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Em parceria com a Professora Helena Abascal, publicamos os relatórios das pesquisas realizados por alunos da fau-Mackenzie, bolsistas PIBIC e PIVIC. O Projeto ARQUITETURA TAMBÉM É CIÊNCIA difunde trabalhos e os modos de produção científica no Mackenzie, visando fortalecer a cultura da pesquisa acadêmica. Assim é justo parabenizar os professores e colegas envolvidos e permitir que mais alunos vejam o que já se produziu e as muitas portas que ainda estão adiante no mundo da ciência, para os alunos da Arquitetura - mostrando que ARQUITETURA TAMBÉM É CIÊNCIA.

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Rafael nascimento

  1. 1. Universidade Presbiteriana MackenzieA ESTRUTURAÇÃO DA REDE DE METRÔ NA REGIÃO METROPOLITANA DESÃO PAULO (RMSP)Rafael Nascimento Torres (IC) e Silvana Maria Zioni (Orientadora)Apoio: PIBIC MackenzieResumoO presente trabalho explora a utilização do transporte sobre trilhos na região metropolitana de SãoPaulo, o objetivo deste estudo esta em descrever a atual disponibilidade de transporte sobre trilhosda RMSP e identificar quais foram os eixos que nortearam na criação dos planos propostos eimplantados. Em princípio verificamos que as linhas da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos(CPTM) que usam as antigas linhas da Santos - Jundiaí e da Sorocabana, não foram pensadas como tecido urbano já consolidado, pelo contrário, este, foi um indutor da polarização do município deSão Paulo, já as linhas da Companhia do Metropolitano (METRÔ), foram criadas com o tecido urbanojá consolidado, portanto este vai ser o foco desse estudo, comparando vários planos desenvolvidospara metrópole com bases sócio-espaciais. Dentre os resultados esperados estão à identificação deáreas privilegiadas pelo poder público e se há alguma relação sócio-espacial.Palavras-chave: rede básica, urbanização, desenvolvimento das linhas de Metrô, transporte públicometropolitanoAbstractThis paper explores the use of rail transportation in the metropolitan region of Sao Paulo (MRSP), theobjective of this study is to describe the current availability of rail transportation in MRSP and identifywhat were the priorities that guided the creation of the plans proposed and deployed. In principle wesee that the lines of the Paulista Metropolitan Trains Company (CPTM) which use the old lines ofSantos - Jundiai and Sorocabana were not designed with the urban fabric already established,however, this was an inducer of the polarization of the municipality São Paulo, the Company has linesof metro (subway), which were created with the already established urban fabric, so this will be thefocus of this study, comparing various plans developed for metropolis with socio-spatial databases.Among the expected results is the identification of areas inside the government and if there are anysocio-spatial relationship.Key-words: core network, urbanization, development of subway lines, metropolitan publictransportation 1
  2. 2. VII Jornada de Iniciação Científica - 2011INTRODUÇÃOEssa pesquisa tem como objetivo verificar os fatores que influenciam as definições de redebásica do sistema metrô na Região Metropolitana de São Paulo (RMSP), e de prioridadepara implantação de trechos de expansão das linhas operadas pela Companhia do Metrô.Para tanto serão analisados os estudos da rede básica do metrô e planos de transporte dametrópole, como o PITU – Plano Integrado de Transporte Urbano, valendo-seespecialmente de dados da Pesquisa Origem Destino que caracterizam a conjunturareferencial a esses modelos de rede.O transporte é um meio polarizador de localizações de atividades e população, e aimplantação de sistemas de transportes urbanos representa um fator importante naconstituição das aglomerações urbanas.Na metrópole de São Paulo o papel do transporte sobre trilhos é indiscutivelmente grande:dentre os modos de transporte coletivo, os sistemas sobre trilhos respondem por 25 % dasviagens diárias, das quais 18% pelo metro (Metrô 2008).O metrô - que é reconhecido como o sistema de transporte coletivo de melhor