во-первых, это: доступ к инвестиционным ресурсам под 3-
4% годовых на базе институтов развития; реализация проектов в
формате проектного финансирования с долей участия их инициа-
торов от 15% стоимости; компенсация третьей части инве-

9. 8
стиционных затрат после выхода проекта на запланированную
мощность; увеличение доли отечественных товаров в структуре
товарных ресурсов в торговле.
Во-вторых, это отказ от дискриминационных отношений
между кредитными финансовыми организациями и реальным сек-
тором экономики. О каком реальном росте может идти речь, если
половина прибыли обрабатывающих отраслей и сельского хозяй-
ства уходит на оплату процентных платежей, а вторая половина –
на возврат кредитов. По большому счету речь идет не столько о
замещении импорта товаров, сколько о замещении внешних креди-
тов внутренними источниками.
В-третьих, это отказ от моратория на пересмотр налогового
законодательства в части: замены налога на добавленную стои-
мость налогом с оборота; пересмотра налога на дивиденды; пере-
распределения поступлений акцизов на алкоголь с учетом инте-
ресов регионов и т.д.
В-четвертых, это отказ от хронического недофинансирова-
ния науки и образования, как основы нашей будущей конкуренто-
способности, экономического и социального прогресса.
В-пятых, это отказ от неэффективной и не меняющейся за
весь постсоветский период системы управления экономикой. Со-
циально-экономическая реальность требует перехода государства
на управление экономическими, социальными, оборонными про-
ектами.
По мнению Е.С.Савченко при оптимальном масштабе им-
портозамещения в 100 млрд. долларов за 2-3 года можно было бы
создать 1 млн. новых рабочих мест и получить дополнительных
налогов на 0,5 трлн. рублей.
Еще во времена так называемой перестройки началось тех-
нологическое отставание нашей страны от высокоразвитых стран
мира, которое крайне обострилась в последние два с половиной
десятилетия. Если в доперестроечные годы мы были самодоста-
точны практически во всех отраслях народного хозяйства, то сей-
час в товарной структуре импорта в РФ из стран Дальнего Зарубе-
жья более 50% составляют машины и оборудование. Это наиболее
ярко свидетельствует о нашей технологической зависимости от
стран Запада. По результатам анализа, проведенного Минпромтор-
гом, доля импорта в станкостроении сегодня превышает 90%, в

10. 9
тяжелом машиностроении и в машиностроении для пищевой про-
мышленности – 60-80%, в легкой промышленности – 70-90%, в
электронной промышленности – 80-90%, в фармацевтической и
медицинской промышленности – 70-80%.
Мировая практика свидетельствует, что если доля импорта
какого-либо стратегически или социально значимого товара в не-
обходимом внутреннем потреблении превышает 20-25%, то воз-
никает угроза национальной и экономической безопасности стра-
ны, в частности, продовольственной или оборонной. Аналогичным
образом это касается и перекоса в сторону чрезмерного развития
экспорта, в том числе сырьевых ресурсов, нефти и газа. Наиболее
уязвимыми местами в российской экономике являются: микро-
электронная компонентная база и отсутствие оборудования для ее
создания; программное обеспечение; станкостроение; самолето-
строение: производство лекарственных препаратов.
Ежегодный импорт электроники только для космической
промышленности составляет два миллиарда долларов. Сюда, в ча-
стности, можно отнести чипы, компьютеры, критически важные
для работоспособности космических аппаратов. В то же время,
например, компьютеры типа того, что стоит на марсоходе Curiositi,
и другие особо важные комплектующие последнего уровня в Рос-
сию не продавались вообще никогда. Не случайно сроки функцио-
нирования российских спутников до сих пор серьезно отстают от
американских и европейских.
Российская индустрия разработки программного обеспече-
ния является одной из наиболее развивающихся отраслей отечест-
венной экономики. В то же время для реализации комплексной по-
литики замещения импорта в области разработки программных
продуктов существующих в стране на сегодняшний день мер явно
недостаточно. За последнее время не было принято ни одного
профильного нормативного акта, в то время как иностранные про-
изводители программного обеспечения значительно активизирова-
лись на нашем рынке, и конкурировать с ними стало еще сложнее.
Здесь проблема даже не в том, чтобы создать продукт, а в том, что-
бы довести его до конечного потребителя. Поэтому нашим компа-
ниям нужна помощь государства для вывода продукта на рынок.
Ничуть не лучше ситуация и с производством отечествен-
ных лекарственных препаратов. Более 90% лекарственных препа-

11. 10
ратов, закупаемых за счет средств бюджетов разных уровней, по-
ступает в страну по импорту. Значит, бюджетные инвестиции в
систему здравоохранения не поддерживают отечественную эконо-
мику. И это в условиях, когда организация производства отечест-
венных лекарственных препаратов особых вопросов не вызывает.
Но есть немало проблем по выводу созданных препаратов на ры-
нок. Без помощи государства эта проблема вряд ли решится.
Удручающе обстоят дела практически во всех сферах оте-
чественного машиностроения. В случае войны, в отличие от ста-
линского периода, Россия будет не в состоянии обеспечить себя
стратегически необходимыми изделиями. К сожалению, именно в
стратегически важных отраслях российской экономики более всего
процветает импорт.
Чтобы сделать замещение импорта наиболее эффективным,
надо ориентироваться не столько на копирование зарубежных ана-
логов, сколько на развитие собственных технологий. Принципи-
ально важным является определение приоритетов замещения им-
порта и концентрация финансовых ресурсов на наиболее перспек-
тивных направлениях. Реализоваться такая программа должна по
трем направлениям.
Первое должно охватывать импортные товары, аналоги ко-
торых производятся в России, но в недостаточном количестве.
Здесь необходимо модернизировать производства для увеличения
выпуска такой продукции у нас. Второе направление должно охва-
тывать импортные товары, которые у нас не производятся, но вы-
пуск которых можно и нужно освоить в сжатые сроки. Третье на-
правление должно включать изделия и товары, не производимые в
России, поскольку их производство экономически невыгодно или
невозможно в силу объективных причин. Такие товары относятся к
так называемому критическому импорту. Здесь надо искать спосо-
бы их непрямого замещения.
У нас есть все для динамичного развития – земля, люди,
традиции советского производства, огромный внутренний рынок и
доступ на внешние рынки. Не хватает только грамотной экономи-
ческой политики. Более того, в реализуемой сейчас в нашей стране
программе импортозамещения реальной экономики вообще мало.
Вместо того, чтобы вкладывать нефтедоллары в развитие экономи-
ки России мы закапываем их в Стабилизационный фонд, в то же

