Dokumen tersebut membahas kasus terbaliknya kapal tanker Kharisma Selatan di pelabuhan Tanjung Perak Surabaya pada tahun 2007. Kapal terbalik karena muatan yang tidak seimbang antara sisi kiri dan kanan selama proses bongkar muat di dermaga, yang menyebabkan stabilitas kapal menurun dan akhirnya terbalik. Kasus ini menunjukkan pentingnya penerapan standar keselamatan pelayaran sesuai peraturan yang berlaku.
Vol2 no1 implementasi kebijakan perkapalan di pelabuhan tg perak surabaya, albertus hardjanto
1. IMPLEMENTASI KEBIJAKAN PERKAPALAN
DI PELABUHAN TANJUNG PERAK SURABAYA
(STUDI IMPLEMENTASI PERATURAN PEMERINTAH NO. 51 TAHUN 2002
TENTANG PERKAPALAN KHUSUS KASUS TERBALIKNYA
MOTOR TANKER KHARISMA SELATAN TAHUN 2007
DI PELABUHAN MIRAH TANJUNG PERAK SURABAYA)
Albertus Hardjanto
Jurusan Nautika, Program Diploma Pelayaran, Universitas Hang Tuah
Abstrak: Indonesia adalah negara kepulauan, transportasi laut sangat penting untuk mengangkut
barang perdagangan secara nasional/internasional dan didistribusikan ke beberapa tempat di dunia,
untuk itu tenaga pelaut harus sehat dan bisa mengoperasikan kapal dengan baik. Selaku perwira kapal
niaga harus bisa menjaga keselamatan kapal di laut sesuai ketentuan Peraturan Internasional tentang
Keselamatan (ISM Code) dalam menangani beberapa keadaan darurat seperti: kebakaran dan
sebagaimana yang mengakibatkan hilangnya jiwa manusia, pencegahan polusi di laut seperti yang
tercantum dalam ISM Code. Pemilik kapal bertanggung jawab untuk training crew sesuai ketentuan
International Maritime Organization (IMO). Peraturan no. 17 tahun 2008 tentang keselamatan kapal
niaga harus dapat disiapkan bila kapal mengalami kecelakaan seperti : terbaliknya kapal tanker
Kharisma Selatan selama mengisi bahan bakar di dermaga Mirah Tanjung Perak Surabaya. Kejadian
tersebut disebabkan kelalaian sumber daya manusia disebabkan kurang kontrol sewaktu memuat bahan
bakar dimana bagian kanan tidak terdeteksi kelebihan muatan sebanyak 30 ton karena tertahan tros,
akhirnya sewaktu kapal akan berangkat ke Teluk Kumai Kalimantan Selatan, setelah tros dan sping
dilepas semua/kapal telah bebas, posisi selanjutnya kapal miring 40 ke kanan karena berat muatan
terkonsentrasi di sebelah kanan yang muatannya lebih banyak di tangki sebelah kanan, hal ini
berdampak terhadap permukaan bebas (FSE) yang berakibat kenaikan semu titik center of gravity
(mengecilnya GM) berdampak terhadap kemungkinan lebih besar dan moment penegak, dan akhimya
kapal terbalik (lunasnya terapung diluar). Terkait dengan teori George David III tentang implementasi
keselamatan kapal niaga tidak dilaksanakan dengan baik selama pemuatan bahan bakar ke dalam tangki
di kapal, terkait dengan peraturan keselamatan kapal niaga no. 17 tahun 2008, menyebabkan 4 faktor:
komunikasi, disposisi, SDM, stuktur birokrasi, maka kapal terbalik.
Kata kunci: negara kepulauan, transportasi laut, ISM Code, UU no. 17 tahun 2008, implementasi
keselamatan kapal niaga, kecelakaan terbaliknya kapal MT. Kharisma Selatan di dermaga Mirah
Tanjung Perak Surabaya.
