SlideShare uma empresa Scribd logo
1 de 18
Baixar para ler offline
IMPLEMENTASI KEBIJAKAN PERKAPALAN
                  DI PELABUHAN TANJUNG PERAK SURABAYA
    (STUDI IMPLEMENTASI PERATURAN PEMERINTAH NO. 51 TAHUN 2002
          TENTANG PERKAPALAN KHUSUS KASUS TERBALIKNYA
             MOTOR TANKER KHARISMA SELATAN TAHUN 2007
            DI PELABUHAN MIRAH TANJUNG PERAK SURABAYA)

                             Albertus Hardjanto
      Jurusan Nautika, Program Diploma Pelayaran, Universitas Hang Tuah
Abstrak: Indonesia adalah negara kepulauan, transportasi laut sangat penting untuk mengangkut
barang perdagangan secara nasional/internasional dan didistribusikan ke beberapa tempat di dunia,
untuk itu tenaga pelaut harus sehat dan bisa mengoperasikan kapal dengan baik. Selaku perwira kapal
niaga harus bisa menjaga keselamatan kapal di laut sesuai ketentuan Peraturan Internasional tentang
Keselamatan (ISM Code) dalam menangani beberapa keadaan darurat seperti: kebakaran dan
sebagaimana yang mengakibatkan hilangnya jiwa manusia, pencegahan polusi di laut seperti yang
tercantum dalam ISM Code. Pemilik kapal bertanggung jawab untuk training crew sesuai ketentuan
International Maritime Organization (IMO). Peraturan no. 17 tahun 2008 tentang keselamatan kapal
niaga harus dapat disiapkan bila kapal mengalami kecelakaan seperti : terbaliknya kapal tanker
Kharisma Selatan selama mengisi bahan bakar di dermaga Mirah Tanjung Perak Surabaya. Kejadian
tersebut disebabkan kelalaian sumber daya manusia disebabkan kurang kontrol sewaktu memuat bahan
bakar dimana bagian kanan tidak terdeteksi kelebihan muatan sebanyak 30 ton karena tertahan tros,
akhirnya sewaktu kapal akan berangkat ke Teluk Kumai Kalimantan Selatan, setelah tros dan sping
dilepas semua/kapal telah bebas, posisi selanjutnya kapal miring 40 ke kanan karena berat muatan
terkonsentrasi di sebelah kanan yang muatannya lebih banyak di tangki sebelah kanan, hal ini
berdampak terhadap permukaan bebas (FSE) yang berakibat kenaikan semu titik center of gravity
(mengecilnya GM) berdampak terhadap kemungkinan lebih besar dan moment penegak, dan akhimya
kapal terbalik (lunasnya terapung diluar). Terkait dengan teori George David III tentang implementasi
keselamatan kapal niaga tidak dilaksanakan dengan baik selama pemuatan bahan bakar ke dalam tangki
di kapal, terkait dengan peraturan keselamatan kapal niaga no. 17 tahun 2008, menyebabkan 4 faktor:
komunikasi, disposisi, SDM, stuktur birokrasi, maka kapal terbalik.
Kata kunci: negara kepulauan, transportasi laut, ISM Code, UU no. 17 tahun 2008, implementasi
keselamatan kapal niaga, kecelakaan terbaliknya kapal MT. Kharisma Selatan di dermaga Mirah
Tanjung Perak Surabaya.

Abstract: As Indonesia is an archipelagic country, its marine transportation becomes very importance
to carry out its national and international trade and to distribute its various goods and commodities to
and from different parts of the world. For that purpose, skillfull human resources are greately needed to
operate and sail all types merchant ship. As the ship’s officer are to manage the voyage and the safety
at the sea according to the International Safety Management Code (ISM Code) in the procedure to cope
with various emergencies such as accidents, fire, and other that may cause the loss of human life, to
prevent marine pollution, and to comply with the requirements of the ship’s owners are responsible for
the training of their crew as recommended by IMO. Law number 17, 2008 about implementation of
safety regulation in the merchant ship, in its implementation found some problems of capsize accident
of MT. Kharisma Selatan during loading Marine Fuel Oil (MFO) at Mirah wharf, Tanjung Perak
Capsize Surabaya. The above accident was coused by the human error, due to uncontrolled fuel oil
loading, where starboard side tank loaded 30 tons more than port side tank. Finally ship listed to
starboard side, when the ship will depart for Teluk Kumai South of Kalimantan, after all lines and
spring were released (ship was totally unmoored), the position of the ship list 40 to starboard side, and
the list was increased due to concentration of all liquid moved to starboard side, this accident brought
bad effects caused free surface and decreased the metacentric hight, therefore heeling moment bigger
than righting moment, this situation caused capsize of ship. Related to the implementation of theory
according to George Edward III, the breaking of the implementation policy on safety of the merchant
ship and standard operation procedure during loading fuel oil into the cargo tank of the ship, conformed
to the rule of ISM Code and law number 17, 2008 caused four factors i.e. communication, disposition’s
factor that gives on impact further of other two factors, those are bureaucracy structure and human
resource.
Keywords: archipelagic country, sea transportation, ISM code, law number 17, 2008, implementation
of safety management, capsize accident.


                                                   1
2   Jurnal Aplikasi Pelayaran dan Kepelabuhanan, Volume 2, Nomor 1, September 2011


Alamat korespondensi: Albertus Hardjanto, Program Diploma Pelayaran, Universitas Hang Tuah,
Jalan A. R. Hakim 150, Surabaya.


PENDAHULUAN                                          Benua dermaga Mirah, dan kapal
     Keselamatan         pelayaran       di          sandar/tender dengan kapal lain di
Indonesia saat ini masih sangat                      sebelah kiri MT. Kharisma Selatan,
memprihatinkan, terbukti dari tahun ke               dengan cara diikat 1 tros/tali di haluan
tahun selalu terjadi kecelakaan dan                  dengan kapal lain, 1 tros di haluan
sesuai data Kecelakaan Laut dari Komite              dengan bolder dermaga mengarah ke
Nasional Keselamatan Transportasi                    kiri, dan 1 tros di buritan dengan kapal
(KNKT) Departemen Perhubungan                        lain untuk lambung kiri, sedangkan
jumlah kecelakaan yang tercatat di                   untuk lambung kanan 2 tros haluan
database 2007, dikelompokkan sebagai                 dengan bolder dermaga mengarah ke
berikut.                                             kanan. Posisi sandar kapal saat pengisian
a. Jumlah       kapal     yang     terlibat          muatan dapat dilihat pada Gambar 1.
berdasarkan jenis kapal.
b. Jumlah       kapal     yang     terlibat
berdasarkan bendera kapal.
c. Jumlah       kapal     yang     terlibat
berdasarkan jenis kecelakaan.
d. Kategori kecelakaan.
e. Korban jiwa.
     Data kecelakaan kapal yang
diinvestigasi oleh Komite Nasional
Keselamatan Transportasi (KNKT)                      Gambar 1. Posisi sandar kapal ketika pengisian
tahun 2007 dapat dilihat pada Tabel 1.
                                                     b. Pada jam 22.00 WIB proses
                  Tabel 1                            pengisian muatan selesai, selanjutnya
Data Kecelakaan Kapal yang Diinvestigasi oleh        dilakukan penghitungan jumlah muatan
 Komite Nasional Keselamatan Transportasi
            (KNKT) Tahun 2007                        yang telah dimuat dilakukan oleh
                                                     independen surveyor yang didampingi
                                                     oleh pemilik muatan dan pihak kapal
                                                     yaitu mualim I setiap tangki dengan cara
                                                     disounding, dan dicek Berat Jenis (BJ)
                                                     MFO yang telah dimuat, dengan tabel di
Sumber data: Direktorat Jendral Perhubungan Laut –   kapal, maka dapat diketahui berat
Departemen Perhubungan.                              muatan setiap tangki di kapal (COT 1
      Sesuai dengan data di atas dan                 PS, COT 1 STB, COT 2 PS, COT 2 STB
berdasarkan lokasi, kapal tanker jarang              , COT 3 PS COT 3 STB , COT 4 PS ,
tenggelam, maka penelitian dilakukan                 dan COT 4 STB ), catatan: PS = Kiri ,
dengan judul: studi kasus terbaliknya                STB = Kanan.
kapal tanker Kharisma Selatan di                     total muatan 504 KL, dan sarat/draught
dermaga Mirah pelabuhan Tanjung                      kapal pada daerah Tropik bagian haluan
Perak Surabaya dapat dijelaskan secara               = 3,2 m , dan bagian buritan = 3,6 m.
kronologi sebagai berikut.                           c. Semua kru termasuk nakhoda sudah
a. Pada tanggal 17 Desember 2007 jam                 berada di atas kapal siap untuk berlayar
15.00 WIB kapal mempersiapkan untuk                  menuju Kumai Kalimantan Tengah.
pemuatan Marine Fuel Oil (MFO) di                    d. Tanggal 18 Desember 2007 jam
kade Benua dermaga Mirah dengan                      00.00 WIB, Nakhoda memerintahkan
posisi haluan tegak lurus dengan kade                Kepala Kamar Mesin (KKM) untuk
Hardjanto: Implementasi Kebijakan Perkapalan… 3


menghidupkan mesin induk dan                              j. Dari hasil analisis awal, berdasarkan
melakukan manouver/olah gerak kapal                       data-data kapal yang didapat dari
berangkat dari dermaga Mirah Surabaya.                    pemilik kapal dan hasil interview dengan
e. Jam       01.00     WIB       Nakhoda                  para saksi, adalah faktor distribusi
memerintahkan untuk melepas tros/tali,                    muatan antara tangki sebelah kiri dan
selanjutnya jam 01.30 WIB Nakhoda                         kanan lebih banyak di sebelah kanan, hal
melakukan manouver mundur dengan                          ini akan berdampak terhadap stabilitas
bantuan mesin dengan kecepatan dead                       kapal, dan kondisi fisik kapal, investigasi
slow astern (pelan sekali), kondisi kapal                 ini juga akan membantu untuk
saat itu masih dalam keadaan tegak.                       memberikan rekomendasi keselamatan
f. Pada jam 01.45 WIB, setelah kapal                      kepada para pihak terkait, agar
mencapai jarak kurang lebih 100 meter,                    kecelakaan serupa tidak terulang
kapal tiba-tiba miring ke kanan sampai                    kembali.
20º, kemudian Nakhoda menelepon                                 Dari data kecelakaan tersebut di
tower kepanduan untuk minta bantuan                       atas, menunjukkan bahwa Kebijakan
tug boat.                                                 Keselamatan dan Keamanan Kapal
g. Jam 02.00 WIB tug boat Jayeng                          sebagaimana diatur dalam Konvensi
Rono bersama pandu datang di lokasi                       Internasional dan telah diratifikasi
kejadian. Kondisi kapal saat itu                          dengan Keppres kurang ditaati seperti
bertambah miring mencapai kurang lebih                    pada
45º dan bagian haluan sudah masuk di                      a. International Safety Management
air, dan berdasarkan instruksi pandu,                     Code (ISM Code).
kapal mulai ditarik untuk evakuasi,                       b. Safety Of Life At Sea (SOLAS) 1974.
adapun tug boat diikat dengan bolder                      c. Keppres nomor 65 tahun 1980
buritan sebelah kiri mendekat dermaga.                    (Ratifikasi SOLAS 1974).
h. Upaya penarikan kapal berlangsung                      d. Undang-Undang nomor 21 tahun
selama kurang lebih 45 menit, adapun                      1992, tentang Pelayaran.
kemiringan kapal semakin bertambah                        e. PP nomor 51 tahun 2002, tentang
dan kapal tenggelam secara perlahan-                      Perkapalan (Kelayaklautan, Keselamatan
lahan, tetapi tidak sampai di dasar laut                  kapal).
mengingat kapal memuat minyak                             f. UU nomor 17 Tahun 2008 tentang
dimana BJ minyak lebih kecil daripada                     Pelayaran sebagai pengganti UU nomor
BJ air laut, sehingga pada jam 02.45                      21 tahun 1992.
WIB kapal terbalik hingga lunas kapal                           Sesuai UU nomor 17 tahun 2008,
dapat terlihat di permukaan air.                          Bab VIII Keselamatan dan Keamanan
i. MT. Kharisma Selatan terbalik pada                     Pelayaran, Pasal 117 Ayat 2 yang
tanggal 18 Desember 2007 jam 02.45                        berbunyi sebagai berikut, “Kelaiklautan
WIB pada posisi: 7º 12’ 11,8” lintang                     kapal sebagaimana dimaksud pada ayat 1
selatan, 112º 43’ 52” bujur timur di                      (Keselamatan dan Keamanan pelayaran
dermaga Mirah, pelabuhan Tanjung                          meliputi keselamatan dan keamanan
Perak, Surabaya. Peta lokasi kejadian                     angkutan di perairan, pelabuhan, serta
dapat dilihat pada gambar 2.                              perlindungan lingkungan maritim) wajib
                                                          dipenuhi setiap kapal sesuai dengan
                                                          daerah pelayarannya” yang meliputi
                                                          a. Keselamatan kapal.
                                                          b. Pencegahan pencemaran dari kapal.
                                                          c. Pengawakan kapal.
                                                          d. Garis muat kapal dan pemuatan
                                                          (Load Line ).
 Gambar 2. Peta lokasi terbaliknya MT. Kharisma Selatan
4   Jurnal Aplikasi Pelayaran dan Kepelabuhanan, Volume 2, Nomor 1, September 2011


e. Kesejahteraan Awak Kapal dan               manajemen keselamatan dari perusahaan
kesehatan penumpang.                          antara lain meliputi
f. Status hukum kapal.                        a. Menyiapkan keselamatan kegiatan
g. Manajemen         keselamatan        dan   dalam mengoperasikan kapal dan
pencegahan pencemaran dari kapal.             keselamatan lingkungan kerja.
h. Manajemen keamanan kapal.                  b. Menciptakan perlindungan terhadap
      Bab IX Kelaiklautan kapal, Pasal        segala resiko yang diketahui.
124, ayat 2, persyaratan keselamatan          c. Secara terus menerus meningkatkan
kapal sebagai berikut.                        ketrampilan manajemen keselamatan
a. Material                                   dari semua personil baik di darat
b. Konstruksi                                 maupun di kapal termasuk kesiapan
c. Bangunan                                   dalam       keadaan     darurat  yang
d. Permesinan dan perlistrikan                berhubungan dengan keselamatan dan
e. Stabilitas kapal                           perlindungan lingkungan.
f. Tata susunan serta perlengkapan
termasuk perlengkapan alat penolong                 Menyadari bahwa semua operasi di
dan radio, dan Elektronika kapal.             kapal dapat mempengaruhi keselamatan
      Sejumlah pemilik dan operator           dan pencegahan polusi, perusahaan perlu
kapal     telah     menerapkan       Safety   mempertimbangkan untuk membagi
Management System, namun belum                semua operasi yang berkaitan dengan
optimal hal ini dapat kita lihat dari tujuh   keselamatan di kapal dalam dua kategori
kapal yang mengalami kecelakaan dan           yaitu:
telah diinvestigasi oleh Komite Nasional      a. Operasi Khusus
Keselamatan Transportasi (KNKT),              b. Operasi Kritis
terlihat kecelakaan pada tahun 2007                 Pembagian ini perlu dilaksanakan
terjadi pada bulan Januari, Februari,         untuk memprioritaskan rencana operasi
April, Mei, Juli, Oktober, dan Desember,      dan membuka kesempatan untuk
hampir setiap bulan ada kecelakaan            perhatian secara maksimal terhadap
kapal, untuk itu perlu adanya komitmen        operasi di kapal yang sangat rawan
personil darat maupun di kapal untuk          tentang keselamatan dan terhadap
menghilangkan        penghalang       yang    perlindungan lingkungan.
mungkin terdapat persepsi antara staf               Operasi khusus di kapal adalah
laut dan darat harus dipadukan menjadi        operasi yang kesalahan pelaksanaannya
satu kesatuan yang saling menunjang,          mungkin baru terlihat setelah berbahaya
sehingga manajemen tingkat atas harus         terjadi terjadi atau setelah situasi
mempertimbangkan kebutuhan sumber             berbahaya terjadi atau setelah kecelakaan
daya manusia yang sesuai dengan tugas         terjadi. Prosedur dan instruksi operasi
dan menyediakan segala sesuatu untuk          khusus di kapal, mencakup pencegahan
pengembangan           suatu        Safety    dan pemeriksaan yang mengutamakan
Management System (SMS) yang                  pembetulan praktek praktek yang tidak
memadai        memenuhi        persyaratan    aman, sebelum kecelakaan terjadi.
International Safety Management (ISM)               Beberapa contoh operasi khusus,
Code.                                         namun tidak terbatas pada contoh di
                                              bawah sebagai berikut.
     Tujuan dari ISM Code adalah              a. Memastikan keutuhan kedap air.
memastikan keselamatan di laut.               b. Keselamatan navigasi, termasuk
Mencegah cidera atau hilangnya jiwa           koreksi peta dan publikasi.
manusia serta menghindari kerusakan           c. Operasi      yang       mempengaruhi
lingkungan, khususnya lingkungan dan          keandalan peralatan seperti mesin
kerusakan harta benda, adapun tujuan
Hardjanto: Implementasi Kebijakan Perkapalan… 5


kemudi dan kesiapan permesinan yang          tentang Perkapalan serta ISM Code,
terkait.                                     SOLAS 1974?
d. Operasi perawatan.                        b. Faktor faktor apakah yang menjadi
e. Operasi pengisian bahan bakar dan         kendala dalam implementasi kebijakan?
transfer minyak di pelabuhan.                      Tujuan penelitian ini adalah
f. Menjaga Stabilitas kapal, serta           sebagai berikut.
pencegahan beban dan tekanan.                a. Mendeskripsikan            implementasi
g. Pengikatan (Lashing) peti kemas,          kebijakan terkait dengan keselamatan
muatan dan barang lain.                      kapal niaga dalam kecelakaan MT.
h. Keamanan kapal, teroris dan               Kharisma Selatan.
pembajakan.                                  b. Mendeskripsikan             faktor-faktor
       Operasi kritis di kapal dimana        implementasi kebijakan keselamatan
sesuatu kekeliruan dapat langsung            kapal.
menyebabkan           kecelakaan,     atau   c. Mendeskripsikan         upaya      untuk
menimbulkan situasi yang dapat               meminimalkan kecelakaan kapal niaga
mengancam orang, lingkungan atau             dan jaminan keselamatan kapal niaga.
kapal. Perhatian khusus harus diarahkan            Penelitian     sebelumnya         telah
kepada kebutuhan untuk taat sebagai          dilakukan oleh Achmad Dahlan, S.H.
azas atas instruksi yang tegas dalam         tahun 2007 dalam rangka memperoleh
penanganan operasi kritis, dan kinerja       gelar Magister Administrasi Publik pada
yang memuaskan harus dipantau secara         Program Pasca Sarjana Universitas Hang
ketat.                                       Tuah Surabaya, tentang Implementasi
       Beberapa contoh operasi kritis,       Kebijakan        Keselamatan          Kapal
namun tidak terbatas pada contoh di          Penyeberangan (kasus kecelakaan kapal
bawah sebagai berikut.                       penyeberangan rute Surabaya–Teluk
a. Berlayar di perairan terbatas atau        Kumai pada tahun 2006-2007 seperti
daerah lalu lintasnya padat.                 kapal K.M.P. Senopati Nusantara, yang
b. Operasi yang tiba-tiba dapat              kandas di sebelah utara pulau Mandalika
mengurangi kemampuan olah gerak              yang disebabkan cuaca buruk), hasil
didekat atau daerah lalu lintasnya padat.    menunjukkan       bahwa       Implementasi
c. Berlayar dalam kondisi jarak              Kebijakan Keselamatan Penumpang di
penglihatan yang terbatas.                   kapal penyeberangan jenis RO RO tidak
d. Operasi dalam cuaca buruk.                sepenuhnya dilaksanakan, hal ini dapat
e. Penanganan dan pemadatan muatan           dilihat dari adanya ketidakmampuan
berbahaya dan beracun.                       awak kapal yang dipimpin oleh Nakhoda
f. Pengisian bahan bakar dan transfer        dalam melaksanakan latihan berbagai
minyak di laut.                              peran kapal dalam keadaan darurat,
g. Operasi pemuatan kapal gas, bahan         seperti    peran      kebakaran,       peran
kimia dan tanker.                            penyelamatan kapal saat meninggalkan
h. Operasi permesinan kritis.                kapal dengan alat penolong.
       Memantau kemampuan operasional              Persamaan      dengan       penelitian
ABK dalam menangani operasi kritis           sebelumnya tentang judul Implementasi
kapal.                                       Kebijakan Keselamatan Kapal sebagai
       Dari latar belakang masalah di atas   sarana trasportasi laut, dan landasan teori
dapat dirumuskan masalah yakni,              yang digunakan yaitu, menggunakan
a. Bagaimana implementasi kebijakan          penelitian deskriptif dengan metode
terkait dengan keselamatan pelayaran         kualitatif dan Model Implementasi
niaga sebagaimana tercantum dalam            Kebijakan dari George C. Edward III.
Peraturan Pemerintah no 51 tahun 2002
6   Jurnal Aplikasi Pelayaran dan Kepelabuhanan, Volume 2, Nomor 1, September 2011