12. 11
время продолжая давать кредиты другим странам. То есть вместо
развития своей экономики вкладываем наши деньги в чужие.
Хуже всего, что государство самоустранилось от регулиро-
вания и развития экономики. Много раз провозглашенный уход
государства от управления экономикой неминуемо ведет к ее краху
в близком будущем и к полному обнищанию значительной части
населения. Не только в лево-патриотической оппозиции, но и в
правящих верхах все чаще высказывается мысль, что нынешний
состав Правительства РФ не способен управлять экономикой стра-
ны в целом и замещением импорта в частности.
За 1990-е годы так называемая либеральная экономическая
политика, обернувшаяся деиндустриализацией, отбросила Россию
на десятилетия назад. В период кризиса 2008-2009 годов наши вла-
сти заговорили о переходе к политике модернизации, но дальше
слов дело не пошло. По существу лишь лоббированием интересов
компаний, производящих приборы учета и энергосберегающие
лампы, дело ограничилось в проведении кампании по энергосбе-
режению. Как бы и с замещением импорта не получилась такая же
кампанейщина.
Сам термин «импортозамещение» вошел в оборот и быстро
наполнился реальным содержанием после дефолта 1998 года. То-
гда объем импорта сократился на 20%, а в 1999 году еще на 28%.
При этом возросший спрос на отечественную продукцию был лег-
ко удовлетворен на экстенсивной основе за счет незагруженных
производственных мощностей российских предприятий. Вызван-
ное девальвацией рубля снижение импорта оказало тогда благо-
творное влияние на темпы экономического роста страны. Причем
наиболее благотворно это сказалось на обрабатывающих произ-
водствах в 1999 и 2000 годах. По оценке экономистов, рост ВВП и
промышленного производства в России в тот период на 25% был
обязан именно замещению импорта. Но затем в 2000-е годы, нена-
долго выйдя из небытия в 2008-2009 годах, термин «импортозаме-
щение» вскоре вышел из оборота, а обозначаемый им процесс при-
казал долго жить.
Вот результат: в 2013-ом, как раз перед санкциями Запада
2014-2015 годов, Россия ввезла машин, оборудования, транспорт-
ных средств в 15 раз больше, а продовольствия в 6 раз больше, чем
в 2000 году.

13. 12
Машков Владимир Дмитриевич
Советник Бюро Комитета ТРО КПКР с опытом работы
начальником отдела и первым секретарем парткома КМПО
Воссоздание производства самолетов и авиадвигателей
как главная задача по замещению импорта в Татарстане
За постсоветские годы в Татарстане деиндустриализация
вершилась как и по всей нашей стране. Прекратили существование
десятки крупных промышленных предприятий, выпускавших пе-
редовую наукоемкую продукцию, а на сохранившихся с советского
времени ее выпуск резко сократился. В свете проблемы замещения
импорта в экономике РФ наибольший ущерб принес упадок когда-
то мощного татарстанского сектора авиационной промышленности
СССР.
Здесь и сейчас нельзя не вспомнить, как в годы первых со-
ветских пятилеток у нас в Казани был создан авиастроительный
комплекс, включающий: авиационный завод, ставший впоследст-
вии крупнейшим в мире; моторостроительный завод; группу пред-
приятий по обеспечению энергией, водой, многими видами ком-
плектующих; ряд специализированных на авиастроительной тема-
тике учебных заведений, в том числе КАИ; ряд проектных и науч-
но-исследовательских организаций.
2 мая 1932 года был торжественно заложен первый камень
в основание будущего казанского авиагиганта, и уже через два го-
да, параллельно с монтажом оборудования, здесь началось произ-
водство самолетов. Сначала – по нескольку единиц: пятиместный
двухмоторный КАИ-1 (спроектированный специалистами КАИ),
тяжелый бомбардировщик ДБ-А конструкции Болховитинова,
крупнейший в мире пассажирский самолет ПС-124 конструкции
Туполева.
После проведенной в 1937 году реконструкции казанские
авиастроители уже в 1939-ом начали серийный выпуск тяжелого
бомбардировщика Пе-8 конструкции Петлякова. Параллельно, по-
сле закупки в 1938 году американской лицензии, уже в 1940 году –
DS-3 – знаменитого «Дугласа» (позднее будет передан на Ташкент-
ский авиационный завод и назван Ли-2). Характерно, что немецкая
фирма Fokker и японская Mitsubishi, тоже закупившие в США ли-
цензии на производство замечательно сконструированного «Дугла-

14. 13
са», не смогли освоить его выпуск без комплектующих американ-
ских агрегатов. С 1940 года в Казани осваивается серийный вы-
пуск пикирующих бомбардировщиков Пе-2, которые уже в 1941
году приняли участие в первомайском параде.
Таким образом, после закладки первого камня в строитель-
ство казанского авиакомплекса, всего лишь за восемь предвоенных
лет, здесь было освоено производство шести моделей самолетов.
В годы Великой отечественной войны выпускались для фронта
бомбардировщики Пе-2 в среднем около десяти ежесуточно, при-
мерно столько же легких ночных бомбардировщиков По-2, произ-
водство которых было эвакуировано в начале войны из Ленинграда
и размещено на площадях будущего вертолетного завода, и ежеме-
сячно по два дальних тяжелых бомбардировщика Пе-8.
После войны в Казани осваивается производство дальних
тяжелых бомбардировщиков Ту-4, способных нести ядерное ору-
жие, затем – реактивных Ту-16, первого в мире реактивного пасса-
жирского самолета Ту-104, многоместного реактивного пассажир-
ского Ил-62 и с увеличенной дальностью Ил-62М. В эти же годы
началось производство сверхзвукового бомбардировщика Ту-22, а
потом его модификации с изменяемой геометрией крыла Ту-22М.
Вершиной достижений нашего авиационного завода и в целом оте-
чественного авиастроения стал дальний сверхзвуковой бомбарди-
ровщик с изменяемой геометрией крыла Ту-160 – знаменитый
«Белый лебедь».
Моторостроители Казани после войны начинают выпуск
тогда революционно нового вида двигателей – реактивных. Снача-
ла для истребителей МИГ-15, затем для Ту-16 и Ту-104, для Ил-62,
Ту-154, Ил-86. На серийном МиГ-15 с казанскими двигателями
впервые в мире был преодолен звуковой барьер в горизонтальном
полете (до того он преодолевался только на специально созданных
для этого самолетах и только при их снижении). Казанские самоле-
ты Ту-4, Ту-16, Ту-104, Ил-62, Ту-22 и самолеты с казанскими дви-
гателями Ту-154 поставлялись и на экспорт, успешно конкурируя
на мировом рынке с самолетами Запада.
В начале 1980 годов на самолеты советского производства
приходилось около 40% всех авиаперевозок в мире. Многие совет-
ские самолеты гражданского и военного назначения превзошли по
соотношению качество/цена лучшие зарубежные аналоги, а Ту-