Abstract: As Indonesia is an archipelagic country, its marine transportation becomes very importance
to carry out its national and international trade and to distribute its various goods and commodities to
and from different parts of the world. For that purpose, skillfull human resources are greately needed to
operate and sail all types merchant ship. As the ship’s officer are to manage the voyage and the safety
at the sea according to the International Safety Management Code (ISM Code) in the procedure to cope
with various emergencies such as accidents, fire, and other that may cause the loss of human life, to
prevent marine pollution, and to comply with the requirements of the ship’s owners are responsible for
the training of their crew as recommended by IMO. Law number 17, 2008 about implementation of
safety regulation in the merchant ship, in its implementation found some problems of capsize accident
of MT. Kharisma Selatan during loading Marine Fuel Oil (MFO) at Mirah wharf, Tanjung Perak
Capsize Surabaya. The above accident was coused by the human error, due to uncontrolled fuel oil
loading, where starboard side tank loaded 30 tons more than port side tank. Finally ship listed to
starboard side, when the ship will depart for Teluk Kumai South of Kalimantan, after all lines and
spring were released (ship was totally unmoored), the position of the ship list 40 to starboard side, and
the list was increased due to concentration of all liquid moved to starboard side, this accident brought
bad effects caused free surface and decreased the metacentric hight, therefore heeling moment bigger
than righting moment, this situation caused capsize of ship. Related to the implementation of theory
according to George Edward III, the breaking of the implementation policy on safety of the merchant
ship and standard operation procedure during loading fuel oil into the cargo tank of the ship, conformed
to the rule of ISM Code and law number 17, 2008 caused four factors i.e. communication, disposition’s
factor that gives on impact further of other two factors, those are bureaucracy structure and human
resource.
Keywords: archipelagic country, sea transportation, ISM code, law number 17, 2008, implementation
of safety management, capsize accident.
1
2. 2 Jurnal Aplikasi Pelayaran dan Kepelabuhanan, Volume 2, Nomor 1, September 2011
Alamat korespondensi: Albertus Hardjanto, Program Diploma Pelayaran, Universitas Hang Tuah,
Jalan A. R. Hakim 150, Surabaya.
PENDAHULUAN Benua dermaga Mirah, dan kapal
Keselamatan pelayaran di sandar/tender dengan kapal lain di
Indonesia saat ini masih sangat sebelah kiri MT. Kharisma Selatan,
memprihatinkan, terbukti dari tahun ke dengan cara diikat 1 tros/tali di haluan
tahun selalu terjadi kecelakaan dan dengan kapal lain, 1 tros di haluan
sesuai data Kecelakaan Laut dari Komite dengan bolder dermaga mengarah ke
Nasional Keselamatan Transportasi kiri, dan 1 tros di buritan dengan kapal
(KNKT) Departemen Perhubungan lain untuk lambung kiri, sedangkan
jumlah kecelakaan yang tercatat di untuk lambung kanan 2 tros haluan
database 2007, dikelompokkan sebagai dengan bolder dermaga mengarah ke
berikut. kanan. Posisi sandar kapal saat pengisian
a. Jumlah kapal yang terlibat muatan dapat dilihat pada Gambar 1.
berdasarkan jenis kapal.
b. Jumlah kapal yang terlibat
berdasarkan bendera kapal.
c. Jumlah kapal yang terlibat
berdasarkan jenis kecelakaan.
d. Kategori kecelakaan.
e. Korban jiwa.