      Perbedaan penelitian ini adalah        b. Kejelasan pelaksanan kebijakan
sebagai berikut.                             (pemahaman aktivitas/pekerjaan yang
a. Obyek yang diteliti adalah kapal          dilakukan).
tanker.                                      c. Konsistensi perintah pelaksanaan
b. Jenis kecelakaan adalah terbalik dan      kebijakan, dan perintah pelaksanaan
tenggelam saat memuat bahan bakar.           perbandingan.
c. Fokus penelitian terkonsentrasi pada      Sumber Daya
regulasi Konvensi Internasional ISM          Adapun indikator dari sumber daya
code dan Undang Undang nomor 17              adalah
tahun 2008 tentang Pelayaran, tetapi         a. Jumlah pelaksana, kecukupan.
berhubung Peraturan Pemerintah yang          b. Kualifikasi/keahlian dan ketrampilan
mengatur tentang Keselamatan kapal           c. Kewenangan dan fasilitasnya.
belum ada, masih mengacu pada PP             Disposisi
nomor 51 tahun 2002.                             Indikator dari disposisi adalah
d. PP nomor 51 tahun 2002 yang               kemauan untuk melaksanakan kebijakan.
terkait dengan kasus terbaliknya MT.         Struktur Birokrasi
Kharisma Selatan di dermaga Mirah,               Indikator dari struktur birokrasi
Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya             adalah Standard Operational Procedure
adalah sebagai berikut.                      (SOP) dari kebijakan mutu yang telah
- Bab III tentang Kelaiklautan Kapal.        dibuat suatu organisasi.
- Bab VI tentang Keselamatan Kapal,          Lokasi Penelitian
bagian 4, pasal 60 ayat 7 tentang                  Penelitian ini dilaksanakan di PT.
Stabilitas Kapal.                            Pelayaran Pasific Selatan Tanjung Perak
- Bab VI, bagian 14, pasal 90 ayat 5         Surabaya,     INSA      Tanjung    Perak
dan 6 tentang Lambung Timbul.                Surabaya, PT (Persero) Pertamina Jagir
- Bab VI, bagian 15, pasal 91 ayat 12        Wonokromo.
dan 2 tentang Pemuatan.                      Subyek dan Sumber Informasi
                                                   Informasi yang dipilih dari
METODE PENELITIAN                            beberapa instansi yakni PT. Pasific
Jenis Penelitian                             Selatan,     DPC      Indonesian     Ship
      Berdasarkan rumusan masalah dan        Association (INSA), kantor cabang
tujuan penelitian yang ada, maka             Surabaya, Adpel/Syahbandar Tanjung
penelitian termasuk dalam penelitian         Perak, Pejabat Pertamina di Jagir
deskriptif, dengan metode kualitatif,        Wonokromo.
yaitu penelitian untuk mengumpulkan          Teknik Pengumpulan Data
informasi suatu gejala yang ada, yaitu             Proses pengumpulan data antara
gejala menurut apa adanya pada saat          lain INSA Kantor Cabang Tanjung Perak
penelitian dilakukan. Penelitian yang        Surabaya, download halaman web dari;
bersifat deskriptif menggambarkan sifat-     www.dephub.go.id/knkt/laporan       akhir
sifat suatu individu, keadaan, gejala        Km         Teratai       Prima        dan
kelompok tertentu dalam masyarakat.          www.dephub.go.id.knkt/.../2007/MARI
Fokus Penelitian                             NE Safety Digest 2007.pdf dan
      Berdasarkan perumusan masalah          www.knkt.web.id/file          report/final
dan tujuan penelitian, maka penelitian       AmamamGappa.pdf, dan selanjutnya
difokuskan pada hal-hal sebagai berikut.     melakukan observasi dan wawancara
Komunikasi                                   kepada instansi yang terkait, kemudian
Indikator dari komunikasi adalah             di cross check dengan data yang telah
a. Transmisi tahapan penyampaian             didapat untuk pendalaman materi, bila
kebijakan (SOAP).                            memungkinkan dan kapal masih
                                             beroperasi koordinasi dengan owners
Hardjanto: Implementasi Kebijakan Perkapalan… 7


kapal singgah di pelabuhan Tanjung            untuk kapal penumpang dan kapal
Perak Surabaya.                               tanker.
Analisis Data                                 - Perlu diadakan pengecekan kembali
      Analisis data yang dilakukan            terhadap ijin pengoperasian kapal dari
adalah sebagai berikut.                       perusahaan pelayaran yang telah
a. Data yang telah terkumpul dianalisis       mengoperasikan       kapalnya      sebelum
dari     aspek       regulasi      terhadap   terbitnya sertifikat kapal (Sertifikat
implementasi kebijakan keselamatan            Keselamatan dan Lambung Timbul).
kapal niaga.                                  2. Administrator Pelabuhan
b. Data yang telah terkumpul dianalisis             Administrator Pelabuhan sebagai
dari aspek teori stabilitas kapal.            pejabat pendaftar kapal dalam proses
c. Data yang telah terkumpul dianalisis       kapal-kapal bekas dari luar negeri perlu
dari aspek sumber daya manusia.               memperhatikan tipe kapal sesuai builder
                                              certificate dan atau deletion certificate
HASIL DAN PEMBAHASAN                          dan salinan sertifikat keselamatan kapal
      Penyebab utama terbaliknya MT.          dari negara asal terakhir.
Kharisma Selatan adalah kelalaian             3. Manajemen Keselamatan Perusahaan
manusia (Human Error) hal ini                 Pelayaran
disebabkan oleh beberapa faktor, dan                Manajemen                keselamatan
menurut teori George Edward III ada 4         perusahaan pelayaran memperhatikan
faktor atau variabel yang mempengaruhi        ketentuan dan aturan Keselamatan
kegagalan atau keberhasilan suatu             Pelayaran      seperti     halnya     tidak
kebijakan yaitu: Komunikasi, Sumber           mengoperasikan/memuati kapal yang
Daya, Disposisi atau Sikap, dan Struktur      belum memiliki sertifikat lengkap
Birokrasi dapat diuraikan sebagai berikut     (khususnya sertifikat garis muat
a. Komunikasi                                 /lambung timbul).
      Pada bulan Juli 2007 MT.                4. Manajemen/Operator Kapal Tanker
Kharisma Selatan dibeli oleh PT.              - Meningkatkan pemahaman dan
Pelayaran Pacific Selatan dan pada bulan      implementasi ISM Code bagi awak
Agustus melakukan docking, dan pada           kapal.
kejadian terbaliknya MT. Kharisma             - Telah dilakukan sounding tangki,
Selatan merupakan Pelayaran Perdana,          tetapi tidak terdeteksi kemiringan kapal
dengan demikian komunikasi antara             dikarenakan tros sebelah kiri terikat
manajemen darat dengan pihak kapal            dengan kapal lain, yaitu kapal tender.
dan Nakhoda dengan Anak Buah Kapal            - Tidak dihitung momen terhadap
belum ada sosialisasi tentang konvensi        center line, karena perwira I berijazah
internasional tentang keselamatan dan         ANT IV kurang memahami tentang
pencegahan pencemaran lingkungan              stabilitas.
khususnya lingkungan laut, hal ini dapat      - Tidak memperhitungkan akan terjadi
dilihat dari rekomendasi dari Komite          Free Surface Effect (FSE) yang
Nasional Keselamatan Transportasi             mengakibatkan kenaikan semu titik G,
(KNKT) untuk beberapa instansi terkait        karena pengaruh WBT 2 PS dan STB,
seperti:                                      WBT Center, disamping itu fuel oil tank
1. Direktorat Jendral Perhubungan Laut        2 PS dan STB 2 PS & STB, Cargo tank 2
- Peningkatan pengawasan terhadap             PS & SB, Cargo Tank 3 PS & SB, Cargo
penerapan ISM code untuk semua                tank 1 PS & STB, Cargo Tank 2 PS &
perusahaan pelayaran.                         SB, Cargo tank 3 PS 7 SB, Cargo tank
- Kapal seyogyanya tidak boleh                PS & SB.
beroperasi sebelum dibuatkan Safety
Management System (SMS) terutama
8   Jurnal Aplikasi Pelayaran dan Kepelabuhanan, Volume 2, Nomor 1, September 2011


- Tidak memperhitungkan lengan               c. Disposisi/Sikap
penegak (Moment Stabilitas = W x GZ)               Indikator dari disposisi adalah
yang bisa menegakkan kapal miring.           kemauan untuk melaksanakan kebijakan.
                                                   Dalam variabel sikap pelaksana
b. Sumber Daya                               diarahkan pada segi pemahaman dan
       Sumber Daya Manusia yang              kepatuhan dari aparat pelaksana terhadap
mengawaki MT. Kharisma Selatan               aturan, ketentuan dan arahan yang ada
Nakhoda dan Mualim I masing-masing           dalam struktur pelaksanaan tatacara
berijazah/sertifikat ANT IV, Mualim II       peran-peran      di    kapal.     Adapun
ANT V, sedangkan Kepala Kantor               rekomendasi dari KNKT terkait dengan
Mesin (KKM) ATT V, Masinis I dan II          disposisi sebagai berikut.
masing-masing berijazah/sertifikat ATT       1. Lokasi Pendaftaran Kapal
IV, dan kru lainnya memiliki ANT                   Setiap pendaftaran kapal yang
Dasar. Sesuai urutan dari atas ke bawah      berasal dari negara yang mempunyai
tingkat sertifikat dimulai dari ANT I, II,   tulisan dan bahasa asing, disarankan agar
III, IV, V untuk bagian deck, sedangkan      seluruh data dan dokumen harus
untuk bagian mesin ATT I, II, III, IV, V     diterjemahkan dalam bahasa yang
sedangkan mata pelajaran yang didapat        dimengerti oleh setiap orang/pejabat
di Diklat Keahlian Kepelautan sesuai         yang berkepentingan.
dengan tingkatan sertifikat, pada kasus      2. Biro Klasifikasi
ini kompetensi mata pelajaran adalah         a. Dalam proses penerimaan dan
stabilitas kapal seyogyanya harus            penerbitan sertifikasi klas kapal bukan
dikuasai karena banyak terkait antara        bangunan      baru,    harus    dilakukan
pengaruh penanganan muatan terhadap          pemeriksaan secara menyeluruh terhadap
stabilitas kapal, minimal dasar tentang      kondisi fisik yang ada untuk dicocokkan
menghitung GM harus dikuasai secara          dengan      gambar/data     kapal    yang
baik, selain itu setiap Awal Kapal           diajukan.
termasuk Nakhoda harus memiliki              b. Dalam         pemeriksaan        kapal,
sertifikat ketrampilan seperti: BST,         menekankan aspek keselamatan kapal
SCRB, MEFA, dan AFF adapun                   utamanya untuk kapal yang mengalami
rekomendasi dari KNKT terkait dengan         modifikasi.
sumber daya sebagai berikut.                 3. Manajemen/Operator Kapal Tanker
Awak Kapal Tanker                                Mengembangkan kualitas perawatan
                                             kapal/Planned Maintenance System.
a. Setiap awak kapal harus familiar          4. Sesuai dengan ISM code article 7
dengan seluruh kondisi dan sistem            tentang stabilitas kapal, dan pengisian
operasi kapal.                               bahan bakar dan transfer minyak di
                                             pelabuhan dan undang-undang No. 17
b. Pendidikan dan pelatihan awak kapal       tahun 2008 tentang Pelayaran Bab VIII,
harus ditingkatkan dan diawasi terutama      pasal 117, ayat 2 tentang garis muat
dalam aspek keselamatan, tetapi dari         (lambung timbul dan pemuatan).
hasil perhitungan draft setelah selesai          Hasil perhitungan draft menunjukkan
muat adalah 3,41 m sedangkan draft           over draft sebesar 0,11 m dan kelebihan
maksimum di daerah tropik sesuai data        bobot di kapal sebesar 32, 285 ton.
kapal adalah 3,30 m, berarti over draft
sebesar 0,11 m, bila diperhitungkan          d. Struktur Birokrasi / Struktur
berapa kelebihan bobot di kapal dapat        Organisasi
dihitung dengan rumus: kelebihan bobot            Organisasi di kapal setiap personil
= selisih draft dalam cm x TPC = 0,11 x      mempunyai tugas dan tanggung jawab
2,935 t/cm = 32,285 ton (over load).         masing-masing sesuai jabatannya pada
Hardjanto: Implementasi Kebijakan Perkapalan… 9


saat jaga laut dan jaga pelabuhan selain       •     Menghitung moment terhadap
itu tugas struktural seperti Nakhoda                 “center line”.
sebagai pemimpin tertinggi yang                •     Menghitung dampak dari “free
memiliki kewenangan yang dilindungi                  surface effect”.
undang-undang, sedangkan mualim I              •     Moment penegak lebih kecil dari
bertanggung jawab atas muat bongkar,                 moment kemiringan.
serta maintenance, mualim II tentang           •     Kapal terbalik dengan lunas kapal
navigasi dan mualim III bertanggung                  mengapung di permukaan air laut.
jawab terhadap alat keselamatan,               •     Menghitung “CROSS CURVE”.
sedangkan KKM bertanggung jawab
tentang mesin kapal, masinis I               Menghitung Momen terhadap Lunas
bertanggung jawab terhadap mesin             untuk mendapatkan nilai GM
induk, masinis II bertanggung jawab                Perhitungan Momen terhadap lunas
terhadap mesin bantu seperti generator,      untuk mendapatkan nilai GM dan GM
dan masinis III bertanggung jawab            efektif akibat Free Surface setelah
terhadap pompa-pompa, seluruh ABK            kegiatan muat MFO di dermaga Mirah
ada tugas-tugas sijil keselamatan.           Tanjung Perak Surabaya 17 Desember
      Rekomendasi dari KNKT kepada           2007, jam 22.00 WIB dapat dilihat pada
Dirjen      Perhubungan      Laut     dan    Tabel 2.
                                                                 Tabel 2
Manajemen Keselamatan Perusahaan                   Menghitung momen terhadap lunas untuk
Pelayaran      dengan      memperhatikan                   mendapatkan nilai GM
ketentuan dan aturan keselamatan
pelayaran      seperti    halnya    tidak
mengoperasikan/memuati kapal yang
belum memiliki sertifikat lengkap
khususnya sertifikat garis muat. Sesuai
ship’s particulars MT. Kharisma Selatan
pada saat memuat MFO, sertifikat garis
muat/lambung timbul belum ada,
sedangkan fungsi garis muat tersebut
adalah garis yang tertera pada tengah-
tengah kapal secara membujur pada
lambung kiri dan kanan sebagai tanda
maksimal muatan yang dapat dimuat
dengan aman dimana kapal berada
(daerah tropik, summer, winter, winter
north Atlantic), sehingga pada saat muat
MFO terjadi over load, berhubung garis
muat belum ada, maka tidak bisa
terdeteksi secara visual.
Penyebab Terbaliknya Kapal dari                    Dari    data     tersebut         diatas
Aspek Stabilitas Kapal                       selanjutnya dapat dihitung:
     Langkah-langkah yang dilakukan                  Total Momen 2030,434
untuk mengetahui sebab terbaliknya           a. KG’=----------------- = ----------= 2,31 m
kapal dari aspek stabilitas adalah sebagai           Total Berat         879,370
berikut.                                     b. TKM didapat pada Hydrostatic Table
  • Menghitung Moment terhadap               dengan argumen Table dengan argumen
     lunas kapal.                            rata-rata = 3,30 m
10 Jurnal Aplikasi Pelayaran dan Kepelabuhanan, Volume 2, Nomor 1, September 2011


c. KG’ = 2,31 m                              Selisih momen kemiringan ke kanan =
d. G’M = 0,99 m                              49,1615 ton-m.
e. FSE=Total FSM / GGv = 440,464/879,37      a. Perpindahan titik berat kapal (G’) ke
kenaikan semu titik Gv = 0,50 m              kanan (G”)
f. GM effective = 0,49 m                                        selisih momen kemiringan
                                             b. Rumus G’G”= ---------------------------
Menghitung moment terhadap center                                 displacement (total berat)
line                                                                49,1615
      Menghitung momen terhadap                               = -------------------
Center      Line     untuk    mengetahui                            879, 370
kemiringan kapal setelah kegiatan muat                        = 0,0559 m
MFO, dari data kapal diketahui adalah        c. Telah dihitung nilai G’M = 0,99
sebagai berikut.                             meter, sebelum diperhitungkan dengan
a. Jarak titik berat COT tangki no 1 kiri    FSE.
/kanan: 3 m, jarak terhadap CL : 1,5 m.      d. Sketsa penampang kapal melintang
b. Jarak titik berat COT tangki no 2, 3, 4   dapat dilihat pada Gambar 3.
kiri/kanan: 4 m, jarak terhadap CL: 2 m.
c. Berat Jenis MFO (BJ MFO=0,9367
ton/m3 yang telah dimuat di kapal.
d. Berat muatan = volume muatan x BJ                          M
      Derajat kemiringan kapal dihitung
sesuai data pada Tabel 3.
                Tabel 3                                       G                 G’
  Menghitung moment terhadap Center Line


                                              Gambar 3. Sketsa penampang kapal melintang

                                                    G’G”       0,0559
                                             Tg Q = ------ = ------------- = 0,05646
                                                    G’M        0,9900
                                             Q = 3°, 23 - 3° - 13’, 8
      Dengan kondisi tersebut di atas,       Kapal miring ke kanan 3° - 13’, 8
total pemuatan pada tangki kanan =
251,8 ton, sedangkan total tangki sebelah    e. Setelah miring karena cairan di dalam
kiri = 220,90 ton, selisih 30,9 berarti      tangki yang tidak terisi penuh, akan
kapal miring ke kanan, selanjutnya           berkumpul di sisi kemiringan, akibatnya
dihitung berapa derajat kemiringan kapal     terjadi Free Surface Effect (FSE),
dapat dilihat pada Tabel 4.                  berakibat nilai GM berkurang 0,5 meter,
                                             dengan demikian GM semula 0,99 meter
                 Tabel 4
      Kemiringan ke kiri atau ke kanan
                                             dikurangi 0,5 meter akibat FSE, maka
                                             GvM efektif = 0,49 meter, maka
                                             kemiringan        akan        bertambah
                                             0,0559/0,4900 = 7 derajat ke kanan.
                                             Dampak Permukaan Bebas (Free
                                             Surface Effect) cairan dalam tangki
                                             kapal yang tidak terisi penuh terhadap
                                             stabilitas kapal
Hardjanto: Implementasi Kebijakan Perkapalan… 11


      Sketsa stabilitas melintang akibat
free surface terhadap kenaikan titik dapat
dilihat pada Gambar 4.