15. 14
22М и Ту-160 не имеют аналогов по сей день. В послевоенном
СССР ни гражданских, ни военных самолетов западного производ-
ства не применялось, а пассажирские авиамаршруты пролегали
даже во множество районных центров.
С середины 1980-х, за период всевозможных «реформ», под
антисоветскую и антикоммунистическую истерию была порушена
наша отечественная экономика, и в первую очередь ее самые пере-
довые отрасли, включая авиастроение. Как сейчас обстоят дела в
этой отрасли экономики РФ, легко судить по таким цифрам: отече-
ственными самолетами, в основном советского производства, вы-
полняется около 7 % гражданских авиаперевозок; более 90% – са-
молетами производства США и Западной Европы.
В Казани за постсоветский период производство самолетов
практически прекращено, а авиационные двигатели вообще не вы-
пускаются. Только в Казани наш отечественный авиапром лишился
около 35 тысяч рабочих и специалистов, нередко с квалификацией,
какая есть не в каждой даже развитой стране. Надо ли говорить,
насколько это ущербно для нашей страны, для нашего трудового
народа, и насколько выгодно Западу. В гражданской авиации Рос-
сии дело доведено не только до вопиюще неприемлемого уровня
зависимости от импорта. Недавно советник Премьер-министра РТ
по вопросам промышленности Киреев Назир Талипович в интер-
вью «БИЗНЕС ОНЛАЙН» поведал следующее:
«О том, что американцы оборудуют «закладками» не толь-
ко самолеты, но даже технологическое оборудование для машино-
строения, транспорта и других отраслей, специалистам известно
давно. Как правило, «закладки» встраиваются в системы управле-
ния и позволяют определять место самолета или станка, контроли-
ровать их работу, а при необходимости вмешаться в управление. В
особый период гражданская авиация мобилизуется для оператив-
ной переброски сил и средств, что особенно важно для такой
большой страны, как наша. Вот они и смогут проконтролировать и
при желании помешать этому … даже будущие российские лайне-
ры могут быть с «закладками», так как Объединенная авиастрои-
тельная корпорация оснащает их не отечественными, а западными
комплектующими. Так, у «Суперджета» не только все бортовое
оборудование и агрегаты зарубежные, но и в двигателе блок управ-
ления западный. Почти такая же начинка «прописывается» и в бу-

16. 15
дущем МС-21. Причем под это подводится идеологическое обос-
нование в виде неизбежности процесса интеграции в мировое
авиастроение. В недавно утвержденной правительством программе
развития гражданской авиации этот тезис, как заклинание, повто-
рен неприлично много раз.
Одно дело – интеграция, сопровождающаяся повышением
собственного научного и технического потенциала, предусматри-
вающая закупки лицензий на самолеты, двигатели, а также техно-
логии их полного производства, как это было в прошлом и как де-
лает Китай. Другое дело – закупка для всех своих самолетов гото-
вых комплектующих и почти полный отказ от отечественных сис-
тем и агрегатов, ведущий к деградации своего потенциала. Это
продолжение курса на полную зависимость от зарубежной ком-
плектации при сохранении «российской» оболочки и … усиленно-
го пиара по приданию таким самолетам статуса «отечественных».
Проводил ли минтранс или кто-то другой проверку граж-
данской авиации «на вшивость», мне неизвестно. Думаю, что нет!
И думаю так потому, что провозглашенный курс на безоглядную
интеграцию в мировое авиастроение не подвигает к таким провер-
кам».
Еще нельзя не отметить следующее, о чем тоже напомнил в
своем интервью советник Главы правительства Татарстана.
К началу 2000 годов Правительство РТ и авиационные
предприятия Казани мобилизовали из своих внутренних ресурсов
свыше 540 миллионов долларов, позволивших освоить Ту-214,
пять модификаций вертолета Ми-8, вертолет «Ансат», выпустить
опытный Ми-38, а также освоить опытные двигатели НК-93 и
АИ-22. И все это без средств федерального бюджета (лишь в
Ту-214 они составили около пяти процентов).
На средства республики разработан Ту-324, предназначен-
ный для замены сразу двух самолетов – Ту-134 и Як-40. Прави-
тельству России было предложено на паритетных началах освоить
выпуск Ту-330, крайне необходимого нашей стране. В 1999 году
Казанский авиационный завод получил рабочую документацию на
планер Ту-324, начал изготовление оснастки и инструмента для его
производства. Специально под Ту-324 за 15,6 млн. долларов при-
обрели новейшие цифровые станки, в том числе клепальные авто-
маты.

