1. GRUPO AEtapas III, IV e V

2. ROTEIRO Plano Diretor Diretrizes Gerais Diretrizes Específicas Perfil do usuário Estudo da demanda Projeções anuais de tráfego do IAC Análise do estudo capacidade x demanda Formulação e análise das alternativas Primeira etapa de implantação Intervenções necessárias

3. Plano Diretor Aeroportuário é um conjunto de documentos no qual estão descritos a situação física e cadastral atual de todas as instalações e facilidades aeroportuárias, bem como as projeções de demanda para um horizonte de 20 anos e o respectivo planejamento dos sistemas componentes, a fim de atender as solicitações futuras, previstas nos estudos de demanda.

4. Diretrizes Gerais Atender a norma NSMA 58-146 do Comando da Aeronáutica; Atender ao Código de Obras do Município; Considerar para a demanda de transporte aéreo os horizontes de 5, 10 e 20 anos; Prever harmonia com o meio-ambiente; Otimizar as etapas de expansão com a capacidade e a demanda.

5. Diretrizes Específicas Atender, no mínimo, aos padrões de pista categoria 4D estabelecidos pelas normas da Organização da Aviação Civil Internacional – OACI; Comprimento de pista de pouso maior que 3.000 m; Considerar a potencialidade de aproximação e navegação para operação IFR – Categoria I; Estudar a viabilidade da operação do aeroporto com a pista de pouso interditada; Estudar a interface com os aeroportos próximos; Atender a operação da aviação doméstica e internacional para passageiros e carga.

6. Perfil do usuário O usuário típico do Aeroporto é do sexo masculino, tem entre 35 e 49 anos de idade, formação superior, alto poder aquisitivo, atua no setor de serviços, é um “frequentflyer” de vôos nacionais (mas não de vôos internacionais), e viaja a negócios; O Município de Ribeirão Preto é determinante na definição da área de influência do aeroporto, que inclui algumas cidades de Minas Gerais (Passos de Minas, Fortaleza de Minas, São José da Barra e mesmo Uberlândia - esta provavelmente tendo Ribeirão como ponto de conexão), bem como cidades de São Paulo onde há aeroporto com vôos regulares (São José do Rio Preto e Bauru); O principal destino das viagens é São Paulo, o que apenas confirma a característica “pendular” do tráfego no interior de São Paulo, interagindo fortemente com a Capital. Ressalte-se que dois dos principais destinos - Rio de Janeiro e Brasília - tiveram suas ligações diretas recentemente suspensas (por falta de aeronave da empresa autorizada a operar estas ligações); 35% dos usuários não faz uso de nenhum serviço do aeroporto. Daqueles que os usam, a grande maioria demanda serviços do bar, seguido pela banca de revistas e caixas eletrônicos.

7. Estudos de Demanda Os estudos de demanda para o Aeroporto Leite Lopes terão como base de referência a demanda por trafego aéreo elaborada pelo DAC/IAC – Instituto de Aviação Civil, no “Estudo de Demanda Detalhada dos Aeroportos Brasileiros – 2003”.

8. Projeções Anuais de tráfego do IAC A seguir são apresentadas as tabelas com as projeções de tráfego do IAC, para passageiros, aeronaves e carga aérea.

9. Passageiros (embarque + desembarque)Tráfego Doméstico Regular

10. Aeronaves de Passageiros (pouso + decolagem)Tráfego Doméstico Regular

11. Aeronaves Cargueiras (pouso + decolagem)Tráfego Doméstico Regular

13. Movimento Anual de Aeronaves e de Passageiros Internacionais - O tráfego internacional de passageiros será composto por voos tipo charter, com destinos a Santiago do Chile, Buenos Aires e Montevidéu; - Frequências: 2010: 2(dois) movimentos semanais; 2015: 6(seis) movimentos semanais; 2025: 12 (doze) movimentos semanais.

14. Movimento Anual de Carga Aérea Internacional - Adotar com origem e destino da carga o Aeroporto de Miami/EUA; - Frequências: 2010: 8 (oito) movimentos semanais com aeronaves B767-300F; 2015: 12 (doze) movimentos semanais com aeronaves B767-300F; 2025: 20 (vinte) movimentos semanais com aeronaves B767-300F e MD-11F.

15. Análise dos estudos capacidade x demanda Considerações gerais Sistema de Pistas: Em termos de capacidade anual e horária, o sistema atende a demanda prevista nos horizontes de projeto. Entretanto, em termos de capacidade operacional, a pista de pouso e decolagem deverá ter sua extensão aumentada para permitir a operação de aeronaves cargueiras. Com o aumento do comprimento da pista, novas pistas de rolamento e saídas rápidas deverão ser implantadas para adequação do sistema. Sistema Terminal de Passageiros. Além da necessidade de expansões para atender às demandas futuras, atualmente o terminal de passageiros do Aeroporto Leite Lopes possui poucas facilidades comerciais e de serviços. Sistema Terminal de Carga Aérea: Atualmente não há nenhuma facilidade instalada relacionada à movimentação de carga aérea internacional no Aeroporto. Para atendimento à demanda projetada é imprescindível, já no primeiro horizonte de planejamento, a construção de um terminal de cargas e demais facilidades.

