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Septembro - Dezembro 2012
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Septembro - Dezembro 2012série de direitos garantidos por lei”. De acordocom a Tribuna, os sindicatos portuários de Santos...
Septembro - Dezembro 2012Diante do anúncio de iniciar a obra civil no mêsde dezembro e o respaldo das novas autoridadesfed...
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Septembro - Dezembro 2012A América do Sul precisa investir US$116.000milhões em projetos de infraestrutura para conseguiru...
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Septembro - Dezembro 2012O porto de Rotterdam (Holanda) espera fechar, noinício do próximo ano, um acordo com o grupoTermi...
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Septembro - Dezembro 2012Segundo informação do jornal econômicoPortafolio, a operadora Portuária DP World(fusão da Dubai P...
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Latinports Boletim Informativo September-Dezembro de 2012
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  1. 1. Septembro-Dezembro 2012Ano 4, No. 3Seminário Anual da Latinports,no Chile, reuniu Portuários doContinenteBrasil: Controvérsia pelotranscendental pacote de medidaspara o setor portuárioPresidente do Comitê Executivoda Latinports no Harvard Club deNova YorkVer mais... Ver mais... Ver mais...MSC Ines, o Maior Navio que já ChegounaAmérica Latina
  2. 2. CONTEÚDOSeptembroDezembro2012Noticias Portuárias Latino-AmericanasCorreioSEMINÁRIOANUAL DALATINPORTS3° SeminárioAnual da Latinports ReuniuPortuários do Continente em Viña del Mar, ChileDeclaração de ValparaísoEditorialCapaMSC INES, 9.100 TEUs decapacidade e 14 pés decalado, o maior navio que jáchegou na América Latina(Out. 2012)DesenhoJulian Pinedawww.miroamarillo.comstudio@miroamarillo.comNovos Membros- Empresa Portuaria ValparaisoPremiações- Liebherr e Incatep- Presidente do Comitê Executivo daLatinports no Harvard Club de Nova York: BrazilInfrastructure Investment Forum- Entrevista da Mundo Marítimo com o DiretorExecutivo daAssociação:ALatinportsReafirmou o Compromisso de UnificarEsforços Públicos e PrivadosPRESIDÊNCIAE DIREÇÃO EXECUTIVA- Novo Governo Mexicano PretendeConverter o Lázaro Cárdenas em Hubpara asAméricas- Panamá: Quarto País no Mundo emInfraestrutura Portuária- Porto de Cartagena Reconhecido,pela Sexta Vez, como o Melhor Portodo Caribe- Brasil: Controvérsia peloTranscendental Pacote de Medidaspara o Setor Portuário- O Maior Porta-contêiner do MundoEntra na Rota Europa-Ásia- O Volume do Comércio MundialVem Desacelerando- Alta nas Tarifas de Fretes PoderiaAfetar Negociações de Contratos para2013- Hapag-Lloyd e Hamburg SüdAnalisam Possível Fusão- Futuro Sombrio para a Indústria daConstrução Naval em 2013- Grupo Empresas Navieras do Chiledá Início a Investimento de US$515Milhões em Frota de Barcos- Rota do Pacífico Brasil-Peru TrazNegócios e Devastação- América do Sul Necessita Projetosde Infraestrutura de US$116 Bilhõespara uma Melhor Integração- Os Três Maiores Terminais daAmérica Latina Entrarão em Operaçãono Brasil em 2013- Abram as Portas!: Prólogo doRedator da Lei de Portos da Colômbiapara o Livro Derecho PortuarioColombianoLOGÍSTICA, COMPETITIVIDADEE PORTOS NAAMÉRICALATINATRANSPORTE MARÍTIMO EPORTOSAAMÉRICALATINAE O MUNDO- O “Efeito China” Revive o México e Escureceo Brasil- UmAparte Positivo da Cepal- Avanços daAmérica Latina Poderiam Levá-laao Desenvolvimento na Próxima DécadaHIDROVIAS NAAMÉRICALATINA- Tem Início a Recuperação da Navegação noRio Magdalena, Colômbia- Nova Hidrovia Brasileira Reduzirá em UmBilhão de Dólares Custo do Frete de gGãos
  3. 3. Septembro - Dezembro 2012OEditorialPelo terceiro ano consecutivo realizamos com sucesso, desta vez no Chile, onosso Seminário Anual Público-Privado, no qual representantes dos principaisportos da região analisaram o porvir da indústria. O ministro de transporteanfitrião, em seu discurso de abertura, ofereceu a pauta do que seria o evento:“Dá muito orgulho ver que em enquanto o mundo está passando por umacrise muito grande, a América Latina não só vem suportando-a, como continuacrescendo”, disse, e sob essa premissa trabalhou-se até chegar à Declaração deValparaíso com as conclusões do evento, cujo desenrolar encontra-se detalhadonas páginas internas.Um acontecimento digno de ser destacado é o pacote de medidas portuárias quea presidente do Brasil lançou no inicio de dezembro, que implicam importantesmudanças no modelo de concessões e investimentos multimilionários nospróximos anos, tema este que também ampliaremos mais adiante. Como disseno Chile o presidente eleito da Latinports, Arturo López, “cumpriu-se a primeiraetapa da abertura dos portos e está sendo iniciada uma segunda etapa, que é ade modificação das leis para adaptá-las à situação atual da indústria, para o que avisão público-privada da Latinports pode ser de grande ajuda”.Também merece nossa atenção que enquanto a indústria de navegaçãomundial (e, portanto, a de estaleiros), atravessa uma crise sem precedentes quelevou a aumentar desesperadamente os fretes, parar equipamentos, postergarinvestimentos e estudar fusões para subsistir, o Grupo Empresas Navieras doChile e sua filial Compañía Sud Americana de Vapores iniciam um importanteplano de expansão de sua frota, convencidos do potencial da região.Por outro lado, temos o prazer de anunciar que, em virtude do impulso quevem sendo dado às hidrovias nos principais países da América do Sul (Brasil,Argentina e Colômbia), tão necessárias para o comércio exterior dos nossospaíses, decidimos, a partir desta edição, incluir uma seção especial para esteimportante nodo de transporte e para os terminais fluviais, com a certeza de queserá de interesse para os nossos leitores. “Se a logística através das hidrovias nãoexistisse, teríamos que inventá-la”, disse em recente fórum o consultor Jan WilenKoeman, projetista e responsável, no seu momento, pelo plano-mestre do portode Rotterdam.Tudo isto e muito mais são indícios de que nos espera um promissor 2013. FelizAno!jpalacio@latinports.orgwww.latinports.orgJulian PalacioDirector Ejecutivo
  4. 4. Septembro - Dezembro 2012
  5. 5. Septembro - Dezembro 2012III SEMINÁRIO ANUAL DALATINPORTS REUNIU PORTUÁRIOSDO CONTINENTE EM VIÑA DEL MAR,CHILEPedro Pablo ErrázurizMinistro de TransporteSob esse título e com o subtítulo “Representantesdos principais portos da Região analisaram o porvirda indústria”, a Mundo Marítimo de Chile destacouo evento anual da Latinports, informando que“destacados representantes da atividade portuária naAmérica Latina compartilharam suas experiências,triunfos e desafios”. É um bom resumo do quesucedeu.A realização do nosso grande evento anual noChile teve um significado especial, pois esse país élembrado como aquele que iniciou a descentralizaçãoe a privatização portuária na América Latina,exemplo este seguido com sucesso pela maioria dospaíses da região. Além disso, o Chile se distinguepor sua constante inovação em todos os setores,cujos resultados o levaram a ser líder em logística ecompetitividade na região, tal como recentementesalientaram o Banco Mundial e o Instituto deCompetitividade Aden.Com a presença do ministro de transporte etelecomunicações do Chile, Pedro Pablo Errázuriz,nos dias 26 e 27 de novembro foi realizado oevento magno anual da Latinports no imponenteHotel Sheraton Miramar de Viña del Mar, emcomemoração aos 100 anos do Porto de Valparaíso,enfocado em um tema bastante atual: Portos ePlataformas Logísticas de Comércio Exterior. Oministro Errázuriz disse que lhe dava muito orgulhover que “enquanto o mundo está passando poruma crise muito grande, a América Latina não sóvem suportando-a, como continua crescendo”, eo presidente eleito de Latinports, Arturo López,considerou que se cumpriu a primeira etapa daabertura dos portos e que estava tendo início umasegunda etapa, que é a de modificação das leis paraadaptá-las à situação atual da indústria, fazendoreferencia à importância das associações público-privadas onde a Latinports podia ser de grande ajuda.
  6. 6. Septembro - Dezembro 2012Arturo LópezPresidente Eleito da LatinportsDECLARAÇÃO DE VALPARAÍSO 2012Com o notável patrocínio da Empresa PortuáriaValparaiso e a concessionária Terminal PacíficoSur, foram abordados temas tão importantescomo a liderança econômica da América Latina,as repercussões da ampliação do Canal de Panamáno tamanho dos navios que chegarão à região, asplataformas logísticas multimodais e a necessáriaintegração do porto com a cidade (particularmenteo projeto Porto Maravilha: Rio de Janeiro 2016).Estes temas, magistralmente apresentados porreconhecidos expertos internacionais, foram o marcopara a apresentação das experiências e perspectivasde alguns dos mais importantes terminais decontêineres da região, tais como, Valparaíso, Santos,Buenos Aires e Cartagena. As conferencias emgeral, em power point e vídeo, podem serconsultadas no link do evento, em nossa páginaweb www.latinports.org“Dá muito orgulho ver que em enquanto o mundoestá passando por uma crise muito grande, a AméricaLatina não só vem suportando-a, como continuacrescendo”. Esta frase do ministro de transporte doChile, Pedro Pablo Errázuriz, reafirmada de formadetalhada pela Cepal, marcou o III Seminário AnualPúblico-Privado Latino-Americano, fazendo comque os portos e países reflitam sobre a necessidadede aproveitar da melhor maneira o potencial daregião, flexibilizando as leis de forma que elas seadaptem à situação atual mediante um trabalhoassociado público-privado.O evento centrou-se neste tema, destacando asgrandes perspectivas abertas aos portos da regiãocom a ampliação do Canal de Panamá, cujainauguração está prevista para 2015, bem comoas consequentes exigências para o recebimento denavios cada vez maiores (atualmente já são recebidosnavios de 9.100 TEUs).Destacou-se, também, o esforço que vem sendofeito pelos governos para melhorar de formasubstancial a infraestrutura de transporte interno ede conectividade com os portos, um campo no quala região se encontra muito atrasada em relação aospaíses desenvolvidos, reduzindo sua competitividadepara o comércio exterior.Os operadores portuários, por sua vez, não devemlimitar-se ao negócio como concebido inicialmentee sim ampliar seu campo de ação através da logísticade distribuição, a fim de tornar mais eficiente aconectividade e reduzir os custos de transporteinterno, como já estão fazendo com sucesso algunsgrandes operadores da região.As conclusões do evento foram registradas naDeclaração de Valparaíso que transcrevemos a seguir:Multimodalismo e LogísticaRelação Porto-Cidade e Sustentabilidade
  7. 7. Septembro - Dezembro 2012ENTREVISTADAMUNDO MARÍTIMO COM ODIRETOR EXECUTIVO DAASSOCIAÇÃO:PRESIDENTE DO COMITÉ EXECUTIVO DALATINPORTS NO HARVARD CLUBDE NOVAYORKO Porto Maravilha Rio de Janeiro 2016 e o PortoValparaíso são exemplos da relação harmoniosa entreo porto e a cidade, com grandes dividendos paraambos e para o bem-estar da comunidade em geral.Os portos devem trabalhar na sustentabilidade paratornar ainda mais harmoniosa a relação.O presidente do Comitê Executivo de Latinports e dos Conselhos de Administração dos terminais SantosBrasil e Multiterminais fez referência, Richard Klien, no Harvard Club de Nova York, ao sucesso daprivatização portuária no Brasil e ao crescimento do seu comércio exterior, superior inclusive ao da China,enfatizando que a chave do sucesso na eficiência portuária é o investimento.É de se destacar a visão do governo chileno deplanejar a muito longo prazo (50 anos) em matériade infraestrutura de transporte e portos, acima dosinteresses míopes.Situação Particular