17. 16
Казанские моторостроители на свои средства изготовили и
успешно испытали три двигателя АИ-22, спроектированных для
Ту-324 совместно с запорожскими моторостроителями. Республи-
кой и казанскими предприятиями в разработку Ту-324 вложено
примерно 100 миллионов долларов (по нынешнему курсу более
шести миллиардов рублей). Всего программа разработки оценива-
лась в 330 миллионов долларов.
Насколько необходим России Ту-324, Киреев Н.Т. привел
слова Президента Татарстана Р.Н. Минниханова: «Неслучайно са-
молетов Ту-134 и Як-40, которые должен заменить Ту-324, сум-
марно было выпущено более 1800 единиц... Аналоги Ту-324 оста-
ются широко востребованными... Только бразильских и канадских
регионалов завезено в Россию уже более 90 единиц». Кроме того,
он отметил, что Ту-324 – первый российский самолет, система
управления которого, будучи полностью отечественной, позволяет
управлять полетом экипажу из двух человек. Он имеет «стеклян-
ную» кабину, удовлетворяет строгим требования ИКАО по шуму и
эмиссии выхлопных газов. Ту-324 – первый отечественный само-
лет, спроектированный «в цифре». Сразу после защиты проекта на
государственной комиссии авиакомпании заказали 60 самолетов.
Примечательно, что Минтранс России несколькими офици-
альными письмами в правительство и Минпромторг России про-
сил освоить именно Ту-324, а не RRJ. По расчетам, Ту-324 должен
был перевозить почти одинаковый с модификацией RRJ-60 полез-
ный груз, но при этом был на 7 тонн легче его и на 29% экономич-
нее по расходу топлива на пассажиро-километр. Для Ту-324 есть
прекрасная, созданная по заказу республики авионика, которая ус-
тановлена на самолете Бе-200 и получила в его составе сертификат
летной годности по европейским нормам. Киреев полагает, что ес-
ли начать необходимое финансирование прямо сейчас, есть шанс
поднять Ту-324 к 2018 году. Разумеется, с параллельным совер-
шенствованием конструкции, как это всегда делается в ходе серий-
ного производства самолетов. Правительство Татарстана предлага-
ло руководству РФ несколько схем финансирования проекта с ори-
ентиром начать серийный выпуск Ту-324 с 2007 года, а к 2010 году
довести его до 35-40 единиц. Но если по вертолетной тематике
достигнуты хорошие результаты в содружестве с «Ростехнология-
ми», то в самолетостроении картина противоположная.

18. 17
Вот что сообщается по этому поводу в документе «ИН-
ФОРМАЦИЯ о результатах проверки исполнения Указа Президен-
та Российской Федерации от 7 мая 2012 г. № 596 в части развития
авиационной промышленности для нужд гражданской авиации»:
«… постановлением Правительства Российской Федерации
от 15 октября 2001г. №728 была утверждена федеральная целевая
программа «Развитие гражданской авиационной техники России
на 2002-2010 годы и на период до 2015 года» (далее – Программа).
В ней были предусмотрены мероприятия по разработке, модерни-
зации и производству 17 типов самолетов, 9 вертолетов, 18 двига-
телей. Анализ реализации Программы показал, что за период дей-
ствия она корректировалась 6 раз, в результате чего были измене-
ны объемы финансирования и целевые показатели. Так, финанси-
рование ее мероприятий увеличилось на 66,1 млрд. рублей и со-
ставило 207,5 млрд. рублей … Кроме того, на развитие авиацион-
ной промышленности в 2007-2012 годах в виде взносов в уставный
капитал, субсидий и т.д. было выделено ОАО «Объединенная авиа-
строительная корпорация» 247 млрд. рублей.
Практически при полном освоении выделенных средств
Цели, определенные Программой, не достигнуты» [http://narod
presdent.ru/news/informacija_o_rezultatakh_proverki_ispolnenija_ukaz
a_prezidenta/2013-02-17-473].
Советник Премьер-министра Татарстана Н.Т. Киреев вы-
сказался так о современной ситуации в отечественном авиастрое-
нии:
«Сложившаяся ситуация давно дает нынешнему составу
ВПК поводы для принятия кардинальных мер по исправлению по-
ложения, пересмотру, скажем мягко, не оправдавшей себя модели
руководства отраслью, когда лишены прав и инициативы сложив-
шиеся конструкторские коллективы и школы, выведшие отечест-
венное авиастроение на мировой уровень. Когда чрезвычайные
полномочия по авиастроению переданы надуманным структурам и
руководителям, занятым личными и, как показала практика, веду-
щими в никуда проектами. За последние годы авиакомпании полу-
чили 56 самолетов, произведенных в России, но вынуждены были
в эти же годы завести 837 иностранных машин. Т.е., отечественное
авиастроение перестало быть базой по оснащению российских
авиакомпаний авиационной техникой. И это недавно в ведущей

19. 18
авиационной державе. Возрождение авиастроения и российской
авиации возможно только при смене существующей модели управ-
ления, передаче его людям, исповедующим российские приорите-
ты».
Многие специалисты и руководители, посвятившие себя
авиастроению, хорошо знают о немалых усилиях руководства Та-
тарстана по воссозданию производства самолетов в Казани, но от-
мечают и допущенные ошибки, когда во главе авиационного, мо-
торостроительного заводов, а также КАИ и даже КАТ (сейчас
КАТК им. Дементьева) назначались руководители, не имеющие ни
профильной квалификации, ни опыта работы в авиапроме и даже в
близких ему сферах. Эти кадровые решения, правда, не столь
ущербны как принимаемые руководством РФ, когда к управлению
целыми отраслями привлекаются люди, ни дня не ходившие в про-
ходные соответствующих предприятий, КБ, НИИ. Тем не мене,
названые выше ошибки руководства РТ в кадровой политике поро-
дили негативные последствия, в том числе возмущение интеллек-
туальной элиты казанского авиастроения.
Первый секретарь рескома ТРО партии КОММУНИСТЫ
РОССИИ Валиев Альфред Ракибович в одной из своих статей на-
писал:
«Жизненно необходимый переход к социально-
экономической политике в отечественных интересах встречает ак-
тивное противодействие разоряющих нашу экономику коммерсан-
тов и распоясавшихся коррупционеров в государственной власти.
В столь сложной внешней и внутренней обстановке мы,
коммунисты Татарстана, поддерживаем действия тех сил во вла-
сти, которые стремятся воссоздать экономическое и оборонное мо-
гущество нашей Родины. Мы действуем в непримиримой оппози-
ции к правителям любого масштаба, погрязшим в коррупции и ра-
зоряющим наш народ. Мы будем развивать инициативы с целью
превращения нашей Республики Татарстан в самый передовой ре-
гион по социально-экономическому и научно-техническому про-
грессу».
Следуя этой политической линии, организована данная на-
учно-практическая конференция по теме о роли Татарстана в ре-
шении такой особо важной проблемы российской экономики, как
замещение импорта, тем более в условиях развязанной Западом

