Número 113                               Outubro de 2012Plano Nacional de Logística:   Rodovias e Ferrovias
Plano Nacional de Logística:                       Rodovias e FerroviasIntrodução       O investimento é o motor da econom...
de transportes e interligando modais de transporte - rodovias, ferrovias, hidrovias, portos eaeroportos.       Não resta d...
Empresa de Transporte Ferroviário de Alta Velocidade (Etav). Não estão incluídos nestemontante os valores (estimados atual...
acrescida de até 1,0% (ferrovias) e 1,5% (rodovias), havendo um prazo de carência (parainício dos pagamentos) de até três ...
arrecadação de tributos, o que poderia dar ainda mais “fôlego” para o governo. Lembrandoque na presente conjuntura o gover...
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Anexo        Plano Nacional de Logística: Rodovias e Ferrovias   8
Rua Aurora, 957 – 1º andarCEP 05001-900 São Paulo, SPTelefone (11) 3874-5366 / fax (11) 3874-5394E-mail: en@dieese.org.brw...
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DIEESE - Nota Técnica 113 - Logística e Estradas

  1. 1. Número 113 Outubro de 2012Plano Nacional de Logística: Rodovias e Ferrovias
  2. 2. Plano Nacional de Logística: Rodovias e FerroviasIntrodução O investimento é o motor da economia1. Investir significa dotar o país de maiorcapacidade produtiva, de maior quantidade de mercadorias e serviços à disposição dapopulação e de maior bem-estar. O investimento cria uma dinâmica dentro do sistemaeconômico que vai além do montante investido. Ao criar mais um posto de trabalho gera-se,ao mesmo tempo, mais renda, que voltará ao circuito econômico na forma de consumo,aumentando, assim, o tamanho do mercado e as oportunidades para mais investimentos. É ocírculo virtuoso da economia: mais investimento > mais produção > mais emprego > maisrenda > mais consumo > mais investimento. Os investimentos realizados no presente irão determinar o tamanho futuro daeconomia e a qualidade de vida da população. Além de elevar o padrão de vida futuro, oinvestimento promove a economia no presente, tornando-a mais dinâmica e eficiente,portanto, mais competitiva. Com isso, os empregos e os salários também poderão serbeneficiados. Ao fomentar investimentos na infraestrutura rodoviária e ferroviária, conforme o planoanunciado, o Governo tem como objetivo melhorar a eficiência do transporte das mercadoriasproduzidas e comercializadas em todo o território nacional. Criando um sistema de transporteintegrado e de qualidade, o custo do frete do transporte de carga pode ser reduzido, comreflexos na redução dos preços finais dos produtos, tanto daqueles destinados ao mercadointerno, quanto dos que serão exportados. A logística de transporte é um dos “gargalos” daeconomia brasileira, devido à ausência, por um longo período de tempo, de investimentos emescala adequada ao tamanho do país, que acabou por resultar na deterioração da infraestruturade transporte. Estes investimentos, juntamente com outros já projetados, deverão contribuirpara maior eficiência logística de nossa economia.O Plano Nacional de Logística O Plano Nacional de Logística: Rodovias e Ferrovias, lançado no dia 15 de agosto de2012 pelo governo federal, tem como objetivo principal a elevação dos investimentos eminfraestrutura e logística, restabelecendo a capacidade de planejamento integrado do sistema1 Entre 2000 e 2011, inclusive, a média de investimento (FBKF) foi de 17,27% do PIB, segundo dados dasContas Nacionais do IBGE. Estima-se que, para se obter crescimento sustentado de cerca de 5,0% ao ano, osinvestimentos devem estar por volta de 25% do PIB ao ano. 2 Plano Nacional de Logística: Rodovias e Ferrovias