Data kecelakaan kapal yang
diinvestigasi oleh Komite Nasional
Keselamatan Transportasi (KNKT) Gambar 1. Posisi sandar kapal ketika pengisian
tahun 2007 dapat dilihat pada Tabel 1.
b. Pada jam 22.00 WIB proses
Tabel 1 pengisian muatan selesai, selanjutnya
Data Kecelakaan Kapal yang Diinvestigasi oleh dilakukan penghitungan jumlah muatan
Komite Nasional Keselamatan Transportasi
(KNKT) Tahun 2007 yang telah dimuat dilakukan oleh
independen surveyor yang didampingi
oleh pemilik muatan dan pihak kapal
yaitu mualim I setiap tangki dengan cara
disounding, dan dicek Berat Jenis (BJ)
MFO yang telah dimuat, dengan tabel di
Sumber data: Direktorat Jendral Perhubungan Laut – kapal, maka dapat diketahui berat
Departemen Perhubungan. muatan setiap tangki di kapal (COT 1
Sesuai dengan data di atas dan PS, COT 1 STB, COT 2 PS, COT 2 STB
berdasarkan lokasi, kapal tanker jarang , COT 3 PS COT 3 STB , COT 4 PS ,
tenggelam, maka penelitian dilakukan dan COT 4 STB ), catatan: PS = Kiri ,
dengan judul: studi kasus terbaliknya STB = Kanan.
kapal tanker Kharisma Selatan di total muatan 504 KL, dan sarat/draught
dermaga Mirah pelabuhan Tanjung kapal pada daerah Tropik bagian haluan
Perak Surabaya dapat dijelaskan secara = 3,2 m , dan bagian buritan = 3,6 m.
kronologi sebagai berikut. c. Semua kru termasuk nakhoda sudah
a. Pada tanggal 17 Desember 2007 jam berada di atas kapal siap untuk berlayar
15.00 WIB kapal mempersiapkan untuk menuju Kumai Kalimantan Tengah.
pemuatan Marine Fuel Oil (MFO) di d. Tanggal 18 Desember 2007 jam
kade Benua dermaga Mirah dengan 00.00 WIB, Nakhoda memerintahkan
posisi haluan tegak lurus dengan kade Kepala Kamar Mesin (KKM) untuk
3. Hardjanto: Implementasi Kebijakan Perkapalan… 3
menghidupkan mesin induk dan j. Dari hasil analisis awal, berdasarkan
melakukan manouver/olah gerak kapal data-data kapal yang didapat dari
berangkat dari dermaga Mirah Surabaya. pemilik kapal dan hasil interview dengan
e. Jam 01.00 WIB Nakhoda para saksi, adalah faktor distribusi
memerintahkan untuk melepas tros/tali, muatan antara tangki sebelah kiri dan
selanjutnya jam 01.30 WIB Nakhoda kanan lebih banyak di sebelah kanan, hal
melakukan manouver mundur dengan ini akan berdampak terhadap stabilitas
bantuan mesin dengan kecepatan dead kapal, dan kondisi fisik kapal, investigasi
slow astern (pelan sekali), kondisi kapal ini juga akan membantu untuk
saat itu masih dalam keadaan tegak. memberikan rekomendasi keselamatan
f. Pada jam 01.45 WIB, setelah kapal kepada para pihak terkait, agar
mencapai jarak kurang lebih 100 meter, kecelakaan serupa tidak terulang
kapal tiba-tiba miring ke kanan sampai kembali.
20º, kemudian Nakhoda menelepon Dari data kecelakaan tersebut di
tower kepanduan untuk minta bantuan atas, menunjukkan bahwa Kebijakan
tug boat. Keselamatan dan Keamanan Kapal
g. Jam 02.00 WIB tug boat Jayeng sebagaimana diatur dalam Konvensi
Rono bersama pandu datang di lokasi Internasional dan telah diratifikasi
kejadian. Kondisi kapal saat itu dengan Keppres kurang ditaati seperti
bertambah miring mencapai kurang lebih pada
45º dan bagian haluan sudah masuk di a. International Safety Management
air, dan berdasarkan instruksi pandu, Code (ISM Code).
kapal mulai ditarik untuk evakuasi, b. Safety Of Life At Sea (SOLAS) 1974.
adapun tug boat diikat dengan bolder c. Keppres nomor 65 tahun 1980
buritan sebelah kiri mendekat dermaga. (Ratifikasi SOLAS 1974).