20. 19
против России экономической войны. В этих условиях самой акту-
альной задачей масштаба нашей республики является, безусловно,
воссоздание в ней производства самолетов и авиадвигателей.
Надо полагать, что руководство Татарстана продолжит
усилия в побуждении руководства РФ срочно решить вопрос по
инвестированию серийного производства в Казани самолета Ту-
324 с двигателями АИ-22. Тем более что запуск Ту-324 в серийное
производство сейчас становится необходимым условием для
сведения к минимуму расходов на планируемое воссоздание
производства модернизированного Ту-160. Как бы ни обстояли
сейчас в Казани дела с производством самолетов и авиадвигателей,
лучше исходить из того, что оно будет воссоздаваться. И, наверное,
в мобилизационном порядке, с подключением всего инженерного и
производственного потенциала республики, какой может здесь
участвовать. Причем, – в отсутствии должной системы управления
российским авиапромом, нынешнее состояние которой
охарактеризовано выше.
В такой обстановке возникает необходимость
сформировать у нас в республике систему управления
региональным сектором авиапрома, воплощающую в себе
высокую организационно-техническую квалификацию и
управленческое быстродействие. В связи с исключительной
актуальностью здесь инженерной проблематики, предлагаю для
начала создать при Правительстве РТ консультативный
Инженерный Совет, который как раз и заложит основы такой
системы управления. Например, может понадобиться создание
даже региональной диспетчерской службы для оперативного
контроля выполнения планов оргтехмероприятий и
производственных заданий, как в республике, так и по внешней
кооперации. Создание республиканского Инженерного Совета
актуально и для управления всем хозяйственным комплексом
республики с его насыщенностью проблемами технического
перевооружения, освоения новых технологий и изделий,
укрепления технологической дисциплины, обеспечения
техногенной и экологической безопасности, подготовки и
трудоиспользования кадров.
Сейчас правительством задействован Координационный
совет предприятий машиностроения Республики Татарстан, как

21. 20
гласит Положение о нем, «… для выработки предложений по
стратегии инновационного развития, технического
перевооружения и модернизации машиностроительной отрасли и
предприятий машиностроения, содействия развитию
производственной кооперации и субконтрактации, осуществления
координирующей роли в развитии предприятий машиностроения
Республики Татарстан, формирования современного
машиностроительного кластера в республике». Но этот Совет
сформирован по должностному принципу: из числа первых
руководителей крупных предприятий машиностроительного
комплекса, научных, проектных, образовательных организаций и
учреждений РТ.
Такой состав Совета позволит успешнее координировать
действия в процессе реализации государственной политики РТ по
развитию ее машиностроительной отрасли. Но для формирования
самой этой политики в масштабе именно хозяйственного
комплекса республики, а не просто группы пусть даже крупных
предприятий, необходимо привлечь персонально самых
квалифицированных, опытных, творчески активных специалистов
и организаторов работ по проектированию изделий, технологий,
автоматизированных систем управления, в том числе
экономическими объектами. Если Координационный совет
предприятий машиностроения РТ дополнить такими
специалистами и организаторами, как раз и получится, по сути,
Инженерный Совет Татарстана.
Киреев Назир Талипович
Советник Премьер-министра РТ по вопросам промышленности
Спасибо за приглашение принять участие в научно-
практической конференции. В связи с этим одно предложение и
одна информация.
Предложение: Участие перечисленных в Вашей информа-
ции лиц, руководителей предприятий и ведомств, давших свое со-
гласие на активное участие в конференции, – это хорошо. Но, не
достаточно. В «авиационной» Казани еще остались хорошие спе-

22. 21
циалисты, мнение и предложения которых могут быть полезны
для Вашего мероприятия. Надо довести до их сведения о начале
работы конференции. Возможно, следует о ней оповестить всех
через СМИ, например, на телевидении разместить адрес сайта, на
который они могли бы зайти и принять участие.
Информация: 29 ноября китайская авиастроительная кор-
порация COMAC передала клиенту первый реактивный регио-
нальный самолет ARJ21-700 (регистрационный номер B-3321).
Снимок размещен на: http://www.ato.ru/content/pervyy-kitayskiy-
samolet-arj21-postavlen-klientu .
Это фактически аналог сертифицированного еще в 2003
году российского самолета Ту-334 (у Ту-334 102 пассажирских
места, у ARJ21 – 93). Тогда китайцы только начали работы над
своим ARJ21. ОАК запретил запускать в серию Ту-334, а китайцы
с нуля разработали, освоили и теперь начали поставку своего са-
молета.
Между прочим, Республика Татарстан сразу после полу-
чения сертификата Ту-334 предложила руководству России осво-
ить серийный выпуск Ту-334 на паритетных началах с российским
бюджетом. Республика добилась выпуска постановления Прави-
тельства Российской Федерации о постановке на серийное произ-
водство Ту-334 в КАПО им. С.П.Горбунова и его выпуске с 2005
года (на предложенных нами условиях). Однако, Минпромторг
РФ, ответственный по постановлению Правительства РФ за реали-
зацию этого постановления, под давлением ОАК не предпринял
никаких мер и самолета до сих пор нет.
Как итог – в России прекращено производство граждан-
ской авиационной техники для отечественных авиакомпаний по
всему модельному ряду самолетов (кроме одного – ближнемагист-
рального под названием «Суперджет»). Авиакомпании вынуждены
завозить самолеты для местных воздушных линий, региональных,
магистральных, и дальних линий. И, как следствие, способство-
вать развитию авиационной науки и созданию рабочих мест «у
них».