18. FORMULAÇÃO E ANÁLISE DE ALTERNATIVAS A apresentação das alternativas consoantes aos horizontes de projeto é mais uma tentativa de conciliar a necessidade de prover capacidade para as diversas projeções de demanda de passageiros e aeronaves.

19. Para elaboração da Alternativa I foram consideradas as seguintes intervenções: Ampliação, alargamento e reforço da pista de pouso atual para 3.500 x 45; Aproveitamento da área do sítio atual para a implantação de todas as facilidades do Aeroporto, compreendendo: Pátios de Aeronaves; Terminal de Passageiros; Terminal de Cargas; Instalações para a aviação doméstica regular e aviação geral;

20. Acessos diferenciados para passageiros, cargas e serviços; Instalações para Administração/Manutenção do Aeroporto; Instalações e equipamentos do Sistema de Proteção ao Voo; Instalações destinadas a infra-estrutura básica (água, esgoto, resíduos sólidos, energia elétrica, telecomunicações, etc.); Áreas para Concessões Comerciais.

21. Área total a Desapropriar: 2,198.401,00 m²; Considerando R$ 53,987/m² para o valor médio dos terrenos e das construções, constantes do levantamento feito pela equipe técnica do EIA/RIMA(Estudos de impacto ambiental e Relatório de impacto ambiental), o valor total das desapropriações: 2.198.401,00 m² x R$ 53,987/ m² » R$ 118.685.000,00

23. Para elaboração da Alternativa II foram consideradas as seguintes intervenções: Construção de uma nova pista de pouso e decolagem, paralela a pista existente, afastada entre eixos 182,50 m; A pista de pouso e decolagem existente será utilizada como pista de táxi paralela e, eventualmente, como pista de pouso possibilitando a execução de serviços de reparos e atendimento a operações de emergência; Demais intervenções idênticas a Alternativa I. Nestas condições, o Sistema de Pistas teria classe 4E, permitindo a operação, sem restrições, de aeronaves com envergadura até 65 m (B 747-400). O deslocamento do eixo da pista contribuiria para a redução do ruído em áreas densamente povoadas no prolongamento da cabeceira 18 e na Instituição Universitária Moura Lacerda, no prolongamento da cabeceira 36. Em relação à Alternativa I, a área a ser desapropriada é maior, conforme demonstrada a seguir:

24. Faixa da Pista: (182,5 – 150,0 +45,0 x 0,5) x 4.750 = 261.250 m² Área na Cabeceira 36: 850 x 360 x 0,5 = 153.000 m² Acréscimo total: 414.250 m² Área total da Alternativa II: 2.198.401 + 414.250= 2.612.651 m² Considerando R$ 41,25/m² para o valor médio dos terrenos e das construções, constantes do levantamento feito pela Prefeitura de Ribeirão Preto em 2001, o valor total das desapropriações será: 2.612.651 m² x R$ 53,987/ m² » R$ 141.057.000,00

25. A Alternativa II permite: Pista de pouso e decolagem de 3.800 x 45 m; A operação sem restrições de aeronaves do tipo do B 747-400; A utilização da pista de pouso atual como pista alternativa; e A redução do ruído no prolongamento das cabeceiras 18 e 36.

27. Para elaboração da Alternativa III foram consideradas as seguintes intervenções: Acréscimo de uma faixa de 410 m de terreno do Parque Industrial Coronel Quito à área prevista na Alternativa I. Essa faixa seria destinada à implantação de terminais de carga e instalações do Aeroporto Indústria. Mantidas as demais intervenções propostas na Alternativa I. No levantamento feito pela Prefeitura de Ribeirão Preto em 2001 foi obtido, para os terrenos e benfeitorias situados no Parque Industrial Coronel Quito, o valor de R$ 96,00/m². Em relação à Alternativa I, o aumento do custo da desapropriação seria: (1.100 x 410) m² x R$ 96,00/m² = R$ 43.296.000,00 Sendo assim, o custo total de desapropriação é » R$ 161.981.000,00 Na Alternativa III será possível excluir a área destinada à implantação dos Terminais de Cargas, prevista na Alternativa I.

29. A escolha da alternativa mais adequada ao desenvolvimento do Aeroporto Leite Lopes será feita com base em dois aspectos comparativos: Operacionalidade (em relação à movimentação de aeronaves); Custos.

30. Das alternativas de planejamento elaboradas para o Aeroporto Leite Lopes/Ribeirão Preto, a Alternativa “I” foi julgada como a mais adequada para o desenvolvimento do sítio.