qualidade1 -vem sendo implantado ao longo de quatro décadas. Entretanto, os trechos até agoraimplantados completam uma rede de cerca de 60 km não se afastando mais do que 17 kmdo centro da metrópole2, e sequer rompendo os limites do Município de São Paulo. Ou seja,a capacidade dessa rede atender a demanda de 20 milhões de habitantes da metrópole érestrita.Por outro lado, o sistema de trens metropolitanos operado pela Companhia de TrensMetropolitanos - CPTM abrange uma rede cinco vezes maior do que a do metrô, e éoriginária dos antigos sistemas ferroviários. A rede hoje operada pela CPTM não foiplanejada para transportar pessoas, mas sim para o escoamento de mercadorias, assim, sediferencia do sistema operado pela Companhia do Metropolitano. O seu traçado, definidopelos de escoamento dos produtos desde o interior de São Paulo até o porto de Santos,influenciou o desenvolvimento de núcleos urbanos e industriais paulistas (Sempla 2009),enquanto que a rede metroviária foi planejada já com a região metropolitana consolidada,pela conurbação de diversos pólos urbanos.1 A pesquisa da Associação Nacional de Transporte Público (ANTP) realiza desde 1985 uma pesquisadenominada Imagem dos Transportes na Região Metropolitana de São Paulo, onde sistematicamente a imagemdos serviços é avaliada tanto pelos usuários quanto pela população em geral, que em 2004 avaliou que 92% e60% das pessoas acham respectivamente Metrô e CPTM excelente ou bom.2 Ver http://www.metro.sp.gov.br/empresa/pesquisas/afericao_da_pesquisa/afericao_da_pesquisa.shtml 2
  3. 3. Universidade Presbiteriana MackenzieFIGURA 1 SISTEMAS SOBRE TRILHOS NA RMSPFONTE METRÔ, 2009.Logo observamos que apesar de ter uma rede maior que a do Metrô os trens da CPTMtransportam um número muito menor de passageiros, e em algumas linhas do tremmetropolitano as condições de transporte são precárias, o que há tempos vem exigindoprofunda modernização. “Companhia do Metrô e a CPTM deveriam ser uma só empresa”(STM 2006 3).A insuficiência das redes de transportes de massa na RMSP pode ajudar a explicar atendência de redução da participação dos transportes coletivos nas viagens diáriasrealizadas como verificada nas versões da Pesquisa Origem Destino, realizadas nas últimasdécadas pela Companhia do Metrô (METRÔ, 2008). No entanto, os dados da mais recentePesquisa OD, a de 2007, indicaram uma reversão dessa tendência com o aumento relativodo uso do transporte coletivo, o que pode ser observado na Tabela 1 e Gráfico 1, a seguir.3 Conforme depoimento de Michael Paul Zeitlin. 3
  4. 4. VII Jornada de Iniciação Científica - 2011TABELA 1EVOLUÇÃO DAS VIAGENS DIÁRIAS POR MODO PRINCIPAL- 1967, 1977, 1987, 1997 E 2007 - RMSP VIAGENS 1967 1977 1987 1997 2007MODO (X1000) % (X1000) % (X1000) % (X1000) % (X1000) %Coletivo 4.894 68,1 9580 62,8 10455 56,1 10473 51,2 13913 55,3Individual 2293 31,9 5683 37,2 8187 43,9 9985 48,8 11254 44,7Motorizado 7.187 15.263 18.642 20.458 25.167Fonte: Pesquisa OD 2007.Gráfico 1 EVOLUÇÃO DAS VIAGENS DIÁRIASPOR MODO PRINCIPAL- 1967, 1977, 1987, 1997E 2007 - RMSPPesquisa OD 2007O gráfico mostra a curva de crescimento do transporte individual tenderia a ultrapassar ocoletivo, assim como foi apontado na pesquisa de aferição da Pesquisa OD feita em 2002,quando a participação do transporte individual atingiu 53% enquanto a coletiva foi 47%(Metrô 2002). Entretanto, em 2007, a participação do transporte coletivo teve umcrescimento acima do normal, revertendo os resultados anteriores.Este fato pode ser atribuído a vários fatores, entre os quais principalmente os efeitos daimplantação do Bilhete Único – política de integração tarifária da Prefeitura Municipal de SãoPaulo que permitiu o uso de um mesmo bilhete com vantagem tarifária, inicialmente entre osistema de ônibus da SPTRANS (PMSP), mas que em seguida foi aplicada aos sistemassobre trilhos operados pela CPTM e METRÔ. Tal ação de política pública, ao mesmo tempoem que reduziu os custos dos deslocamentos realizados por meio de modos de transportecoletivo, permitiu maior acessibilidade a rede sobre trilhos e assim influenciou o maior usodeste meio de transporte, o que pode ser observado no crescimento de viagens por modossobre trilhos (Gráfico 2.) 4