23. 22
От орггруппы по проведению конференции
В связи с предложением Назира Талиповича расширить
состав участников конференции, рассылка приглашений
участвовать в ней продолжается. Напоминаем, что каждый
приглашенный может приглашать новых участников. Вопрос с
размещением информации в СМИ постараемся решить.
В дополнение к информации от Н.Т. Киреева о самолете
Ту-334.
В документе «ИНФОРМАЦИЯ о результатах проверки
исполнения Указа Президента Российской Федерации от 7 мая
2012 г. № 596 в части развития авиационной промышленности для
нужд гражданской авиации» про самолет Ту-334 сказано
следующее: «Не обеспечен промышленный выпуск регионального
самолета Ту-334. Более того, в 2005 году работы по данному
проекту были исключены из Программы. Вместе с тем на
разработку, изготовление опытного образца и сертификацию
данного воздушного судна из федерального бюджета было
израсходовано 6 млрд. рублей, а из внебюджетных источников –
10,7 млн. долларов США».
Идрисов Равиль Махмудович
Сварщик с высшим образованием (КАИ факультет двигателей
летательных аппаратов), проработавший двадцать лет на КМПО
В 1993 году я утроился работать на КМПО
семнадцатилетним учеником слесаря механосборочных работ.
Только получил третий разряд и начал работать, мне предложили
освоить профессию сварщика, кем и работаю поныне. В 1995-м
поступил на вечернее отделение в КАТ, в 1998-м в КАИ, окончил
его в 2005 году. С апреля 2012-го проработал год старшим
мастером производственного участка.
Учитывая все это, хочу поделиться впечатлениями и
предложениями, во-первых, как рабочий, во-вторых, как инженер
по образованию, немного поработавший руководителем
первичного трудового коллектива.
Как рабочий могу сказать, что за весь период работы у меня к

24. 23
ее условиям существенных претензий не возникло. Когда
осваивался на заводе, мне помогли опытные наставники,
получавшие за это доплату. Трудился добросовестно и безотказно,
в 2005 году победил на городском конкурсе профессионального
мастерства среди сварщиков Казани. Заработок имел достаточно
высокий. Когда женился, мне генеральный директор Павлов
Александр Филиппович по ходатайству начальника цеха Голышева
Александра Семеновича сразу выделил комнату в общежитии.
Когда семья стала большой, новый генеральный директор
Каримуллин Дамир Заудатович дал свое поручительство под
выделение мне заводского кредита для покупки квартиры на
приемлемых условиях. Пользуюсь случаем, чтобы еще раз
поблагодарить этих руководителей за их содействие.
Примерно до середины 1990 годов мы продолжали делать
новые двигатели для Ту-154 и ремонтировать то, что было в
эксплуатации на Ил-62, Ту-154, Ил-86. Но, в объемах, как говорили
на заводе, раз в двадцать меньших, чем за десять лет до того.
Численность коллектива за это десятилетие упала раза в 2,5.
Оставшиеся заводчане уже тогда были практически полностью
заняты производством газоперекачивающего оборудования на базе
отработавших ресурс авиадвигателей.
Хорошо помню, как сваривал узлы для осваиваемых
двигателей НК-93 и АИ-22. Весь завод знал, что мы создали эти
двигатели, что они прошли испытания, что тогда НК-93 по
техническим характеристикам намного обогнал лучшие
зарубежные аналоги. А вот, почему в серию так и не пошли ни НК-
93, ни АИ-22, среди заводчан ходило много разных суждений.
Помню такой рассказ. В Жуковском подготовили очередную
выставку передовой продукции авиапрома, и в том числе самолет-
лабораторию, с проходящим воздушные испытания на его крыле
двигателем НК-93. Перед приездом Путина какой-то большой
начальник повелел спрятать этот экспонат в ангар, чтобы не попал
Путину на глаза. Правда это или нет, может быть скажет кто-то из
участников данной конференции. Судя по сведениям, приведенным
в ряде предыдущих сообщений, похоже на правду.
Сейчас на КМПО производство газоперекачивающего
оборудования на базе отработавших ресурс авиадвигателей
включает в себя основную массу тех же технологических

25. 24
операций, что и производство новых авиадвигателей. Поэтому
контингент основных рабочих предприятия сохранил способность
производить новые авиадвигатели, если, конечно, есть
техоснастка. Но наращивать объемы производства, при
выполнении и нынешних заказов, будет непросто. За последние
десятилетия при непрерывном спаде объемов производства
заводской коллектив постарел. Увольнение на пенсию и по
множеству других причин шло без компенсации поступлением,
особенно, молодежи. Даже та, что поступала, чаще всего не
задерживалась: без высокой квалификации хорошие деньги быстро
не заработаешь, а предприятие лишилось даже общежитий, чтобы
удерживать хотя бы остро нуждающихся в жилье. Многим не
нравится заводской режим работы. Даже с наставничеством стало
гораздо хуже. Теперь опытные рабочие отказываются быть
наставниками, потому что не хотят выращивать себе конкурентов.
Рабочие с советского времени обычно не имеют такого рыночного
сознания, но количество таких рабочих осталось мизерное.
Самая же сложная проблема в части рабочих кадров будет,
по-моему, с инструментальщиками для изготовления техоснастки
на замену изнашивающейся, на прирост объемов производства, и
на освоение новых изделий. Здесь необходимы спецы самого
высокого класса. Но уже более четверти века на КМПО объемы
производства только снижаются, а освоения новых изделий нет с
начала 2000 годов. Инструментальщики остались без работы и,
соответственно, без зарплаты. Тогда как на всех больших и малых
предприятиях, занятых металлообработкой, спрос на
инструментальщиков с опытом работы в авиапроме
исключительно высокий. В результате стечения всех этих
обстоятельств на КМПО сейчас инструментальщиков с должной
квалификацией почти не осталось. По тем же обстоятельствам,
наверняка, не лучше обстоит дело и со специалистами по
конструированию техоснастки.
Таким образом, для воссоздания производства
авиадвигателей на КМПО в части решения проблемы рабочих
кадров необходимо, на мой взгляд, уже сейчас нарабатывать меры:
– по стимулированию возврата на предприятие уволившихся с него
рабочих и специалистов самых необходимых профессий;
– по материальной поддержке молодых рабочих на период до