h. Upaya penarikan kapal berlangsung d. Undang-Undang nomor 21 tahun
selama kurang lebih 45 menit, adapun 1992, tentang Pelayaran.
kemiringan kapal semakin bertambah e. PP nomor 51 tahun 2002, tentang
dan kapal tenggelam secara perlahan- Perkapalan (Kelayaklautan, Keselamatan
lahan, tetapi tidak sampai di dasar laut kapal).
mengingat kapal memuat minyak f. UU nomor 17 Tahun 2008 tentang
dimana BJ minyak lebih kecil daripada Pelayaran sebagai pengganti UU nomor
BJ air laut, sehingga pada jam 02.45 21 tahun 1992.
WIB kapal terbalik hingga lunas kapal Sesuai UU nomor 17 tahun 2008,
dapat terlihat di permukaan air. Bab VIII Keselamatan dan Keamanan
i. MT. Kharisma Selatan terbalik pada Pelayaran, Pasal 117 Ayat 2 yang
tanggal 18 Desember 2007 jam 02.45 berbunyi sebagai berikut, “Kelaiklautan
WIB pada posisi: 7º 12’ 11,8” lintang kapal sebagaimana dimaksud pada ayat 1
selatan, 112º 43’ 52” bujur timur di (Keselamatan dan Keamanan pelayaran
dermaga Mirah, pelabuhan Tanjung meliputi keselamatan dan keamanan
Perak, Surabaya. Peta lokasi kejadian angkutan di perairan, pelabuhan, serta
dapat dilihat pada gambar 2. perlindungan lingkungan maritim) wajib
dipenuhi setiap kapal sesuai dengan
daerah pelayarannya” yang meliputi
a. Keselamatan kapal.
b. Pencegahan pencemaran dari kapal.
c. Pengawakan kapal.
d. Garis muat kapal dan pemuatan
(Load Line ).
Gambar 2. Peta lokasi terbaliknya MT. Kharisma Selatan
4. 4 Jurnal Aplikasi Pelayaran dan Kepelabuhanan, Volume 2, Nomor 1, September 2011
e. Kesejahteraan Awak Kapal dan manajemen keselamatan dari perusahaan
kesehatan penumpang. antara lain meliputi
f. Status hukum kapal. a. Menyiapkan keselamatan kegiatan
g. Manajemen keselamatan dan dalam mengoperasikan kapal dan
pencegahan pencemaran dari kapal. keselamatan lingkungan kerja.
h. Manajemen keamanan kapal. b. Menciptakan perlindungan terhadap
Bab IX Kelaiklautan kapal, Pasal segala resiko yang diketahui.
124, ayat 2, persyaratan keselamatan c. Secara terus menerus meningkatkan
kapal sebagai berikut. ketrampilan manajemen keselamatan
a. Material dari semua personil baik di darat
b. Konstruksi maupun di kapal termasuk kesiapan
c. Bangunan dalam keadaan darurat yang
d. Permesinan dan perlistrikan berhubungan dengan keselamatan dan
e. Stabilitas kapal perlindungan lingkungan.
f. Tata susunan serta perlengkapan
termasuk perlengkapan alat penolong Menyadari bahwa semua operasi di
dan radio, dan Elektronika kapal. kapal dapat mempengaruhi keselamatan
Sejumlah pemilik dan operator dan pencegahan polusi, perusahaan perlu
kapal telah menerapkan Safety mempertimbangkan untuk membagi
Management System, namun belum semua operasi yang berkaitan dengan
optimal hal ini dapat kita lihat dari tujuh keselamatan di kapal dalam dua kategori
kapal yang mengalami kecelakaan dan yaitu:
telah diinvestigasi oleh Komite Nasional a. Operasi Khusus
Keselamatan Transportasi (KNKT), b. Operasi Kritis
terlihat kecelakaan pada tahun 2007 Pembagian ini perlu dilaksanakan
terjadi pada bulan Januari, Februari, untuk memprioritaskan rencana operasi
April, Mei, Juli, Oktober, dan Desember, dan membuka kesempatan untuk
hampir setiap bulan ada kecelakaan perhatian secara maksimal terhadap
kapal, untuk itu perlu adanya komitmen operasi di kapal yang sangat rawan
personil darat maupun di kapal untuk tentang keselamatan dan terhadap
menghilangkan penghalang yang perlindungan lingkungan.