  Gambar 4. Sketsa melintang akibat permukaan bebas (free surface) cairan dalam tangki kapal yang
                            tidak terisi penuh terhadap stabilitas kapal

                                                   f. Dengan kenaikan titik G ke Gv,
       Penjelasan       sketsa    stabilitas          berakibat nilai GM mengecil menjadi
melintang akibat free surface terhadap                Gv M.
kenaikan titik                                     g. Pada MT. Kharisma Selatan awalnya
a. Bila tangki di kapal tidak terisi penuh,           nilai GM = 0,99 m, tetapi setelah
   maka kapal miring titik berat cairan               kapal miring terjadi FSE, G naik ke
   (g) di dalam tangki akan berkumpul                 Gv sebesar 0,5 m sehingga GvM
   di sisi yang lebih rendah (sisi                    menjadi 0,49 m.
   kemiringan kapal).
b. Pengaruh berpindahnya titik berat               Menghitung Lengan Penegak (GZ)
   cairan (g) ke (g’) di dalam tangki,
   akan berdampak terhadap titik berat                   Menghitung Lengan Penegak (GZ)
   kapal (G) akan berpindah dari bidang            setiap     sudut    kemiringan       untuk
   center line kearah kemiringan kapal             mengetahui kemampuan kapal untuk
   (G’).                                           dapat kembali tegak semula setelah
c. Sedangkan titik M (Metacenter)                  kapal mengalami kemiringan yang
   sebetulnya         berpindah,      tetapi       disebabkan pengaruh gaya-gaya dari luar
   berhubung kemiringan pada sudut                 seperti angin, ombak, tetapi dalam
   kecil antara 0° sampai 15° (stabilitas          penelitian    ini     kapal    mengalami
   awal) perpindahan titik M terlalu               kemiringan yang disebabkan pengaruh
   kecil, sehingga kedudukan titik M               gaya-gaya dari dalam yaitu pemuatan
   dianggap tetap berada di bidang                 yang tidak seimbang terhadap center line
   center line, pada kasus MT. Kharisma            (tangki sebelah kiri lebih sedikit
   Selatan GM positif, sehingga posisi             dibandingkan tangki sebelah kanan,
   titik M di atas titik G.                        selisih sebesar 30,9 ton di tangki sebelah
d. Perhitungan nilai GM dihitung pada              kanan) peranan lengan penegak (GvZ)
   bidang center line, sehingga titik G’           terkait dengan momen penegak lebih
   akan dihubungkan dengan bidang                  kecil daripada momen kemiringan,
   center lain yaitu di titik Gv.                  dengan demikian kapal akan bertambah
e. Titik G awal pada bidang center line            miring dan akibatnya kapal akan
   akan mengalami kenaikan semua ke                memiliki nilai GvM = 0, dengan
   Gv.                                             demikian kapal akan terbalik dan
12 Jurnal Aplikasi Pelayaran dan Kepelabuhanan, Volume 2, Nomor 1, September 2011


tenggelam, tetapi berhubung muatannya                  Dari Tabel GZ Curves & Stability
adalah minyak MFO dimana BJ =                     Cross Curves diperoleh Righting
0,9367 lebih kecil dari pada BJ air laut =        Moment dan Heeling Moment yang
1,025, maka kapal mendapat tambahan               dapat dilihat pada Tabel 6.
daya apung cadangan, sehingga tidak                                Tabel 6
sampai tenggelam ke dasar laut, tetapi                Righting Moment dan Heeling Moment
hanya terbalik dan lunas kapal berada di
permukaan air laut, untuk lebih jelas
dibuat lengkung stabilitas statis dan
kurva cosinus.
     Data lengkung stabilitas statis dan
kurva cosinus diperoleh dari KNKT
lewat internet dapat dilihat pada Tabel 5.
                   Tabel 5
 Lengkung Stabilitas Statis dan Kurva Cosinus
                                                  Dimana:
                                                   D (displacement) = 879,37 ton
                                                   MR (Moment Penegak), ton.m
                                                   MH (Moment Penyebab Kemiringan), ton.m
                                                   MR = MH hingga sudut miring 10°
                                                   MR < MH pada sudut miring 10°-75°
                                                       Data momen penegak (MR) dan
                                                  momen kemiringan (MH) berhubungan
Moment Penegak (Righting Moment –                 dengan tabel GZ Curves & Stability
MR) lebih kecil dari Moment                       Cross Curves yang dapat dilihat pada
Kemiringan (Heeling Moment – MH)                  Gambar 5.
(MR<MH)




                          Gambar 5. GZ Curves & Stability Cross Curves
Hardjanto: Implementasi Kebijakan Perkapalan… 13


Penjelasan Lengkung Stabilitas Statis:      dangerous list dengan rumus ½ x
1. Pada sudut kemiringan 10º terjadi        maximum list = ½ x 75º = 37º,5
deck edge immersion, ditandai deck          3. Nilai GZ semakin berkurang
kapal menyentuh permukaan air laut,         akhirnya sampai nilai GZ = 0 di titik ini
dimana lengkungan stabilitas statis yang    maka kapal terbalik karena moment
dibuat berdasarkan nilai GZ pada setiap     static stability = 0, selanjutnya nilai GZ
sudut kemiringan dengan menggunakan         berubah menjadi (-) negatif, mulai sudut
Stability Cross Curves yang dibuat          kemiringan 86º ditandai lengkungan
berdasarkan KG tertentu, apabila setelah    stabilitas statis mengarah ke bawah
kegiatan muat/bongkar KG tidak sama         menuju sudut kemiringan 90º dan
dengan KG tertentu, maka harus              seterusnya sampai lunas kapal berada di
dikoreksi dengan rumus GG’ Sin Q,           atas.
selain itu ada lengkungan yang dibuat           Penjelasan Lengkung Stabilitas Statis
berdasarkan rumus GZ : Cos Q, pada          sesuai IMO Load Line Rules 1968.
sudut kemiringan antara 0º - 10º kedua      1. Dari lengkung stabilitas statis
lengkungan masih berbentuk cekung,          tersebut di atas untuk mengetahui
tetapi pada kemiringan 10º lengkung         stabilitas dinamis (stabilitas saat kapal di
stabilitas statis berubah menjadi           laut lepas) dapat diketahui dengan
cembung, dan lengkungan GZ : Cos Q          menghitung luas di bawah lengkung
keluar dari lengkung stabilitas statis,     stabilitas statis dengan satuan meter
pada titik itu (Qd) disebut deck edge       radian (1 m-rad = 57º,3). Cara
immersion, kemudian kapal masih             menghitung dengan rumus Simson dapat
mengalami penambahan kemiringan dan         dilihat pada Tabel 7.
kapal masih ada momen penegak, tetapi                           Tabel 7
berhubung jumlah muatan lebih banyak             Luas di bawah Lengkung Stabilitas Statis
di sebelah kanan sebesar 30,9 ton
terhadap center line, maka terjadi
permanent list atau kemiringan tetap,
walaupun nilai GZ masih positif dan
belum mencapai GZ maksimal pada
sudut kemiringan 54º,5 (Qm), sehingga
terjadi kondisi Momen Static Stability =
Displacement x GZ lebih kecil dari
momen kemiringan (Inclining Moment)
sebesar 49,1615 t-m ke kanan (lihat
selisih momen kemiringan tersebut di        a.   Area/luas 0º - 30º = 0, 0580 M - Rad.
atas).                                      b.   Area / luas 0º - 40º = 0, 0988 M – Rad. (–)
2. Selain kedua lengkung stabilitas tadi,   c.   Area / luas 30º - 40º =0, 0408 M - Rad.
masih ada satu lengkungan lagi yang             Dari data luas di bawah lengkung
dibuat    berdasarkan     rumus     GG’     stabilitas statis, kemudian dibandingkan
maksimum x Cos Q, pada saat                 dengan peraturan dari IMO Load Line
lengkungan ini berhimpit dengan             1968 terlihat pada Tabel 8 di bawah ini.
lengkung stabilitas statis, maka titik
tersebut (Qt) menandakan maksimal                                   Tabel 8
kemiringan yang dapat ditolerir atau                           IMO Load Line 1968
                                            No   Argumentation               Ship           Load line        Remark
disebut maximum list pada sudut                                              condition      rule 1968
                                            1    Area under curve 0º - 30º   0,0580 m-rad   > 0,050 m– rad   Comply
kemiringan 75º, dari sudut kemiringan       2    Area under curve 0º - 40º   0,0988 m-rad   > 0,090 m– rad   Comply
                                            3    Area between 30º - 40º      0,0408 m-rad   > 0,030 m– rad   Comply
tersebut    dapat    diketahui     sudut    4    GZ at Q > 30º               0,275 m        > 0,020 m– rad   Comply
                                            5    Max GZ occurs at Q>0,20     54º,5          Not < 30º        Comply
kemiringan berbahaya atau disebut           6    Gv M ( GM effective )       0,49 m         Not < 0,15 m     Comply
14 Jurnal Aplikasi Pelayaran dan Kepelabuhanan, Volume 2, Nomor 1, September 2011


      Setelah      dibandingkan       antara   a. LBP (Length Between Perpendiculars)
kondisi sebenarnya MT. Kharisma                   adalah……………………...44 meter.
Selatan dengan IMO Load Line 1968              b. Breadth (lebar kapal) ............8 meter.
dari aspek lengkung stabilitas statis.         c. High (tinggi)………….......3,5 meter.
a. Luas di bawah lengkung stabilitas           d. Tropik draft………………3,3 meter.
    statis 0º- 30º masih sesuai dengan         e. Cb (Block Coeficient)……........0,719
    Load Line (LL) 1968.                       f. Displacement….……………835 ton.
b. Luas di bawah lengkung stabilitas           g. DWT (Dead Weight Ton) ….542 ton.
    statis 0º- 40º masih sesuai dengan LL      h. TPC (Ton Per Centimeter Immersion)
    1968.                                           ..………..……………2,935 ton/cm.
c. Luas di bawah lengkung stabilitas           i. MTC (Moment To Change of Trim)
    statis antara 30º-40º sesuai dengan           …………………………….7,9 ton-m
    LL 1968.                                   j. Density (Berat Jenis) MFO…...0,9367
d. GZ maksimum 0,275 meter masih di
    atas ketentuan sesuai dengan LL            2. Tank Capacity:
    1968.                                         a. Cargo = 583,81 m³
e. GZ maksimum 0,275 meter pada                   b. Trunk = 16,49 m³
    sudut kemiringan 54º,5 sesuai              3. Data cargo:
    dengan LL 1968.                               MFO = 504,666 m³ x 0,9367
f. GM effective (setelah FSE) masih                     = 472,7206 ton.
    sesuai dengan IMO Load Line 1968.          4. Data tangki kapal:
                                                   HSD                                 14.000 ton
      Dengan kondisi tersebut diatas               Daily tank 750 liter x 0,9 = 675
                                                                                        0,675 ton
sebetulnya cukup baik dilihat dari aspek           liter
                                                   Total                               14,675 ton
stabilitas, namun kondisi kapal yang               FW ( Fresh Water )                  24,000 ton
sebenarnya adalah pada saat kapal                  Lub Oil = 350 liter x 0,9 = 315
                                                                                        0,315 ton
                                                   liter
selesai muat MFO, masih terikat dengan             Water Ballast ( WBT no 1 = 0 m³ )    0      ton
kapal lain pada lambung kiri dan dengan            WBT no 2 = 29,06 x 1,025 =
                                                                                       29,7865 ton
                                                   29,7865 ton
dermaga Benua yang terikat dengan                  WBT no 3 = 47,86 x 1,025 =
                                                                                       49,0565 ton
haluan sebelah kiri, sebetulnya kapal              49,0565 ton
miring ke kanan 3º,23 karena selisih               WBT no 4 = 0 m³                      0      ton
                                                   Total                               117,833 ton
pengisian MFO di tangki sebelah kanan
30,917 ton lebih banyak, tetapi karena         5. Perhitungan Light Ship (Berat Kapal
tertahan tali tersebut di atas, kapal dalam       Kosong)
posisi tegak, pada saat tali semua dilepas        a. Displacement = 835,00 ton
dan mulai ditarik mundur langsung kapal               (lihat 1f)
miring ke kanan, kemudian tangki-tangki           b. DWT                  = 542,42 ton
di kapal yang tidak terisi penuh cairan               (lihat 1g)
akan menambah kemiringan kapal,                       -------------------------------------
karena semua cairan di dalam tangki               c. Light Ship           = 292,58 ton
berkumpul di sebelah kanan bidang              6. Perhitungan Displacement setelah
center lain, hal inilah yang menyebabkan          muat
kapal bertambah miring, sehingga terjadi          a. Cargo DWT            = 472,7206 ton
kondisi Momen Penegak lebih kecil dari            (lihat no 3).
Momen Kemiringan, dan kapal terbalik.             b. Operating load = 117,8330 ton
                                                  (lihat no 4).
Pembuktian Terjadi Over Draft/Sarat               c. Constant/crew = 1,6500 ton
Kapal Setelah Selesai Muat Marine                     ----------------------------------------
Fuel Oil (MFO)                                    d. Total                = 592,2036 ton
1. Berdasarkan data yang didapat dari          7. Displacement            = 884,7836 ton
MT. Kharisma Selatan sebagai berikut.             (jumlah dari no 5c + 6d)
Hardjanto: Implementasi Kebijakan Perkapalan… 15


8. Displacement= Volume Displacemen                   tros dan spring yang berada di kiri
    x BJ                                              kapal (kapal tender kiri) dan sewaktu
    Displacement = (panjang x lebar x                 kapal ditarik mundur begitu tros dan
    draft x Cb) x BJ                                  spring dilepas semua, kapal dalam
    884,7836 = 44 m x 8 m x draft x                   kondisi miring 3 derajat ke kanan.
    0,719 x 1,025                                  5. Saat kapal miring ke kanan terjadi
    884,7836          = 253,088 draft x 1,025         free surface effect sehingga kapal
    863,2             = 253,088 draft                 tambah miring ke kanan 7 derajat ke
    Draft Kapal = 3,41 meter setelah                  kanan
    selesai kegiatan muat.                         6. Moment ke kanan lebih besar dari
9. Perhitungan over draft kapal                       pada moment penegak, akibatnya
    a.Draft kapal setelah kegiatan muat               kapal terbalik sampai lunasnya
      MFO                             = 3,41 m        kelihatan mengapung di permukaan
    b.Draft kapal pada daerah Tropik                  laut.
      (lihat no 1d)                   = 3,30 m     7. Perhitungan GM saat itu baik tidak
      ------------------------------------------      membahayakan stabilitasnya positif
    c.Kelebihan draft (Over Draft)= 0,11 m            (0,99 m).
10. Perhitungan over load (kelebihan               8. Tetapi karena pengaruh free surface
    bobot yang ada di atas kapal)                     effect sangat besar, maka kapal
    a. Dengan menggunakan rumus:                      terbalik.
        kelebihan bobot di kapal = selisih         9. Menurut analisa kami, terbaliknya
        draft x TPC                                   kapal Kharisma Selatan selain jumlah
    b. Kelebihan bobot di kapal                       muatan yang dimuat 504,666 m kubik
        (Cargo+WBT+BB+FW) = 0,11 x                    dikalikan BJ minyak yang dimuat
        2,935 = 32,285 ton                            0,9367 = 472,7 ton, adapun data
                                                      tangki kapal adalah sebagai berikut.
Kapal      Setelah    Terbalik     Dapat
                                                   10. HSD = 14,000 ton
Ditegakkan         Kembali        dengan
Pertolongan Crane Apung dan Bisa
                                                   11. Daily tank 750 liter x 0,9 = 675 liter
                                                       atau 0,675 ton
Dioperasikan Lagi
1. Kapal tanker didesain sedemikian                12. Total minyak = 14, 675 ton
   rupa sehingga sulit dapat terbalik, hal         13. Fresh water = 24,000 ton
   ini disebabkan biasanya dipakai untuk           14. Lubricating oil 350 liter x 0,9 = 315
   mengangkut barang cair yang BJ nya                  liter atau = 0,315 ton
   lebih kecil dari BJ air laut dan                15. Water Ballast Tank no 2 = 29,06 x
   pengisiannya tidak melalui lubang                   1,025 = 29,7865 ton
   palka tapi melalui pipa, sehingga air           16. Water Ballast Tang no 3 = 47,86 x
   tidak masuk ke dalamnya.                            1,025= 49,0565 ton
2. Sewaktu kapal bungker kapal tender              17. Grand Total 117,833 ton
   dengan kapal lain di sebelah kirinya            KESIMPULAN DAN SARAN
   dengan diikat dengan tros dan spring
   muka belakang.                                  Kesimpulan
3. Saat mulai bunker cargo tangki diisi             Berdasarkan     rekomendasi   dari
   bahan bakar tangki sebelah kiri dan             KNKT kepada Direktorat Jenderal
   kanan.                                          Perhubungan Laut adalah Peningkatan
4. Pada waktu mengisi cargo tidak dapat            dan Pengawasan terhadap penerapan
   terdeteksi ternyata tangki sebelah              ISM Code untuk semua perusahaan
   kanan terisi lebih banyak 30 ton,               pelayaran.
   sehingga kapal miring ke kanan,                  Rekomendasi                  untuk
   tetapi tidak ketahuan karena tertahan           manajemen/operator    kapal   tanker
16 Jurnal Aplikasi Pelayaran dan Kepelabuhanan, Volume 2, Nomor 1, September 2011


meningkatkan         pemahaman        dan   d. Variabel Struktur Birokrasi meliputi
implementasi ISM Code bagi ABK.             tugas-tugas dari masing-masing perwira
 Rekomendasi untuk manajemen               deck maupun mesin serta anak buah
keselamatan      perusahaan     pelayaran   kapal lainya sudah baku, tetapi
adalah memperhatikan ketentuan dan          berhubung          sistem       manajemen
aturan keselamatan pelayaran seperti        keselamatan belum ada, maka tidak ada
halnya tidak mengoperasikan/memuati         System Operational Procedure (SOP),
kapal yang belum memiliki sertifikat        sehingga        implementasi       kebijakan
lengkap (khususnya sertifikat garis muat    keselamatan kapal terkait dengan
atau Load Line Certificate) sesuai IMO .    prosedur pemuatan yang berhubungan
 Faktor-faktor yang mempengaruhi           dengan        stabilitas     kapal      tidak
implementasi kebijakan keselamatan          dilaksanakan, hal ini dapat dilihat jumlah
kapal terkait dengan ISM code, UU no.       muatan pada tangki sebelah kanan lebih
17 tahun 2008, PP no. 51 tahun 2002         banyak dari tangki kiri sebanyak 30,9
tentang Keselamatan Kapal Niaga,            ton sehingga kapal miring ke kanan dan
ditinjau dari                               tidak terdeteksi akibat tertahan tros/tali
a. Variabel Komunikasi adalah, setelah      yang diikat dengan kapal lain pada
kapal dibeli oleh PT. Pelayaran Pasific     lambung kiri, dengan demikian kapal
Selatan pada bulan juli 2007 belum          kelihatan tegak.
dibuat Safety Management System              Penyebab Miringnya Kapal
(SMS)      atau     Sistem     Manajemen    a. Pengisian muatan MFO tidak merata
Keselamatan, sehingga tidak ada             antara Cargo Oil Tank (COT) kiri dan
komunikasi dalam sosialisasi antara         sebelah kanan ada perbedaan sebanyak
Perusahaan Pelayaran dengan Nakhoda         30,917 ton, sehingga kapal miring
kapal, dan juga tidak ada komunikasi        kekanan 3º, 23 tetapi karena kapal tender
sosialisasi tentang keselamatan kapal       (sandar) dengan kapal sebelah kiri
antara Nakhoda dengan Anak Buah             dengan cara diikat dengan tros/tali, maka
Kapal, sesuai ISM Code/PP no. 51 tahun      kapal tetap dalam kondisi tegak.
2002 tentang keselamatan kapal.             b. Kapal terjadi over draft sebesar
b. Variabel Sumber Daya Manusia             0,11m, hal ini disebabkan adanya
adalah, sertifikat yang dimiliki oleh       kelebihan jumlah bobot dikapal yang
Nakhoda, KKM, perwira deck maupun           terdiri dari; muatan + bahan bakar kapal
mesin adalah ANT IV, ATT IV, dan            + air tawar + air ballast + constan
ANT V, ATT V, sehingga mata                 sebesar 32,285 ton, yang tidak dapat
pelajaran yang didapat di sekolah           terdeteksi karena belum ada lambung
pelayaran masih terbatas, terutama          timbul (belum diterbitkan sertifikat
stabilitas    kapal,     sesuai   dengan    lambung timbul).
rekomendasi dari KNKT untuk Awak            c. GM setelah selesai memuat MFO
kapal tanker tentang pendidikan dan         positif sebesar 0,99 meter, tetapi setelah
pelatihan awak kapal harus ditingkatkan     kapal lepas sandar dan ditarik mundur
dan diawasi terutama dalam aspek            kapal miring dan terjadi free surface
keselamatan kapal.                          yang berakibat adanya kenaikan semu
c. Variabel Disposisi adalah, diarahkan     titik G ke Gv sebesar 0,5 meter,
pada segi pemahaman dan kepatuhan           akibatnya nilai GM berubah menjadi
dari aparat pelaksana terhadap peraturan,   GvM sebesar 0,49 meter. Kapal miring
ketentuan dan arahan yang ada dalam         7º ke kanan.
struktur pelaksanaan tatacara peran-        d. Kapal bertambah miring, pada
peran di kapal dari aspek keselamatan       kemiringan       10º     sesuai    lengkung
kapal, perlu komitmen dari seluruh          stabilitas statis kapal mengalami kondisi
jajaran dari darat dan kapal.
Hardjanto: Implementasi Kebijakan Perkapalan… 17