  3. 3. de transportes e interligando modais de transporte - rodovias, ferrovias, hidrovias, portos eaeroportos. Não resta dúvida de que a integração de todos os modais de transportes existentes nopaís é fundamental, uma vez que permitiria expandir a capacidade de escoamento daprodução, melhorando a eficiência e reduzindo os custos do sistema logístico brasileiro. Atualmente, na matriz logística brasileira, há utilização preponderante do modalrodoviário, apesar da inadequação do seu uso para o transporte de um volume grande de bensnuma extensão territorial continental, como é o caso dos produtos agrícolas e minérios noBrasil. Nesse sentido, é importante um programa que vise a intermodalidade e o equilíbrio damatriz logística brasileira a partir da otimização do uso de cada modal, considerando aeficiência econômica e as especificidades técnicas de cada um deles em conformidade com ascaracterísticas e a quantidade da carga a ser transportada. GRÁFICO 1 Participação de cada modal no transporte de cargas no Brasil, 2007, em % do total Fonte: PNLT (2007) Elaboração: DIEESE Na execução do Plano, serão adotados dois tipos de modalidades contratuais. No casodas ferrovias, a contratação será sob a forma de parceria entre o governo e a iniciativa privadaatravés de Parcerias Público Privadas (PPPs). Já nas rodovias, a modalidade é a deconcessões, como as que já têm ocorrido em algumas rodovias federais. Estima-se que omontante total dos investimentos chegue a R$ 133 bilhões em um prazo de 30 anos, sendo R$79,5 bilhões nos cinco primeiros anos, e R$ 53,5 bilhões entre o sexto e o trigésimo (último)ano. O plano será gerido pela recém-criada Empresa de Planejamento e Logística (EPL),conforme definição da Medida Provisória No 576, de 15 de agosto de 2012, que substituirá a Plano Nacional de Logística: Rodovias e Ferrovias 3
  4. 4. Empresa de Transporte Ferroviário de Alta Velocidade (Etav). Não estão incluídos nestemontante os valores (estimados atualmente em R$ 50 bilhões) relacionados ao trem de altavelocidade de Campinas/São Paulo para o Rio de Janeiro. Ainda há previsão para olançamento de programas voltados aos portos e a continuidade do programa de concessões deaeroportos, além de políticas que possibilitem o aumento do endividamento dos estados,através de PPPs em projetos de infraestrutura. Inicialmente, o plano prevê a duplicação de 7.500 quilômetros de rodovias e aconstrução e recuperação de 10.000 quilômetros de ferrovias. No caso destas últimas, do totalde investimentos de R$ 91 bilhões (dos quais, R$ 56 bilhões até 2017), a Valec2 (empresapública de ferrovias) vai repassar a construção das ferrovias (pela qual era responsável) para ainiciativa privada. Continuará apenas com a construção de duas obras que já estavam emandamento: Ferrovia Norte –Sul (Anápolis – Uruaçu – Palmas) e de Integração Oeste-Leste(Ilhéus – Caetité), para as quais foi liberado crédito suplementar no mesmo decreto3, queprevê reforço de dotações para projetos rodoviários em favor do Ministério dos Transportes. Neste novo formato, o governo oferecerá os projetos ferroviários para a iniciativaprivada, que será responsável pela construção e manutenção dos trechos, sendo o novo papelda Valec de gestora da malha, que consistirá em comprar a capacidade de tráfego e vender aempresas interessadas, “fatiando” e não mais oferecendo a apenas uma empresa, como ocorreatualmente. Desta forma, a Valec assume o risco do negócio, “faz oferta pública dacapacidade, assegurando o direito de passagem dos trens em todas as malhas”, e buscandoreduzir as tarifas. Já no caso das rodovias, com custo de R$ 42 bilhões, o modelo de concessão prevêinvestimentos concentrados nos primeiros cinco anos em duplicações, contornos, travessias eobras de arte, sendo que a escolha dos concessionários para rodovias será feita pela menortarifa de pedágio (esta cobrança já poderá ocorrer após 10% das obras concluídas), sendovetada a cobrança em áreas urbanas. Para este novo modelo de concessão não haverá maispagamento de outorga, que normalmente se refere ao direito de exploração, não sendo maisnecessário incluir nas tarifas o peso da amortização deste valor. Estima-se uma taxa de retornodestes investimentos para a iniciativa privada entre 6,0% a 6,5% dos valores investidos, sendoque o governo deverá financiar até 80% dos investimentos. A taxa cobrada sobre osempréstimos será a Taxa de Juros de Longo Prazo (TJLP)4, atualmente em 5,5% ao ano,2 A Valec Engenharia, Construções e Ferrovias S.A. é uma empresa pública, sob a forma de sociedade por ações,vinculada ao Ministério dos Transportes, nos termos previstos na Lei n° 11.772, de 17 de