  8. 8. Septembro - Dezembro 2012ALATINPORTS REAFIRMOU O COMPROMISSO DEUNIFICAR ESFORÇOS PÚBLICOS E PRIVADOSO diretor executivo da Latinports, Julián Palacio,felicitando o excelente nível das exposições feitasdurante o evento -que reuniu ilustres representantesda Indústria dos principais portos da AméricaLatina– destacou e renovou o propósito daassociação de unir os esforços dos setores públicoe privado, visando o desenvolvimento da indústriaportuária do continente, aspecto este resumido noslogan: “Governos e setor privado trabalhandojuntos pelo desenvolvimento logístico-portuárioda região”. Isto, durante a conclusão das jornadas,realizadas no Hotel Sheraton da Ciudad Jardín, nosdias 26 e 27 de novembro.Ao se referir ao cumprimento deste objetivo,Julián Palacio destacou que a Latinports “é a únicaassociação do mundo em que trabalham juntoso setor público e o privado”, enfatizando queambos os setores não podem se divorciar: “estamostrabalhando no mesmo negócio e temos que realizá-lo juntos”, afirmou; igualmente, destacou a breve,mas bem-sucedida, trajetória da associação: “Temostrês anos de existência e desenvolvemos coisasimportantes, começando por nascer com 15 portos,basicamente do Brasil, México e Colômbia. Hoje jásomos mais de 45 em 12 países”, explicou.Cabe registrar que esta versão do Seminário tevecomo anfitrião o Porto de Valparaíso, somando-seaos encontros já realizados em Brasília, por ocasiãodos 50 anos de sua fundação, e em Cartagena, nacomemoração dos 20 anos da Lei de Portos daColômbia. Por sua vez, a realização do evento nohistórico porto chileno veio destacar a comemoraçãodos seus 100 anos. Em relação a este último, JuliánPalacio lembrou que “O Chile foi o país da regiãoque primeiro tomou a decisão de permitir a iniciativaprivada na indústria portuária, o que resultou no seuexcelente desenvolvimento”.Além do acima exposto, Julián Palacio antecipoualguns dos elementos que ficarão plasmados nadenominada Declaração de Valparaíso, documentoque -como já é habitual ao final de cada seminário-reunirá as conclusões e objetivos a serem seguidospelos integrantes da Latinports. Isso em coerênciacom as análises expostas durante as duas jornadasdo seminário. Neste sentido, Palacio enfatizou comoprincipal a preocupação manifestada por vários dosparticipantes de melhorar a logística disponível detrásdas estruturas portuárias.A esse respeito, o diretor executivo da Latinportsindicou que: “eu sempre digo que não existe nadamais frustrante que um porto muito eficiente comRede Logística, preocupação primordial daIndústria
  9. 9. Septembro - Dezembro 2012“EFEITO CHINA” REVIVE O MÉXICO EESCURECE O BRASILuma má conectividade, com o que pouco favorestá fazendo ao comércio exterior de um país,pois tudo está se perdendo em outra parte da redelogística. Acho que temos que dar ênfase e trabalharem conjunto com os governos para levar adiantetodos estes projetos, que vimos são supremamentegrandes”, disse, referindo-se aos desafios de portoscomo o de Santos, Buenos Aires, Cartagena eValparaíso, entre os muitos que expuseram seusdesafios.Neste âmbito, Julián Palacio se declarou gratamentesurpreso por ver como o trabalho desenvolvidoDe acordo com informação da Reuters AméricaLatina, o México começa a substituir o Brasilcomo rei dos mercados latino-americanos,pelo mesmo motivo pelo qual havia sidorelegado a um segundo plano na região: aChina. Enquanto a economia mexicana ganhacompetitividade e cresce lenta mas firmementecom a demanda dos Estados Unidos, ondecomeça a roubar mercado da China, o Brasil sedesacelera por um menor apetite de Pequim pormatérias primas, razão pela qual os investidoresde carteira estrangeiros continuam aumentandosua exposição ao México e reduzindo suasapostas no Brasil, que é vulnerável ao risco deuma eventual queda mais profunda no ritmoeconômico chinês.Nos primeiros sete meses do ano, a Bolsa deSão Paulo recebeu um fluxo de investimentoexterno de 2,900 milhões de dólares, superadopelos 3,400 milhões que entraram no mercadomexicano, de acordo com os bancos centraisde ambos os países. No ano passado, o balançotinha sido muito diferente: o Brasil haviacaptado 7,100 milhões de dólares, enquantoque o México teve que absorver a saída de 6,200milhões. E em 2010, o mercado paulista deações tinha captado a enorme soma de 37,700milhões, contra os modestos 640 milhões do seupar mexicano. “O investidor estrangeiro, quenão tem coração e não tem emoção, (...) semprevai para onde estiver a melhor oportunidadeeconômica, e de repente o Brasil já não parecena área de apoio logístico do Porto de Valparaísochamou de forma especial a atenção de outros países,como o Brasil. Vale lembrar que a sexta potênciaeconômica do mundo conta com multimilionáriosprojetos de infraestrutura portuária a seremdesenvolvidos principalmente em Santos e no Rio deJaneiro, impulsionados por desafios próximos, comoa realização da Copa Mundial de Futebol, em 2014,e a realização dos Jogos Olímpicos em 2016. Esseinteresse, de acordo com Palacio, indica claramenteque as coisas estão sendo feitas da forma correta noporto chileno, citando sua rede logística como “umexemplo para toda a América Latina”.
  10. 10. Septembro - Dezembro 2012
  11. 11. Septembro - Dezembro 2012Desde que a China se uniu à Organização Mundialdo Comércio (OMC), em 2001, o Brasil disparouseu crescimento montado no que parecia seruma insaciável demanda da potencia asiática porsuas matérias primas, enquanto que as indústriasmexicanas lutavam nos Estados Unidos contraos baratos produtos chineses; mas com um novogoverno que promete reformas para acelerar ocrescimento, o México espera consolidar umatendência favorável no momento em que a notávelqueda do Brasil coincide com a menor taxa deexpansão da segunda economia do mundo. “Opêndulo oscilou de volta a favor de México”, disseClaudio Brocado, administrador de fundos daBatterymarch Financial Management Inc., que ajudaa supervisionar 5,900 milhões de dólares investidosem ações de países emergentes. “Havia osciladodemais na direção oposta”, descreveu.ser a melhor oportunidade”, disse Luis Maizel,que supervisiona os 7.000 milhões de dólaresinvestidos por fundos da Legg Manson CapitalManagement.O Brasil cresceu a taxas que quase duplicaram asdo México na última década, até tomar o seu lugarcomo a maior economia latino-americana em 2005,convertendo-se no país mimado dos mercados; maso México começa a brilhar, e não só pelas nuvensno Brasil. Enquanto a economia caminha para umaexpansão maior que a brasileira pelo segundo anoconsecutivo -algo que no ocorria desde 1999- acompetitividade de suas indústrias cresce. A brechaem custos trabalhistas diante da China caiu para 7%em 2011 contra os 238% de 2002, de acordo coma Moody’s, e seus laços com os Estados Unidos,que está saindo da crise melhor que outros paísesdesenvolvidos, o descrevem como uma opçãomenos vulnerável à tormenta global. Por isso seusprodutos estão recuperando espaço nas estantesestadunidenses e a participação de mercado, quehavia caído para 9,5% em 2005 pelas mãos da China,agora se situa em 13%.No entanto, muitos esperam que a maior economiada América Latina se recupere nos próximostrimestres com o arsenal de medidas do governopara reavivar o crescimento, e pela onda deinvestimentos em infraestrutura para a Copa Mundialde Futebol de 2014 e os Jogos Olímpicos de 2016.Dados da EPFR Global, que monitora a atividadedos fundos de investimentos, mostraram que emmeados de setembro o Brasil teve o maior fluxo deentrada para ações em três meses, após a aprovação,na China, de um plano de infraestrutura de 150.000milhões de dólares para reativar sua atividade.A Barclays assegura que além da proximidade comos Estados Unidos, o México tem a vantagem deuma crescente especialização em setores de alto valoragregado, como o automotriz e o de equipamento detelecomunicações, o que tem ajudado as montadorasSaindo da Sombra
  12. 12. Septembro - Dezembro 2012a recuperar terreno diante da China. Produtosgrandes podem demorar de quatro a cinco semanaspara chegar aos Estados Unidos desde a China,mas a canadense Bombardier Inc., por exemplo,pode mandar por caminhão um Learjet 85 quaseterminado desde sua planta no estado mexicano deQuerétaro, para ser montado em Kansas, em apenasdois dias, de acordo com o diretor de qualidade dafilial mexicana, Norman Thompson.O crescimento anual da China de mais de 7% aindaleva muita vantagem sobre o dos Estados Unidose do México, mas se reduziu quase à metade desdea crise e provavelmente continue nesses níveisporque Pequim busca uma taxa de expansão menosexplosiva, porém mais sustentável. E a China reduziusua demanda de produtos primários: os envios deminério de ferro e petróleo brasileiros ao seu sócioasiático, dois dos principais produtos que a ele vende,caíram 21% e 13%, respectivamente, no decorrer doano, em comparação com 2011. “Os fluxos agoraestão sendo impulsionados pela percepção de queo vagão do Brasil esta muito sujeito à China, quevem se desacelerando e mudando sua orientação deuma forma que reduz sua intensidade em matériasprimas e energia”, disse Frances Hudson, estrategistada Standard Life, que tem cerca de 260 bilhões dedólares em ativos investidos pelo mundo.Os fundos com foco de investimento no Brasiltiveram um retorno médio de 6,74% nos primeirosoito meses do ano, contra uma média de 8,17%dos enfocados no México, de acordo com dadosda Lipper, uma empresa da Thomson Reuters. Osinvestidores estrangeiros também estão mergulhandonos mercados de bônus e Euan Munro, quesupervisiona um portfólio de 27,300 milhões dedólares, disse que está protegendo sua carteira contraos riscos de China e nivelando-a com mais exposiçãoaos Estados Unidos mantendo bônus mexicanos.“Observamos os mercados emergentes versus junkbonds de alto rendimento, e privilegiamos o Méxicodentro dos mercados emergentes por sua valorizaçãoe fundamentais”, disse Munro.A estratégia da presidente brasileira, Dilma Rousseff,aponta em parte ao reforço do consumo domésticocom isenções impositivas e uma agressiva políticade redução das taxas de juros para avivar o crédito,mas sob o ponto de vista do investidor financeiro, acomposição do principal índice de ações do Brasil, oBovespa, não ajuda, pois cerca de 40% está vinculadoa empresas que produzem matérias primas. NoMéxico, ao contrário, dois terços do índice de açõeslíder, o IPC, está composto por papéis vinculadosao consumo, tais como, telecomunicações, varejistase bebidas. Para Claudio Brocado, administrador defundos da Battery March Financial Management,isso explica em parte o porquê do índice IPC haversubido quase 9% este ano e estar dirigindo-se a umnível recorde contra os 7% de lucro do Bovespa.“O índice no México é mais defensivo”, afirmou,referindo-se às ações que entregam um dividendode maneira constante e reportam lucros estáveis. “Acomposição do índice favoreceu o México quanto aodesempenho relativo”.Exposição Desfavorável