deck edge immersion yang ditandai deck       Manajemen Perusahaan Pelayaran
kapal mulai menyentuh permukaan air.        dan Nakhoda beserta awak kapal
e. Pada kemiringan kapal mencapai           mengetahui,           mengerti,        dan
sudut 37º,5 kapal masuk dalam kriteria      melaksanakan peraturan keselamatan
kemiringan berbahaya walaupun kapal         kapal secara konsisten dan seluruh
masih memiliki lengan penegak yang          jajaran memiliki komitmen tinggi
cukup untuk mengembalikan posisi            tentang keselamatan kapal, sehingga
tegak, tetapi berhubung momen penegak       kejadian serupa tidak terulang lagi.
lebih kecil dari momen kemiringan            Perlu adanya sosialisasi secara
sebesar 49,1615 ton-m ke kanan ,maka        periodik kepada seluruh bagian yang
kapal     bertambah      miring   (secara   terkait tentang keselamatan kapal, lebih
perhitungan      dapat    dilihat   pada    baik      melakukan       langkah-langkah
pembahasan penyebab kemiringan dari         preventif untuk mencegah terjadinya
aspek stabilitas kapal).                    kecelakaan kapal.
f. Pada kemiringan 75º merupakan             Setiap perusahaan pelayaran perlu
sudut kemiringan yang tidak dapat           melaksanakan        Sistem     Manajemen
ditolerir karena merupakan maximum          Keselamatan, dan membuat SOP, serta
list (lihat curva static stability)         melakukan      internal     audit    untuk
selanjutnya nilai GZ atau lengan            mengetahui temuan-temuan yang terkait
penegak semakin mengecil.                   dengan keselamatan kapal, kemudian
g. Pada sudut kemiringan 86º nilai          dilakukan langkah-langkah tindak lanjut
GZ=0 berarti kapal terbalik dan             perbaikan, dan jangan sampai terjadi
tenggelam, tetapi tidak sampai ke dasar     temuan pada audit mutu internal
laut, karena BJ dari muatan MFO lebih       berikutnya.
kecil yaitu 0,9367 bila dibandingkan         Penanganan dan pengaturan muatan
dengan BJ air laut sebesar 1,025            di atas kapal sangat berpengaruh
sehingga muatan MFO menambah daya           terhadap stabilitas kapal di pelabuhan
apung cadangan dan lunas kapal terlihat     maupun dalam pelayaran di laut.
di permukaan air laut, kemudian minyak       Periksa dan periksa ulang setiap
mulai keluar dari pipa udara dari masing    kegiatan, dan dilakukan daftar periksa
masing COT dan terjadi pencemaran           (check list) sehingga bila terjadi sesuatu
laut, hal ini dilakukan pencegahan          di luar prosedur dapat terdeteksi secara
dengan memasang oil boom dari KPLP          dini.
dan Pertamina dan memasang oil               Kerjasama tim (team work) yang
skimmer.                                    solid antara manajemen darat dan kapal,
h. Dengan bantuan Jumbo Crane               jangan        hanya         mengutamakan
tanggal 21 Desember 2007 kapal dapat        keuntungan        tetapi     mengabaikan
ditegakkan.                                 keselamatan kapal termasuk jiwa
                                            manusia dan kehilangan harta benda.
Saran                                       Mentaati dan melaksanakan semua
      Dari data kecelakaan kapal yang       peraturan nasional dan internasional
tercatat dalam database tahun 2007 di       demi keselamatan kapal dan lingkungan.
Dirjen Perhubungan Laut Departemen
Perhubungan,      dimana      kecelakaan    DAFTAR PUSTAKA
terbanyak karena faktor kelalaian           1. Derret. 1977. Ship Stability for
manusia (human error), dan tidak               Master     and    Mates.   Fourth
melaksanakan       peraturan      tentang      Impression.
keamanan dan keselamatan kapal, maka        2. Ekowati, Mas Roro Lilik. 2008.
disarankan hal-hal sebagai berikut.            Perencanaan     Implementasi   &
                                               Evaluasi Kebijakan atau Program
18 Jurnal Aplikasi Pelayaran dan Kepelabuhanan, Volume 2, Nomor 1, September 2011


    (Suatu Kajian Teoritis dan Praktis).
    Surakarta: Penerbit Pustaka Cakra.
3. Ekowati,       Mas      Roro     Lilik.
    Perencanaan Implementasi dan
    Evaluasi Kebijakan atau Program.
4. International Conference on the
    Safety Of Life At Sea, 1974.
5. International       Convention      on
    Standard Training Certification and
    Watchkeeping 1978 amandement
    1995 (STCW).
6. International Safety Management
    Code (ISM Code).
7. Istopo. 1997. Stabilitas Kapal.
    Jakarta: CA. AIP.
8. Jauhari, Sudiono. Buku Ajar
    Stabilitas Kapal. Jakarta: BP3IP.
9. Klinkert, J. Extra Master. 1982.
    Nautical Calculations Explained.
10. La Dage, John. 1961. Stability and
    Trim for the Ship’s Officer.
11. Nugroho, Riant. 31 Januari 2008.
    Public Policy.
12. Peraturan Pemerintah Nomor 51
    Tahun 2002 tentang Perkapalan.
13. Pursey, H. J. Extra Master. 1980.
    Merchant Ship Stability.
14. Soegianto.      Stabilitas     Kapal.
    Semarang: PIP.
15. Sugiyono. 2010. Metode Penelitian
    Kuantitatif Kualitatif dan R&D.
    Bandung: Penerbit ALFABETA.
16. Suharto, Edi. 2006. Analisis
    Kebijakan Publik. Edisi Revisi.
    Bandung: Penerbit ALFABETA.
17. Undang-Undang Nomor 17 Tahun
    2008 tentang Pelayaran.
18. Undang-Undang Nomor 21 Tahun
    1992 tentang Pelayaran.

Mais conteúdo relacionado

Mais procurados

Pengetahuan kesyahbandaran
Pengetahuan kesyahbandaranPengetahuan kesyahbandaran
Pengetahuan kesyahbandaranDeskaUliyani1
 
Vol7 nor 1 pentingnya perawatan alat bongkar muat terhadap proses bongkar mua...
Vol7 nor 1 pentingnya perawatan alat bongkar muat terhadap proses bongkar mua...Vol7 nor 1 pentingnya perawatan alat bongkar muat terhadap proses bongkar mua...
Vol7 nor 1 pentingnya perawatan alat bongkar muat terhadap proses bongkar mua...Didik Purwiyanto Vay
 
Vol6 nor 1 analisis pengaruh penggunaan peralatan navigasi elekronik di kapal...
Vol6 nor 1 analisis pengaruh penggunaan peralatan navigasi elekronik di kapal...Vol6 nor 1 analisis pengaruh penggunaan peralatan navigasi elekronik di kapal...
Vol6 nor 1 analisis pengaruh penggunaan peralatan navigasi elekronik di kapal...Didik Purwiyanto Vay
 
Km 65 tahun 2002
Km 65 tahun 2002Km 65 tahun 2002
Km 65 tahun 2002Bp Nafri
 
Bakorkamla
BakorkamlaBakorkamla
BakorkamlaSei Enim
 
Angkutan sungai dan danau
Angkutan sungai dan danauAngkutan sungai dan danau
Angkutan sungai dan danauMertyana Tanggu
 
Tugas merancang kapal ii kesimpulan
Tugas merancang kapal ii   kesimpulanTugas merancang kapal ii   kesimpulan
Tugas merancang kapal ii kesimpulanYogga Haw
 
Tugas merancang kapal ii daftar isi
Tugas merancang kapal ii   daftar isiTugas merancang kapal ii   daftar isi
Tugas merancang kapal ii daftar isiYogga Haw
 
Floodable length
Floodable lengthFloodable length
Floodable lengthYogga Haw
 

Mais procurados (13)

SISTEM PENGAWAKAN
SISTEM PENGAWAKANSISTEM PENGAWAKAN
SISTEM PENGAWAKAN
 
Pengetahuan kesyahbandaran
Pengetahuan kesyahbandaranPengetahuan kesyahbandaran
Pengetahuan kesyahbandaran
 
Vol7 nor 1 pentingnya perawatan alat bongkar muat terhadap proses bongkar mua...
Vol7 nor 1 pentingnya perawatan alat bongkar muat terhadap proses bongkar mua...Vol7 nor 1 pentingnya perawatan alat bongkar muat terhadap proses bongkar mua...
Vol7 nor 1 pentingnya perawatan alat bongkar muat terhadap proses bongkar mua...
 
Vol6 nor 1 analisis pengaruh penggunaan peralatan navigasi elekronik di kapal...
Vol6 nor 1 analisis pengaruh penggunaan peralatan navigasi elekronik di kapal...Vol6 nor 1 analisis pengaruh penggunaan peralatan navigasi elekronik di kapal...
Vol6 nor 1 analisis pengaruh penggunaan peralatan navigasi elekronik di kapal...
 
Km 65 tahun 2002
Km 65 tahun 2002Km 65 tahun 2002
Km 65 tahun 2002
 
Laporan tm 1 adnin pras (2-10-14)
Laporan tm 1 adnin pras (2-10-14)Laporan tm 1 adnin pras (2-10-14)
Laporan tm 1 adnin pras (2-10-14)
 
Bakorkamla
BakorkamlaBakorkamla
Bakorkamla
 
Angkutan sungai dan danau
Angkutan sungai dan danauAngkutan sungai dan danau
Angkutan sungai dan danau
 
Tugas merancang kapal ii kesimpulan
Tugas merancang kapal ii   kesimpulanTugas merancang kapal ii   kesimpulan
Tugas merancang kapal ii kesimpulan
 
Presentation1
Presentation1Presentation1
Presentation1
 
Silabusdasartkpi 1
Silabusdasartkpi 1Silabusdasartkpi 1
Silabusdasartkpi 1
 
Tugas merancang kapal ii daftar isi
Tugas merancang kapal ii   daftar isiTugas merancang kapal ii   daftar isi
Tugas merancang kapal ii daftar isi
 
Floodable length
Floodable lengthFloodable length
Floodable length
 

Destaque

Kinerja Operasional Pelabuhan Benoa
Kinerja Operasional Pelabuhan BenoaKinerja Operasional Pelabuhan Benoa
Kinerja Operasional Pelabuhan BenoaPutika Ashfar Khoiri
 
Esai hukum; Indonesia : "Sistem Hukum yang belum "Dewasa"
Esai hukum; Indonesia : "Sistem Hukum yang belum "Dewasa"Esai hukum; Indonesia : "Sistem Hukum yang belum "Dewasa"
Esai hukum; Indonesia : "Sistem Hukum yang belum "Dewasa"Syifa Nadia
 
Methodologi jaringan distribusi air
Methodologi jaringan distribusi airMethodologi jaringan distribusi air
Methodologi jaringan distribusi airaliakbar2015
 
Manajemen Operasi - Pemeliharaan
Manajemen Operasi - PemeliharaanManajemen Operasi - Pemeliharaan
Manajemen Operasi - PemeliharaanResty Wahyu Pertiwi
 
Vol4 no1 dampak kekurangan alat bongkar muat, mega kusumaningrum, adi purwanto
Vol4 no1 dampak kekurangan alat bongkar muat, mega kusumaningrum, adi purwantoVol4 no1 dampak kekurangan alat bongkar muat, mega kusumaningrum, adi purwanto
Vol4 no1 dampak kekurangan alat bongkar muat, mega kusumaningrum, adi purwantoDidik Purwiyanto Vay
 
Vol2 no1 peranan fasilitas pelabuhan dalam menunjang kegiatan bongkar muat, a...
Vol2 no1 peranan fasilitas pelabuhan dalam menunjang kegiatan bongkar muat, a...Vol2 no1 peranan fasilitas pelabuhan dalam menunjang kegiatan bongkar muat, a...
Vol2 no1 peranan fasilitas pelabuhan dalam menunjang kegiatan bongkar muat, a...Didik Purwiyanto Vay
 
JURNAL PDP VOL 2 NO1 Benny Agus Setiono Operasional Bongkar Muat Terminal Jam...
JURNAL PDP VOL 2 NO1 Benny Agus Setiono Operasional Bongkar Muat Terminal Jam...JURNAL PDP VOL 2 NO1 Benny Agus Setiono Operasional Bongkar Muat Terminal Jam...
JURNAL PDP VOL 2 NO1 Benny Agus Setiono Operasional Bongkar Muat Terminal Jam...bennyagussetiono
 
JURNAL PDP VOL 2 NO1 Benny Agus Setiono Fasilitas Pelabuhan
JURNAL PDP VOL 2 NO1 Benny Agus Setiono Fasilitas PelabuhanJURNAL PDP VOL 2 NO1 Benny Agus Setiono Fasilitas Pelabuhan
JURNAL PDP VOL 2 NO1 Benny Agus Setiono Fasilitas Pelabuhanbennyagussetiono
 
PERENCANAAN PELABUHAN PETI KEMAS - BAB III
PERENCANAAN PELABUHAN PETI KEMAS - BAB IIIPERENCANAAN PELABUHAN PETI KEMAS - BAB III
PERENCANAAN PELABUHAN PETI KEMAS - BAB IIIYogga Haw
 
PERENCANAAN PELABUHAN PETI KEMAS - BAB II
PERENCANAAN PELABUHAN PETI KEMAS - BAB IIPERENCANAAN PELABUHAN PETI KEMAS - BAB II
PERENCANAAN PELABUHAN PETI KEMAS - BAB IIYogga Haw
 
Manajemen perawatan dan perbaikan kendaraan dan alat berat
Manajemen perawatan dan perbaikan kendaraan dan alat beratManajemen perawatan dan perbaikan kendaraan dan alat berat
Manajemen perawatan dan perbaikan kendaraan dan alat beratsutjiharso suwargo
 
Layout fasilitas pelabuhan belawan
Layout fasilitas pelabuhan belawanLayout fasilitas pelabuhan belawan
Layout fasilitas pelabuhan belawanIrenem16
 
Penyediaan air-bersih
Penyediaan air-bersihPenyediaan air-bersih
Penyediaan air-bersihSyaf Abudin
 
Juknis penyusunan rencana induk pelabuhan
Juknis penyusunan rencana induk pelabuhanJuknis penyusunan rencana induk pelabuhan
Juknis penyusunan rencana induk pelabuhanYogga Haw
 
Slide Presentasi Tugas Besar KL-4221 Perancangan Dermaga Pelabuhan
Slide Presentasi Tugas Besar KL-4221 Perancangan Dermaga PelabuhanSlide Presentasi Tugas Besar KL-4221 Perancangan Dermaga Pelabuhan
Slide Presentasi Tugas Besar KL-4221 Perancangan Dermaga PelabuhanFaisal Purnawarman
 
Sarana Prasarana
Sarana PrasaranaSarana Prasarana
Sarana Prasaranafa dhilah
 
KELAIKLAUTAN KAPAL DAN DOKUMENTASI KAPAL
KELAIKLAUTAN KAPAL DAN DOKUMENTASI KAPALKELAIKLAUTAN KAPAL DAN DOKUMENTASI KAPAL
KELAIKLAUTAN KAPAL DAN DOKUMENTASI KAPALBeny Jackson Maliota
 

Destaque (20)

Kinerja Operasional Pelabuhan Benoa
Kinerja Operasional Pelabuhan BenoaKinerja Operasional Pelabuhan Benoa
Kinerja Operasional Pelabuhan Benoa
 
Esai hukum; Indonesia : "Sistem Hukum yang belum "Dewasa"
Esai hukum; Indonesia : "Sistem Hukum yang belum "Dewasa"Esai hukum; Indonesia : "Sistem Hukum yang belum "Dewasa"
Esai hukum; Indonesia : "Sistem Hukum yang belum "Dewasa"
 
Methodologi jaringan distribusi air
Methodologi jaringan distribusi airMethodologi jaringan distribusi air
Methodologi jaringan distribusi air
 
Manajemen Operasi - Pemeliharaan
Manajemen Operasi - PemeliharaanManajemen Operasi - Pemeliharaan
Manajemen Operasi - Pemeliharaan
 
Vol4 no1 dampak kekurangan alat bongkar muat, mega kusumaningrum, adi purwanto
Vol4 no1 dampak kekurangan alat bongkar muat, mega kusumaningrum, adi purwantoVol4 no1 dampak kekurangan alat bongkar muat, mega kusumaningrum, adi purwanto
Vol4 no1 dampak kekurangan alat bongkar muat, mega kusumaningrum, adi purwanto
 
Definisi pelabuhan peti kemas
Definisi pelabuhan peti kemasDefinisi pelabuhan peti kemas
Definisi pelabuhan peti kemas
 
Vol2 no1 peranan fasilitas pelabuhan dalam menunjang kegiatan bongkar muat, a...
Vol2 no1 peranan fasilitas pelabuhan dalam menunjang kegiatan bongkar muat, a...Vol2 no1 peranan fasilitas pelabuhan dalam menunjang kegiatan bongkar muat, a...
Vol2 no1 peranan fasilitas pelabuhan dalam menunjang kegiatan bongkar muat, a...
 
JURNAL PDP VOL 2 NO1 Benny Agus Setiono Operasional Bongkar Muat Terminal Jam...
JURNAL PDP VOL 2 NO1 Benny Agus Setiono Operasional Bongkar Muat Terminal Jam...JURNAL PDP VOL 2 NO1 Benny Agus Setiono Operasional Bongkar Muat Terminal Jam...
JURNAL PDP VOL 2 NO1 Benny Agus Setiono Operasional Bongkar Muat Terminal Jam...
 