mungkin terdapat persepsi antara staf Operasi khusus di kapal adalah
laut dan darat harus dipadukan menjadi operasi yang kesalahan pelaksanaannya
satu kesatuan yang saling menunjang, mungkin baru terlihat setelah berbahaya
sehingga manajemen tingkat atas harus terjadi terjadi atau setelah situasi
mempertimbangkan kebutuhan sumber berbahaya terjadi atau setelah kecelakaan
daya manusia yang sesuai dengan tugas terjadi. Prosedur dan instruksi operasi
dan menyediakan segala sesuatu untuk khusus di kapal, mencakup pencegahan
pengembangan suatu Safety dan pemeriksaan yang mengutamakan
Management System (SMS) yang pembetulan praktek praktek yang tidak
memadai memenuhi persyaratan aman, sebelum kecelakaan terjadi.
International Safety Management (ISM) Beberapa contoh operasi khusus,
Code. namun tidak terbatas pada contoh di
bawah sebagai berikut.
Tujuan dari ISM Code adalah a. Memastikan keutuhan kedap air.
memastikan keselamatan di laut. b. Keselamatan navigasi, termasuk
Mencegah cidera atau hilangnya jiwa koreksi peta dan publikasi.
manusia serta menghindari kerusakan c. Operasi yang mempengaruhi
lingkungan, khususnya lingkungan dan keandalan peralatan seperti mesin
kerusakan harta benda, adapun tujuan
5. Hardjanto: Implementasi Kebijakan Perkapalan… 5
kemudi dan kesiapan permesinan yang tentang Perkapalan serta ISM Code,
terkait. SOLAS 1974?
d. Operasi perawatan. b. Faktor faktor apakah yang menjadi
e. Operasi pengisian bahan bakar dan kendala dalam implementasi kebijakan?
transfer minyak di pelabuhan. Tujuan penelitian ini adalah
f. Menjaga Stabilitas kapal, serta sebagai berikut.
pencegahan beban dan tekanan. a. Mendeskripsikan implementasi
g. Pengikatan (Lashing) peti kemas, kebijakan terkait dengan keselamatan
muatan dan barang lain. kapal niaga dalam kecelakaan MT.
h. Keamanan kapal, teroris dan Kharisma Selatan.
pembajakan. b. Mendeskripsikan faktor-faktor
Operasi kritis di kapal dimana implementasi kebijakan keselamatan
sesuatu kekeliruan dapat langsung kapal.
menyebabkan kecelakaan, atau c. Mendeskripsikan upaya untuk
menimbulkan situasi yang dapat meminimalkan kecelakaan kapal niaga
mengancam orang, lingkungan atau dan jaminan keselamatan kapal niaga.
kapal. Perhatian khusus harus diarahkan Penelitian sebelumnya telah
kepada kebutuhan untuk taat sebagai dilakukan oleh Achmad Dahlan, S.H.