  13. 13. Septembro - Dezembro 2012UMAPARTE POSITIVO DACEPALQuando começaram a soprar os ventos dadesaceleração na América Latina, comoconsequência do esfriamento na economia mundial,mais de um analista se perguntou como se sairia aregião entre as ondas. A Cepal entregou sua respostadurante uma roda de imprensa realizada na sededa entidade, em Santiago de Chile. Segundo oorganismo, o crescimento do Produto Interno Brutodos países da zona será de apenas 3,2% em 2012,uma cifra considerada desfavorável em comparaçãocom os 4,3% do ano passado e os 6,1% de 2010. Noentanto, a desaceleração pode ser menos inquietantedo que parece, uma vez que se leve em conta certasrealidades.Para começar, o contexto internacional mudou,pelo aprofundamento da crise européia, pelomedíocre desempenho dos Estados Unidos epela desaceleração da China. Estes três elementosatingiram em maior o menor grau as diferentesnações latino-americanas, pois dificilmente se podefalar de um impacto uniforme. Como resultado,fica difícil fazer generalizações e é melhor passar aosA seguir, editorial do diretor do diário econômicoPortafolio da Colômbia, Ricardo Ávila, em outubrode 2012:analistas caso a caso. Por exemplo, é inevitável passarpor alto a situação do Brasil, que não atravessa porum bom momento e cuja economia tem um pesoque equivale a mais de um terço do PIB regional.De acordo com a Cepal, o gigante sul-americanoapenas terá um avanço de 1,6%, que atuará comoum empecilho para o resultado de toda a zona.Igualmente, a Argentina enfrenta problemas devidoàs políticas impulsionadas pelo governo de CristinaFernández, que debilitaram a confiança interna, eregistrou um crescimento de apenas 2% diante daforte seca que incidiu na colheita de soja desse país.Não obstante, no resto da América Latina asperspectivas são muito boas, com exceção dealgumas ilhas do Caribe. Em outras palavras, adinâmica pode não ser espetacular, mas as coisasandam relativamente bem. A comprovação dessaafirmação está na evolução do desemprego urbano,que continua regredindo a níveis de 6,8% em média.A maior população empregada é a melhor garantiapara que as taxas de pobreza voltem a baixar,depois de haver atingido um mínimo históricono ano passado, e para que o consumo interno semantenha relativamente forte. Por outro lado, ainflação está sob controle, ao mesmo tempo emque os indicadores fiscais mostram uma solidezque é motivo de inveja em outras latitudes. O saldodas reservas internacionais também aumentou,enquanto que o peso da divida pública no é motivode inquietação. Em resumo, a região pode se sentirtranquila quanto ao seu desempenho em meio decircunstâncias globais muito complexas.Dito isso, os olhos devem permanecer abertos. Emseu diagnóstico, a Cepal insiste em que os perigosque vem de fora são reais e são expressos na baixa
  14. 14. Septembro - Dezembro 2012Ficou estabelecido que a expressão em via dedesenvolvimento já não seria usada para os paíseslatino-americanos, pois os avanços políticos,econômicos e sociais que a região vem obtendo, deacordo com alguns economistas, poderiam nos levarao desenvolvimento na próxima década.As cifras nos apóiam. A América Latina atualmenterepresenta 8% da população mundial e 9% do PIBmundial, e tem uma renda per capita que é o dobroda média dos países emergentes. A América Latinavem alcançando várias economias que por muitotempo estiveram na dianteira, graças, entre outrosfatores, ao talento executivo da região.O executivo latino tem uma série de competênciasque o destacam diante dos europeus, asiáticos eanglo-saxões. São profissionais eficientes e bemformados academicamente, que têm uma expectativade um futuro melhor muito arraigada, própria deuma cultura que desafia o tempo já que busca obtero desenvolvimento.Por outro lado, embora existam elementos que nosdiferenciem, a América Latina tem uma culturae história similar. Compartilhamos um mesmoidioma (com exceção do Brasil, que fala português)e uma idiossincrasia que nos faz amistosos, amantesda família, homogêneos na crença religiosa e nossentimos orgulhosos de nossas tradições e costumes.Por considerá-lo de sumo interesse, a seguir transcrevemoso artigo de Cristián Duarte, presidente do Grupo Transearch– Mandomedio do Chile, publicado pela Educaméricas nofinal de dezembroAVANÇOS DAAMÉRICALATINAPODERIAM LEVÁ-LAAO DESENVOLVIMENTO NAPRÓXIMADÉCADAdinâmica do comércio internacional. Mas se houveruma súbita deterioração nos requisitos dos países queestão, seja do outro lado do Atlântico ou do Pacífico,a manutenção das boas condições seria uma tarefatitânica. Este aviso de alerta merece ser escutado portodos os países latino-americanos. Tal como vemsendo constante desde o final de 2008, o grandefator de incerteza volta a ser o que sucede no restodo mundo. Mas se nada catastrófico acontecer, em2013 deveria ocorrer uma recuperação que levariao crescimento regional a 4%, uma cifra aceitávelconsiderando-se as dificuldades vistas em outroscontinentes, e que desta vez se abstiveram de passaruma fatura alta.
  15. 15. Septembro - Dezembro 2012Unidos que disputa com a China a liderançaeconômica.Temos a responsabilidade e o tremendo desafiode fazer com que a América Latina continue nocaminho do crescimento. Hoje, apesar das diferençaspolíticas que levaram alguns países a tribunaisinternacionais, no nível de homens de negócios émantido um ambiente de colaboração e de trabalhoconjunto para o desenvolvimento de toda a região,pois os muros que separam os governos sãomuito menores quando se trata de empreender edesenvolver negócios.Se a tudo isso somarmos o nosso potencial decrescimento, podemos afirmar que esta é a hora daAmérica Latina. O crescimento da nossa populaçãonos leva a um círculo virtuoso, que combate apobreza com a geração de novos empregos, atraiinvestimento estrangeiro, cresce em infraestrutura emelhora as redes de distribuição.As empresas regionais hoje têm motor próprio. Sãomulti-latinas. Já não é novidade que nossas empresasestão crescendo a outros países da região porquenos interessa investir em nós mesmos, especialmentediante de uma Europa em depressão, um EstadosAs Medidas Provisórias Anunciadas: A Folharesumiu bem as principais medidas provisóriasanunciadas pela presidente Dilma Rousseff epelo ministro de portos Leônidas Cristino. Alémda abertura aos privativos e a re-licitação deaproximadamente 50 terminais portuários comcontratos vencidos (arrendados antes da Lei dePortos de 1993), as medidas foram as seguintes:concessão de cinco portos públicos, dos quaistrês são novos (Manaus, Ilhéus e Vitória) e dois jáexistentes (Imbituba e Ilhéus); licitações nos portospúblicos através de um critério que vai ponderara menor tarifa com o maior movimento de carga;criação do Conaporto, que reunirá todos os agentespúblicos que trabalham em portos em um sólocal (polícia, alfândega e vigilância sanitária, entreoutros); e a criação de um sistema de dragagemcentralizado por um prazo de dez anos (um institutovai estudar um sistema permanente); a AgenciaNacional de Transporte Aquaviários, Antaq, e osportos fluviais passam à esfera da Secretaria dePortos; e o rompimento do monopólio da Marinhano treinamento e registro dos pilotos práticos:uma comissão nacional formada por técnicos vaiflexibilizar as regras, com a ideia de aumentar onúmero de manobristas de navios e desburocratizaro trabalho para reduzir o custo.Com o pacote o governo espera atrair cerca deUS$27 bilhões em investimentos privados nosBRASIL:CONTROVÉRSIAPELO TRANSCENDENTAL PACOTE DE MEDIDASPARAO SETOR PORTUÁRIO
  16. 16. Septembro - Dezembro 2012Richard KlienPresidente Latinportspróximos cinco anos (até 2017), sendo US$16bilhões entre 2013 e 2015. Para atrair o interesseprivado, o governo garante que o financiamentopúblico para os projetos do sistema portuário poderáchegar a US$17 bilhões, dos quais US$3.5 bilhõesserão destinados a obras de acesso aos portos.Opiniões Divididas dos Empresários: A AssociaçãoBrasileira de Terminais de Contêineres, Abratec, viuas medidas com preocupação: “Enquanto estiverem vigor o principio constitucional de que o portoé uma atividade de serviço público no país, istorepresenta uma ilegalidade” disse Sérgio Salomão,presidente da Abratec. Nos preparativos do pacote,esta associação apresentou um estudo onde seidentificava a possibilidade de investimento de US$5bilhões em novos terminais até 2021, porém, no queSalomão classifica como concorrência desleal, “essesinvestimentos estão em risco”.Entretanto, para o presidente da AssociaçãoBrasileira de Terminais Privados, ABTP, WilenManteli, o anúncio da presidente teve noticias boas,como a eliminação da exigência de carga próprianos terminais privados de uso privado, opinião quecompartilhou Pedro Brito, diretor da estatal AgenciaNacional de Transportes Aquaviários, Antaq:“Acabou-se a distinção entre carga própria e carga deterceiros”, disse. Não obstante, Manteli se mostrouem desacordo com a re-licitação de terminaisportuários com contratos vencidos e disse que tinhaa esperança de que seja modificado o conteúdo dessamedida provisória pois, se existissem mais propostas,“onde será construído o terminal se o terreno é doprimeiro investidor?”. Por esta razão, acrescentouque “O Congresso tem que respeitar a Lei de Portosque ele mesmo aprovou em 1993, depois de doisanos de discussões”, e conclui dizendo que “se oCongresso não acolher nossos argumentos, iremosao Poder Judicial, pois isso seria daninho para todomundo, inclusive para o governo, que não verá osinvestimentos pretendidos”.Para o presidente do Comitê Executivo daLatinports, Richard Klien (presidente dos Conselhosde Administração dos importantes terminais decontêineres Santos Brasil e MultiRío), “como sedecidiu revogar a Lei de Portos, haverá modificaçõesem todos os artigos da Medida Provisória e grandediscussão no Congresso; se não houver uma mãoforte para dar coordenação aos trâmites, existe orisco de haver um apagão nos portos”.Trabalhadores portuários na Defensiva: A medidanão agradou os trabalhadores portuários, deacordo com o presidente da Federação Nacionalde Portuários, Eduardo Guerra, citado pelaTribuna. O sindicalista sugere que as mudançasna legislação podem gerar grandes impactos nosistema de trabalho nos portos, como no caso dasconcessões da administração portuária. “Com issoo governo está abrindo a privatização da gestãoportuária, o que representa um retrocesso”, disse.Outra preocupação do sindicalista é a autorizaçãopara que a iniciativa privada construa novos portosfora dos portos organizados para o movimento decarga de terceiros. “Além de tirar cargas do portopúblico, essa medida pode gerar a precarização dotrabalho, pois esses terminais poderão contratartrabalhadores não registrados no Ogmo (Organismode Gestão de Mão-de-Obra) e, portanto, sem uma