JURNAL PDP VOL 2 NO1 Benny Agus Setiono Fasilitas Pelabuhan
JURNAL PDP VOL 2 NO1 Benny Agus Setiono Fasilitas PelabuhanJURNAL PDP VOL 2 NO1 Benny Agus Setiono Fasilitas Pelabuhan
JURNAL PDP VOL 2 NO1 Benny Agus Setiono Fasilitas Pelabuhan
 
PERENCANAAN PELABUHAN PETI KEMAS - BAB III
PERENCANAAN PELABUHAN PETI KEMAS - BAB IIIPERENCANAAN PELABUHAN PETI KEMAS - BAB III
PERENCANAAN PELABUHAN PETI KEMAS - BAB III
 
PERENCANAAN PELABUHAN PETI KEMAS - BAB II
PERENCANAAN PELABUHAN PETI KEMAS - BAB IIPERENCANAAN PELABUHAN PETI KEMAS - BAB II
PERENCANAAN PELABUHAN PETI KEMAS - BAB II
 
Manajemen perawatan dan perbaikan kendaraan dan alat berat
Manajemen perawatan dan perbaikan kendaraan dan alat beratManajemen perawatan dan perbaikan kendaraan dan alat berat
Manajemen perawatan dan perbaikan kendaraan dan alat berat
 
Layout fasilitas pelabuhan belawan
Layout fasilitas pelabuhan belawanLayout fasilitas pelabuhan belawan
Layout fasilitas pelabuhan belawan
 
Penyediaan air-bersih
Penyediaan air-bersihPenyediaan air-bersih
Penyediaan air-bersih
 
Penyediaan air bersih
Penyediaan air bersihPenyediaan air bersih
Penyediaan air bersih
 
Reefer Ships
Reefer ShipsReefer Ships
Reefer Ships
 
Juknis penyusunan rencana induk pelabuhan
Juknis penyusunan rencana induk pelabuhanJuknis penyusunan rencana induk pelabuhan
Juknis penyusunan rencana induk pelabuhan
 
Slide Presentasi Tugas Besar KL-4221 Perancangan Dermaga Pelabuhan
Slide Presentasi Tugas Besar KL-4221 Perancangan Dermaga PelabuhanSlide Presentasi Tugas Besar KL-4221 Perancangan Dermaga Pelabuhan
Slide Presentasi Tugas Besar KL-4221 Perancangan Dermaga Pelabuhan
 
Sarana Prasarana
Sarana PrasaranaSarana Prasarana
Sarana Prasarana
 
KELAIKLAUTAN KAPAL DAN DOKUMENTASI KAPAL
KELAIKLAUTAN KAPAL DAN DOKUMENTASI KAPALKELAIKLAUTAN KAPAL DAN DOKUMENTASI KAPAL
KELAIKLAUTAN KAPAL DAN DOKUMENTASI KAPAL
 

Semelhante a Vol2 no1 implementasi kebijakan perkapalan di pelabuhan tg perak surabaya, albertus hardjanto

1 hardjanto pengaruh kelebihan dan pergeseran muatan di atas kapal terhadap...
1 hardjanto   pengaruh kelebihan dan pergeseran muatan di atas kapal terhadap...1 hardjanto   pengaruh kelebihan dan pergeseran muatan di atas kapal terhadap...
1 hardjanto pengaruh kelebihan dan pergeseran muatan di atas kapal terhadap...Didik Purwiyanto Vay
 
JURNAL PDP VOL 1 NO 1 Benny Agus Setiono Safety Equipment, Keselamatan Berlayar
JURNAL PDP VOL 1 NO 1 Benny Agus Setiono Safety Equipment, Keselamatan BerlayarJURNAL PDP VOL 1 NO 1 Benny Agus Setiono Safety Equipment, Keselamatan Berlayar
JURNAL PDP VOL 1 NO 1 Benny Agus Setiono Safety Equipment, Keselamatan Berlayarbennyagussetiono
 
Kelompok-13-Kapal-Penumpang-Dan-Kapal-Pesiar-1.pptx
Kelompok-13-Kapal-Penumpang-Dan-Kapal-Pesiar-1.pptxKelompok-13-Kapal-Penumpang-Dan-Kapal-Pesiar-1.pptx
Kelompok-13-Kapal-Penumpang-Dan-Kapal-Pesiar-1.pptxBowo65
 
HUKUM_PENGANGKUTAN di indonesiabag 1.ppt
HUKUM_PENGANGKUTAN di indonesiabag 1.pptHUKUM_PENGANGKUTAN di indonesiabag 1.ppt
HUKUM_PENGANGKUTAN di indonesiabag 1.pptssuserd30037
 
SSO-2014.ppt
SSO-2014.pptSSO-2014.ppt
SSO-2014.pptwindapas1
 
PPT KELOMPOK 3 .pptx
PPT KELOMPOK 3 .pptxPPT KELOMPOK 3 .pptx
PPT KELOMPOK 3 .pptxahmadznal
 
Kinematika dan dinamika.pptx
Kinematika dan dinamika.pptxKinematika dan dinamika.pptx
Kinematika dan dinamika.pptxYantHArdyWae
 
Makalah Kenautikaan - Sistem Navigasi dan Peta Nautical Chart (By. Fajar Kurn...
Makalah Kenautikaan - Sistem Navigasi dan Peta Nautical Chart (By. Fajar Kurn...Makalah Kenautikaan - Sistem Navigasi dan Peta Nautical Chart (By. Fajar Kurn...
Makalah Kenautikaan - Sistem Navigasi dan Peta Nautical Chart (By. Fajar Kurn...Luhur Moekti Prayogo
 
TUBRUKAN .pptx
TUBRUKAN .pptxTUBRUKAN .pptx
TUBRUKAN .pptxahmadznal
 
3. tekanan air laut yang bekerja pada kapal i wayan punduh
3. tekanan air laut yang bekerja pada kapal i wayan punduh3. tekanan air laut yang bekerja pada kapal i wayan punduh
3. tekanan air laut yang bekerja pada kapal i wayan punduhDidik Purwiyanto Vay
 
Prerentasi UT Jun 2007
Prerentasi UT Jun 2007Prerentasi UT Jun 2007
Prerentasi UT Jun 2007Darul Makmur
 
Kapal perikanan dan niaga beserta strukturnya
Kapal perikanan dan niaga beserta strukturnyaKapal perikanan dan niaga beserta strukturnya
Kapal perikanan dan niaga beserta strukturnyaFazrin Heros
 
4185-Article Text-11399-1-10-20120225.pdf
4185-Article Text-11399-1-10-20120225.pdf4185-Article Text-11399-1-10-20120225.pdf
4185-Article Text-11399-1-10-20120225.pdfAnggarRidho
 
MAKALAH-OLAH-GERAK.docx
MAKALAH-OLAH-GERAK.docxMAKALAH-OLAH-GERAK.docx
MAKALAH-OLAH-GERAK.docxIppang4
 
PENCEGAHAN PENCEMARAN yuliansyah
PENCEGAHAN PENCEMARAN yuliansyahPENCEGAHAN PENCEMARAN yuliansyah
PENCEGAHAN PENCEMARAN yuliansyahYuliansyah Haroni
 
Hukum pengangkutan
Hukum pengangkutanHukum pengangkutan
Hukum pengangkutanrizkinrw
 

Semelhante a Vol2 no1 implementasi kebijakan perkapalan di pelabuhan tg perak surabaya, albertus hardjanto (20)

1 hardjanto pengaruh kelebihan dan pergeseran muatan di atas kapal terhadap...
1 hardjanto   pengaruh kelebihan dan pergeseran muatan di atas kapal terhadap...1 hardjanto   pengaruh kelebihan dan pergeseran muatan di atas kapal terhadap...
1 hardjanto pengaruh kelebihan dan pergeseran muatan di atas kapal terhadap...
 
JURNAL PDP VOL 1 NO 1 Benny Agus Setiono Safety Equipment, Keselamatan Berlayar
JURNAL PDP VOL 1 NO 1 Benny Agus Setiono Safety Equipment, Keselamatan BerlayarJURNAL PDP VOL 1 NO 1 Benny Agus Setiono Safety Equipment, Keselamatan Berlayar
JURNAL PDP VOL 1 NO 1 Benny Agus Setiono Safety Equipment, Keselamatan Berlayar
 
Kelompok-13-Kapal-Penumpang-Dan-Kapal-Pesiar-1.pptx
Kelompok-13-Kapal-Penumpang-Dan-Kapal-Pesiar-1.pptxKelompok-13-Kapal-Penumpang-Dan-Kapal-Pesiar-1.pptx
Kelompok-13-Kapal-Penumpang-Dan-Kapal-Pesiar-1.pptx
 
HUKUM_PENGANGKUTAN di indonesiabag 1.ppt
HUKUM_PENGANGKUTAN di indonesiabag 1.pptHUKUM_PENGANGKUTAN di indonesiabag 1.ppt
HUKUM_PENGANGKUTAN di indonesiabag 1.ppt
 
SSO-2014.ppt
SSO-2014.pptSSO-2014.ppt
SSO-2014.ppt
 
PPT KELOMPOK 3 .pptx
PPT KELOMPOK 3 .pptxPPT KELOMPOK 3 .pptx
PPT KELOMPOK 3 .pptx
 
Kinematika dan dinamika.pptx
Kinematika dan dinamika.pptxKinematika dan dinamika.pptx
Kinematika dan dinamika.pptx
 
Makalah Kenautikaan - Sistem Navigasi dan Peta Nautical Chart (By. Fajar Kurn...
Makalah Kenautikaan - Sistem Navigasi dan Peta Nautical Chart (By. Fajar Kurn...Makalah Kenautikaan - Sistem Navigasi dan Peta Nautical Chart (By. Fajar Kurn...
Makalah Kenautikaan - Sistem Navigasi dan Peta Nautical Chart (By. Fajar Kurn...
 
TUBRUKAN .pptx
TUBRUKAN .pptxTUBRUKAN .pptx
TUBRUKAN .pptx
 
AKAT LAUT.pdf
AKAT LAUT.pdfAKAT LAUT.pdf
AKAT LAUT.pdf
 
3. tekanan air laut yang bekerja pada kapal i wayan punduh
3. tekanan air laut yang bekerja pada kapal i wayan punduh3. tekanan air laut yang bekerja pada kapal i wayan punduh
3. tekanan air laut yang bekerja pada kapal i wayan punduh
 
CROWD MANAGEMENT.pptx
CROWD MANAGEMENT.pptxCROWD MANAGEMENT.pptx
CROWD MANAGEMENT.pptx
 
Prerentasi UT Jun 2007
Prerentasi UT Jun 2007Prerentasi UT Jun 2007
Prerentasi UT Jun 2007
 
Kapal perikanan dan niaga beserta strukturnya
Kapal perikanan dan niaga beserta strukturnyaKapal perikanan dan niaga beserta strukturnya
Kapal perikanan dan niaga beserta strukturnya
 
4185-Article Text-11399-1-10-20120225.pdf
4185-Article Text-11399-1-10-20120225.pdf4185-Article Text-11399-1-10-20120225.pdf
4185-Article Text-11399-1-10-20120225.pdf
 
ATT 1.pptx
ATT 1.pptxATT 1.pptx
ATT 1.pptx
 
MAKALAH-OLAH-GERAK.docx
MAKALAH-OLAH-GERAK.docxMAKALAH-OLAH-GERAK.docx
MAKALAH-OLAH-GERAK.docx
 
BAB I Eko Reizal Abadi.docx
BAB I Eko Reizal Abadi.docxBAB I Eko Reizal Abadi.docx
BAB I Eko Reizal Abadi.docx
 
PENCEGAHAN PENCEMARAN yuliansyah
PENCEGAHAN PENCEMARAN yuliansyahPENCEGAHAN PENCEMARAN yuliansyah
PENCEGAHAN PENCEMARAN yuliansyah
 
Hukum pengangkutan
Hukum pengangkutanHukum pengangkutan
Hukum pengangkutan
 

Mais de Didik Purwiyanto Vay

Kalender akademik pdp ta. 2017 2018
Kalender akademik pdp ta. 2017 2018Kalender akademik pdp ta. 2017 2018
Kalender akademik pdp ta. 2017 2018Didik Purwiyanto Vay
 
Vol6 no1 analisa kebersihan fasilitas kapal, tito, adi purwanto, sofyan poli
Vol6 no1 analisa kebersihan fasilitas kapal, tito, adi purwanto, sofyan poliVol6 no1 analisa kebersihan fasilitas kapal, tito, adi purwanto, sofyan poli
Vol6 no1 analisa kebersihan fasilitas kapal, tito, adi purwanto, sofyan poliDidik Purwiyanto Vay
 
Vol5 no2 analisis pengaruh bauran pemasaran, adi purwanto
Vol5 no2 analisis pengaruh bauran pemasaran, adi purwantoVol5 no2 analisis pengaruh bauran pemasaran, adi purwanto
Vol5 no2 analisis pengaruh bauran pemasaran, adi purwantoDidik Purwiyanto Vay
 
Vol3 no1 optimalisasi stuffing dalam terhadap kelancaran pemuatan peti kemas,...
Vol3 no1 optimalisasi stuffing dalam terhadap kelancaran pemuatan peti kemas,...Vol3 no1 optimalisasi stuffing dalam terhadap kelancaran pemuatan peti kemas,...
Vol3 no1 optimalisasi stuffing dalam terhadap kelancaran pemuatan peti kemas,...Didik Purwiyanto Vay
 
Evaluasi nilai berkala v gasal_kpn_13-14
Evaluasi nilai berkala v gasal_kpn_13-14Evaluasi nilai berkala v gasal_kpn_13-14
Evaluasi nilai berkala v gasal_kpn_13-14Didik Purwiyanto Vay
 
Evaluasi nilai berkala iii gasal_kpn_13-14
Evaluasi nilai berkala iii gasal_kpn_13-14Evaluasi nilai berkala iii gasal_kpn_13-14
Evaluasi nilai berkala iii gasal_kpn_13-14Didik Purwiyanto Vay
 
Evaluasi nilai berkala i gasal_kpn_13-14
Evaluasi nilai berkala i gasal_kpn_13-14Evaluasi nilai berkala i gasal_kpn_13-14
Evaluasi nilai berkala i gasal_kpn_13-14Didik Purwiyanto Vay
 

Mais de Didik Purwiyanto Vay (20)

Kalender akademik pdp ta. 2017 2018
Kalender akademik pdp ta. 2017 2018Kalender akademik pdp ta. 2017 2018
Kalender akademik pdp ta. 2017 2018
 
Brosur pdp 2-baru
Brosur pdp 2-baruBrosur pdp 2-baru
Brosur pdp 2-baru
 
Brosur pdp 1-baru
Brosur pdp 1-baruBrosur pdp 1-baru
Brosur pdp 1-baru
 
Buku pedoman akademik 2017 2018
Buku pedoman akademik 2017 2018Buku pedoman akademik 2017 2018
Buku pedoman akademik 2017 2018
 
Tingkat 3
Tingkat 3Tingkat 3
Tingkat 3
 
Kalender akademik 2015 2016
Kalender akademik  2015 2016Kalender akademik  2015 2016
Kalender akademik 2015 2016
 
Vol6 no1 analisa kebersihan fasilitas kapal, tito, adi purwanto, sofyan poli
Vol6 no1 analisa kebersihan fasilitas kapal, tito, adi purwanto, sofyan poliVol6 no1 analisa kebersihan fasilitas kapal, tito, adi purwanto, sofyan poli
Vol6 no1 analisa kebersihan fasilitas kapal, tito, adi purwanto, sofyan poli
 
Vol5 no2 analisis pengaruh bauran pemasaran, adi purwanto
Vol5 no2 analisis pengaruh bauran pemasaran, adi purwantoVol5 no2 analisis pengaruh bauran pemasaran, adi purwanto
Vol5 no2 analisis pengaruh bauran pemasaran, adi purwanto
 
Vol3 no1 optimalisasi stuffing dalam terhadap kelancaran pemuatan peti kemas,...
Vol3 no1 optimalisasi stuffing dalam terhadap kelancaran pemuatan peti kemas,...Vol3 no1 optimalisasi stuffing dalam terhadap kelancaran pemuatan peti kemas,...
Vol3 no1 optimalisasi stuffing dalam terhadap kelancaran pemuatan peti kemas,...
 
Kalender akademik 2015 2016
Kalender akademik  2015 2016Kalender akademik  2015 2016
Kalender akademik 2015 2016
 
Buku pedoman akademik 2014 2015
Buku pedoman akademik 2014 2015Buku pedoman akademik 2014 2015
Buku pedoman akademik 2014 2015
 
Rekruitmen pelindo 1
Rekruitmen pelindo 1Rekruitmen pelindo 1
Rekruitmen pelindo 1
 
Kalender akademik 2013 2014
Kalender akademik  2013 2014Kalender akademik  2013 2014
Kalender akademik 2013 2014
 
Brosur 2014
Brosur 2014Brosur 2014
Brosur 2014
 
Buku pedoman akademik 2013 2014
Buku pedoman akademik 2013 2014Buku pedoman akademik 2013 2014
Buku pedoman akademik 2013 2014
 
Evaluasi nilai berkala v gasal_kpn_13-14
Evaluasi nilai berkala v gasal_kpn_13-14Evaluasi nilai berkala v gasal_kpn_13-14
Evaluasi nilai berkala v gasal_kpn_13-14
 
Evaluasi nilai berkala iii gasal_kpn_13-14
Evaluasi nilai berkala iii gasal_kpn_13-14Evaluasi nilai berkala iii gasal_kpn_13-14
Evaluasi nilai berkala iii gasal_kpn_13-14
 
Evaluasi nilai berkala i gasal_kpn_13-14
Evaluasi nilai berkala i gasal_kpn_13-14Evaluasi nilai berkala i gasal_kpn_13-14
Evaluasi nilai berkala i gasal_kpn_13-14
 
Eval nilai iii_gasal 13-14_tek
Eval nilai iii_gasal 13-14_tekEval nilai iii_gasal 13-14_tek
Eval nilai iii_gasal 13-14_tek
 
Eval nilai i_gasal 13-14_tek
Eval nilai i_gasal 13-14_tekEval nilai i_gasal 13-14_tek
Eval nilai i_gasal 13-14_tek
 

Vol2 no1 implementasi kebijakan perkapalan di pelabuhan tg perak surabaya, albertus hardjanto