33. Primeira Etapa de Implantação A Primeira Etapa de Implantação do Plano Diretor do Aeroporto Leite Lopes configura a transição do atual aeroporto de porto médio, caracterizado por vôos regionais, para um aeroporto de grande porte, habilitado a operação das grandes aeronaves cargueiras. Para que isso seja possível, devem ser considerados os aspectos físicos, operacionais e financeiros, de modo que a solução proposta seja factível, implementando-se as facilidades aeroportuárias por etapas programadas à medida que as atuais instalações sejam desativadas.

34. Intervenções Necessárias A seguir, serão detalhadas as intervenções, modificações e ampliações que compõem a Primeira Etapa de Implantação:

35. 1. Desapropriações referentes à ampliação da pista de pouso para 2.400 m e abrangência da Curva de Ruído I (DAESP e Prefeitura de Ribeirão Preto); 2. Adequação do Sistema de Pistas e Pátios (DAESP); - Ampliação, alargamento e reforço da pista de pouso para 2.400 x 45 m, com PCN 64 e do balizamento noturno e relocação do VASIS; - Ampliação da pista de rolamento B, acompanhando o aumento da pista de pouso (acesso à cabeceira 36); - Reforço da pista de rolamento de acesso ao Pátio nº 2 com PCN 64; - Ampliação e reforço da área em concreto de cimento do Pátio nº 2 com PCN 56 para o estacionamento simultâneo de dois MD11 F; - Ampliação da área em concreto asfáltico do Pátio nº 2, a dimensão total deverá ser 150x140 m (profundidade x largura); - Retificação e deslocamento de trecho da pista de rolamento para acesso aos atuais Hangares - Construção de pista de rolamento para acesso a nova área de hangares da Aviação Geral; - Construção da ligação da via de serviço entre os Pátios nº 1 e nº 2; - Construção do heliponto para helicópteros até 5.000 Kg e pistas de acesso;

36. 3. Construção de vias públicas periféricas à área patrimonial do Aeroporto (Prefeitura de Ribeirão Preto e DAESP); 4. Construção da Passagem Inferior na Av. Thomaz Alberto Whately (Prefeitura de Ribeirão Preto e DAESP); 5. Construção do primeiro módulo do novo edifício do Terminal de Passageiros (DAESP); 6. Construção de módulo da Seção Contra Incêndio e acessos (DAESP); 7. Construção de trecho do sistema viário de acesso ao Terminal de Passageiros (DAESP);

37. 8. Construção de acesso ao Radar, ao Terminal de Cargas e aos futuros lotes comerciais/operacionais (DAESP); 9. Implantação por etapas do sistema de acesso terrestre aos novos hangares a partir do cruzamento da Rua Bélgica e Rua Barretos (DAESP); 10. Construção das edificações e instalação do Radar (INFRAERO); 11. Construção da Torre de Controle e relocação do Jardim Meteorológico (Infraero); 12. Construção do Terminal de Cargas Internacional (TEAD Brasil); 13. Relocação e ampliação do estacionamento de veículos, respeitando o traçado do futuro sistema viário (Concessionário); 14. Construção da nova rede de energia em alta tensão a partir da Av Thomaz Alberto Whately, margeando o Sistema Viário (Concessionário de Energia); 15. Modificação do traçado da alimentação de água potável a partir da Rua Barretos. Implantação definitiva da caixa d’água, cisterna e poço artesiano na área da Central de Utilidades (DAESP);

38. 16. Construção da Subestação Principal na Central de Utilidades. Cada edificação deverá utilizar para alimentação de energia, subestações unitárias (DAESP); 17. Início da implantação por etapas dos hangares em suas posições definitivas (Concessionários); 18. Construção de novas instalações de Concessões Comerciais (Concessionários); 19. Implantação de área para inspeção de aeronaves sujeitas a atos ilícitos (DAESP).

41. Com a conclusão da Primeira Etapa de Implantação, as condições operacionais resultantes, a ampliação da área patrimonial, permitirão ao aeroporto: Melhoria da segurança operacional; O inicio das operações das aeronaves cargueiras de grande porte; A implantação de seis novos hangares da Aviação Geral ou a relocação de mesmo número de hangares existentes; A implantação de novas concessões comerciais; O aumento das receitas operacionais e comerciais; A melhoria no relacionamento urbano.

44. São indicados como fatores críticos o ruído gerado pelas aeronaves e a falta de área para a ampliação da pista de pouso. Costa literalmente neste estudo de Planejamento: “Dado ao nível de infra-estrutura já implantada e a excelência de sua localização em relação a região, é fundamental que a sua manutenção, através da desapropriação dos loteamentos vizinhos ainda não ocupados e ampliação da área patrimonial, implique na imediata realização de Plano de Desenvolvimento e Estudo Detalhado de Relacionamento Urbano, com enfoque especial sobre a formulação de alternativas para os conjuntos habitacionais existentes na cabeceira 18 e análise do congestionamento do acesso previsto a médio prazo.”