  17. 17. Septembro - Dezembro 2012série de direitos garantidos por lei”. De acordocom a Tribuna, os sindicatos portuários de Santosdecidiram, em assembléia geral conjunta em janeiro,pela realização de uma paralisação geral em todos osportos brasileiros, que ocorreria nos dias 16 e 17 defevereiro, a fim de conseguir a revogação da medidaprovisória.Pacote de Portos atrai investimentos de mais deUS$10 milhões: A Valor informou que grandesgrupos já levaram ao governo 23 novos projetospara implementação no biênio 2016-2017, segundoestimativas do Palácio de Planalto. Estão prestes a sair“chamadas públicas”, onde o governo informará aoAo fazer uma breve recontagem das necessidadesexistentes no âmbito portuário, o novo ministrode Comunicações e Transporte, Gerardo Ruiz,mencionou que é muito importante dar viabilidade aprojetos como o do segundo terminal de contêineresno porto de Lázaro Cárdenas, assunto este que aindaestá sendo dirimido em tribunais, afirmando queserá a bandeira de sua administração à frente da SCT.Afirmou que tal instalação possibilitará ao LázaroCárdenas competir com muita força na chegadade mercadorias do Oriente e converter-se em um“grande centro hub” para distribuição de sua carga adiferentes partes da América.“Será a primeira obra a ser iniciada nestaadministração. Tenho a aspiração de colocarem marcha uma obra que tem condições deser começada, com um investimento bastanteimportante, próximo a um bilhão de dólares” disse oministro.Em entrevista à T21, o diretor executivo daAssociação de Terminais e Operadores Portuários,ATOP, Jaime Aguilar, mostrou seu beneplácitopela nomeação do novo ministro e afirmou quese trata de uma pessoa de reconhecida capacidade,experiência e conhecimento do meio, o que dá acerteza de que “a relação que havemos de iniciarcom o novo titular da SCT redundará em um maiordesenvolvimento do setor portuário no nosso país”.mercado a existência dos projetos, abrindo-os paraconcorrência. As chamadas terão 30 dias de duração,tempo no qual qualquer empresa poderá oferecer umprojeto alternativo.Medida Provisória será discutida no Congressoem fevereiro: A comissão mista de deputados esenadores que analisará a Medida Provisória deportos expedida pela presidente Dilma Rousseff, seráinstalada depois do recesso parlamentar, em fevereirode 2013.NOVO GOVERNO MEXICANO PRETENDECONVERTER LÁZARO CÁRDENAS EM HUBPARAASAMÉRICAS
  18. 18. Septembro - Dezembro 2012Diante do anúncio de iniciar a obra civil no mêsde dezembro e o respaldo das novas autoridadesfederais ao projeto, o diretor para a América Latinada APM Terminals, J.D. Nielsen, disse à T21 queo TEC II do Lázaro Cárdenas, no México, seconverterá em um valor agregado de negócios.Comentou que seu plano inclui a oferta da instalaçãoa todas as companhias navais interessadas, bemcomo a possibilidade de instalações com freightforwarders e agentes aduaneiros. “A APM Terminalsse sente orgulhosa por estar no Lázaro Cárdenas eestamos olhando adiante para que se converta emum valor agregado de negócios no porto e na cidade,assim como o estado de Michoacán no México”,comentou Nielsen.Ao ser perguntado por que a APM Terminalsescolheu o porto de Lázaro Cárdenas para um novoterminal de contêineres, o executivo mencionou quefoi principalmente por sua localização geográfica, queo coloca mais próximo ao “enorme” mercado daCidade do México, acima de qualquer outro porto nacosta do Pacífico. “O porto tem uma profundidadede água excelente, o que permite o manejo denavios porta-contêiner de grande tamanho. Não hácongestão no porto e os clientes desfrutarão de ummanejo eficiente de suas cargas. Existe uma excelenteconexão ferroviária direta com o mercado da Cidadede México e, finalmente, o porto está bem dirigidoe bem gestionado pela administração do porto”,explicou Nielsen.Há alguns anos, a filial da Maersk havia anunciadoo investimento em um cluster logístico no porto dePanamá, que finalmente não se concretizou, motivopelo qual o projeto do TEC II em Lázaro Cárdenaspoderia suprir esse mega-investimento que se tinhapensado. No entanto, J.D. Nielsen rejeitou essa ideiae disse que TEC II está direcionado principalmenteao mercado do México, “mas também vamos sercapazes de oferecer um serviço de transbordo desdee a outros mercados da América Central e do Sul”.Os Planos da APM TerminalsO porto de Lázaro Cárdenas é o maior portomexicano e um dos maiores portos na Bacia doOceano Pacífico, com uma capacidade de tráfegoanual de cerca de 25 milhões de toneladas de carga e2.200.000 TEUs.O porto de Lázaro Cárdenas
  19. 19. Septembro - Dezembro 2012a levou a ser uma das mais competitivas da regiãocentro-americana.A movimentação de contêineres nos portospanamenhos fechou 2012 com um incremento de5% para chegar aos 7 milhões de TEUs, incrementomuito inferior ao de 2011 devido a uma grevede trabalhadores que reduziu substancialmente aprevisão de crescimento superior a 18%. Dessetotal, o porto de Balboa, administrado pela PanamáPorts Company, mobilizou 2.6 milhões de TEUs,ou seja, 1,2% a mais que no ano anterior. Cristóbalmobilizou 740 mil TEUs. Além disso, o ManzanilloInternational Terminal (MIT) recebeu 1.7 milhõesde TEUs, 10% mais, o porto do Colon ContainerTerminal (CCT) mobilizou 513,000 TEUs; BocasFruit, quase 30.000; e o Panamá InternationalTerminal (PSA), 53.000 TEUs. Segundo EnelCamargo, da Câmara Marítima do Panamá, omercado de comércio marítimo conta com 180empresas dedicadas a atividades marítimas, “o querepresenta 20% do produto interno bruto, e é o demaior crescimento na economia nacional”.De acordo com informação da Mundo Marítimono final de setembro, citando o diário La Prensa,os esforços do setor posicionaram o Panamácomo o quarto país no mundo por sua qualidadeem infraestrutura portuária. Isto de acordo com oRelatório de Competitividade Global para o biênio2012 e 2013, preparado anualmente pelo FórumEconômico Mundial. Nesta edição, o Panamáganhou uma posição desde o ano passado, quandoestava no quinto lugar mundial, indicando umacurva contínua de desenvolvimento institucional namovimentação de contêineres. De fato, o relatóriodo Fórum Econômico Mundial menciona o setorportuário como um dos principais elementos domodelo de eficiência da economia panamenha, queDe acordo com a Mundo Marítimo, o portocolombiano de Cartagena recebeu pela sexta vezo reconhecimento como Melhor Porto do Caribe,outorgado pela Caribbean Shipping Association(CSA) pelas conquistas em 2011 nas áreas deinfraestrutura, crescimento de carga, confiabilidade eeficiência, entre outros, no marco do 42° CongressoAnual do organismo, realizado em San Juan, PortoRico.PANAMÁ: CUARTO PAÍS NO MUNDO EMINFRAESTRUTURAPORTUÁRIAPORTO DE CARTAGENAÉ RECONHECIDO, PELASEXTAVEZ, COMO MELHOR PORTO DO CARIBE
  20. 20. Septembro - Dezembro 2012China, Rússia, França, México e Chile em buscade negócios. O Brasil precisava de uma saída paraexportar seus produtos aos mercados asiáticosno Pacífico e foi o principal patrocinador daInteroceânica, segundo reportagem da organizaçãonão governamental de jornalismo Connectas, quepercorreu cerca de 700 quilômetros da Interoceânicapara ver quais foram às mudanças que a estradatrouxe para o meio ambiente e para a vida daspessoas.O reconhecimento, outorgado por voto de todosos associados da CSA -formada por portos ecompanhias navais -, é dado na categoria de“Container Terminal” e abarca outras áreasespecíficas nas quais o porto demonstrouresultados amplamente satisfatórios, como melhoriada segurança física e industrial e avanços eminfraestrutura. Estes avanços permitem enfrentarcom grande autonomia os desafios comerciaisderivados de acordos comerciais da Colômbia comoutras nações, bem como o fluxo de navios degrande porte que atracarão em seus cais assim queestiver concluída a ampliação do Canal de Panamá,em abril de 2015.O reconhecimento por parte da CSA tornou-sepúblico na capital de Porto Rico e se soma aosanteriormente recebidos pelo Porto de Cartagenaem Bridgestown, Barbados, em 2005; na cidade dePanamá, em 2006; em Santo Domingo, RepúblicaDominicana, em 2007; em Paramaribo, Suriname,em 2009, e em Kingston, Jamaica, em 2010.O Estado informou sobre a mega-estradaInteroceânica Sul, de 5.404 quilômetros deextensão, que conecta o Pacífico peruano com oAtlântico brasileiro, inaugurada há um ano. Comela nasceram centenas de oportunidades de riquezae desenvolvimento, mas também grandes desafiosambientais e sociais. A estrada abriu, na tríplicefronteira Brasil-Peru-Bolívia, uma vasta área dafloresta e milhares de pessoas estão chegandopara habitá-la, além de muitos investidores daA CSA foi criada em 1971 para facilitar odesenvolvimento da indústria marítima no Caribede uma maneira eficiente, e dela fazem partedoze associações de companhias navais e mais decem entidades individuais, incluindo autoridadesportuárias, operadores de terminais, agentesmarítimos, companhias navais, consultores e agentesde carga, entre outros.Este triunfo obtido pelo porto de Cartagena foipossível graças ao esforço de sua equipe humanae à confiança depositada pelo setor marítimointernacional, que permitiu ao porto funcionarcomo centro de distribuição logística para cinco dascompanhias navais mais importantes do mundo ese projetar como líder regional no transbordo decontêineres, esforços que por vários anos têm sidoaltamente valorizados pela CSA, a cujos membrosagradece este novo reconhecimento.ROTADO PACÍFICO BRASIL-PERU TRAZNEGÓCIOS E DEVASTAÇÃO
  21. 21. Septembro - Dezembro 2012Mayo - Agosto 2011
  22. 22. Septembro - Dezembro 2012O cenário apresentado é um tanto caótico, comextração ilegal de minérios e madeira, em especialno Peru e na Bolívia, e trânsito facilitado para onarcotráfico e o tráfico de pessoas. No entanto, ointercâmbio comercial, sua principal razão de existir,começa a dar resultados, conforme o texto. Até omomento, os produtos da região do Acre, como asoja, tinham de percorrer 26,3 mil quilômetros parachegar à China, com uma cara passagem obrigatóriapelo Canal do Panamá. Com a nova estrada, essadistância foi reduzida a 17,5 mil quilômetros. Emoutro sentido, o Peru pode enviar seus produtosa menores custos para a África e para a Europa,embarcando-os diretamente nos portos brasileiros,no Atlântico. Espera-se que a Interoceânica tambémmelhore o comércio entre o Brasil e o Peru, e entreesses países com a Bolívia. Também o Chile esperaver crescer suas oportunidades comerciais, uma vezque com a estrada terá acesso a um mercado de 200milhões de consumidores brasileiros.Em média, a Interoceânica tem um fluxo deapenas 160 veículos de carga por mês - a maiorparte levando madeira para o Pacífico - e cerca de640 veículos de passageiros, segundo informaramfuncionários do pedágio no quilômetro 73, nopampa peruano. São três as razões que explicam oporquê de estar demorando para decolar a sonhadabonança comercial que se crê trará a estrada entre ostrês países. A primeira é que não há acordos para queo cruzamento de fronteira seja mais organizado. Asegunda é que, na teoria, fica barato levar a carga doBrasil para os portos peruanos, mas como o veículoque leva a carga costuma retornar vazio, pois estepaís exporta bem menos, o frete fica caro. Por último,não é fácil para os motoristas dirigir os gigantescoscaminhões brasileiros pelas estreitas estradas andinasperuanas no trecho que vai para Juliaca, no sul dopaís, onde algumas curvas são tão estreitas que até osônibus de passageiros têm dificuldade de passar.