  • 1. IMPLEMENTASI KEBIJAKAN PERKAPALAN DI PELABUHAN TANJUNG PERAK SURABAYA (STUDI IMPLEMENTASI PERATURAN PEMERINTAH NO. 51 TAHUN 2002 TENTANG PERKAPALAN KHUSUS KASUS TERBALIKNYA MOTOR TANKER KHARISMA SELATAN TAHUN 2007 DI PELABUHAN MIRAH TANJUNG PERAK SURABAYA) Albertus Hardjanto Jurusan Nautika, Program Diploma Pelayaran, Universitas Hang Tuah Abstrak: Indonesia adalah negara kepulauan, transportasi laut sangat penting untuk mengangkut barang perdagangan secara nasional/internasional dan didistribusikan ke beberapa tempat di dunia, untuk itu tenaga pelaut harus sehat dan bisa mengoperasikan kapal dengan baik. Selaku perwira kapal niaga harus bisa menjaga keselamatan kapal di laut sesuai ketentuan Peraturan Internasional tentang Keselamatan (ISM Code) dalam menangani beberapa keadaan darurat seperti: kebakaran dan sebagaimana yang mengakibatkan hilangnya jiwa manusia, pencegahan polusi di laut seperti yang tercantum dalam ISM Code. Pemilik kapal bertanggung jawab untuk training crew sesuai ketentuan International Maritime Organization (IMO). Peraturan no. 17 tahun 2008 tentang keselamatan kapal niaga harus dapat disiapkan bila kapal mengalami kecelakaan seperti : terbaliknya kapal tanker Kharisma Selatan selama mengisi bahan bakar di dermaga Mirah Tanjung Perak Surabaya. Kejadian tersebut disebabkan kelalaian sumber daya manusia disebabkan kurang kontrol sewaktu memuat bahan bakar dimana bagian kanan tidak terdeteksi kelebihan muatan sebanyak 30 ton karena tertahan tros, akhirnya sewaktu kapal akan berangkat ke Teluk Kumai Kalimantan Selatan, setelah tros dan sping dilepas semua/kapal telah bebas, posisi selanjutnya kapal miring 40 ke kanan karena berat muatan terkonsentrasi di sebelah kanan yang muatannya lebih banyak di tangki sebelah kanan, hal ini berdampak terhadap permukaan bebas (FSE) yang berakibat kenaikan semu titik center of gravity (mengecilnya GM) berdampak terhadap kemungkinan lebih besar dan moment penegak, dan akhimya kapal terbalik (lunasnya terapung diluar). Terkait dengan teori George David III tentang implementasi keselamatan kapal niaga tidak dilaksanakan dengan baik selama pemuatan bahan bakar ke dalam tangki di kapal, terkait dengan peraturan keselamatan kapal niaga no. 17 tahun 2008, menyebabkan 4 faktor: komunikasi, disposisi, SDM, stuktur birokrasi, maka kapal terbalik. Kata kunci: negara kepulauan, transportasi laut, ISM Code, UU no. 17 tahun 2008, implementasi keselamatan kapal niaga, kecelakaan terbaliknya kapal MT. Kharisma Selatan di dermaga Mirah Tanjung Perak Surabaya. Abstract: As Indonesia is an archipelagic country, its marine transportation becomes very importance to carry out its national and international trade and to distribute its various goods and commodities to and from different parts of the world. For that purpose, skillfull human resources are greately needed to operate and sail all types merchant ship. As the ship’s officer are to manage the voyage and the safety at the sea according to the International Safety Management Code (ISM Code) in the procedure to cope with various emergencies such as accidents, fire, and other that may cause the loss of human life, to prevent marine pollution, and to comply with the requirements of the ship’s owners are responsible for the training of their crew as recommended by IMO. Law number 17, 2008 about implementation of safety regulation in the merchant ship, in its implementation found some problems of capsize accident of MT. Kharisma Selatan during loading Marine Fuel Oil (MFO) at Mirah wharf, Tanjung Perak Capsize Surabaya. The above accident was coused by the human error, due to uncontrolled fuel oil loading, where starboard side tank loaded 30 tons more than port side tank. Finally ship listed to starboard side, when the ship will depart for Teluk Kumai South of Kalimantan, after all lines and spring were released (ship was totally unmoored), the position of the ship list 40 to starboard side, and the list was increased due to concentration of all liquid moved to starboard side, this accident brought bad effects caused free surface and decreased the metacentric hight, therefore heeling moment bigger than righting moment, this situation caused capsize of ship. Related to the implementation of theory according to George Edward III, the breaking of the implementation policy on safety of the merchant ship and standard operation procedure during loading fuel oil into the cargo tank of the ship, conformed to the rule of ISM Code and law number 17, 2008 caused four factors i.e. communication, disposition’s factor that gives on impact further of other two factors, those are bureaucracy structure and human resource. Keywords: archipelagic country, sea transportation, ISM code, law number 17, 2008, implementation of safety management, capsize accident. 1
  • 2. 2 Jurnal Aplikasi Pelayaran dan Kepelabuhanan, Volume 2, Nomor 1, September 2011 Alamat korespondensi: Albertus Hardjanto, Program Diploma Pelayaran, Universitas Hang Tuah, Jalan A. R. Hakim 150, Surabaya. PENDAHULUAN Benua dermaga Mirah, dan kapal Keselamatan pelayaran di sandar/tender dengan kapal lain di Indonesia saat ini masih sangat sebelah kiri MT. Kharisma Selatan, memprihatinkan, terbukti dari tahun ke dengan cara diikat 1 tros/tali di haluan tahun selalu terjadi kecelakaan dan dengan kapal lain, 1 tros di haluan sesuai data Kecelakaan Laut dari Komite dengan bolder dermaga mengarah ke Nasional Keselamatan Transportasi kiri, dan 1 tros di buritan dengan kapal (KNKT) Departemen Perhubungan lain untuk lambung kiri, sedangkan jumlah kecelakaan yang tercatat di untuk lambung kanan 2 tros haluan database 2007, dikelompokkan sebagai dengan bolder dermaga mengarah ke berikut. kanan. Posisi sandar kapal saat pengisian a. Jumlah kapal yang terlibat muatan dapat dilihat pada Gambar 1. berdasarkan jenis kapal. b. Jumlah kapal yang terlibat berdasarkan bendera kapal. c. Jumlah kapal yang terlibat berdasarkan jenis kecelakaan. d. Kategori kecelakaan. e. Korban jiwa. Data kecelakaan kapal yang diinvestigasi oleh Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) Gambar 1. Posisi sandar kapal ketika pengisian tahun 2007 dapat dilihat pada Tabel 1. b. Pada jam 22.00 WIB proses Tabel 1 pengisian muatan selesai, selanjutnya Data Kecelakaan Kapal yang Diinvestigasi oleh dilakukan penghitungan jumlah muatan Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) Tahun 2007 yang telah dimuat dilakukan oleh independen surveyor yang didampingi oleh pemilik muatan dan pihak kapal yaitu mualim I setiap tangki dengan cara disounding, dan dicek Berat Jenis (BJ) MFO yang telah dimuat, dengan tabel di Sumber data: Direktorat Jendral Perhubungan Laut – kapal, maka dapat diketahui berat Departemen Perhubungan. muatan setiap tangki di kapal (COT 1 Sesuai dengan data di atas dan PS, COT 1 STB, COT 2 PS, COT 2 STB berdasarkan lokasi, kapal tanker jarang , COT 3 PS COT 3 STB , COT 4 PS , tenggelam, maka penelitian dilakukan dan COT 4 STB ), catatan: PS = Kiri , dengan judul: studi kasus terbaliknya STB = Kanan. kapal tanker Kharisma Selatan di total muatan 504 KL, dan sarat/draught dermaga Mirah pelabuhan Tanjung kapal pada daerah Tropik bagian haluan Perak Surabaya dapat dijelaskan secara = 3,2 m , dan bagian buritan = 3,6 m. kronologi sebagai berikut. c. Semua kru termasuk nakhoda sudah a. Pada tanggal 17 Desember 2007 jam berada di atas kapal siap untuk berlayar 15.00 WIB kapal mempersiapkan untuk menuju Kumai Kalimantan Tengah. pemuatan Marine Fuel Oil (MFO) di d. Tanggal 18 Desember 2007 jam kade Benua dermaga Mirah dengan 00.00 WIB, Nakhoda memerintahkan posisi haluan tegak lurus dengan kade Kepala Kamar Mesin (KKM) untuk
  • 3. Hardjanto: Implementasi Kebijakan Perkapalan… 3 menghidupkan mesin induk dan j. Dari hasil analisis awal, berdasarkan melakukan manouver/olah gerak kapal data-data kapal yang didapat dari berangkat dari dermaga Mirah Surabaya. pemilik kapal dan hasil interview dengan e. Jam 01.00 WIB Nakhoda para saksi, adalah faktor distribusi memerintahkan untuk melepas tros/tali, muatan antara tangki sebelah kiri dan selanjutnya jam 01.30 WIB Nakhoda kanan lebih banyak di sebelah kanan, hal melakukan manouver mundur dengan ini akan berdampak terhadap stabilitas bantuan mesin dengan kecepatan dead kapal, dan kondisi fisik kapal, investigasi slow astern (pelan sekali), kondisi kapal ini juga akan membantu untuk saat itu masih dalam keadaan tegak. memberikan rekomendasi keselamatan f. Pada jam 01.45 WIB, setelah kapal kepada para pihak terkait, agar mencapai jarak kurang lebih 100 meter, kecelakaan serupa tidak terulang kapal tiba-tiba miring ke kanan sampai kembali. 20º, kemudian Nakhoda menelepon Dari data kecelakaan tersebut di tower kepanduan untuk minta bantuan atas, menunjukkan bahwa Kebijakan tug boat. Keselamatan dan Keamanan Kapal g. Jam 02.00 WIB tug boat Jayeng sebagaimana diatur dalam Konvensi Rono bersama pandu datang di lokasi Internasional dan telah diratifikasi kejadian. Kondisi kapal saat itu dengan Keppres kurang ditaati seperti bertambah miring mencapai kurang lebih pada 45º dan bagian haluan sudah masuk di a. International Safety Management air, dan berdasarkan instruksi pandu, Code (ISM Code). kapal mulai ditarik untuk evakuasi, b. Safety Of Life At Sea (SOLAS) 1974. adapun tug boat diikat dengan bolder c. Keppres nomor 65 tahun 1980 buritan sebelah kiri mendekat dermaga. (Ratifikasi SOLAS 1974). h. Upaya penarikan kapal berlangsung d. Undang-Undang nomor 21 tahun selama kurang lebih 45 menit, adapun 1992, tentang Pelayaran. kemiringan kapal semakin bertambah e. PP nomor 51 tahun 2002, tentang dan kapal tenggelam secara perlahan- Perkapalan (Kelayaklautan, Keselamatan lahan, tetapi tidak sampai di dasar laut kapal). mengingat kapal memuat minyak f. UU nomor 17 Tahun 2008 tentang dimana BJ minyak lebih kecil daripada Pelayaran sebagai pengganti UU nomor BJ air laut, sehingga pada jam 02.45 21 tahun 1992. WIB kapal terbalik hingga lunas kapal Sesuai UU nomor 17 tahun 2008, dapat terlihat di permukaan air. Bab VIII Keselamatan dan Keamanan i. MT. Kharisma Selatan terbalik pada Pelayaran, Pasal 117 Ayat 2 yang tanggal 18 Desember 2007 jam 02.45 berbunyi sebagai berikut, “Kelaiklautan WIB pada posisi: 7º 12’ 11,8” lintang kapal sebagaimana dimaksud pada ayat 1 selatan, 112º 43’ 52” bujur timur di (Keselamatan dan Keamanan pelayaran dermaga Mirah, pelabuhan Tanjung meliputi keselamatan dan keamanan Perak, Surabaya. Peta lokasi kejadian angkutan di perairan, pelabuhan, serta dapat dilihat pada gambar 2. perlindungan lingkungan maritim) wajib dipenuhi setiap kapal sesuai dengan daerah pelayarannya” yang meliputi a. Keselamatan kapal. b. Pencegahan pencemaran dari kapal. c. Pengawakan kapal. d. Garis muat kapal dan pemuatan (Load Line ). Gambar 2. Peta lokasi terbaliknya MT. Kharisma Selatan
  • 4. 4 Jurnal Aplikasi Pelayaran dan Kepelabuhanan, Volume 2, Nomor 1, September 2011 e. Kesejahteraan Awak Kapal dan manajemen keselamatan dari perusahaan kesehatan penumpang. antara lain meliputi f. Status hukum kapal. a. Menyiapkan keselamatan kegiatan g. Manajemen keselamatan dan dalam mengoperasikan kapal dan pencegahan pencemaran dari kapal. keselamatan lingkungan kerja. h. Manajemen keamanan kapal. b. Menciptakan perlindungan terhadap Bab IX Kelaiklautan kapal, Pasal segala resiko yang diketahui. 124, ayat 2, persyaratan keselamatan c. Secara terus menerus meningkatkan kapal sebagai berikut. ketrampilan manajemen keselamatan a. Material dari semua personil baik di darat b. Konstruksi maupun di kapal termasuk kesiapan c. Bangunan dalam keadaan darurat yang d. Permesinan dan perlistrikan berhubungan dengan keselamatan dan e. Stabilitas kapal perlindungan lingkungan. f. Tata susunan serta perlengkapan termasuk perlengkapan alat penolong Menyadari bahwa semua operasi di dan radio, dan Elektronika kapal. kapal dapat mempengaruhi keselamatan Sejumlah pemilik dan operator dan pencegahan polusi, perusahaan perlu kapal telah menerapkan Safety mempertimbangkan untuk membagi Management System, namun belum semua operasi yang berkaitan dengan optimal hal ini dapat kita lihat dari tujuh keselamatan di kapal dalam dua kategori kapal yang mengalami kecelakaan dan yaitu: telah diinvestigasi oleh Komite Nasional a. Operasi Khusus Keselamatan Transportasi (KNKT), b. Operasi Kritis terlihat kecelakaan pada tahun 2007 Pembagian ini perlu dilaksanakan terjadi pada bulan Januari, Februari, untuk memprioritaskan rencana operasi April, Mei, Juli, Oktober, dan Desember, dan membuka kesempatan untuk hampir setiap bulan ada kecelakaan perhatian secara maksimal terhadap kapal, untuk itu perlu adanya komitmen operasi di kapal yang sangat rawan personil darat maupun di kapal untuk tentang keselamatan dan terhadap menghilangkan penghalang yang perlindungan lingkungan. mungkin terdapat persepsi antara staf Operasi khusus di kapal adalah laut dan darat harus dipadukan menjadi operasi yang kesalahan pelaksanaannya satu kesatuan yang saling menunjang, mungkin baru terlihat setelah berbahaya sehingga manajemen tingkat atas harus terjadi terjadi atau setelah situasi mempertimbangkan kebutuhan sumber berbahaya terjadi atau setelah kecelakaan daya manusia yang sesuai dengan tugas terjadi. Prosedur dan instruksi operasi dan menyediakan segala sesuatu untuk khusus di kapal, mencakup pencegahan pengembangan suatu Safety dan pemeriksaan yang mengutamakan Management System (SMS) yang pembetulan praktek praktek yang tidak memadai memenuhi persyaratan aman, sebelum kecelakaan terjadi. International Safety Management (ISM) Beberapa contoh operasi khusus, Code. namun tidak terbatas pada contoh di bawah sebagai berikut. Tujuan dari ISM Code adalah a. Memastikan keutuhan kedap air. memastikan keselamatan di laut. b. Keselamatan navigasi, termasuk Mencegah cidera atau hilangnya jiwa koreksi peta dan publikasi. manusia serta menghindari kerusakan c. Operasi yang mempengaruhi lingkungan, khususnya lingkungan dan keandalan peralatan seperti mesin kerusakan harta benda, adapun tujuan
  • 5. Hardjanto: Implementasi Kebijakan Perkapalan… 5 kemudi dan kesiapan permesinan yang tentang Perkapalan serta ISM Code, terkait. SOLAS 1974? d. Operasi perawatan. b. Faktor faktor apakah yang menjadi e. Operasi pengisian bahan bakar dan kendala dalam implementasi kebijakan? transfer minyak di pelabuhan. Tujuan penelitian ini adalah f. Menjaga Stabilitas kapal, serta sebagai berikut. pencegahan beban dan tekanan. a. Mendeskripsikan implementasi g. Pengikatan (Lashing) peti kemas, kebijakan terkait dengan keselamatan muatan dan barang lain. kapal niaga dalam kecelakaan MT. h. Keamanan kapal, teroris dan Kharisma Selatan. pembajakan. b. Mendeskripsikan faktor-faktor Operasi kritis di kapal dimana implementasi kebijakan keselamatan sesuatu kekeliruan dapat langsung kapal. menyebabkan kecelakaan, atau c. Mendeskripsikan upaya untuk menimbulkan situasi yang dapat meminimalkan kecelakaan kapal niaga mengancam orang, lingkungan atau dan jaminan keselamatan kapal niaga. kapal. Perhatian khusus harus diarahkan Penelitian sebelumnya telah kepada kebutuhan untuk taat sebagai dilakukan oleh Achmad Dahlan, S.H. azas atas instruksi yang tegas dalam tahun 2007 dalam rangka memperoleh penanganan operasi kritis, dan kinerja gelar Magister Administrasi Publik pada yang memuaskan harus dipantau secara Program Pasca Sarjana Universitas Hang ketat. Tuah Surabaya, tentang Implementasi Beberapa contoh operasi kritis, Kebijakan Keselamatan Kapal namun tidak terbatas pada contoh di Penyeberangan (kasus kecelakaan kapal bawah sebagai berikut. penyeberangan rute Surabaya–Teluk a. Berlayar di perairan terbatas atau Kumai pada tahun 2006-2007 seperti daerah lalu lintasnya padat. kapal K.M.P. Senopati Nusantara, yang b. Operasi yang tiba-tiba dapat kandas di sebelah utara pulau Mandalika mengurangi kemampuan olah gerak yang disebabkan cuaca buruk), hasil didekat atau daerah lalu lintasnya padat. menunjukkan bahwa Implementasi c. Berlayar dalam kondisi jarak Kebijakan Keselamatan Penumpang di penglihatan yang terbatas. kapal penyeberangan jenis RO RO tidak d. Operasi dalam cuaca buruk. sepenuhnya dilaksanakan, hal ini dapat e. Penanganan dan pemadatan muatan dilihat dari adanya ketidakmampuan berbahaya dan beracun. awak kapal yang dipimpin oleh Nakhoda f. Pengisian bahan bakar dan transfer dalam melaksanakan latihan berbagai minyak di laut. peran kapal dalam keadaan darurat, g. Operasi pemuatan kapal gas, bahan seperti peran kebakaran, peran kimia dan tanker. penyelamatan kapal saat meninggalkan h. Operasi permesinan kritis. kapal dengan alat penolong. Memantau kemampuan operasional Persamaan dengan penelitian ABK dalam menangani operasi kritis sebelumnya tentang judul Implementasi kapal. Kebijakan Keselamatan Kapal sebagai Dari latar belakang masalah di atas sarana trasportasi laut, dan landasan teori dapat dirumuskan masalah yakni, yang digunakan yaitu, menggunakan a. Bagaimana implementasi kebijakan penelitian deskriptif dengan metode terkait dengan keselamatan pelayaran kualitatif dan Model Implementasi niaga sebagaimana tercantum dalam Kebijakan dari George C. Edward III. Peraturan Pemerintah no 51 tahun 2002