  5. 5. Universidade Presbiteriana MackenzieGráfico 2 EVOLUÇÃO DAS VIAGENS DIÁRIASPOR MODO COLETIVO - 1997 E 2007 - RMSPPesquisa OD 97 e 07Gráfico 3 PORCENTAGEM DO CRESCIMENTODO USO DOS TRANSPORTES COLETIVOS –ENTRE 1997 E 2007 – RMSPPesquisa OD 97 e 07Entre os meios de transporte coletivo o que teve o maior crescimento de participação naúltima década foi o Metrô, mas isso se deve menos a extensão da rede e mais a política deintegração tarifária. No período de 1997 e 2007 ocorreu apenas a inauguração de um trechoda Linha 5 - Lilás, entre Capão Redondo e o Largo Treze de Maio, em Santo Amaro, comaproximadamente 10 km de extensão, e mesmo que esse trecho seja interligado a Linha 9-Esmeralda da CPTM, seu impacto tem sido irrelevante na rede, operando até hoje de formadeficitária. Já, o aumento da participação do metrô devido a adoção de integração aosistema de ônibus da capital (SPTrans) e aos trens da CPTM, permitiu ampliar á área deabrangência da rede de metrô, oferecendo mais conforto e rapidez nos deslocamentos deum maior número de passageiros na metrópole. 5
  6. 6. VII Jornada de Iniciação Científica - 2011Gráfico 4 PORCENTAGEM DO USO DOTRANSPORTE INDIVIDUAL E COLETIVO PORFAIXA DE SALÁRIO MÍNIMO 1997 - RMSPPesquisa OD 1997Gráfico 5 PORCENTAGEM DO USO DOTRANSPORTE INDIVIDUAL E COLETIVO PORFAIXA DE SALÁRIO MÍNIMO 2007 - RMSPPesquisa OD 2007Nos gráficos acima podemos verificar como a predominância no uso do transporte individualcresce conforme o aumento da renda, e que as classes mais baixas usam prioritariamente otransporte coletivo. Essas constatações levam ao questionamento dos critérios de definiçãodos investimentos em sistemas de transportes de massa na RMSP, visto que, o crescimentodas viagens individuais parece ser inversamente proporcional a ampliação da rede de metrô.Levam também a questionar qual é a abrangência espacial da rede metrô em relação aousuário padrão do transporte coletivo que é o de baixa renda, e visto que o principal motivodas viagens é o deslocamento casa – trabalho, como essa rede se estende aos locais demoradia dessa população e aos locais de emprego.A possível complementaridade das redes metroviária e ferroviária na RMSP tem sido umtema importante para a constituição da rede de transporte de massa da metrópole, o que apartir da estadualização dos sistemas ferroviários e da criação da CPTM e da SecretariaEstadual dos Transportes Metropolitanos pareceu ganhar força. Desde 1999, com odesenvolvimento do PITU - Plano Integrado de Transportes Urbanos, os estudos sobre arede de metrô passaram a ser feitas considerando a integração das redes de trem e metro,e também a complementaridade com os corredores de ônibus, operados pela EMTU(Empresa Metropolitana de Transporte Urbano) e SPTrans, operadora do município de SãoPaulo. Sendo assim, a análise espacial destas redes permite entender a evolução dos 6
  7. 7. Universidade Presbiteriana Mackenzieprojetos de implantação de linhas, as prioridades definidas para os sistemas de transportessobre trilhos em relação ao território da metrópole.O presente estudo apresenta uma leitura comparativa de variáveis sócio-espaciais e redesbásicas do Metrô apresentadas nas Pesquisas Origem Destino do Metrô e nos planos detransportes da STM. A análise destas redes permite entender a evolução dos projetos deimplantação de linhas, as prioridades definidas para os sistemas de transportes sobre trilhosna RMSP.REFERENCIAL TEÓRICOA análise do processo de estruturação dos transportes sobre trilhos abrange, além deaspectos técnicos e operacionais relativos a economia dos transportes, outros aspectosandam em paralelo a estes condicionantes, tais como a dinâmica imobiliária e o complexoprocesso de provisão das demais infra-estruturas urbanas, como explica Kowarik (1980). Nasua obra Espoliação Urbana (1975), o autor descreve e analisa como uma sistemáticaespoliação urbana, a articulação entre vários processos como a valorização de áreas, aexpulsão das populações de renda mais baixa ou gentrificação4, e