  23. 23. Septembro - Dezembro 2012A América do Sul precisa investir US$116.000milhões em projetos de infraestrutura para conseguiruma melhor integração regional, indicou o titulardo Ministério de Transportes e Comunicações(MTC) do Peru, Carlos Paredes, em seu discursode encerramento da terceira reunião ordináriade ministros do Conselho Sul-Americano deInfraestrutura e Planejamento (Cosiplan), realizadoem Lima no mês de novembro. Paredes exercecomo presidente pro tempore da entidade. “Osestados-membros têm o compromisso de elaborarplanos orientados à melhoria de ferramentas para aexecução e conclusão de projetos de alto impacto naregião, ações que permitirão dar maior impulso aoprocesso de integração entre os países da América doSul”, indicou.Os ministros de infraestrutura dos estados-membrosdo Cosiplan ratificaram uma carteira de projetosque foi originalmente apresentada em novembro de2011, que consiste de 531 projetos distribuídos entrenove eixos de integração em toda a região. Deles,31 são considerados prioritários, demandando uminvestimento próximo dos US$17.000 milhões.AMÉRICADO SUL NECESSITAPROJETOS DEINFRAESTRUTURADE US$116.000 MILHÕES PARAUMAMELHOR INTEGRAÇÃO
  24. 24. Septembro - Dezembro 2012O Complexo Portuário Privado de Uso Misto doSuper-Porto de Açu, em construção pela LLX,empresa de logística do Grupo EBX, é o maiorinvestimento em infraestrutura portuária da AméricaLatina. O empreendimento, situado no estado doRio de Janeiro (perto da Bacia de Campos, árearesponsável por 85% da produção de petróleo egás do Brasil), que se caracteriza por um projetoinovador, segundo o conceito de porto-indústria,incorpora modernas práticas de engenheira,construção e operação, envolvendo investimentosUS$2.000 milhões. Desse total, US$500 milhõesdeverão ser investidos pela LLX Minas-Rio(responsável pela implantação do terminal portuáriodedicado ao minério de ferro) e US$1.500 milhõespela LLX Açu (responsável pela operação das outrascargas, tais como, produtos siderúrgicos, petróleo,carvão, granito, escoria, ferro e carga em geral).Por estar localizado próximo aos principais pólosprodutores e consumidores do país, o Super-Portode Açu tem grande potencial para converter-se naprincipal alternativa para o transporte da produçãodos estados do centro-oeste e sudeste do país, queatualmente sofrem com a falta de acessos logísticos.Além disso, a região já tem a profundidade adequadapara receber navios de grande porte. Assim, oSuper-Porto de Açu terá profundidade inicial de 21metros, com perspectiva de expansão para 26 metros,suficientes para a operação de navios Capesize e VeryLarge Crude Carrier (VLCCs), que transportam até320 mil toneladas de carga, e Chinamax, que têmcapacidade para 400 mil toneladas. Atualmente,somente 7% dos portos brasileiros têm capacidadepara receber navios Capesize.A previsão é de que o Super-Porto de Açu mova 350milhões de toneladas por ano entre exportações eimportações, com destaque para o petróleo, e isso oposiciona entre os três maiores complexos portuáriosdo mundo. O início da operação está previsto para2013.A Embraport, Empresa Brasileira de TerminaisPortuários, é um projeto da Odebrecht Transportcom a DP World e o Grupo Coimex, situado emuma área de 850.000 metros quadrados no porto deSantos, para construção e operação de um terminalprivado de uso misto. Quando estiver concluído,o terminal poderá mobilizar 2 milhões de TEUse 2 bilhões de litros de granéis líquidos. Com umaestimativa para início de operações em princípios de2013, o terminal absorveu investimentos da ordemde US$ 1,2 bilhão.OS TRÊS MAIORES TERMINAIS DAAMÉRICALATINACOMEÇARÃOAOPERARNO BRASIL EM 2013
  25. 25. Septembro - Dezembro 2012América Latina. A BTP tem previsão de mobilizar,em sua primeira fase, 1,4 milhões de toneladas anuaisde granel líquido e 1,2 milhões de TEUs anuais.“Com os dois novos terminais (Embraport e BTP)operando a todo vapor, em 2014 a capacidade demovimento de contêineres no complexo saltará para8,1 milhões de TEUs, contra os 3,14 milhões atuais”escreveu a Tribuna.A Brasil Terminal Portuário, BTP, sociedadeformada por dois grandes operadores em nívelmundial, a APM Terminals e a Terminal ServicesLimited, iniciará operações no primeiro trimestrede 2013, com um investimento superior a umbilhão de dólares. De acordo com a InternationalFinance Corporation (IFC), do Banco Mundial,co-financiador da obra, este novo terminal decontêineres, situado no porto de Santos, será oprincipal terminal do Brasil e o mais importante daTrechos do Prólogo de Hugo Palacios, redator da Leide Portos de Colômbia (Primeira Lei de 1991) parao livro Derecho Portuario Colombiano, de OscarFabián Gutiérrez.“Este livro inevitavelmente terá muitos leitores eedições porque a Colômbia, por fim, deixando atrásressentimentos cepalinos, resolveu abrir suas portas eseus portos para o mundo…Durante muito tempo o país, ao qual foi impostauma visão econômica que o obrigava a buscaro desenvolvimento contemplando seu próprioumbigo, não teve mais necessidade de seusportos. Buenaventura, Barranquilla, Cartagenae, até certo ponto, Santa Marta desenvolveramseus portos graças aos cafeeiros e a um ou outroempresário audaz que os mantiveram vivos desdea época colonial. Como os portos não eram muitoimportantes para um país fechado para o restodo mundo, os governos não tiveram remorso emfazer vista grossa enquanto os sindicatos corruptose as corruptas burocracias das empresas estataisconvertiam os portos em fonte privada de ingressose sinecuras para seus membros.(…)A Lei 1ª de 1991 transformou os portos depropriedade de uma empresa estatal em sociedadesmistas para o serviço público. Os particularesnão queriam investir nessas sociedades porque,com base nas experiências, era difícil acreditarque elas poderiam ser rentáveis. Alguns, levadosprincipalmente por razões cívicas, investirame, segundo dizem seus inimigos, tornaram-seABRAMAS PORTAS!: PRÓLOGO DO REDATORDALEI DE PORTOS DACOLÔMBIAPARAO LIVRODERECHO PORTUARIO COLOMBIANO
  26. 26. Septembro - Dezembro 2012imensamente ricos com isso; a versão deve serverdadeira, porque não tenho visto que os acusadosse defendam. De qualquer forma, essas sociedadesdepois fizeram consideráveis investimentos paramelhorar os serviços portuários, e conseguiram.(…)(…) Muitas outras coisas poderiam ser ditas sobreas inovações da Lei 1ª no campo das políticaspúblicas e do direito administrativo. Óscar FabiánGutiérrez, neste livro, o faz com singular talento eprecisão, sem se limitar, como tantos outros livros dedireito, a fazer uma paráfrase das normas legais. Ele“Nós, da Cormagdalena (Corporación AutónomaRegional del Rio Grande de la Magdalena), nossentimos felizes em anunciar a abertura desteprocesso, com o qual estamos dando cumprimentoa instruções expressas do Presidente Juan ManuelSantos, a quem a recuperação do Rio Magdalenaconstitui um de seus mais importantes projetosde infraestrutura”, sustentou o Diretor ExecutivoAugusto García, em 23 de outubro passado. Esteprocesso se estenderá até o mês de maio de 2013,com a adjudicação à melhor proposta derivada deum processo de seleção.O projeto consiste na construção de obras civisem rocha nos 256 quilômetros que vão desdePuerto Salgar-La Dorada até Barrancabermeja, e namanutenção com dragagem e outras atividades, aolongo do Rio até Bocas de Ceniza (Barranquilla),de forma que se garanta para todo o ano umaprofundidade mínima de 7 pés, habilitando-o atransportar convoys de até 7.200 toneladas cada um.conhece bem, depois de muitos anos de prática, asnormas, a jurisprudência e a escassa doutrina sobrea matéria. Seu fino critério de advogado o permiteler, entre linhas, o sentido das regulamentaçõesportuárias. Quem quiser conhecer como funcionao setor portuário na Colômbia terá que ler estelivro. E quem está pensando em fazer as necessáriasadequações das normas da Lei 1ª às novas realidadese tecnologias do comércio exterior, também deve lê-lo para conhecer o ponto de partida… e não correr orisco de inventar as coisas que já foram inventadas.”TEM INÍCIO O PROCESSO PARARECUPERAÇÃO DANAVEGAÇÃO NORIO MAGDALENA, COLÔMBIA
  27. 27. Septembro - Dezembro 2012A reativação do Rio Magdalena oferecerá benefícioseconômicos, como a redução nos fretes internos,e assim aumentando a competitividade dos nossosprodutos no exterior; benefícios ambientais, aoreduzir as emissões de gases de efeito estufa eA notícia, publicada na Folha, informa que ogoverno federal decidiu dar o primeiro passo paraa construção da hidrovia Tapajós-Teles Pires queescoará, pelo território do Pará, a produção de grãosdo norte de Mato Grosso, y abriu uma licitação paradefinir qual empresa fará os estudos de viabilidade eo projeto da obra. A Aprosoja (que reúne produtoresde soja e milho de Mato Grosso) calcula que o custode transporte de uma tonelada de soja cairia de R$227 para R$ 60 com a hidrovia. Em um ano, o setoreconomizaria R$ 2 bilhões.conectar o país sem intervir em sua paisagem, zonasúmidas, biodiversidade; e benefícios sociais, aoresgatar do abandono muitos municípios cuja razãode ser foi sua proximidade com o Magdalena.A obra vai eliminar obstáculos, como rochas etrechos arenosos, tornando navegáveis pouco maisde 1.000 km, partindo do rio Teles Pires (MT) eseguindo pelo rio Tapajós até o porto de Santarém,de onde é possível se chegar ao oceano Atlânticopelo rio Amazonas. Com isso, a produção de grãosem Mato Grosso, cuja principal rota de escoamentoé por rodovia e ferrovia até o Porto de Santos,ganhará um novo caminho.NOVAHIDROVIAREDUZIRÁ EM R$ 2 BI OCUSTO DO FRETE DE GRÃOS
  28. 28. Septembro - Dezembro 2012da Organização para o Comércio Internacional eDesenvolvimento, OECD, mostra que os volumesde comércio global vêm desacelerando. O comércioexterno total transportado por mar, em toneladas,vem mantendo-se estancado abaixo dos níveisprévios à crise na União Européia (-2%) e nosEstados Unidos (-10%), de acordo com estimativaspreliminares de mercadorias transportadas até agostode 2012.A Containers Management informou, no final dedezembro, que a última atualização de dados decarga global do International Transport Forum, ITF,O aumento de 38% registrado nas tarifas de fretesde carga marítima conteinerizada do mercado Ásia-Europa poderia afetar as próximas negociações decontratos para 2013, segundo demonstra a avaliaçãodas tarifas da rota Shanghai-Rotterdam do ÍndiceMundial de Contêineres (WCI, por sua sigla emDe acordo com a Container Management, emmeados de novembro o navio Marco Polo da CMA-CGM, o maior porta-contêiner do mundo, começousua primeira viagem em Ningbo, China. Foiconstruído pela DSME (Daewoo Shipbuilding andMarine Engineering) na Coréia do Sul, e tem 16,000TEUs de capacidade, 396 metros de comprimento,54 metros de largura e um calado de 16 metros (53pés).O MAIOR PORTA-CONTÊINERES ENTRANAROTAEUROPA-ÁSIAO VOLUME DO COMÉRCIO MUNDIALVEM DESACELERANDOALTANAS TARIFAS DE FRETES PODERIAAFETARNEGOCIAÇÕES DE CONTRATOS PARA2013