26. 25
приобретения ими высокой квалификации и, соответственно,
способности хорошо зарабатывать;
– по возрождению наставничества опытных рабочих над
новичками;
– по привлечению опытных и сохранивших дееспособность
ветеранов труда для посильного труда, и, главное, наставничества;
– по организации спецкурсов подготовки высоко-
квалифицированных рабочих самых необходимых профессий.
КАТ и затем КАИ я окончил, чтобы начать свой рост как
управленца производством. То есть, – по ступеням, начиная от
мастера производственного участка и выше. Однако должность с
зарплатой, близкой к той, какую я получал сварщиком, мне никто
не предложил. Зарабатывал я во время окончания КАИ, наверное,
не меньше, если не больше, чем начальник цеха. Весной 2012 года
Генеральный директор КМПО Каримуллин Д.З. настоятельно
уговорил меня возглавить участок сварки крупных узлов. Так я
стал старшим мастером.
Полученное немалым трудом высшее инженерное
образование на этой должности мне практически не помогло.
Выполняемые на участке технологические операции я и так знал, а
управленческим знаниям и навыкам, которые здесь потребовались,
ни в КАТ, ни в КАИ не учили. Руководство участком – дело
напряженное, к тому же, требующее каждодневных задержек по
окончании рабочего дня и частого выхода на работу в выходные.
Все это мне знакомо и по работе сварщиком, но на должности
старшего мастера у меня заработок уменьшился раза в два с
половиной. Это меня и мою семью, конечно, не устроило, а
вернуться на прежнее рабочее место мне не дали. Через год мне
предложили устроиться сварщиком на вертолетный завод, с
зарплатой почти вдвое выше, чем я получал сварщиком на КМПО.
Я принял это предложение; то, что мне обещали, было выполнено.
Вспоминаю сейчас все это, чтобы еще раз заострить
внимание на давно уже злободневной проблеме подготовки
мастерского состава и достойной оплаты его труда.

27. 26
Киреев Назир Талипович
Советник Премьер-министра РТ по вопросам промышленности.
Период освоения двигателей НК-93 и АИ-22 был одним из
самых звездных в богатейшей истории КМПО и даже
отечественного авиационного двигателестроения. Вот почему это
так. Во-первых, и тот и другой двигатель появились только
благодаря инициативе КМПО и его компаньонов, объединившихся
в два содружества для решения самых актуальных задач авиации.
Глубоко зная проблемы мирового и отечественного
двигателестроения, потребности авиакомпаний в экономичных
двигателях, содружества решили создать для них самые
совершенные продукты в двух классах тяги и вывести
отечественную авиацию на самые передовые рубежи.
НК-93 создавался вместе с КБ Н.Д. Кузнецова, всегда
отличавшегося духом новаторства. В принципиально новой
схеме двигателя создатели объединили достоинства
турбовинтовых машин, обладающих высокой топливной
экономичностью, и реактивных, обладающих скоростными
качествами. В отличие от известных двухконтурных
турбореактивных двигателей, где реализуется близкая схема,
вентилятор НК-93 имел диаметр винтов, близкий к размеру винтов
турбовинтовых машин. Но для исключения срыва потока на
высоких скоростях он был заключен в гондолу, а также имел
пониженные обороты. Изюминкой схемы, позволяющей работать
газогенератору и винтам каждому в своем оптимальном режиме,
стало применение понижающего редуктора. Двигатель НК-93
показал на стенде феноменальную топливную экономичность, и
имел до 17 процентов меньший удельный расход по сравнению с
лучшими аналогами. И это в то время, когда авиационная наука
десятилетиями работает над снижением расхода топлива на
десятые доли процента.
Фирма Pratt& Whitney, начавшая в те же годы работу над
аналогичным двигателем, через несколько лет прекратила ее, не
сумев решить проблему охлаждения редуктора. Но после того,
как Минпром России сделал все, чтобы прекратить работы над
двигателем НК-93 (не было выполнено даже прямое поручение
В.В. Путина выделить 90 млн. рублей для проведения

28. 27
заключительных высотных испытаний двигателя на самолете-
лаборатории Ил-76, выделенном Минобороны России в ответ на
совместное письмо Президента Республики Татарстан и
губернатора Самарской области), фирма Pratt& Whitney вернулась
к работам над редукторным двигателем и ее продукт теперь
собираются использовать на «российском» самолете МС-21.
Двигатель НК-93 действительно не допустили на две выставки
МАКС, а к самолету-лаборатории Ил-76 с подвешенным для
испытаний двигателем НК-93 В.В. Путина не подвели.
АИ-22 также создавался КМПО совместно с запорожскими
ЗМКБ «Прогресс» им. А.И. Ивченко и ОАО «Мотор Сич» на
собственные средства содружества для регионального самолета
Ту-324, разработанного по инициативе и на средства Республики
Татарстан. Этот двигатель с высокой степенью двухконтурности,
цифровой системой автоматики, разработанной уфимским АО
УНПП «Молния», позволял иметь Ту-324 на 29 процентов
меньший расход топлива на пассажиро-километр по сравнению с
самолетом «Суперджет-60». Именно потому, что «Суперджет-60»
был таким «прожорливым» и имел на 7 тонн больший
собственный вес по сравнению с Ту-324 – на него от авиакомпаний
не было ни одной заявки, не говоря уже о заказах. ОАК навсегда о
нем «замолчала». Двигатель АИ-22 был спроектирован в «цифре»
и в КМПО подготовка его производства была проведена тоже в
«цифре». В результате АИ-22 был освоен в рекордно короткие
сроки – в полтора года. К настоящему времени он сертифицирован
для этапа стендовых испытаний. Минпром РФ, ОАК, также
несмотря на постановление федерального правительства,
предусматривающее освоение Ту-324 в КАПО, и наличие заявок
авиакомпаний на этот самолет, также торпедируют его освоение.
И это при том, что на КАПО вот уже более двадцати лет не
осваивалось ни одного нового изделия.