a expansão de favelasnas periferias, processos que potencializam o problema do transporte.Em obra anterior, A Lógica da desordem, de 1975, Kowarik destacava a relação existenteentre os processos de exploração do trabalho e a espoliação urbana, mostrando como elesafetaram a população carente. Desse modo, a relação entre os diversos processos esistemas urbanos – infra-estrutura ou imobiliário – seriam condicionantes centrais para adefinição de redes e sistemas de transporte de alta capacidade que alteram profundamenteas condições e vantagens de localização na aglomeração urbana. Ainda segundo o autor,hegemonia do sistema capitalista, que busca na oferta abundante de mão-de-obra nascidades (o que possibilita o rebaixamento dos salários) é um elemento chave paraacumulação do capital, mas que compromete e deteriora os padrões de vida dostrabalhadores urbanos.Partindo dessa linha de argumentação, a distribuição espacial da população trabalhadora edas infra-estruturas de transporte estaria intensamente relacionada. A marginalização dapopulação de baixa renda no espaço físico e social, processo que vem se agravando nasúltimas décadas poderia estar também relacionada a insuficiência e espacialização dasredes de transporte. São Paulo seria assim a demonstração das duas faces dentro damesma sociedade, a existência da acumulação e da escassez dos recursos: a cidade dos4 O enobrecimento urbano, ou gentrification, diz respeito a uma intervenção em espaços urbanos (com ousem auxílio governamental), que provocam sua melhoria e conseqüente valorização imobiliária, comretirada de moradores tradicionais, que geralmente pertencem a classes sociais menos favorecidas, dosespaços urbanos. 7
  8. 8. VII Jornada de Iniciação Científica - 2011grandes negócios e referencial para o mundo todo, e a cidade marginalizada, com favelas eassentamentos precários e periféricos; dualidades, desigualdades e segregação espacial.Zioni (1999) apresenta por meio de uma análise histórica as características e as formas deregulação do Estado e do mercado que atuaram na produção do transporte urbano em SãoPaulo, e como os diferentes momentos do desenvolvimento dos transportes públicos emSão Paulo indicam que as condições de oferta da infra-estrutura e da organização espacialurbana estão vinculados a estágios do processo de acumulação -- momentos detransformação sociais e políticas, motivadas por crises históricas do capitalismo no Brasil.O papel estruturador do transporte coletivo tem sido bastante estudado e através de váriosautores compreende-se a importância das redes sobre trilhos os sistemas de transporte porônibus sobre a expansão da mancha urbana de São Paulo (MURACHCO, 2001).Nigriello (1998) ao analisar o processo concepção das redes básicas dos sistemas sobretrilhos mostra que o fator mais importante para tomada de decisão para a implantação daslinhas de metrô é o número de empregos, mais do que a população residente. Este fator ficaexplicito nos modelos estudados pelo no PITU – Plano Integrado de Transportes Urbanos(STM, 1999) e também pode ser percebido em estudos de rede básicas da Cia. do Metrô,que privilegiam as áreas com maior número de empregos em detrimento das áreas commaior número de habitantes.Já Villaça e Zioni (2005) examinam a rede de transporte sobre trilhos na RMSP conforme oatendimento a população conforme diferentes níveis de renda, e afirmam que os sistemassobre trilhos implantados na RMSP tendem a privilegiar áreas onde a parcela de populaçãode maior renda supera e a de menos renda, e assim essas redes estariam acentuando asdesigualdades sócio-espaciais.Considerando as análises críticas desses estudos e as diretrizes das políticas públicasexplicitadas em planos de expansão dos sistemas de transportes sobre trilhos, busca-senesse trabalho fazer uma análise espacial das propostas de redes de transporte sobretrilhos em especial o metrô, que compare a distribuição das variáveis, densidadedemográfica, renda e emprego em relação à oferta de linhas e serviços de alta capacidade.MÉTODOA metodologia do trabalho consistiu na revisão da bibliografia especializada e documentosoficiais que tratam da definição da Rede Básica, utilização principalmente “Rede deTransportes Sobre Trilhos na RMSP” (VILLAÇA, ZIONI, 2005) e ”A expansão do Metrô aolongo dos trinta anos“ (NIGRIELLO, 1998) já citados, além da análise das redes propostasnos planos, PITU 2020 - Plano Integrado de Transporte Urbano (STM, 1999) e PITU 2025 -Plano Integrado de Transporte Urbano de 2025 (STM, 2008). 8