setembro de 2008. Afunção social da Valec é a construção e exploração de infraestrutura ferroviária.3 Decreto de 15 de agosto de 2012 que abre crédito suplementar no valor de RS455 milhões ao OrçamentoFiscal da União, em favor do Ministério dos Transportes..4 A TJLP - Taxa de Juros de Longo Prazo é calculada com base em dois parâmetros: uma meta de inflação calculada pro-rata(é um valor proporcional do dia da instalação/alteração no serviço contratado até o início de seu período de cobrança) para osdoze meses seguintes ao primeiro mês de vigência da taxa, inclusive, baseada nas metas anuais fixadas pelo ConselhoMonetário Nacional; e um prêmio de risco. Plano Nacional de Logística: Rodovias e Ferrovias 4
  5. 5. acrescida de até 1,0% (ferrovias) e 1,5% (rodovias), havendo um prazo de carência (parainício dos pagamentos) de até três anos (rodovias) e cinco anos (ferrovias). O prazo total deamortização será de até 20 anos (rodovias) e 25 anos (ferrovias). As taxas de juros do Plano são bastante atrativas: quando comparadas, as condições definanciamento são menores que a Taxa Selic (atualmente em 7,5% ao ano) e que as taxasoferecidas pela linha do Banco Nacional de Desenvolvimento Social, BNDES Finem(financiamento a empreendimentos em logística), conforme se pode observar na Tabela 1. TABELA 1 Taxas de Juros no Programa de Investimento em Logística e na Linha Finem do BNDES Programa de Investimento em Logística Linha Finem do BNDES Rodovias Ferrovias Rodovias FerroviasTJLP (hoje 5,5%) TJLP (hoje 5,5%) 70% TJLP (hoje 5,5%) TJLP (hoje 5,5%)+ até 1,5% + até 1% + 1,3% a.a (*) + 0,9% a.a (*) + taxa risco até 4,18% a.a + taxa risco até 4,18% a.a 7,08% 6,55% 9,60% 10,90%Fonte: Governo Federal (Programa de Investimento em Logística) e BNDESElaboração: DIEESENota: (*) Refere-se à taxa de remuneração básica do BNDES. Para o modal ferroviário será 0 (zero) para operações cujo investimento tenha como objetivo apoiar a expansão da malha ferroviária nas regiões Norte e Nordeste do País ou equacionar gargalos logísticos em qualquer região do País.Obs.: Foi considerada a taxa de juros apenas para operações feitas diretamente com o BNDES (apoio direto). Não foram consideradas as operações feitas por meio de instituições credenciadas, para as quais há mais taxas a serem cobradasO Programa na atual conjuntura econômica Pode-se afirmar que este programa faz parte de um conjunto de medidas do governofederal visando estimular a economia, dado o cenário de desaceleração do país em 2012. Não há questionamento sobre a necessidade de investimento intenso em infraestrutura,que pode contribuir sobremaneira para um desenvolvimento econômico mais sustentável dopaís. Entretanto, somente com as informações que foram disponibilizadas até o momento,ficam muitas dúvidas e preocupações quanto ao caminho escolhido para esses investimentos. Do ponto de vista do gasto público, ainda não houve estimativa sobre quantoexatamente o governo gastará, dado que apesar de os R$ 133 bilhões serem a princípioprivados, 80% dos projetos deverão ser financiados pelo BNDES, em condições subsidiadas.Além disso, há expectativa (por parte do setor privado envolvido, segundo declarações àimprensa) de que, em algum momento, o governo tenha que cobrir a taxa de retorno dosinvestimentos (Taxa Interna de Retorno - TIR de 6,0% - 6,5%). Existe espaço para aumento de gastos por parte do governo já que, apesar dasdesonerações, houve uma melhora na situação fiscal que resultou em economia nos gastoscom a dívida pública devido à queda das taxas de juros, além da compressão dos gastos comcusteio. Uma política que aumente os investimentos certamente terá efeitos positivos sobre a Plano Nacional de Logística: Rodovias e Ferrovias 5