  • 6. 6 Jurnal Aplikasi Pelayaran dan Kepelabuhanan, Volume 2, Nomor 1, September 2011 Perbedaan penelitian ini adalah b. Kejelasan pelaksanan kebijakan sebagai berikut. (pemahaman aktivitas/pekerjaan yang a. Obyek yang diteliti adalah kapal dilakukan). tanker. c. Konsistensi perintah pelaksanaan b. Jenis kecelakaan adalah terbalik dan kebijakan, dan perintah pelaksanaan tenggelam saat memuat bahan bakar. perbandingan. c. Fokus penelitian terkonsentrasi pada Sumber Daya regulasi Konvensi Internasional ISM Adapun indikator dari sumber daya code dan Undang Undang nomor 17 adalah tahun 2008 tentang Pelayaran, tetapi a. Jumlah pelaksana, kecukupan. berhubung Peraturan Pemerintah yang b. Kualifikasi/keahlian dan ketrampilan mengatur tentang Keselamatan kapal c. Kewenangan dan fasilitasnya. belum ada, masih mengacu pada PP Disposisi nomor 51 tahun 2002. Indikator dari disposisi adalah d. PP nomor 51 tahun 2002 yang kemauan untuk melaksanakan kebijakan. terkait dengan kasus terbaliknya MT. Struktur Birokrasi Kharisma Selatan di dermaga Mirah, Indikator dari struktur birokrasi Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya adalah Standard Operational Procedure adalah sebagai berikut. (SOP) dari kebijakan mutu yang telah - Bab III tentang Kelaiklautan Kapal. dibuat suatu organisasi. - Bab VI tentang Keselamatan Kapal, Lokasi Penelitian bagian 4, pasal 60 ayat 7 tentang Penelitian ini dilaksanakan di PT. Stabilitas Kapal. Pelayaran Pasific Selatan Tanjung Perak - Bab VI, bagian 14, pasal 90 ayat 5 Surabaya, INSA Tanjung Perak dan 6 tentang Lambung Timbul. Surabaya, PT (Persero) Pertamina Jagir - Bab VI, bagian 15, pasal 91 ayat 12 Wonokromo. dan 2 tentang Pemuatan. Subyek dan Sumber Informasi Informasi yang dipilih dari METODE PENELITIAN beberapa instansi yakni PT. Pasific Jenis Penelitian Selatan, DPC Indonesian Ship Berdasarkan rumusan masalah dan Association (INSA), kantor cabang tujuan penelitian yang ada, maka Surabaya, Adpel/Syahbandar Tanjung penelitian termasuk dalam penelitian Perak, Pejabat Pertamina di Jagir deskriptif, dengan metode kualitatif, Wonokromo. yaitu penelitian untuk mengumpulkan Teknik Pengumpulan Data informasi suatu gejala yang ada, yaitu Proses pengumpulan data antara gejala menurut apa adanya pada saat lain INSA Kantor Cabang Tanjung Perak penelitian dilakukan. Penelitian yang Surabaya, download halaman web dari; bersifat deskriptif menggambarkan sifat- www.dephub.go.id/knkt/laporan akhir sifat suatu individu, keadaan, gejala Km Teratai Prima dan kelompok tertentu dalam masyarakat. www.dephub.go.id.knkt/.../2007/MARI Fokus Penelitian NE Safety Digest 2007.pdf dan Berdasarkan perumusan masalah www.knkt.web.id/file report/final dan tujuan penelitian, maka penelitian AmamamGappa.pdf, dan selanjutnya difokuskan pada hal-hal sebagai berikut. melakukan observasi dan wawancara Komunikasi kepada instansi yang terkait, kemudian Indikator dari komunikasi adalah di cross check dengan data yang telah a. Transmisi tahapan penyampaian didapat untuk pendalaman materi, bila kebijakan (SOAP). memungkinkan dan kapal masih beroperasi koordinasi dengan owners
  • 7. Hardjanto: Implementasi Kebijakan Perkapalan… 7 kapal singgah di pelabuhan Tanjung untuk kapal penumpang dan kapal Perak Surabaya. tanker. Analisis Data - Perlu diadakan pengecekan kembali Analisis data yang dilakukan terhadap ijin pengoperasian kapal dari adalah sebagai berikut. perusahaan pelayaran yang telah a. Data yang telah terkumpul dianalisis mengoperasikan kapalnya sebelum dari aspek regulasi terhadap terbitnya sertifikat kapal (Sertifikat implementasi kebijakan keselamatan Keselamatan dan Lambung Timbul). kapal niaga. 2. Administrator Pelabuhan b. Data yang telah terkumpul dianalisis Administrator Pelabuhan sebagai dari aspek teori stabilitas kapal. pejabat pendaftar kapal dalam proses c. Data yang telah terkumpul dianalisis kapal-kapal bekas dari luar negeri perlu dari aspek sumber daya manusia. memperhatikan tipe kapal sesuai builder certificate dan atau deletion certificate HASIL DAN PEMBAHASAN dan salinan sertifikat keselamatan kapal Penyebab utama terbaliknya MT. dari negara asal terakhir. Kharisma Selatan adalah kelalaian 3. Manajemen Keselamatan Perusahaan manusia (Human Error) hal ini Pelayaran disebabkan oleh beberapa faktor, dan Manajemen keselamatan menurut teori George Edward III ada 4 perusahaan pelayaran memperhatikan faktor atau variabel yang mempengaruhi ketentuan dan aturan Keselamatan kegagalan atau keberhasilan suatu Pelayaran seperti halnya tidak kebijakan yaitu: Komunikasi, Sumber mengoperasikan/memuati kapal yang Daya, Disposisi atau Sikap, dan Struktur belum memiliki sertifikat lengkap Birokrasi dapat diuraikan sebagai berikut (khususnya sertifikat garis muat a. Komunikasi /lambung timbul). Pada bulan Juli 2007 MT. 4. Manajemen/Operator Kapal Tanker Kharisma Selatan dibeli oleh PT. - Meningkatkan pemahaman dan Pelayaran Pacific Selatan dan pada bulan implementasi ISM Code bagi awak Agustus melakukan docking, dan pada kapal. kejadian terbaliknya MT. Kharisma - Telah dilakukan sounding tangki, Selatan merupakan Pelayaran Perdana, tetapi tidak terdeteksi kemiringan kapal dengan demikian komunikasi antara dikarenakan tros sebelah kiri terikat manajemen darat dengan pihak kapal dengan kapal lain, yaitu kapal tender. dan Nakhoda dengan Anak Buah Kapal - Tidak dihitung momen terhadap belum ada sosialisasi tentang konvensi center line, karena perwira I berijazah internasional tentang keselamatan dan ANT IV kurang memahami tentang pencegahan pencemaran lingkungan stabilitas. khususnya lingkungan laut, hal ini dapat - Tidak memperhitungkan akan terjadi dilihat dari rekomendasi dari Komite Free Surface Effect (FSE) yang Nasional Keselamatan Transportasi mengakibatkan kenaikan semu titik G, (KNKT) untuk beberapa instansi terkait karena pengaruh WBT 2 PS dan STB, seperti: WBT Center, disamping itu fuel oil tank 1. Direktorat Jendral Perhubungan Laut 2 PS dan STB 2 PS & STB, Cargo tank 2 - Peningkatan pengawasan terhadap PS & SB, Cargo Tank 3 PS & SB, Cargo penerapan ISM code untuk semua tank 1 PS & STB, Cargo Tank 2 PS & perusahaan pelayaran. SB, Cargo tank 3 PS 7 SB, Cargo tank - Kapal seyogyanya tidak boleh PS & SB. beroperasi sebelum dibuatkan Safety Management System (SMS) terutama
  • 8. 8 Jurnal Aplikasi Pelayaran dan Kepelabuhanan, Volume 2, Nomor 1, September 2011 - Tidak memperhitungkan lengan c. Disposisi/Sikap penegak (Moment Stabilitas = W x GZ) Indikator dari disposisi adalah yang bisa menegakkan kapal miring. kemauan untuk melaksanakan kebijakan. Dalam variabel sikap pelaksana b. Sumber Daya diarahkan pada segi pemahaman dan Sumber Daya Manusia yang kepatuhan dari aparat pelaksana terhadap mengawaki MT. Kharisma Selatan aturan, ketentuan dan arahan yang ada Nakhoda dan Mualim I masing-masing dalam struktur pelaksanaan tatacara berijazah/sertifikat ANT IV, Mualim II peran-peran di kapal. Adapun ANT V, sedangkan Kepala Kantor rekomendasi dari KNKT terkait dengan Mesin (KKM) ATT V, Masinis I dan II disposisi sebagai berikut. masing-masing berijazah/sertifikat ATT 1. Lokasi Pendaftaran Kapal IV, dan kru lainnya memiliki ANT Setiap pendaftaran kapal yang Dasar. Sesuai urutan dari atas ke bawah berasal dari negara yang mempunyai tingkat sertifikat dimulai dari ANT I, II, tulisan dan bahasa asing, disarankan agar III, IV, V untuk bagian deck, sedangkan seluruh data dan dokumen harus untuk bagian mesin ATT I, II, III, IV, V diterjemahkan dalam bahasa yang sedangkan mata pelajaran yang didapat dimengerti oleh setiap orang/pejabat di Diklat Keahlian Kepelautan sesuai yang berkepentingan. dengan tingkatan sertifikat, pada kasus 2. Biro Klasifikasi ini kompetensi mata pelajaran adalah a. Dalam proses penerimaan dan stabilitas kapal seyogyanya harus penerbitan sertifikasi klas kapal bukan dikuasai karena banyak terkait antara bangunan baru, harus dilakukan pengaruh penanganan muatan terhadap pemeriksaan secara menyeluruh terhadap stabilitas kapal, minimal dasar tentang kondisi fisik yang ada untuk dicocokkan menghitung GM harus dikuasai secara dengan gambar/data kapal yang baik, selain itu setiap Awal Kapal diajukan. termasuk Nakhoda harus memiliki b. Dalam pemeriksaan kapal, sertifikat ketrampilan seperti: BST, menekankan aspek keselamatan kapal SCRB, MEFA, dan AFF adapun utamanya untuk kapal yang mengalami rekomendasi dari KNKT terkait dengan modifikasi. sumber daya sebagai berikut. 3. Manajemen/Operator Kapal Tanker Awak Kapal Tanker Mengembangkan kualitas perawatan kapal/Planned Maintenance System. a. Setiap awak kapal harus familiar 4. Sesuai dengan ISM code article 7 dengan seluruh kondisi dan sistem tentang stabilitas kapal, dan pengisian operasi kapal. bahan bakar dan transfer minyak di pelabuhan dan undang-undang No. 17 b. Pendidikan dan pelatihan awak kapal tahun 2008 tentang Pelayaran Bab VIII, harus ditingkatkan dan diawasi terutama pasal 117, ayat 2 tentang garis muat dalam aspek keselamatan, tetapi dari (lambung timbul dan pemuatan). hasil perhitungan draft setelah selesai Hasil perhitungan draft menunjukkan muat adalah 3,41 m sedangkan draft over draft sebesar 0,11 m dan kelebihan maksimum di daerah tropik sesuai data bobot di kapal sebesar 32, 285 ton. kapal adalah 3,30 m, berarti over draft sebesar 0,11 m, bila diperhitungkan d. Struktur Birokrasi / Struktur berapa kelebihan bobot di kapal dapat Organisasi dihitung dengan rumus: kelebihan bobot Organisasi di kapal setiap personil = selisih draft dalam cm x TPC = 0,11 x mempunyai tugas dan tanggung jawab 2,935 t/cm = 32,285 ton (over load). masing-masing sesuai jabatannya pada
  • 9. Hardjanto: Implementasi Kebijakan Perkapalan… 9 saat jaga laut dan jaga pelabuhan selain • Menghitung moment terhadap itu tugas struktural seperti Nakhoda “center line”. sebagai pemimpin tertinggi yang • Menghitung dampak dari “free memiliki kewenangan yang dilindungi surface effect”. undang-undang, sedangkan mualim I • Moment penegak lebih kecil dari bertanggung jawab atas muat bongkar, moment kemiringan. serta maintenance, mualim II tentang • Kapal terbalik dengan lunas kapal navigasi dan mualim III bertanggung mengapung di permukaan air laut. jawab terhadap alat keselamatan, • Menghitung “CROSS CURVE”. sedangkan KKM bertanggung jawab tentang mesin kapal, masinis I Menghitung Momen terhadap Lunas bertanggung jawab terhadap mesin untuk mendapatkan nilai GM induk, masinis II bertanggung jawab Perhitungan Momen terhadap lunas terhadap mesin bantu seperti generator, untuk mendapatkan nilai GM dan GM dan masinis III bertanggung jawab efektif akibat Free Surface setelah terhadap pompa-pompa, seluruh ABK kegiatan muat MFO di dermaga Mirah ada tugas-tugas sijil keselamatan. Tanjung Perak Surabaya 17 Desember Rekomendasi dari KNKT kepada 2007, jam 22.00 WIB dapat dilihat pada Dirjen Perhubungan Laut dan Tabel 2. Tabel 2 Manajemen Keselamatan Perusahaan Menghitung momen terhadap lunas untuk Pelayaran dengan memperhatikan mendapatkan nilai GM ketentuan dan aturan keselamatan pelayaran seperti halnya tidak mengoperasikan/memuati kapal yang belum memiliki sertifikat lengkap khususnya sertifikat garis muat. Sesuai ship’s particulars MT. Kharisma Selatan pada saat memuat MFO, sertifikat garis muat/lambung timbul belum ada, sedangkan fungsi garis muat tersebut adalah garis yang tertera pada tengah- tengah kapal secara membujur pada lambung kiri dan kanan sebagai tanda maksimal muatan yang dapat dimuat dengan aman dimana kapal berada (daerah tropik, summer, winter, winter north Atlantic), sehingga pada saat muat MFO terjadi over load, berhubung garis muat belum ada, maka tidak bisa terdeteksi secara visual. Penyebab Terbaliknya Kapal dari Dari data tersebut diatas Aspek Stabilitas Kapal selanjutnya dapat dihitung: Langkah-langkah yang dilakukan Total Momen 2030,434 untuk mengetahui sebab terbaliknya a. KG’=----------------- = ----------= 2,31 m kapal dari aspek stabilitas adalah sebagai Total Berat 879,370 berikut. b. TKM didapat pada Hydrostatic Table • Menghitung Moment terhadap dengan argumen Table dengan argumen lunas kapal. rata-rata = 3,30 m
  • 10. 10 Jurnal Aplikasi Pelayaran dan Kepelabuhanan, Volume 2, Nomor 1, September 2011 c. KG’ = 2,31 m Selisih momen kemiringan ke kanan = d. G’M = 0,99 m 49,1615 ton-m. e. FSE=Total FSM / GGv = 440,464/879,37 a. Perpindahan titik berat kapal (G’) ke kenaikan semu titik Gv = 0,50 m kanan (G”) f. GM effective = 0,49 m selisih momen kemiringan b. Rumus G’G”= --------------------------- Menghitung moment terhadap center displacement (total berat) line 49,1615 Menghitung momen terhadap = ------------------- Center Line untuk mengetahui 879, 370 kemiringan kapal setelah kegiatan muat = 0,0559 m MFO, dari data kapal diketahui adalah c. Telah dihitung nilai G’M = 0,99 sebagai berikut. meter, sebelum diperhitungkan dengan a. Jarak titik berat COT tangki no 1 kiri FSE. /kanan: 3 m, jarak terhadap CL : 1,5 m. d. Sketsa penampang kapal melintang b. Jarak titik berat COT tangki no 2, 3, 4 dapat dilihat pada Gambar 3. kiri/kanan: 4 m, jarak terhadap CL: 2 m. c. Berat Jenis MFO (BJ MFO=0,9367 ton/m3 yang telah dimuat di kapal. d. Berat muatan = volume muatan x BJ M Derajat kemiringan kapal dihitung sesuai data pada Tabel 3. Tabel 3 G G’ Menghitung moment terhadap Center Line Gambar 3. Sketsa penampang kapal melintang G’G” 0,0559 Tg Q = ------ = ------------- = 0,05646 G’M 0,9900 Q = 3°, 23 - 3° - 13’, 8 Dengan kondisi tersebut di atas, Kapal miring ke kanan 3° - 13’, 8 total pemuatan pada tangki kanan = 251,8 ton, sedangkan total tangki sebelah e. Setelah miring karena cairan di dalam kiri = 220,90 ton, selisih 30,9 berarti tangki yang tidak terisi penuh, akan kapal miring ke kanan, selanjutnya berkumpul di sisi kemiringan, akibatnya dihitung berapa derajat kemiringan kapal terjadi Free Surface Effect (FSE), dapat dilihat pada Tabel 4. berakibat nilai GM berkurang 0,5 meter, dengan demikian GM semula 0,99 meter Tabel 4 Kemiringan ke kiri atau ke kanan dikurangi 0,5 meter akibat FSE, maka GvM efektif = 0,49 meter, maka kemiringan akan bertambah 0,0559/0,4900 = 7 derajat ke kanan. Dampak Permukaan Bebas (Free Surface Effect) cairan dalam tangki kapal yang tidak terisi penuh terhadap stabilitas kapal
  • 11. Hardjanto: Implementasi Kebijakan Perkapalan… 11 Sketsa stabilitas melintang akibat free surface terhadap kenaikan titik dapat dilihat pada Gambar 4. Gambar 4. Sketsa melintang akibat permukaan bebas (free surface) cairan dalam tangki kapal yang tidak terisi penuh terhadap stabilitas kapal f. Dengan kenaikan titik G ke Gv, Penjelasan sketsa stabilitas berakibat nilai GM mengecil menjadi melintang akibat free surface terhadap Gv M. kenaikan titik g. Pada MT. Kharisma Selatan awalnya a. Bila tangki di kapal tidak terisi penuh, nilai GM = 0,99 m, tetapi setelah maka kapal miring titik berat cairan kapal miring terjadi FSE, G naik ke (g) di dalam tangki akan berkumpul Gv sebesar 0,5 m sehingga GvM di sisi yang lebih rendah (sisi menjadi 0,49 m. kemiringan kapal). b. Pengaruh berpindahnya titik berat Menghitung Lengan Penegak (GZ) cairan (g) ke (g’) di dalam tangki, akan berdampak terhadap titik berat Menghitung Lengan Penegak (GZ) kapal (G) akan berpindah dari bidang setiap sudut kemiringan untuk center line kearah kemiringan kapal mengetahui kemampuan kapal untuk (G’). dapat kembali tegak semula setelah c. Sedangkan titik M (Metacenter) kapal mengalami kemiringan yang sebetulnya berpindah, tetapi disebabkan pengaruh gaya-gaya dari luar berhubung kemiringan pada sudut seperti angin, ombak, tetapi dalam kecil antara 0° sampai 15° (stabilitas penelitian ini kapal mengalami awal) perpindahan titik M terlalu kemiringan yang disebabkan pengaruh kecil, sehingga kedudukan titik M gaya-gaya dari dalam yaitu pemuatan dianggap tetap berada di bidang yang tidak seimbang terhadap center line center line, pada kasus MT. Kharisma (tangki sebelah kiri lebih sedikit Selatan GM positif, sehingga posisi dibandingkan tangki sebelah kanan, titik M di atas titik G. selisih sebesar 30,9 ton di tangki sebelah d. Perhitungan nilai GM dihitung pada kanan) peranan lengan penegak (GvZ) bidang center line, sehingga titik G’ terkait dengan momen penegak lebih akan dihubungkan dengan bidang kecil daripada momen kemiringan, center lain yaitu di titik Gv. dengan demikian kapal akan bertambah e. Titik G awal pada bidang center line miring dan akibatnya kapal akan akan mengalami kenaikan semua ke memiliki nilai GvM = 0, dengan Gv. demikian kapal akan terbalik dan
  • 12. 12 Jurnal Aplikasi Pelayaran dan Kepelabuhanan, Volume 2, Nomor 1, September 2011 tenggelam, tetapi berhubung muatannya Dari Tabel GZ Curves & Stability adalah minyak MFO dimana BJ = Cross Curves diperoleh Righting 0,9367 lebih kecil dari pada BJ air laut = Moment dan Heeling Moment yang 1,025, maka kapal mendapat tambahan dapat dilihat pada Tabel 6. daya apung cadangan, sehingga tidak Tabel 6 sampai tenggelam ke dasar laut, tetapi Righting Moment dan Heeling Moment hanya terbalik dan lunas kapal berada di permukaan air laut, untuk lebih jelas dibuat lengkung stabilitas statis dan kurva cosinus. Data lengkung stabilitas statis dan kurva cosinus diperoleh dari KNKT lewat internet dapat dilihat pada Tabel 5. Tabel 5 Lengkung Stabilitas Statis dan Kurva Cosinus Dimana:  D (displacement) = 879,37 ton  MR (Moment Penegak), ton.m  MH (Moment Penyebab Kemiringan), ton.m  MR = MH hingga sudut miring 10°  MR < MH pada sudut miring 10°-75° Data momen penegak (MR) dan momen kemiringan (MH) berhubungan Moment Penegak (Righting Moment – dengan tabel GZ Curves & Stability MR) lebih kecil dari Moment Cross Curves yang dapat dilihat pada Kemiringan (Heeling Moment – MH) Gambar 5. (MR<MH) Gambar 5. GZ Curves & Stability Cross Curves