  9. 9. Universidade Presbiteriana MackenzieA elaboração de mapas temáticos a partir de variáveis obtidas nas Pesquisas OrigemDestino dos anos de 1997 e 2007 constituiu o principal referencial de análise de três redesbásicas de metrô. As variáveis escolhidas foram densidade populacional, densidade deempregos e renda predominante. As redes básicas estudadas são aquelas apresentadas noplano de transportes da metrópole PITU, identificadas como Rede Central, Rede Aberta eRede Densa (STM, 1999).Rede Densa teve sua concepção baseada no atendimento exclusivo ao centro expandido domunicípio de São Paulo, o objetivo foi atender os mais importantes pólos de atração deviagens do MSP, e apoiou-se nos seguintes critérios: melhorar o acesso às áreas jápolarizadas no MSP; aumentar o número de conexões dentro dessa rede de altacapacidade; atender a áreas com densidade populacional alta, para reduzir o trânsito nessaregião já comprometida (STM 1999).Rede Central, os critérios que qualificaram a configuração dessa rede estão ligados àstendências de crescimento da demanda de transporte, considerando os centros de atraçãode viagens e a alta atratividade que exerce o centro expandido do município de São Paulona região metropolitana. As propostas são: melhorar o acesso a regiões polarizadoras,consolidando-as; integrar os diversos meios de transporte, em locais adequados para essefim e que sofram impactos positivos; e oferecer maior acesso às potencialidades de cadaregião (STM 1999).Rede Aberta, Assim chamada por ter como principal premissa o atendimento aosimportantes subcentros metropolitanos e sua interligação com o município de São Paulo, aconcepção desta alternativa, considerou os seguintes critérios: Integrar os sistemasestaduais e municipais; estender a rede de alta capacidade além dos limites do município deSão Paulo; conectar áreas polarizadas da metrópole; contribuir para o crescimento de novosvetores de ocupação urbana; e promover maior número de conexões entre as linhas de altacapacidade (STM 1999).O indicador de densidade populacional nos descreve como ocorre a distribuição espacial nacidade, e se há espaços mais ou menos densos, ou ainda relacionando com a distribuiçãoespacial da renda predominante da população, podemos verificar se há alguma relaçãoentre concentração de renda e densidade populacional. Já o mapa de densidade deempregos comparado com o de densidade populacional pode nos responder se localidadesque concentram população possuem proporcionalmente mais empregos, e a ainda acomparação entre densidade de empregos e predominância de renda pode nos responderse o mercado de empregos está mais próximo da classe dominante ou dos trabalhadoresque são a maior número dessa situação. 9
  10. 10. VII Jornada de Iniciação Científica - 2011Os mapas e gráficos utilizados nessa pesquisa foram desenvolvidos utilizando os softwaresMap Info, Corel Draw, Photoshop e Excel, utilizando bases da Sempla, Geolog, PesquisaOD 1997 e 2007, SPtrans, CPTM e Metrô.A análise das redes básicas do metrô se faz pela sobreposição a essas referênciasespaciais apresentadas para os anos de 1997 e 2007, o que permite ao mesmo tempoavaliar eventuais transformações na organização territorial da metrópole e como a infra-estrutura de transporte proposta responderia a tais processos sócio-espaciais.Um conjunto de 18 mapas foi elaborado e é apresentado a seguir.RESULTADOS E DISCUSSÃO 10
  11. 11. Universidade Presbiteriana Mackenzie 11