  6. 6. arrecadação de tributos, o que poderia dar ainda mais “fôlego” para o governo. Lembrandoque na presente conjuntura o governo não pode se furtar a intervir na economia, até parareverter as expectativas pessimistas que emanam do quadro econômico mundial. Porém, no caso específico do Plano Nacional de Logística: Rodovias e Ferrovias, portratar-se de um processo de “concessão” do serviço público de infraestrutura de logística comfinanciamento e subsídio também públicos, seria necessário um debate mais amplo com asociedade e com os trabalhadores. Também porque, em que pese um sentimento geral(difundido pela imprensa) de que a iniciativa privada é mais eficiente e eficaz, os recentesacontecimentos nas áreas de telefonia, rodovias5 e energia elétrica mostram que a gestãoprivada de serviços públicos nem sempre resulta em melhoria da qualidade do serviçoprestado e tarifas mais reduzidas. Nesse sentido, fica a expectativa do know-how/expertise queo poder público pode acumular (nas áreas de planejamento, operações, monitoramento eavaliação) com essas experiências, visando, principalmente, incrementar a eficiência, eficáciae efetividade da política pública. O anúncio das medidas não veio acompanhado do detalhamento da concessão como:quais serão as políticas de tarifas a serem cobradas; quais penalidades em caso de quebra ounão cumprimento das obrigações por parte das empresas; quais as contrapartidas exigidas dosetor privado em relação às relações de trabalho e geração de emprego; quais ascontrapartidas das empresas em relação aos investimentos de longo prazo e qual o destino dopatrimônio construído. Também seria importante saber se o governo elaborou estudos deprojeção de demanda e equilíbrio financeiro com análise sobre qual poderia ser o teto dastarifas cobradas, principalmente, no caso das rodovias em que não há mais cobrança deoutorga. É esperado que o dinheiro que o concessionário iria pagar, caso houvesse outorga,passe a se concentrar na redução das tarifas e realização mais rápida de mais obras. Outro elemento a ser considerado é o papel das agências reguladoras, que naexperiência brasileira, têm se mostrado mais defensoras das empresas reguladas do que dapopulação. Estruturalmente, o Plano Nacional de Logística: Rodovias e Ferrovias busca darresposta a uma demanda colocada pelo setor produtivo privado nacional de “superar osgargalos logísticos existentes no Brasil que dificultam o escoamento da produção e diminuemsua eficiência”, segundo discussão repetida à exaustão. Não se pode desconsiderar o grandetempo da completa ausência de investimentos em infraestrutura, uma vez que no processo deprivatização nos anos de 1990, os investimentos no setor foram colocados de lado devido aoalto custo, à grande necessidade de capital inicial e ao baixo e lento retorno, no caso de5 (...) o Brasil terá a maior malha de rodovias pedagiadas do mundo. O país terá 22.973 km de estradas nas mãosda iniciativa privada – praticamente o dobro da segunda colocada, que é a Alemanha, com 12.788 km. NosEstados Unidos, que detêm a maior malha rodoviária do mundo, a quantidade de rodovias com pedágios é de8.430 km; (Jornal Estado de São Paulo, 20/08/12) Plano Nacional de Logística: Rodovias e Ferrovias 6
  7. 7. construção de nova capacidade. Este programa tenta restabelecer e dar continuidade aoestímulo nos investimentos na área6, reservando para o governo o papel de “gestor” einstância de financiamento e menos de participante direto, como ocorreu em vários períodosno país, através de estatais. É importante também destacar a tentativa de articular e centralizar as políticasintegradas de transporte a partir da Empresa de Planejamento e Logística (EPL). Vinculada aoMinistério dos Transportes7, terá o desafio de articular também as políticas do planejamentoportuário marítimo e hidroviário, promovidas pela Secretaria de Portos (SEP), hoje com statusde Ministério e ligada diretamente à Presidência da República. Análises preliminares dasobras ferroviárias no Programa já indicam a importância da ligação com o setor portuário(Porto de Santos, Rio, Vitória, Itaguaí, Salvador, Suape, Rio Grande e Vila do Conde) e seuresgate principalmente como elo logístico para o escoamento de grãos e minérios,confirmando o Brasil como produtor internacional de commodities primário-exportadoras. AEPL também terá que articular o transporte aéreo, dividido hoje entre a Infraero (subordinadaao Ministério da Defesa) e a Secretaria de Aviação Civil. Os portos, aeroportos e hidroviasserão os próximos setores para os quais o governo anunciará programas. Para os