  29. 29. Septembro - Dezembro 2012inglês) da Drewry, informou a Mundo Marítimo.O informe, que capta as tarifas de frete com umavalidez de contrato de até um mês, confirmou que osaumentos de preço anunciados para 1º de novembropelas companhias navais tiveram uma amplaaceitação do mercado.No entanto, Martin Dixon, gerente de pesquisae benchmarking de tarifas de fretes da Drewry,disse que se espera que este aumento de tarifas sejaparcialmente revertido nas próximas semanas, masapesar disso os aumentos de tarifas provavelmenteinfluenciarão as negociações de contratos anuais para2013 ao estabelecer um ponto de partida mais altoem comparação com o ano anterior. O aumento de38% nas tarifas de fretes da rota Ásia-Europa atingiuos US$2.865 por unidade de 40 pés, marcando amais recente de uma série de contínuas flutuaçõesnos preços este ano e revelando a alta volatilidadedaquele mercado.“Implementaram-se cerca três quartos dos aumentosde US$500 por TEUS planificados, com baseem nossas avaliações de mercado na Europa e naAs maiores companhias navais de serviços regularesde transporte de contêineres da Alemanha, Hapag-Lloyd e Hamburg Süd, estão analisando uma possívelfusão para se tornar um ator com maior peso global,para assim superar a recessão que nos últimos quatroanos vem agoniando o setor. A combinação de suasforças as situaria como o quarto operador em nívelmundial, depois da Maersk Line, MSC e CMA-CGM, permitindo-lhes a formação de uma potentefrota de 250 navios“Este é um negocio onde o tamanho importa”,afirmou o analista da Westend Brokers Research,China”, comentou Richard Heath, diretor do WCI.No entanto, a situação ainda não é tão alarmante. ADrewry salientou que os aumentos semana a semanasão menos significativos que os períodos durante osquais são mantidas tais altas. Por exemplo, durante osmeses de março, abril, maio e julho o WCI registrougrandes aumentos nas tarifas, mas depois da alta dejulho as tarifas sofreram baixas constantes.A Drewry faz um chamado aos despachantes paraque considerem adotar o mecanismo de vinculaçãodos preços a um índice, para evitar mora noscontratos no atual ambiente de maior volatilidade nospreços.No mês de dezembro, pouco depois de escrito esteartigo, a Mundo Marítimo reportou que a HamburgSüd incrementou as tarifas em seus serviços desde acosta oeste da América do Sul, para seus destinos àAmérica do Norte, Ásia e Europa, aplicáveis a partirde 15 de janeiro e 1º de fevereiro de 2013.HAPAG-LLOYD E HAMBURG SÜDANALISAMPOSSÍVEL FUSÃO
  30. 30. Septembro - Dezembro 2012Klaus Kraenzle, que explicou que se continuar asituação atual “a Hamburg Süd poderia, a longoprazo, ter dificuldades para se manter a par com osprincipais jogadores da indústria”. Por isso vê combons olhos a possível fusão: “Este seria um passopositivo, que poderia dar à Alemanha um jogador denível mundial no transporte marítimo”, estimou.Ambas as empresas, que tentaram e não conseguiramunir suas forças há 16 anos, manifestaram, em umadeclaração conjunta de 18 de dezembro passado,que estão analisando detalhadamente quando eem que condiciones a fusão seria interessante. Deacordo com fontes próximas à Hapag-Lloyd, asconversações, que foram iniciadas há poucos meses,deveriam estar concretizadas antes do final doprimeiro trimestre de 2013.O setor naval de contêineres tem lutado contra apior crise de sua história, causada por uma economiaglobal débil, o excesso de oferta de navios e as baixasA indústria mundial da construção naval enfrentaum futuro sombrio para 2013 dada a reduçãodos pedidos como consequência da atual criseglobal da indústria naval, conforme destaca a maisrecente versão da revisão e prognóstico anual domercado construtor naval da Drewry, informou aMundo Marítimo. Em uma indústria global comoo mercado naval, uma vez que uma das áreasenfrente problemas não passa muito tempo até quea indústria completa se veja submersa em uma crise.No caso do mercado da construção naval, a situaçãochegou ao mesmo que vimos no resto da indústria:o excesso de oferta enfrenta a baixa demanda. Isto,juntamente com a alta das tarifas, reflete o fato deque já há algum tempo a atividade de pedidos denovas naves tem excedido os requerimentos docrescimento do comércio. Em termos simples, adiferença entre a demanda prevista e a capacidadeé grande demais para ser satisfeita pela contraçãoisolada da capacidade de uma área, o que quer dizertarifas de frete. Um exemplo claro desta situação éque os armadores alemães, no começo deste ano,viram-se na necessidade de solicitar um resgateestatal. Vale ressaltar que o país germânico é o lar damaior frota de naves porta-contêiner, somando 1.800das 5.000 existentes em nível mundial.O maior acionista da Hapag-Lloyd, Klaus-MichaelKuehne, buscou durante algum tempo a combinaçãodo grupo com um poderoso sócio, argumentandoque faria sentido uma aliança entre uma Hapag-Lloydfortemente enfocada na Ásia e uma Hamburg-Südmuito forte nas rotas para e desde a América doSul. Kuehne, que controla o grupo logístico suíçoKuehne & Nagele e possui cerca de 28% da Hapag-Lloyd, manifestou que a estratégia seria ainda melhorse estes dois colossos alemães se fusionassem comum terceira companhia naval da Ásia. De fato, háaproximadamente cinco anos já houve uma tentativade unir a Hapag-Lloyd com a Neptune Orient Lines(NOL) de Singapura, mas o acordo fracassou depoisde acaloradas discussões sobre quem seria o acionistamajoritário.Crise e busca de novos sóciosFUTURO SOMBRIO PARAAINDÚSTRIADACONSTRUÇÃO NAVAL EM 2013
  31. 31. Septembro - Dezembro 2012que os estaleiros vão ter que lutar para sobreviver,garantindo-se com suficientes novos pedidos quesurgirão nos próximos anos.Três alternativas para um futuro incertoPara entregar uma visão mais profunda dasperspectivas de futuro da indústria dos estaleiros,o documento da Drewry apresenta três cenáriosalternativos sobre a projeção dos requerimentos deconstrução, segundo o setor e tipo de embarcação,para um período de 15 anos, refletindo a incertezaque afeta a indústria. O informe da Drewry mostraque somente no cenário apresentado do caso denaves maiores existe um requerimento de maispedidos além das reservas de pedidos do iníciode 2012. Em troca, o caso-base é mais realista,apresentando quase a totalidade dos pedidos segundotipos de frota no início de 2012, com uma quantidadede carteira-pedidos que excede os requerimentos queexistirão em 2016.Conclusão: as projeções para o mercado estaleirosão sombrias. Maior acesso a financiamento, sejaatravés de reservas retidas ou através da aquisição dedívida, continua sendo limitado aos armadores, e naspresentes circunstâncias parece quase inevitável queos novos níveis de pedidos se mantenham baixosainda por algum tempo.São de três quadras de futebol enfileiradas asdimensiones que pode ter cada um dos barcos queserão comprados pelo Grupo Empresas Navieras(GEN), escreveu o Mercurio, citado pela MundoMarítimo. A companhia iniciou o maior planode aquisição de barcos conforme lembram seuscontroladores, envolvendo seis modernas navesPost Panamax com capacidade nominal de nove milTEUs e cujos valores rondam os US$ 86 milhões.Assim, a operação global somaria US$ 515 milhões.O GEN iniciou este plano encomendando aconstrução de duas naves ao estaleiro Hanjin HeavyIndustries, um dos conglomerados mais importantesda Coréia do Sul, que seriam entregues em 2014.O grupo naval está afinando o financiamento paraadquirir as outras quatro embarcações e dentro dospróximos cinco meses deve confirmar a opção decompra ao mesmo fabricante.GRUPO EMPRESAS NAVIERAS DO CHILE DÁ INÍCIOAINVESTIMENTO DE US$515 MILHÕESEM FROTADE BARCOS
  32. 32. Septembro - Dezembro 2012
  33. 33. Septembro - Dezembro 2012NOVOS MEMBROSPREMIAÇÕESA Empresa Portuaria Valparaiso, EPV, tem comoobjeto a administração, exploração, desenvolvimentoe conservação do Porto de Valparaíso, bem comodos bens que possua a qualquer título, incluindotodas as atividades conexas inerentes ao âmbitoportuário e indispensáveis para o seu devidocumprimento. Mantém vigentes quatro contratosde concessão com importantes companhiasA Liebherr-Werk Nenzing GmbH foi premiada como State Prize Clean Technology Austria 2012, entreum total de mais de 200 projetos apresentados –maisque o dobro do total de 2010-, o que proporcionasurpreendente evidência da força inovadora daÁustria nos setores de meio ambiente e tecnologiaenergética.A Liebherr é líder mundial na fabricação de gruasportuárias móveis e obteve o premio com aPactronic, a primeira unidade hidráulica híbrida paraO Grupo Incatep foi credenciado este ano pelogoverno brasileiro e pela ANAB dos EstadosUnidos para ditar cursos do Programa de EnsinoProfissional Marítimo a todos os portos doBrasil. Esta conquista se soma a um programa decertificação de competências para operadores deequipamentos portuários, que se encontra certificadopela ABS/QE no Brasil e pela ANAB nos EUA. AIncatep também possui certificações ISO 9001:2008.gruas e maquinário de construção que consegueaumentar seu rendimento em até 30% e ao mesmotempo reduz o consumo de combustíveis e energiaem 30%.do país para potencializar a competitividadedo porto, em conformidade com a logística,segurança e tecnologia, tudo isto em sintonia como desenvolvimento sustentável da cidade. Tambémtem sob sua tutela a administração de importantesespaços públicos de Valparaíso, como o Paseo MuellePrat e o Paseo Muelle Barón.A página web do porto é www.puertovalparaiso.cl e seu gerente geral, Harald Jaeger hjaeguer@puertovalparaiso.cl
  34. 34. Septembro - Dezembro 2012Septiembre - Diciembre 2012Noticias Portuárias Latino-AmericanasArgentinaO Grupo Ultramar do Chile Ingressa no Portode Rosário:Através de um programa de treinamentodenominado Protep, com especialistas que falamfluentemente português, espanhol e inglês, aIncatep certifica e avaliza competências paratrabalhadores portuários nos principais portosdo Brasil, Equador, Colômbia e Moçambique(África). Estes treinamentos foram desenvolvidospara atender as novas competências exigidas pelomundo atual, e para isso o programa de treinamentodenominado Protep utiliza simuladores de últimaDe acordo com informação da Mundo Marítimono final de setembro, o Grupo Ultramar do Chilechegou a um acordo para adquirir 30% das açõesdo Terminal Porto Rosário (TPR), localizado na orlado rio Paraná, ao sul da província de Santa Fé, naArgentina. O Grupo Ultramar, através de sua filialNeltume, adquiriu uma porcentagem da sociedadeInter Rosario Port Services da Espanha, que tinha aposse desses 30% das ações classe A do porto.A entrada da Ultramar lhe permitirá ter dois diretoresno TPR, enquanto que o grupo argentino Vicentínmanterá o controle com 70% e três diretores naempresa. Espera-se que o processo para obtençãodas autorizações da Entidade Administradora PortoRosário seja selado em breve e assim a Ultramaringressa formalmente como acionista do porto.A Ultramar estará encarregada de desenvolver onegócio de contêineres do porto, que hoje chega a50 mil TEUs por ano, distante dos 973.000 TEUsmanejados pelo Valparaíso ou dos 870.000 TEUsmovidos por San Antonio. Além disso, serãopotencializadas as demais cargas transferidas noporto. Assim, a Ultramar soma outra operaçãoportuária à sua carteira, que inclui participações em 9terminais portuários.geração desenvolvidos por uma empresa pertencenteao grupo, WSS (Work Education, Simulation andService). Os simuladores portáteis correspondem aosseguintes equipamentos: STS, RTG, MHC, ReachStacker, Forklift Truck, Jib Board Crane, GantryBoard Crane.