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  19. 19. Universidade Presbiteriana MackenzieO mapa de Densidade Populacional, mostra como ocorre à ocupação da RMSP, eanalisando esse mapa podemos ver que continuando ocorrendo o espraiamento dapopulação e que as áreas com maior densidade ficam nas periferias, principalmente naregião leste do MSP.Apesar disso, as redes propostas nos planos estudados não privilegiam os setores maispopulosos, enquanto que regiões com densidade abaixo de 50 hab/ha (como o setorsudoeste central, inserido no município de São Paulo) são contempladas com linhas demetrô, dentre nas três opções de redes propostas pelo PITU 2020 e PITU 2025. Apenas aRede Aberta, estudada pelo PITU 2020 propõe linhas de metrô abrangendo áreas maisperiféricas e densas da metrópole.Já o mapa de Predominância de Renda, mostra que as rendas mais altas se concentram emdireção ao vetor sudoeste do MSP, enquanto o resto da RMSP possui apenas duas áreascom concentração de renda, o que mostra como a divisão do espaço tem segregadopopulações. Entre as redes propostas a Rede Densa acaba por priorizar esse extrato dapopulação se esquecendo da metrópole e na comparação entre 97 e 07, podemos ver que acidade se tornou mais homogênea só que com muitas segregações.O mapa de Densidade de Empregos (figuras 13 e 14) que os planos estudados priorizam,via de regra, o atendimento as áreas que possuem maior número de empregos. 19
  20. 20. VII Jornada de Iniciação Científica - 2011O número de empregos cresceu aproximadamente 30% nos últimos 10 anos, mas apesardesse crescimento, a região sudoeste do MSP continua tendo a maior concentração deempregos da RMSP.CONCLUSÃOEste trabalho mostrou de forma sintética os planos que norteiam os projetos de criação daslinhas de metrô, Os mapas ilustram a constatação que as linhas do metrô se concentramprincipalmente na área mais central e consolidada do município de São Paulo,especialmente na sua região sudoeste, área esta que possui a maior densidade deempregos em relação à RMSP, e que, no entanto não são esses os setores de maiorconcentração de população e de população de menor renda, usuária cativa de transportescoletivos.É perceptível que entre as redes estudadas no PITU 2020, a que mais se adéqua a realnecessidade da RMSP, é a rede aberta, por romper os limites do MSP, apesar de não ser aideal, pois acaba deixando de lado área com maior densidade populacional, para continuarprivilegiando a densidade de empregos, mas entre as três redes apresentadas acaba sendoa melhor.Analisando o PITU 2020, e a proposta da Rede Densa, verificamos que nessa proposta háuma intenção em colocar uma malha que cubra toda região que abriga a maioria dosdestinos de emprego, a região sudoeste por conter a maior concentração de empregos,conforme visto nas figuras 14 e 15 o que resultaria na mesma priorização que existe hoje,sem preocupação com a chegada do metrô à periferia, portanto influindo diretamente noaumento de trânsito, sem resolver os problemas de transportes.Já na Rede Central, a malha atende somente o centro expandido, região de maiorconcentração de população de alta renda, excluindo totalmente o restante da metrópole queseria atendida por uma rede sobre pneus, que alimentaria a rede de alta capacidade(conforme figuras 10 e 11).Já a Rede Aberta é a que se afasta mais do centro, indo próximo as periferias e locais deconcentração de população de baixa renda, apesar de não possuir muitas linhas nasperiferias, entre os três planos acabou sendo o melhor, apesar de ainda tratar comoprioridade para sua implantação a densidade de empregos em detrimento da densidadepopulacional conforme figuras 3 e 4)Um adendo a se fazer é a mudança da participação do transporte coletivo de forma positiva,contrariando a tendência dos últimos anos que era a queda na participação deste modo,houve o acréscimo da utilização do modo coletivo de transportes que era de 51% em 1997 e 20