  • 13. Hardjanto: Implementasi Kebijakan Perkapalan… 13 Penjelasan Lengkung Stabilitas Statis: dangerous list dengan rumus ½ x 1. Pada sudut kemiringan 10º terjadi maximum list = ½ x 75º = 37º,5 deck edge immersion, ditandai deck 3. Nilai GZ semakin berkurang kapal menyentuh permukaan air laut, akhirnya sampai nilai GZ = 0 di titik ini dimana lengkungan stabilitas statis yang maka kapal terbalik karena moment dibuat berdasarkan nilai GZ pada setiap static stability = 0, selanjutnya nilai GZ sudut kemiringan dengan menggunakan berubah menjadi (-) negatif, mulai sudut Stability Cross Curves yang dibuat kemiringan 86º ditandai lengkungan berdasarkan KG tertentu, apabila setelah stabilitas statis mengarah ke bawah kegiatan muat/bongkar KG tidak sama menuju sudut kemiringan 90º dan dengan KG tertentu, maka harus seterusnya sampai lunas kapal berada di dikoreksi dengan rumus GG’ Sin Q, atas. selain itu ada lengkungan yang dibuat Penjelasan Lengkung Stabilitas Statis berdasarkan rumus GZ : Cos Q, pada sesuai IMO Load Line Rules 1968. sudut kemiringan antara 0º - 10º kedua 1. Dari lengkung stabilitas statis lengkungan masih berbentuk cekung, tersebut di atas untuk mengetahui tetapi pada kemiringan 10º lengkung stabilitas dinamis (stabilitas saat kapal di stabilitas statis berubah menjadi laut lepas) dapat diketahui dengan cembung, dan lengkungan GZ : Cos Q menghitung luas di bawah lengkung keluar dari lengkung stabilitas statis, stabilitas statis dengan satuan meter pada titik itu (Qd) disebut deck edge radian (1 m-rad = 57º,3). Cara immersion, kemudian kapal masih menghitung dengan rumus Simson dapat mengalami penambahan kemiringan dan dilihat pada Tabel 7. kapal masih ada momen penegak, tetapi Tabel 7 berhubung jumlah muatan lebih banyak Luas di bawah Lengkung Stabilitas Statis di sebelah kanan sebesar 30,9 ton terhadap center line, maka terjadi permanent list atau kemiringan tetap, walaupun nilai GZ masih positif dan belum mencapai GZ maksimal pada sudut kemiringan 54º,5 (Qm), sehingga terjadi kondisi Momen Static Stability = Displacement x GZ lebih kecil dari momen kemiringan (Inclining Moment) sebesar 49,1615 t-m ke kanan (lihat selisih momen kemiringan tersebut di a. Area/luas 0º - 30º = 0, 0580 M - Rad. atas). b. Area / luas 0º - 40º = 0, 0988 M – Rad. (–) 2. Selain kedua lengkung stabilitas tadi, c. Area / luas 30º - 40º =0, 0408 M - Rad. masih ada satu lengkungan lagi yang Dari data luas di bawah lengkung dibuat berdasarkan rumus GG’ stabilitas statis, kemudian dibandingkan maksimum x Cos Q, pada saat dengan peraturan dari IMO Load Line lengkungan ini berhimpit dengan 1968 terlihat pada Tabel 8 di bawah ini. lengkung stabilitas statis, maka titik tersebut (Qt) menandakan maksimal Tabel 8 kemiringan yang dapat ditolerir atau IMO Load Line 1968 No Argumentation Ship Load line Remark disebut maximum list pada sudut condition rule 1968 1 Area under curve 0º - 30º 0,0580 m-rad > 0,050 m– rad Comply kemiringan 75º, dari sudut kemiringan 2 Area under curve 0º - 40º 0,0988 m-rad > 0,090 m– rad Comply 3 Area between 30º - 40º 0,0408 m-rad > 0,030 m– rad Comply tersebut dapat diketahui sudut 4 GZ at Q > 30º 0,275 m > 0,020 m– rad Comply 5 Max GZ occurs at Q>0,20 54º,5 Not < 30º Comply kemiringan berbahaya atau disebut 6 Gv M ( GM effective ) 0,49 m Not < 0,15 m Comply
  • 14. 14 Jurnal Aplikasi Pelayaran dan Kepelabuhanan, Volume 2, Nomor 1, September 2011 Setelah dibandingkan antara a. LBP (Length Between Perpendiculars) kondisi sebenarnya MT. Kharisma adalah……………………...44 meter. Selatan dengan IMO Load Line 1968 b. Breadth (lebar kapal) ............8 meter. dari aspek lengkung stabilitas statis. c. High (tinggi)………….......3,5 meter. a. Luas di bawah lengkung stabilitas d. Tropik draft………………3,3 meter. statis 0º- 30º masih sesuai dengan e. Cb (Block Coeficient)……........0,719 Load Line (LL) 1968. f. Displacement….……………835 ton. b. Luas di bawah lengkung stabilitas g. DWT (Dead Weight Ton) ….542 ton. statis 0º- 40º masih sesuai dengan LL h. TPC (Ton Per Centimeter Immersion) 1968. ..………..……………2,935 ton/cm. c. Luas di bawah lengkung stabilitas i. MTC (Moment To Change of Trim) statis antara 30º-40º sesuai dengan …………………………….7,9 ton-m LL 1968. j. Density (Berat Jenis) MFO…...0,9367 d. GZ maksimum 0,275 meter masih di atas ketentuan sesuai dengan LL 2. Tank Capacity: 1968. a. Cargo = 583,81 m³ e. GZ maksimum 0,275 meter pada b. Trunk = 16,49 m³ sudut kemiringan 54º,5 sesuai 3. Data cargo: dengan LL 1968. MFO = 504,666 m³ x 0,9367 f. GM effective (setelah FSE) masih = 472,7206 ton. sesuai dengan IMO Load Line 1968. 4. Data tangki kapal: HSD 14.000 ton Dengan kondisi tersebut diatas Daily tank 750 liter x 0,9 = 675 0,675 ton sebetulnya cukup baik dilihat dari aspek liter Total 14,675 ton stabilitas, namun kondisi kapal yang FW ( Fresh Water ) 24,000 ton sebenarnya adalah pada saat kapal Lub Oil = 350 liter x 0,9 = 315 0,315 ton liter selesai muat MFO, masih terikat dengan Water Ballast ( WBT no 1 = 0 m³ ) 0 ton kapal lain pada lambung kiri dan dengan WBT no 2 = 29,06 x 1,025 = 29,7865 ton 29,7865 ton dermaga Benua yang terikat dengan WBT no 3 = 47,86 x 1,025 = 49,0565 ton haluan sebelah kiri, sebetulnya kapal 49,0565 ton miring ke kanan 3º,23 karena selisih WBT no 4 = 0 m³ 0 ton Total 117,833 ton pengisian MFO di tangki sebelah kanan 30,917 ton lebih banyak, tetapi karena 5. Perhitungan Light Ship (Berat Kapal tertahan tali tersebut di atas, kapal dalam Kosong) posisi tegak, pada saat tali semua dilepas a. Displacement = 835,00 ton dan mulai ditarik mundur langsung kapal (lihat 1f) miring ke kanan, kemudian tangki-tangki b. DWT = 542,42 ton di kapal yang tidak terisi penuh cairan (lihat 1g) akan menambah kemiringan kapal, ------------------------------------- karena semua cairan di dalam tangki c. Light Ship = 292,58 ton berkumpul di sebelah kanan bidang 6. Perhitungan Displacement setelah center lain, hal inilah yang menyebabkan muat kapal bertambah miring, sehingga terjadi a. Cargo DWT = 472,7206 ton kondisi Momen Penegak lebih kecil dari (lihat no 3). Momen Kemiringan, dan kapal terbalik. b. Operating load = 117,8330 ton (lihat no 4). Pembuktian Terjadi Over Draft/Sarat c. Constant/crew = 1,6500 ton Kapal Setelah Selesai Muat Marine ---------------------------------------- Fuel Oil (MFO) d. Total = 592,2036 ton 1. Berdasarkan data yang didapat dari 7. Displacement = 884,7836 ton MT. Kharisma Selatan sebagai berikut. (jumlah dari no 5c + 6d)
  • 15. Hardjanto: Implementasi Kebijakan Perkapalan… 15 8. Displacement= Volume Displacemen tros dan spring yang berada di kiri x BJ kapal (kapal tender kiri) dan sewaktu Displacement = (panjang x lebar x kapal ditarik mundur begitu tros dan draft x Cb) x BJ spring dilepas semua, kapal dalam 884,7836 = 44 m x 8 m x draft x kondisi miring 3 derajat ke kanan. 0,719 x 1,025 5. Saat kapal miring ke kanan terjadi 884,7836 = 253,088 draft x 1,025 free surface effect sehingga kapal 863,2 = 253,088 draft tambah miring ke kanan 7 derajat ke Draft Kapal = 3,41 meter setelah kanan selesai kegiatan muat. 6. Moment ke kanan lebih besar dari 9. Perhitungan over draft kapal pada moment penegak, akibatnya a.Draft kapal setelah kegiatan muat kapal terbalik sampai lunasnya MFO = 3,41 m kelihatan mengapung di permukaan b.Draft kapal pada daerah Tropik laut. (lihat no 1d) = 3,30 m 7. Perhitungan GM saat itu baik tidak ------------------------------------------ membahayakan stabilitasnya positif c.Kelebihan draft (Over Draft)= 0,11 m (0,99 m). 10. Perhitungan over load (kelebihan 8. Tetapi karena pengaruh free surface bobot yang ada di atas kapal) effect sangat besar, maka kapal a. Dengan menggunakan rumus: terbalik. kelebihan bobot di kapal = selisih 9. Menurut analisa kami, terbaliknya draft x TPC kapal Kharisma Selatan selain jumlah b. Kelebihan bobot di kapal muatan yang dimuat 504,666 m kubik (Cargo+WBT+BB+FW) = 0,11 x dikalikan BJ minyak yang dimuat 2,935 = 32,285 ton 0,9367 = 472,7 ton, adapun data tangki kapal adalah sebagai berikut. Kapal Setelah Terbalik Dapat 10. HSD = 14,000 ton Ditegakkan Kembali dengan Pertolongan Crane Apung dan Bisa 11. Daily tank 750 liter x 0,9 = 675 liter atau 0,675 ton Dioperasikan Lagi 1. Kapal tanker didesain sedemikian 12. Total minyak = 14, 675 ton rupa sehingga sulit dapat terbalik, hal 13. Fresh water = 24,000 ton ini disebabkan biasanya dipakai untuk 14. Lubricating oil 350 liter x 0,9 = 315 mengangkut barang cair yang BJ nya liter atau = 0,315 ton lebih kecil dari BJ air laut dan 15. Water Ballast Tank no 2 = 29,06 x pengisiannya tidak melalui lubang 1,025 = 29,7865 ton palka tapi melalui pipa, sehingga air 16. Water Ballast Tang no 3 = 47,86 x tidak masuk ke dalamnya. 1,025= 49,0565 ton 2. Sewaktu kapal bungker kapal tender 17. Grand Total 117,833 ton dengan kapal lain di sebelah kirinya KESIMPULAN DAN SARAN dengan diikat dengan tros dan spring muka belakang. Kesimpulan 3. Saat mulai bunker cargo tangki diisi  Berdasarkan rekomendasi dari bahan bakar tangki sebelah kiri dan KNKT kepada Direktorat Jenderal kanan. Perhubungan Laut adalah Peningkatan 4. Pada waktu mengisi cargo tidak dapat dan Pengawasan terhadap penerapan terdeteksi ternyata tangki sebelah ISM Code untuk semua perusahaan kanan terisi lebih banyak 30 ton, pelayaran. sehingga kapal miring ke kanan,  Rekomendasi untuk tetapi tidak ketahuan karena tertahan manajemen/operator kapal tanker
  • 16. 16 Jurnal Aplikasi Pelayaran dan Kepelabuhanan, Volume 2, Nomor 1, September 2011 meningkatkan pemahaman dan d. Variabel Struktur Birokrasi meliputi implementasi ISM Code bagi ABK. tugas-tugas dari masing-masing perwira  Rekomendasi untuk manajemen deck maupun mesin serta anak buah keselamatan perusahaan pelayaran kapal lainya sudah baku, tetapi adalah memperhatikan ketentuan dan berhubung sistem manajemen aturan keselamatan pelayaran seperti keselamatan belum ada, maka tidak ada halnya tidak mengoperasikan/memuati System Operational Procedure (SOP), kapal yang belum memiliki sertifikat sehingga implementasi kebijakan lengkap (khususnya sertifikat garis muat keselamatan kapal terkait dengan atau Load Line Certificate) sesuai IMO . prosedur pemuatan yang berhubungan  Faktor-faktor yang mempengaruhi dengan stabilitas kapal tidak implementasi kebijakan keselamatan dilaksanakan, hal ini dapat dilihat jumlah kapal terkait dengan ISM code, UU no. muatan pada tangki sebelah kanan lebih 17 tahun 2008, PP no. 51 tahun 2002 banyak dari tangki kiri sebanyak 30,9 tentang Keselamatan Kapal Niaga, ton sehingga kapal miring ke kanan dan ditinjau dari tidak terdeteksi akibat tertahan tros/tali a. Variabel Komunikasi adalah, setelah yang diikat dengan kapal lain pada kapal dibeli oleh PT. Pelayaran Pasific lambung kiri, dengan demikian kapal Selatan pada bulan juli 2007 belum kelihatan tegak. dibuat Safety Management System  Penyebab Miringnya Kapal (SMS) atau Sistem Manajemen a. Pengisian muatan MFO tidak merata Keselamatan, sehingga tidak ada antara Cargo Oil Tank (COT) kiri dan komunikasi dalam sosialisasi antara sebelah kanan ada perbedaan sebanyak Perusahaan Pelayaran dengan Nakhoda 30,917 ton, sehingga kapal miring kapal, dan juga tidak ada komunikasi kekanan 3º, 23 tetapi karena kapal tender sosialisasi tentang keselamatan kapal (sandar) dengan kapal sebelah kiri antara Nakhoda dengan Anak Buah dengan cara diikat dengan tros/tali, maka Kapal, sesuai ISM Code/PP no. 51 tahun kapal tetap dalam kondisi tegak. 2002 tentang keselamatan kapal. b. Kapal terjadi over draft sebesar b. Variabel Sumber Daya Manusia 0,11m, hal ini disebabkan adanya adalah, sertifikat yang dimiliki oleh kelebihan jumlah bobot dikapal yang Nakhoda, KKM, perwira deck maupun terdiri dari; muatan + bahan bakar kapal mesin adalah ANT IV, ATT IV, dan + air tawar + air ballast + constan ANT V, ATT V, sehingga mata sebesar 32,285 ton, yang tidak dapat pelajaran yang didapat di sekolah terdeteksi karena belum ada lambung pelayaran masih terbatas, terutama timbul (belum diterbitkan sertifikat stabilitas kapal, sesuai dengan lambung timbul). rekomendasi dari KNKT untuk Awak c. GM setelah selesai memuat MFO kapal tanker tentang pendidikan dan positif sebesar 0,99 meter, tetapi setelah pelatihan awak kapal harus ditingkatkan kapal lepas sandar dan ditarik mundur dan diawasi terutama dalam aspek kapal miring dan terjadi free surface keselamatan kapal. yang berakibat adanya kenaikan semu c. Variabel Disposisi adalah, diarahkan titik G ke Gv sebesar 0,5 meter, pada segi pemahaman dan kepatuhan akibatnya nilai GM berubah menjadi dari aparat pelaksana terhadap peraturan, GvM sebesar 0,49 meter. Kapal miring ketentuan dan arahan yang ada dalam 7º ke kanan. struktur pelaksanaan tatacara peran- d. Kapal bertambah miring, pada peran di kapal dari aspek keselamatan kemiringan 10º sesuai lengkung kapal, perlu komitmen dari seluruh stabilitas statis kapal mengalami kondisi jajaran dari darat dan kapal.
  • 17. Hardjanto: Implementasi Kebijakan Perkapalan… 17 deck edge immersion yang ditandai deck  Manajemen Perusahaan Pelayaran kapal mulai menyentuh permukaan air. dan Nakhoda beserta awak kapal e. Pada kemiringan kapal mencapai mengetahui, mengerti, dan sudut 37º,5 kapal masuk dalam kriteria melaksanakan peraturan keselamatan kemiringan berbahaya walaupun kapal kapal secara konsisten dan seluruh masih memiliki lengan penegak yang jajaran memiliki komitmen tinggi cukup untuk mengembalikan posisi tentang keselamatan kapal, sehingga tegak, tetapi berhubung momen penegak kejadian serupa tidak terulang lagi. lebih kecil dari momen kemiringan  Perlu adanya sosialisasi secara sebesar 49,1615 ton-m ke kanan ,maka periodik kepada seluruh bagian yang kapal bertambah miring (secara terkait tentang keselamatan kapal, lebih perhitungan dapat dilihat pada baik melakukan langkah-langkah pembahasan penyebab kemiringan dari preventif untuk mencegah terjadinya aspek stabilitas kapal). kecelakaan kapal. f. Pada kemiringan 75º merupakan  Setiap perusahaan pelayaran perlu sudut kemiringan yang tidak dapat melaksanakan Sistem Manajemen ditolerir karena merupakan maximum Keselamatan, dan membuat SOP, serta list (lihat curva static stability) melakukan internal audit untuk selanjutnya nilai GZ atau lengan mengetahui temuan-temuan yang terkait penegak semakin mengecil. dengan keselamatan kapal, kemudian g. Pada sudut kemiringan 86º nilai dilakukan langkah-langkah tindak lanjut GZ=0 berarti kapal terbalik dan perbaikan, dan jangan sampai terjadi tenggelam, tetapi tidak sampai ke dasar temuan pada audit mutu internal laut, karena BJ dari muatan MFO lebih berikutnya. kecil yaitu 0,9367 bila dibandingkan  Penanganan dan pengaturan muatan dengan BJ air laut sebesar 1,025 di atas kapal sangat berpengaruh sehingga muatan MFO menambah daya terhadap stabilitas kapal di pelabuhan apung cadangan dan lunas kapal terlihat maupun dalam pelayaran di laut. di permukaan air laut, kemudian minyak  Periksa dan periksa ulang setiap mulai keluar dari pipa udara dari masing kegiatan, dan dilakukan daftar periksa masing COT dan terjadi pencemaran (check list) sehingga bila terjadi sesuatu laut, hal ini dilakukan pencegahan di luar prosedur dapat terdeteksi secara dengan memasang oil boom dari KPLP dini. dan Pertamina dan memasang oil  Kerjasama tim (team work) yang skimmer. solid antara manajemen darat dan kapal, h. Dengan bantuan Jumbo Crane jangan hanya mengutamakan tanggal 21 Desember 2007 kapal dapat keuntungan tetapi mengabaikan ditegakkan. keselamatan kapal termasuk jiwa manusia dan kehilangan harta benda. Saran Mentaati dan melaksanakan semua Dari data kecelakaan kapal yang peraturan nasional dan internasional tercatat dalam database tahun 2007 di demi keselamatan kapal dan lingkungan. Dirjen Perhubungan Laut Departemen Perhubungan, dimana kecelakaan DAFTAR PUSTAKA terbanyak karena faktor kelalaian 1. Derret. 1977. Ship Stability for manusia (human error), dan tidak Master and Mates. Fourth melaksanakan peraturan tentang Impression. keamanan dan keselamatan kapal, maka 2. Ekowati, Mas Roro Lilik. 2008. disarankan hal-hal sebagai berikut. Perencanaan Implementasi & Evaluasi Kebijakan atau Program
  • 18. 18 Jurnal Aplikasi Pelayaran dan Kepelabuhanan, Volume 2, Nomor 1, September 2011 (Suatu Kajian Teoritis dan Praktis). Surakarta: Penerbit Pustaka Cakra. 3. Ekowati, Mas Roro Lilik. Perencanaan Implementasi dan Evaluasi Kebijakan atau Program. 4. International Conference on the Safety Of Life At Sea, 1974. 5. International Convention on Standard Training Certification and Watchkeeping 1978 amandement 1995 (STCW). 6. International Safety Management Code (ISM Code). 7. Istopo. 1997. Stabilitas Kapal. Jakarta: CA. AIP. 8. Jauhari, Sudiono. Buku Ajar Stabilitas Kapal. Jakarta: BP3IP. 9. Klinkert, J. Extra Master. 1982. Nautical Calculations Explained. 10. La Dage, John. 1961. Stability and Trim for the Ship’s Officer. 11. Nugroho, Riant. 31 Januari 2008. Public Policy. 12. Peraturan Pemerintah Nomor 51 Tahun 2002 tentang Perkapalan. 13. Pursey, H. J. Extra Master. 1980. Merchant Ship Stability. 14. Soegianto. Stabilitas Kapal. Semarang: PIP. 15. Sugiyono. 2010. Metode Penelitian Kuantitatif Kualitatif dan R&D. Bandung: Penerbit ALFABETA. 16. Suharto, Edi. 2006. Analisis Kebijakan Publik. Edisi Revisi. Bandung: Penerbit ALFABETA. 17. Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran. 18. Undang-Undang Nomor 21 Tahun 1992 tentang Pelayaran.