  35. 35. Septembro - Dezembro 2012Em 2013 será adjudicada concessão de novoporto de Santa FeWilen ManteliPresidente ABTPAs autoridades argentinas contemplam adjudicarem 2013 a tão esperada concessão do novo terminalfluvial multi-propósito de Santa Fe, iniciativa avaliadaem US$160 milhões, informou à BNamericas opresidente da autoridade portuária local EntidadeAdministradora do Porto de Santa Fe, MarceloVorobiof. “Estaríamos em condições de fazer achamada em outubro ou novembro e isto permitiráque no ano que vem seja adjudicado o contrato”,indicou Vorobiof.O contrato de concessão por 33 anos consiste naconstrução, manutenção e administração do novoterminal multi-propósito localizado na hidroviaParaná-Paraguai. Os respectivos fundos, quechegam a US$15 milhões e US$25 milhões, virãodo orçamento da província de Santa Fe e do FundoFinanceiro para o Desenvolvimento da Bacia doPrata (Fonplata), respectivamente, enquanto que aconcessionária privada aportará os US$120 milhõesrestantes. Ao mesmo tempo, o governo federalfinanciará outra licitação de US$13,5 milhões paraconstrução de uma ponte e outras obras rodoviáriasnecessárias para garantir o acesso ao novo terminal.O porto de Santa Fe é a última parada para os naviosoceânicos na hidrovia Paraná-Paraguai, o que oconverte no centro obrigatório de transferência decarga desde e para os países localizados na hidrovia”,afirmou o governador da província, Antonio Bonfatti,em um comunicado. Neste contexto, o objetivoprincipal do projeto é transformar o novo terminalem “um pólo regional da produção do norte daArgentina, Paraguai e do sul do Brasil”, especificouVorobiof. “Logo após começar a funcionar, onovo terminal poderá movimentar 3 milhões detoneladas de commodities de granéis agrícolas noano de inicio, além de sub-derivados, como farinha eóleo, que devem ser transportados em contêineres”,acrescentou. A atual infraestrutura do porto de SantaFe tem capacidade de mobilizar cerca de 300.000toneladas por ano.BrasilInvestimento no setor portuário pode chegar aR$ 44 bilhões:
  36. 36. Septembro - Dezembro 2012A notícia está no Estado e na Tribuna, cominformações colhidas no Fórum Brasil Competitivo,realizado em parceria do Grupo Estado com aCNI em São Paulo, pouco antes da emissão dopacote de portos pela presidente da República. Olevantamento, que aponta que o setor portuáriobrasileiro poderá receber investimentos da ordemde R$ 44 bilhões no período de cinco a dez anos foirealizado pela ABTP, a pedido do governo federal,com dados das 84 empresas associadas à entidade.“São investimentos de pequenas, médias e grandesempresas. Do total, R$ 10 bilhões são do segmentode contêineres – destaca a edição da matéria deRenée Pereira no Estado. “Esse investimento poderáser ainda maior dependendo da reforma portuária”,disse o presidente da entidade, Wilen Manteli.Segundo ele, os principais problemas enfrentadospelo setor no país são o marco regulatório e agestão dos portos. “Há muita interferência política.O atual modelo não funciona. E esperamos queesses problemas sejam efetivamente enfrentados nopacote que está sendo anunciado”, disse. Em relaçãoao marco regulatório, afirmou que é instável e há umexcesso de órgãos e normas que geram insegurançajurídica. Também mencionou a taxação ao setorentre os problemas que travam investimentos. ATribuna reproduz matéria de Fernanda Guimarães,da Agência Estado, também com as afirmações dodirigente. Ambas não trazem detalhes da posição dodirigente sobre o marco e focam mais na gestão dosportos. “Há uma grande expectativa e esperamosque o governo federal anuncie a terceira reformados portos, com a privatização da gestão portuáriapara destravar esses nós e gargalos que impedem oavanço do setor portuário”, destacou Manteli.Os dois jornais citam que o presidente da ABTPcriticou as Companhias Docas e caracterizouesse modelo como “anacrônico e de mentalidadeburocrática”, que “impede que o administradordo porto utilize os recursos como qualquerempresa privada”. Para Manteli, a solução seria aadoção de parcerias público-privadas (PPPs). “Oinstrumento mais adequado seria esse, onde o capitalpredominante é o privado. A União participariacom o poder de veto em algumas matérias”, frisouo presidente da ABTP. Segundo o executivo, essemodelo daria segurança ao governo e promoveriauma “administração privada e eficiente dos portos”.De acordo com informações do Presidente daLibra Terminais, Wagner Biasoli, citado pela Valor,o grupo vai reforçar a integração entre as diferentesáreas de negócios -aeroportos, logística e portos- nomercado do Rio de Janeiro a partir de 2013, comfoco principal em empresas de petróleo e gás queexportam e importam bens e equipamentos. Oconceito passa a esquematizar soluções logísticascom menor custo total para os clientes. O planopoderá considerar, sempre que for vantajoso, o usodos ativos da Libra no Rio, incluindo o AeroportoInternacional de Cabo Frio, na região dos Lagos,o terminal de contêineres da empresa no portodo Rio e uma estrutura de armazenamento queestá sendo criada no Estado pela Libra Logística.Biasoli comenta que o plano de negócios da Librapara 2012-2016 prevê o crescimento a partir de trêsvetores. Um deles são as expansões dos terminaisdo Rio e de Santos e dos portos secos. Em Santos,a Libra prevê investir R$ 550 milhões para expandiro terminal de contêineres da empresa. Outro viés decrescimento, conforme o executivo, são as licitaçõesde terminais portuários de contêineres, de novosportos secos e de aeroportos. O último pontoconsiderado pela Libra são as fusões e aquisições.Libra Reforzará Acción en la LogísticaIntegrada de Río de Janeiro
  37. 37. Septembro - Dezembro 2012O porto de Rotterdam (Holanda) espera fechar, noinício do próximo ano, um acordo com o grupoTerminal Presidente Kennedy (TPK). O acordoinclui a criação do Porto Central, um terminalprivado de águas profundas no estado do EspíritoSanto. O custo esperado do investimento é de US$ 2bilhões – informaram o Estado e a Tribuna. “Esta énossa expectativa atual. A Europa já é um mercadomaduro. Os mercados emergentes como o Brasilsão importantes em termos de taxas de crescimentomaiores”, declarou Minico Van Hezen, porta-voz doporto de Rotterdam, ao jornal Estado.O Brasil Econômico traz reportagem especial sobreo projeto do Porto Maravilha, no Rio, que teráinvestimentos de R$ 7,6 bilhões por meio de PPP(Parceria Público-Privada). Uma das matérias focano projeto Porto do Rio Século XXI, que temcomo principal objetivo revigorar as instalações, aestrutura e os serviços do porto para melhorar suaeficiência, além de melhorar e alterar os acessosmarítimo, ferroviário e rodoviário. A reportagemde Érica Ribeiro cita, no entanto, que as obras deacesso ao Porto do Rio estão paradas e que osprojetos rodoviário e ferroviário só devem começara tomar forma a partir de 2013. O custo total deobras internas no porto para os próximos cincoanos está estimado em R$ 980 milhões. Segundo osubsecretário estadual de transportes do Rio, DelmoPinho, cerca de R$ 150 milhões foram investidospela Secretaria dos Portos na dragagem do Portodo Rio para a retirada de mais de quatro milhões demetros cúbicos. As empresas Multiterminais e Librajá estão com seus projetos sendo licenciados para quepossam iniciar as obras. Já os projetos de engenhariaque se referem ao acesso rodoviário do Porto do Rioforam apresentados ao governo federal e, de acordocom Delmo Pinho, a fase é de conversação para quetenham prioridade de investimentos dentro do PAC.Com relação aos acessos ferroviários, os projetosbásicos estão sendo discutidos com a MRS Logística.A matéria afirma que o porto está caminhando bem,segundo o secretário estadual de desenvolvimento,Julio Bueno, mas ainda pode melhorar. “O portoocupa o quarto lugar em movimentação de cargasno país e é o que tem o maior valor agregado decarga, chegando a mais de US$ 2 mil por tonelada,enquanto a média nacional é de US$ 600 portonelada. Temos um longo caminho para crescere tenho certeza de que isso irá acontecer porque oporto vai se beneficiar fortemente da alíquota deICMS de 4% para importados”, avalia o secretário.Porto de Rotterdam se Associou no BrasilR$ 7,6 Bi no Porto Maravilha e melhoria deacessos ao Porto do RioTPS prepara as bases de licitação para ampliar oTerminal UmChile
  38. 38. Septembro - Dezembro 2012Segundo o Mercurio de Valparaiso, citado pelaMundo Marítimo, o Terminal Pacífico Sur, TPS, vemtrabalhando em um projeto essencial para o seudesenvolvimento: a extensão em 120 metros doTerminal Um, que possui em concessão. A iniciativa,que recebeu o visto da Empresa Portuária Valparaíso,EPV, em janeiro deste ano, permitirá ao TerminalPacífico Sur estender de 620 a 740 metros suaprincipal frente de atracação (formada pelos locais1, 2 e 3), ficando em condições de receber e atenderde maneira simultânea dois navios do tipo post-panamax, embarcações que começam a chegar aosportos nacionais com freqüência cada vez maior, emresposta à necessidade das companhias navais e dosoperadores de baixar os custos através da chamadaeconomia de escala.“Os portos requerem que a infraestrutura vá sendoadequada, o que implica cais mais extensos e retos, afim de que estejam preparados para o aumento notamanho dos navios e tenham a opção de receber,pelo menos, dois navios de forma simultânea”,comentou o gerente geral do TPS, FrancescoSchiaffino na reunião anual realizada pela empresacom seus clientes, colaboradores, trabalhadorese fornecedores. “Não se pode esquecer que hápoucos anos em 620 metros cabiam 3 navios dedesign da época, o que hoje é impossível”, lembrouo executivo. E foi precisamente por este últimoargumento que o Estado, através da EPV, decidiuautorizar esta iniciativa.O projeto será realizado mediante um contrato namodalidade EPC (engenharia, projeto e construção)via licitação pública. O investimento será deaproximadamente US$ 70 milhões e, além dasobras em cais, considera-se a aquisição de três novasgruas Super Post Panamax. Isto implica desativar asduas mais antigas, que são do ano de 2002, ficandoa TPS, nessa frente de atracação, com 6 gruaspórtico de última geração e mais 2 gruas móveisGottwald, de 100 toneladas de levante e 50 metrosde alcance. A iniciativa também inclui outras obrasde modernização, como o reforço estrutural doslocais 4 e 5 para levá-los a uma condição antissísmica.Pretende-se adjudicar o projeto no início de 2013e concluir a engenharia de detalhe em meados domesmo ano. Espera-se contar com as aprovaçõesna metade de 2013 e iniciar a execução do projetoaproximadamente nessa data, para ser finalizado em2015. A execução deste projeto permitirá estender aconcessão original do TPS de 20 a 30 anos e seguiroperando o Terminal 1 do Porto Valparaiso até oano de 2029.De acordo com comunicado da Sociedade PortuáriaRegional de Barranquilla, em meados de novembroo Southern Cross Group comprou pouco mais de50% das ações desse porto colombiano localizado nadesembocadura do rio Magdalena, no mar Caribe.Em 2011, a Sociedade Portuária Regional deBarranquilla alcançou a maior cifra de movimentode carga na história do porto, com 4.257.000toneladas (63% do total dos cais de uso públicoda zona portuária de Barranquilla). No total, aSociedade Portuária de Barranquilla tem um planode investimentos de 179 milhões de dólares, queexecutará mais rapidamente de mãos dadas como Southner Cross Group, para expansão nãoO Southern Cross Group adquire a maioria departicipação acionária da Sociedad Portuaria deBarranquilla, ColômbiaColômbia
  39. 39. Septembro - Dezembro 2012Segundo informação do jornal econômicoPortafolio, a operadora Portuária DP World(fusão da Dubai Ports Authority e Dubai PortsInternational) se tornaria a nova sócia do Portode Buenaventura, o mais importante do país. ADP World pagariaum valor próximo aos US$ 150milhões para ter 25% da Sociedade Portuária. A vantagem desta negociação é que o potencial novooperador tem toda a experiência para renovar aspráticas e gestão do porto e os crescentes volumesde carga. Com esta transação, os principais gruposque participariam na Sociedade seriam: O DPWorld com 25%, a Harinera del Valle com 24%, aPrefeitura de Buenaventura com 15% e a Ciamsa(grupo açucareiro) com 10%.apenas dos serviços de logística, como também daconectividade com o interior do país e o Caribe.A titular do ministério de transporte e obraspúblicas do Equador, María de los Ángeles Duarte,assinalou que seguirá adiante a construção de umporto de águas profundas na região de Manta, comum investimento público calculado em US$106milhões, para dragagem do porto até que alcance umcalado de 16 metros, entre outras necessidades deinfraestrutura. Adicionalmente, Duarte confirmouque o processo de concessão do recinto continua,apesar do contratempo que significou haverdeclarado deserta a licitação anterior, assinalou emum comunicado a estatal Autoridade Portuária deManta (APM), segundo informou a BNAmericas.Em novembro, a APM declarou deserto o processoapós anunciar que das nove companhias e consórciosque adquiriram as bases de licitação, nenhum delesapresentou uma oferta pela concessão. O processoda concessão por 25 anos de US$300 milhõesvisa transformar o porto em um recinto de águasprofundas e em um pólo logístico para o corredorbi-oceânico Manta-Manaus e aumentar a capacidadepara 3 milhões de TEUs por ano em 2030.A Dubai Ports em Processo de Compra de 25 %da Sociedade Portuária de Buenaventura:O processo de concessão do Porto de Mantaserá relançado em meados de 2013Ecuador