azas atas instruksi yang tegas dalam tahun 2007 dalam rangka memperoleh
penanganan operasi kritis, dan kinerja gelar Magister Administrasi Publik pada
yang memuaskan harus dipantau secara Program Pasca Sarjana Universitas Hang
ketat. Tuah Surabaya, tentang Implementasi
Beberapa contoh operasi kritis, Kebijakan Keselamatan Kapal
namun tidak terbatas pada contoh di Penyeberangan (kasus kecelakaan kapal
bawah sebagai berikut. penyeberangan rute Surabaya–Teluk
a. Berlayar di perairan terbatas atau Kumai pada tahun 2006-2007 seperti
daerah lalu lintasnya padat. kapal K.M.P. Senopati Nusantara, yang
b. Operasi yang tiba-tiba dapat kandas di sebelah utara pulau Mandalika
mengurangi kemampuan olah gerak yang disebabkan cuaca buruk), hasil
didekat atau daerah lalu lintasnya padat. menunjukkan bahwa Implementasi
c. Berlayar dalam kondisi jarak Kebijakan Keselamatan Penumpang di
penglihatan yang terbatas. kapal penyeberangan jenis RO RO tidak
d. Operasi dalam cuaca buruk. sepenuhnya dilaksanakan, hal ini dapat
e. Penanganan dan pemadatan muatan dilihat dari adanya ketidakmampuan
berbahaya dan beracun. awak kapal yang dipimpin oleh Nakhoda
f. Pengisian bahan bakar dan transfer dalam melaksanakan latihan berbagai
minyak di laut. peran kapal dalam keadaan darurat,
g. Operasi pemuatan kapal gas, bahan seperti peran kebakaran, peran
kimia dan tanker. penyelamatan kapal saat meninggalkan
h. Operasi permesinan kritis. kapal dengan alat penolong.
Memantau kemampuan operasional Persamaan dengan penelitian
ABK dalam menangani operasi kritis sebelumnya tentang judul Implementasi
kapal. Kebijakan Keselamatan Kapal sebagai
Dari latar belakang masalah di atas sarana trasportasi laut, dan landasan teori
dapat dirumuskan masalah yakni, yang digunakan yaitu, menggunakan
a. Bagaimana implementasi kebijakan penelitian deskriptif dengan metode
terkait dengan keselamatan pelayaran kualitatif dan Model Implementasi
niaga sebagaimana tercantum dalam Kebijakan dari George C. Edward III.
Peraturan Pemerintah no 51 tahun 2002
6. 6 Jurnal Aplikasi Pelayaran dan Kepelabuhanan, Volume 2, Nomor 1, September 2011
Perbedaan penelitian ini adalah b. Kejelasan pelaksanan kebijakan
sebagai berikut. (pemahaman aktivitas/pekerjaan yang
a. Obyek yang diteliti adalah kapal dilakukan).
tanker. c. Konsistensi perintah pelaksanaan
b. Jenis kecelakaan adalah terbalik dan kebijakan, dan perintah pelaksanaan
tenggelam saat memuat bahan bakar. perbandingan.
c. Fokus penelitian terkonsentrasi pada Sumber Daya
regulasi Konvensi Internasional ISM Adapun indikator dari sumber daya
code dan Undang Undang nomor 17 adalah
tahun 2008 tentang Pelayaran, tetapi a. Jumlah pelaksana, kecukupan.
berhubung Peraturan Pemerintah yang b. Kualifikasi/keahlian dan ketrampilan
mengatur tentang Keselamatan kapal c. Kewenangan dan fasilitasnya.
belum ada, masih mengacu pada PP Disposisi
nomor 51 tahun 2002. Indikator dari disposisi adalah
d. PP nomor 51 tahun 2002 yang kemauan untuk melaksanakan kebijakan.
terkait dengan kasus terbaliknya MT. Struktur Birokrasi
Kharisma Selatan di dermaga Mirah, Indikator dari struktur birokrasi
Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya adalah Standard Operational Procedure
adalah sebagai berikut. (SOP) dari kebijakan mutu yang telah
- Bab III tentang Kelaiklautan Kapal. dibuat suatu organisasi.
- Bab VI tentang Keselamatan Kapal, Lokasi Penelitian
bagian 4, pasal 60 ayat 7 tentang Penelitian ini dilaksanakan di PT.