29. 28
Алексеев Михаил Федорович
Заместитель директора Института авиационной техники
и технологий, с опытом работы техническим директором –
главным инженером КАПО им. Горбунова
Как раз в дни проведения данной конференции на сайте
«Совершенно секретно» появилось интервью бывшего заместите-
ля министра гражданской авиации СССР Олега Смирнова, по су-
ти, на тему об актуальности импортозамещения в гражданской
авиации. Я разделяю все сказанное Смирновым, тем более что
многое из сказанного им совпадает с тем, что говорилось в сооб-
щениях на этой конференции. Поэтому прошу довести интервью
со Смирновым до участников конференции как сообщение от ме-
ня. Дополню лишь: если Смирнов доказывает необходимость вос-
создания министерства гражданской авиации (или органа управле-
ния с другим названием, но с теми же функциями), то не менее
важно воссоздать и министерство авиационной промышленности.
Анатолий Журин «Полёт без командира»
«Совершенно секретно», No.47-48/376-377. 18 Декабря 2015г.
11:29
Олег Смирнов – личность в авиационной отрасли автори-
тетная и уважаемая. В прошлом – военный лётчик, затем – пилот
гражданской авиации. Общий лётный стаж – 40 лет. С 1983 по
1991 годы – заместитель министра гражданской авиации СССР.
Сейчас – председатель комиссии по гражданской авиации Обще-
ственного совета Ространснадзора. Накопленные за многие годы
знания и опыт, позволяют ему предметно, бескомпромиссно и че-
стно оценивать нынешнее, не совсем благополучное состояние
авиационной отрасли. Без всякой оглядки на недоброжелателей
Олег Смирнов рассказал авиационному обозревателю Анатолию
Журину о том, как вывести гражданскую авиацию из глубокого
пике.
– Олег Михайлович, в канун Нового 2016 года как бы вы
оценили происходящее в гражданской авиации России?
– Наша страна, будучи самой большой в мире по площа-
дям – 17 млн. кв. км., где 60% территории не имеют ни железных,
ни автомобильных дорог, просто обречена быть великой авиаци-
онной державой. Поэтому безразличного отношения к тому, что

30. 29
мы в этой отрасли потеряли, и к тому, что нужно сделать для вос-
становления её былого авиационного статуса, потомки нам не
простят. Необходимо вернуть в наш быт политику аэрофикации
всей страны. Был такой термин до 90-х годов. Тогда воздушный
транспорт был доступен жителю каждого населённого пункта
страны. Наши граждане не чувствовали себя оторванными от лю-
бого города страны живя хоть на Крайнем Севере или в деревне на
Дальнем Востоке. Они постоянно ощущали локоть своих сограж-
дан. В России авиация не просто вид транспорта, а некий обруч,
скрепляющий её единство. И, надо сказать, высокий градус обще-
ственного внимания сегодня к ее проблемам уже наблюдается.
Что надеюсь, в конце концов, принесет позитивные изменения.
Аэрофобия населения
– Тем более, это необходимо сейчас, когда у всех на памя-
ти последняя катастрофа в Египте.
– Что касается гибели А-321, то это самая тяжелая катаст-
рофа за всю историю нашей страны. Ещё никогда сразу не погиба-
ло столько людей. Необходимо предпринять такие меры, чтобы
подобное произошедшему в аэропорту Шарм-эль Шейха больше
не повторялось. Надо понимать, что нам объявлена война и в этот
период всем авиакомпаниям и регулирующим государственным
органам надо перейти на соответствующий ситуации контроль и
персональную ответственность всех руководителей. «Эффектив-
ным» менеджерам перестроить свои приоритеты, поставив на пер-
вое место вопросы авиационной безопасности, памятуя о том, что
когда террористы объявили войну всему миру, они начхали на
приоритеты типа прибыли. Для них главная цель – убить больше
мирных людей. Вот под это направление и надо выстраивать
контрдействия всех авиационных руководителей и госчиновников.
Стоит напомнить, что система управления любым совре-
менным лайнером представляет собой сложнейший электронный
комплекс. Ничего не стоит встроить в него микрочип, получаю-
щий через спутник команду на пикирование, кабрирование, отказ
системы управления и т.д. А мы в настоящее время 95% пассажи-
рооборота выполняем на самолётах западного производства, кото-
рые даже не зарегистрированы в России, их ремонт и запчасти –
оттуда же. Поэтому резко возрастает степень контроля деятель-
ности служб, готовящих наши самолёты к вылету. На это будет

31. 30
обращено большее внимание соответствующих служб, во всех аэ-
ропортах – наших и зарубежья.
– Как вы относитесь к непреодолимому желанию ряда
СМИ высказывать те или иные предположения относительно ката-
строф задолго до того, как будет поставлена последняя точка в
расследовании?
– Резко отрицательно! Особенно, когда обсуждение этого
вопроса выносится на различные шоу, где разговор о гибели лю-
дей ещё и перебивается гнусной рекламой. Каково смотреть на
этот шабаш родственникам погибших? Порядок расследования
авиакатастроф четко регламентирован правилами Международной
организации гражданской авиации (ИКАО). Россия в ряду 193
стран мира является членом этой специализированной организа-
ции ООН. В день происшествия назначается государственная ко-
миссия, и только она по мере проведения огромных и сложнейших
профессиональных работ может информировать общественность.
Цель комиссии — установить истинную причину авиакатастрофы,
после чего компетентные органы – суд, прокуратура устанавлива-
ют виновников. После выводов комиссии главный государствен-
ный регулятор, обязан составить план мероприятий, которые бы
исключили авиакатастрофы в России по подобным причинам, взяв
все пункты мероприятий на ежедневный контроль и введя персо-
нальную ответственность за их выполнение. Только такая схема
даст положительный результат. Все же эти ток-шоу, не говоря уже
о, как правило, диких предположениях и домыслах, выступлений
экспертов, далёких от авиации, только добавляют дровишки в
топку аэрофобии населения.
– В последнее время рост числа авиапроисшествий дейст-
вительно обострил у людей аэрофобию. Хотя, как мы все знаем, не
в воздухе, а на земле, на дорогах творится ежедневный ужас.
– В США, провели исследование и выяснили, что там в
собственных ваннах ежегодно погибает больше людей, чем во всех
вместе взятых авиакатастрофах мира. Мир так устроен, что обост-
рение страха у людей происходит по мере того как ежедневно те-
леящик им демонстрирует и реальные, и надуманные сериальные
страхи и фобии. Могу сказать только одно: объективно, граждан-
ская авиация была, есть и будет самым безопасным видом транс-
порта.