  21. 21. Universidade Presbiteriana Mackenziefoi para 55% em 2007 e o individual era de 49% em 1997 foi para 45% em 2007 (PesquisaOD 2007). Este fato ocorreu pelo fato da criação da integração entre os trens da CPTM,ônibus da SPtrans e Metrô, mas a criação de novas linhas de metrô durantes esses 10 anosfoi muito pequena, com algumas estações da linha 3 verde, e a criação da linha 5 lilás, numtrecho pequeno de aproximadamente 10 km, com finalidades eleitoreiras.Portanto podemos concluir que a escolha dos trechos prioritários para implantação do metrôprioriza alguns setores da metrópole, como indicado nas figuras 7 e 10.As figuras indicam que a região sudoeste do MSP é a que possui a maior renda média demunicípio e maior número de empregos em relação ao restante (mantendo a hegemonia daregião, conforme o já verificado em 1997), e que dentro desta há maior número de linhas doMETRÔ, é a única região atendida por linhas perimetrais, e em contrapartida a região Lesteé praticamente desprovida de linhas do metrô, apesar de ser uma região com alta densidadeque demandaria por maior malha metroviária.Portanto podemos constatar que a criação das linhas de metrô vem seguindo os parâmetrosdo PITU 2020, em especial a rede aberta, e que está privilegia a região sudoeste, enquantoa Região Leste fica desprovida de sequer propostas de novas linhas de metrô, sendo queinvestimentos na criação de áreas periféricas são mais baratas do que em centros denegócios, como no caso da linha 5, que teve o trecho periférico construído com o custo deR$ 1,2 bilhão no total de 10 km, enquanto o trecho que vai passar no centro expandido, teveo custo estimado em R$ 5 bilhões no total de 10,9 km LINHA 5 Lilás 2009. O trechoperiférico por se tratar de metrô elevado e de superfície tem custo bem abaixo do metrôsubterrâneo, além do custo do m² ser bem inferior nas áreas periféricas5 no caso de algumadesapropriação.Entretanto a problemática do desenvolvimento de transporte sustentável exigirá ações maisradicais quanto à redução do trânsito e maior a disponibilidade eficiente de transportecoletivo a uma demanda crescente como a da região metropolitana de São Paulo.Principalmente nas regiões periféricas da RMSP onde os índices de crescimentopopulacionais são mais significativos, pois enquanto o mercado espraiar ainda mais apopulação, e existirem cidades dormitórios que não ofereçam empregos, o futuro dostransportes na RMSP, será caótico.5 Conforme A LEGISLAÇÃO, O MERCADO E O ACESSO À HABITAÇÃO EM SÃO PAULO, que descreve oscustos por m² da cidade. 21
  22. 22. VII Jornada de Iniciação Científica - 2011REFERÊNCIASBARRETO, H. M. B. A Legislação, O mercado e o acesso à habitação em São Paulo. São Paulo: Disponível em: < http://www.usp.br/fau/depprojeto/labhab/biblioteca/textos/silva_legislamercado.pdf> acesso em: 10 ago. 2010CIA. DO METROPOLITANO. Pesquisa Origem e Destino 2007. Síntese das Informações. São Paulo: Metrô, 2008.KOWARICK, L. A lógica da desordem. Rio de Janeiro: Editora Paz e Terra, 1975. 104. p. 29-54_________________Espoliação Urbana. Espoliação Urbana. Rio de Janeiro: Editora Paz e Terra, 1980.MURACHCO, Karine O papel do transporte coletivo na expansão e estruturação urbana do município de São Paulo: o corredor Santo Amaro - 9 de Julho. São Paulo. Tese de mestrado, FAU USP, 2001NIGRIELLO, Andreina. A Expansão do Metrô Ao Longo dos Trinta Anos. São Paulo: Engenho Editora, 1999. 529. p. 152-155SECRETARIA DOS TRANSPORTES METROPOLITANOS. Plano Integrado de Transportes Urbanos para 2020 (PITU 2020). São Paulo: Disponível em: <http://www.stm.sp.gov.br/pitu2020/portugues.htm> acesso em: 06 abr. 2009SECRETARIA DOS TRANSPORTES METROPLITANOS: Visões da Metrópole-depoimentossobre transporte e urbanismo para o PITU RMSP 2025 – São Paulo, Novembro de 2006)SECRETARIA MUNICIPAL DO PLANEJAMENTO: Histórico Demográfico do Município de São Paulo – São Paulo: Disponível em: <http://sempla.prefeitura.sp.gov.br/historico/1900.php> acesso em: 08 abr. 2009VILLAÇA, F.; ZIONI, S. Rede de transportes sobre trilhos na Região Metropolitana de São Paulo. São Paulo: Disponível em: < http://www.flaviovillaca.arq.br/livros01.html>. FAPESP, 2005. Acesso em: 02 mar. 2009ZIONI, S. Transporte Público em São Paulo. São Paulo. Tese de Mestrado, FAU USP, 1999.ZIONI, S. Análise histórica da produção de transporte urbano em São Paulo. São Paulo: LGE Editora, 2000. p. 409-432Contato: rafael_mackenzie@yahoo.com.br e silvana.zioni@ufabc.edu.br 22

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