  40. 40. Septembro - Dezembro 2012constituem um eixo fundamental na transformaçãoda infraestrutura e logística que permitam desatara criação de riqueza e oportunidades para nossagente”.O Mundo Marítimo, citando a revista Vía Libre daEspanha, informou que o presidente da Ferroviasda Generalitat de Catalunya FGC, Enric Ticó, e opresidente da empresa Corredor Interoceánico deGuatemala, Santiago Bassols, firmaram um convêniopelo qual as duas entidades acordam encontrar viasde colaboração pelas quais a FGC assessorará aempresa CIG em sua tarefa. A empresa guatemaltecaCorredor Interoceánico da Guatemala se encontraem fase de desenvolvimento deste projeto ferroviárioque unirá as costas Atlântica e Pacífica deste paíscentro-americano, e que contempla a construção dedois grandes portos, um em cada costa.O Corredor Interoceânico da Guatemala (CIG) éuma ferrovia completamente nova, alheio à redehistórica de ferrovias guatemaltecas. A nova linha teráuma extensão de 336 quilômetros, unindo os doisoceanos, o Pacífico e o Atlântico. O destino destaDe acordo com o presidente da Comissão ExecutivaPortuária Autônoma (CEPA), Alberto Arene, ementrevista concedida no mês de setembro parao Heraldo de Honduras e transcrita pela MundoMarítimo, “esperamos que entre março e abril de2013 seja aberto o processo licitatório, e por issocogitamos que em setembro seja conhecido oganhador e que em dezembro o novo operadorassuma o destino do porto La Unión”. De acordocom o executivo, o porto de La Unión foi concebidopara ser o porto da União Centro-Americana e,particularmente, para atender as demandas portuáriasde Honduras e El Salvador. “El Salvador terá o PortoCortés no Atlântico e, por sua vez, Honduras teráo porto da União Centro-americana no Pacífico,para que sejam utilizados na geração de riqueza eoportunidades em beneficio de ambos os povos”,disse Arene.Para o presidente da CEPA, “a modernizaçãoda infraestrutura e logística na América Centralé uma das condições básicas para que os nossospaíses avancem a um modelo de desenvolvimentomais produtivo e exportador, que se insiram commelhores condições na economia global. Nestequadro, vemos que a concessão do porto Cortés emHonduras e do porto de La Unión em El SalvadorNo Primeiro Semestre de 2013 será Licitado oPorto La UniónFerrovias da Generalitat de Catalunyaassessorará construção do CorredorInteroceânico da GuatemalaEl SalvadorGuatemala
  41. 41. Septembro - Dezembro 2012Em fevereiro será adjudicada a operação decontêineres em Porto CortésCancelam projeto de Megaporto em PuntaColonetinfraestrutura é basicamente o transporte intermodalde contêineres, mas o projeto inclui também aconstrução de uma nova estrada, de quatro pistas,e um oleoduto. Isto conformaria um eixo detransporte global que seria uma alternativa ao únicoeixo interoceânico de grande capacidade atualmenteexistente, o Canal de Panamá. Este corredor detransporte é completado com a criação de novasáreas industriais ao longo de sua rota e a construçãodos já citados sendos complexos portuários em suasextremidades marítimas.Este projeto é amparado na modalidade de umaassociação público-privada. A parte pública érepresentada pelos municípios e governos locais. Opromotor privado do projeto é representado pelaOdepal Internacional, uma empresa guatemaltecaque tem trabalhado nesta iniciativa desde 1998. Atéhoje vem realizando pesquisas de pré-viabilidade, demercado, ambiente e ordem social, ficando pendentea compra do terreno através do qual correrão tanto aferrovia quanto a estrada e o oleoduto.A FGC poderá assessorar tanto nas tarefas de design,projeto, construção e gestão das infraestruturasferroviárias, como no material móvel no serviço deviajantes e no de mercadorias; no design e avaliaçãodo serviço de viajantes na linha ferroviária associadaao Corredor e na avaliação dos potenciais daempresa, entre outras. O convênio, com dois anosde duração, estabelece que a FGC será consideradaassessora prioritária no desenvolvimento dostrabalhos do corredor ferroviário interoceânico.De acordo com o Heraldo, citado pela MundoMarítimo, o presidente da Coalianza, Carlos Pineda,informou que a operação de infraestrutura maisimportante de Honduras, Porto Cortés, começará apassar às mãos de firmas estrangeiras a partir de 1º defevereiro de 2013, dentro do processo de concessãodo cais de contêineres, onde são realizados 70% dasoperações logísticas do porto, e do cais de granéis,por onde ingressam 90% dos alimentos e matériasprimas consumidos no país. O fideicomisso tem umaduração de 30 anos e o investimento inicial projetadochega a 500 milhões de dólares e está direcionadoà construção de um novo terminal e à ampliaçãodo porto. O funcionário expressou que no caso doprocesso do cais de contêineres, já compraram asbases da licitação umas 20 empresas, entre elas 10das principais firmas do mercado internacional. Aideia é que coexistam dois operadores no porto,principal ativo logístico do país na costa atlântica,que concorreriam para oferecer as melhores tarifase serviços. Por outro lado, disse que já foi iniciada alicitação para adjudicar a construção do terminal degranéis e se espera que seja adjudicada em meados demarço de 2013.HondurasMéxico
  42. 42. Septembro - Dezembro 2012O governo federal que sai finalmente cancelou,no último dia de sua gestão, o concurso paradesenvolver um porto e uma via ferroviária queconectasse esse porto com a Baixa Califórnia, nosEstados Unidos, informou a Mundo Marítimo.O cancelamento do chamado “megaprojetoportuário” do sexênio de Felipe Calderón ocorredepois dos problemas financeiros que afetaramo mundo, as expectativas de crescimento docomércio internacional, o que afetou sensivelmenteas projeções dos volumes de carga nos quais sesustentou a execução do projeto portuário. Oselevados custos de investimento privado previsto ea alta nas taxas de juros, unidos à complexidade daescolha do ponto de cruzamento ferroviário com afronteira dos Estados Unidos da América, colocaramem perigo a rentabilidade do projeto ferroviário e,em consequência, geraram dúvidas entre os agenteseconômicos privados sobre a viabilidade do projetono seu todo.No documento que dá fim ao projeto, revela-se que em 31 de julho de 2012 a Diretoria Geralde Planejamento contratou a KPMG CárdenasDosal, S.C. para a realização de um “Estudo paradeterminar a viabilidade econômico-financeira doprojeto multimodal Punta Colonet”, cujos resultadosforam entregues em 22 de outubro passado. Nesseestudo fica confirmado que “a capacidade instaladade terminais portuários e ferroviários da CostaOeste da América do Norte deixou de mostrar osníveis de saturação e congestão registrados em 2008e em anos anteriores, o mercado de contêineres narota trans-pacífica apresentará taxas de crescimentode um dígito nos próximos anos, além do que osatores do mercado de transporte de contêineresconsultados não manifestaram especial interesse, eparticularmente não parecem demonstrar apetitepara investir em um projeto na escala do PuntaColonet. Com os orçamentos estabelecidos noestudo, o projeto não é economicamente viável amenos que exista uma contribuição de capital derecursos públicos a fundo perdido, e por isso sedetermina que os supostos prevalecentes em 2008deixaram de estar vigentes hoje, e não há sinais quepermitam definir que estarão nos anos seguintes”,confirmando os pareceres das áreas técnicas dessaSecretaria.A respeito disso, o novo titular da Secretaria deComunicações e Transportes (SCT), GerardoRuiz, sustentou que o porto de Guaymas poderiase connverter em um substituto muito bom parao fracassado projeto-bandeira do sexênio do ex-presidente Calderón. Em sua primeira conferênciade imprensa, o funcionário considerou o porto deGuaymas como o projeto perfeito para substituiro megaprojeto do Colonet, não tanto para ajudaros portos da Califórnia a receber mercadorias,mas sim para ser um grande porto transportadorde mercadorias mexicanas para o sul e norte dosEstados Unidos através do Arizona.Monopólios nos portos?
  43. 43. Septembro - Dezembro 2012Artigo da T21 informa que com a adjudicação doTerminal Especializado de Automóveis (TEA) doporto de Lázaro Cárdenas à empresa SSAMéxico,as atuais autoridades portuárias caem em umacontradição no seu discurso antimonopólios, oqual, segundo dizem, é o que guia o seu proceder.É que com esta atribuição a SSAMéxico somará aoseu haver 90% da capacidade, no litoral do Pacíficomexicano, do movimento de carros, além de jácontrolar 60% no mercado do Golfo do México.Voltando ao discurso das autoridades portuárias,elas dizem estar protegendo o interesse do usuárioe a competitividade do país, mas na operaçãode contêineres no litoral do Pacífico, a únicaconcorrência real é a International ContainerTerminal Services (ICTSI), a empresa filipina queem maio próximo entrará em operações no porto deManzanillo.Por outro lado, o terminal II de contêineres do portode Lázaro Cárdenas não atende as condições paraser uma concorrência real, pois será um terminalintegrado verticalmente a uma companhia naval(Maersk). Estudando-se um pouco as práticasantimonopólios dos países mais desenvolvidos namatéria (União Européia e União Americana), maisque uma maior dominância de um segmento demercado, penalizam a integração vertical. Quemoperará no terminal da Maersk quando ele entrarem operações – pois os barcos são dessa companhianaval, e o serviço será oferecido exclusivamente à suacarga e àquela das companhias navais com as quaistem alianças, mas somente nas cargas que venham abordo de suas embarcações.Tradicionalmente, as companhias navais não têminteresse de operar em um terminal de propriedadedos seus concorrentes. É óbvio que cada uma cuidada informação de seus clientes e a resguardam paraque não caiam em mãos da concorrência, para nãoficarem expostas ao roubo dos seus clientes. Esse é oprincipal motivo pelo qual as companhias navais nãooperam em terminais controlados por concorrentes.O Presidente da República, Comandante DaniloOrtega, informou que o governo assinou ummemorando de entendimento com uma empresaconstituída em Hong Kong, China, para aconstrução do grande canal interoceânico pelaNicarágua, informou a Mundo Marítimo citando oPueblo Presidente. “Eu quero comunicar ao povonicaraguense, às famílias nicaragüenses, que esta tardefoi assinado um memorando de entendimento ondeo Estado Nicaraguense, através do representante donosso presidente da Autoridade do Canal, autorizaa empresa HK-Nicaragua a estruturar, a gerenciaro financiamento do projeto do grande canalinteroceânico da Nicarágua”, assinalou o mandatárioGoverno assina, com a HK da China,memorando para a construção de grande canalinteroceânicoNicaragua
  44. 44. Septembro - Dezembro 2012durante um encontro com Wan Jin, presidente daXinwei, a maior empresa de telecomunicações daChina.Ortega indicou que atualmente estão sendorealizadas pesquisas por especialistas holandeses,que serão consideradas para o trabalho que osempresários chineses realizarão. Explicou quea empresa chinesa, denominada Empresa deInvestimentos para o Desenvolvimento do GrandeCanal da Nicarágua, trabalhará no desenvolvimentotanto do canal úmido como do canal seco quetambém unirá o oceano Pacífico ao oceanoAtlântico desde Monkey Point até o Puerto Corinto.A obra está projetada, assegurou, levando emconta a realidade da economia, do comércio e dotransporte no mundo. Também lembrou que parasua construção ela contará com a mais avançadatecnologia existente neste momento no planeta.O mandatário indicou que o sonho de um canalinteroceânico no país remonta há 500 anos, quandoos espanhóis conquistaram o país e começaram abuscar uma passagem entre os dois oceanos, e comisso as disputas e a ânsia pelo domínio da Nicarágua.Com relação às projeções da empresa XinWei deinvestir na Nicarágua em telecomunicações, Danielexplicou que é fundamental levar este benefício àzona rural, já que ali se encontram as grandes forçasprodutivas do país.Por seu lado, o presidente da companhia Xinwei,Wan Jin, informou que, efetivamente, foi constituídana China uma nova empresa com o propósito dedesenvolver o canal para a Nicarágua, o que inclui aprogramação, o capital, a construção e a gestão doprojeto. “Nós confiamos que construiremos comsucesso este canal nicaraguense”, assegurou WanJin, explicando que outros investidores vieram aopaís dispostos a colocar tecnologia e capital para aconstrução do canal, mas que quiseram intercambiara liberdade do povo nicaraguense, e então adignidade do povo não permitiu que o projeto fosserealizado nessas condições. O empresário destacouque a posição geográfica da Nicarágua é muitoimportante para a construção do canal interoceânico,e que vindo a ser construído mudaria a história domundo e a história comercial mundial. “A partir dehoje este sonho de 500 anos será realizado”, afirmouWan Jin.O sonhado projeto da Nicarágua de possuir umporto de águas profundas está estancado, poissegundo o diário a Prensa, citado pela MundoMarítimo, a empresa brasileira Andrade Gutiérrezteria desistido de construir o porto Monkey Pointna região autônoma do Atlântico Sul (RAAS).Laureano Ortega, filho do presidente da república eassessor de investimentos da agência ProNicaragua,confirmou que este megaporto já não serádesenvolvido pela companhia brasileira. “Com aAndrade Gutiérrez não, mas com outras empresassim”, afirmou Ortega, que explicou que o convêniode intenção subscrito entre o governo e AndradeGutiérrez venceu, por isso os estudos de viabilidadedo porto Monkey Point pertencem ao governo. Osdocumentos são utilizados para oferecer a obra aProjeto do Porto Monkey Point, na Nicarágua,se encontra estancado por desistência do Brasil

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