trabalhadores, maiores investimentos podem se refletir em aumento doemprego e possibilidade de aumento de renda que, se efetivados, serão positivos. Estimativas preliminares (realizadas pela Consultoria LCA) apontam impacto diretodo programa de aumento de 0,1% no PIB por ano entre 2013 a 2017, sem considerar osimpactos indiretos da melhora do escoamento da produção e nas “expectativas” dos agenteseconômicos, que podem melhorar e assim estimular o crescimento de investimentos. Noentanto, o impacto será sentido mais fortemente a partir do segundo semestre de 2013, quandoos projetos começarão a ser implementados efetivamente (daqui até lá, será a fase decontratação, projeto etc.). Mas, para que de fato o investimento se transforme em desenvolvimento comdistribuição de renda é preciso ter cautela nas escolhas feitas. Os trabalhadores, como parteintegrante e chave em todo o processo, têm muito a contribuir nessas formulações, sóaguardam a oportunidade.6 Estudos do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) indicam que entre 2003 e 2010 os investimentosem transportes cresceram, em termos reais, mais de 200% e passaram de R$7,0 bilhões para R$23,4 bilhões em2010. O crescimento se deve principalmente ao modal rodoviário, em que os investimentos passaram de R$2,9bilhões para R$14 bilhões. O crescimento foi mais significativo principalmente a partir de 2008 devido ao PAC enovas concessões de trechos de rodovias federais e paulistas.7 Conforme texto da MP que a criou, em 15 de agosto de 2012. Plano Nacional de Logística: Rodovias e Ferrovias 7
  8. 8. Anexo Plano Nacional de Logística: Rodovias e Ferrovias 8
  9. 9. Rua Aurora, 957 – 1º andarCEP 05001-900 São Paulo, SPTelefone (11) 3874-5366 / fax (11) 3874-5394E-mail: en@dieese.org.brwww.dieese.org.brPresidenta: Zenaide Honório Diretor Executivo: José Bittencourt Barreto FilhoSindicato dos Professores do Ensino Oficial do Estado de Sindicato dos Eletricitários da Bahia - BASão Paulo - SP Diretor Executivo: Roberto Alves da SilvaVice-presidente: Josinaldo José de Barros Federação dos Trabalhadores em Serviços de Asseio eSindicato dos Trabalhadores nas Indústrias Metalúrgicas Conservação AmbientalMecânicas e de Materiais Urbana e Áreas Verdes do Estado de São Paulo - SPElétricos de Guarulhos Arujá Mairiporã e Santa Isabel - Diretor Executivo: Luis Carlos de OliveiraSP Sindicato dos Trabalhadores nas Indústrias MetalúrgicasSecretário: Antônio de Sousa Mecânicas e de MaterialSindicato dos Trabalhadores nas Indústrias Metalúrgicas Elétrico de São Paulo Mogi das Cruzes e Região - SPMecânicas e de Material Elétrico de Osasco e Região -SP Direção técnicaDiretor Executivo: Edson Antônio dos Anjos Clemente Ganz Lúcio – diretor técnicoSindicato dos Trabalhadores nas Indústrias Metalúrgicas Ademir Figueiredo – coordenador de estudos ede Máquinas Mecânicas de Material Elétrico de Veículos desenvolvimentoe Peças Automotivas da Grande Curitiba - PR José Silvestre Prado de Oliveira – coordenador deDiretor Executivo: Alberto Soares da Silva relações sindicaisSindicato dos Trabalhadores nas Indústrias de Energia Nelson Karam – coordenador de educaçãoElétrica de Campinas - SP Rosana de Freitas – coordenadora administrativa eDiretora Executiva: Neiva Maria Ribeiro dos financeiraSantosSindicato dos Empregados em Estabelecimentos Equipe técnica responsávelBancários de São Paulo Osasco e Região - SP Airton SantosDiretor Executivo: José Carlos Souza Leandro HorieSindicato dos Trabalhadores nas Indústrias de Energia Patrícia PelatieriElétrica de São Paulo - SPDiretor Executivo: João Vicente Silva Cayres Equipe de crítica:Sindicato dos Metalúrgicos do ABC - SP Ademir FigueiredoDiretora Executiva: Mara Luzia Feltes Adriana MarcolinoSindicato dos Empregados em Empresas de Fiorella MacchiavelloAssessoramentos Perícias Informações Joana Cabete BiavaPesquisas e de Fundações Estaduais do Rio Grande do Roberto AnacletoSul - RS Iara Heger (revisão de texto)Diretora Executiva: Maria das Graças de OliveiraSindicato dos Servidores Públicos Federais do Estado dePernambuco - PE Plano Nacional de Logística: Rodovias e Ferrovias 9

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