Stabilitas Kapal. Pelayaran Pasific Selatan Tanjung Perak
- Bab VI, bagian 14, pasal 90 ayat 5 Surabaya, INSA Tanjung Perak
dan 6 tentang Lambung Timbul. Surabaya, PT (Persero) Pertamina Jagir
- Bab VI, bagian 15, pasal 91 ayat 12 Wonokromo.
dan 2 tentang Pemuatan. Subyek dan Sumber Informasi
Informasi yang dipilih dari
METODE PENELITIAN beberapa instansi yakni PT. Pasific
Jenis Penelitian Selatan, DPC Indonesian Ship
Berdasarkan rumusan masalah dan Association (INSA), kantor cabang
tujuan penelitian yang ada, maka Surabaya, Adpel/Syahbandar Tanjung
penelitian termasuk dalam penelitian Perak, Pejabat Pertamina di Jagir
deskriptif, dengan metode kualitatif, Wonokromo.
yaitu penelitian untuk mengumpulkan Teknik Pengumpulan Data
informasi suatu gejala yang ada, yaitu Proses pengumpulan data antara
gejala menurut apa adanya pada saat lain INSA Kantor Cabang Tanjung Perak
penelitian dilakukan. Penelitian yang Surabaya, download halaman web dari;
bersifat deskriptif menggambarkan sifat- www.dephub.go.id/knkt/laporan akhir
sifat suatu individu, keadaan, gejala Km Teratai Prima dan
kelompok tertentu dalam masyarakat. www.dephub.go.id.knkt/.../2007/MARI
Fokus Penelitian NE Safety Digest 2007.pdf dan
Berdasarkan perumusan masalah www.knkt.web.id/file report/final
dan tujuan penelitian, maka penelitian AmamamGappa.pdf, dan selanjutnya
difokuskan pada hal-hal sebagai berikut. melakukan observasi dan wawancara
Komunikasi kepada instansi yang terkait, kemudian
Indikator dari komunikasi adalah di cross check dengan data yang telah
a. Transmisi tahapan penyampaian didapat untuk pendalaman materi, bila
kebijakan (SOAP). memungkinkan dan kapal masih
beroperasi koordinasi dengan owners
7. Hardjanto: Implementasi Kebijakan Perkapalan… 7
kapal singgah di pelabuhan Tanjung untuk kapal penumpang dan kapal
Perak Surabaya. tanker.
Analisis Data - Perlu diadakan pengecekan kembali
Analisis data yang dilakukan terhadap ijin pengoperasian kapal dari
adalah sebagai berikut. perusahaan pelayaran yang telah
a. Data yang telah terkumpul dianalisis mengoperasikan kapalnya sebelum
dari aspek regulasi terhadap terbitnya sertifikat kapal (Sertifikat
implementasi kebijakan keselamatan Keselamatan dan Lambung Timbul).
kapal niaga. 2. Administrator Pelabuhan
b. Data yang telah terkumpul dianalisis Administrator Pelabuhan sebagai
dari aspek teori stabilitas kapal. pejabat pendaftar kapal dalam proses
c. Data yang telah terkumpul dianalisis kapal-kapal bekas dari luar negeri perlu
dari aspek sumber daya manusia. memperhatikan tipe kapal sesuai builder
certificate dan atau deletion certificate
HASIL DAN PEMBAHASAN dan salinan sertifikat keselamatan kapal
Penyebab utama terbaliknya MT. dari negara asal terakhir.
Kharisma Selatan adalah kelalaian 3. Manajemen Keselamatan Perusahaan
manusia (Human Error) hal ini Pelayaran
disebabkan oleh beberapa faktor, dan Manajemen keselamatan
menurut teori George Edward III ada 4 perusahaan pelayaran memperhatikan
faktor atau variabel yang mempengaruhi ketentuan dan aturan Keselamatan
kegagalan atau keberhasilan suatu Pelayaran seperti halnya tidak
kebijakan yaitu: Komunikasi, Sumber mengoperasikan/memuati kapal yang
Daya, Disposisi atau Sikap, dan Struktur belum memiliki sertifikat lengkap
Birokrasi dapat diuraikan sebagai berikut (khususnya sertifikat garis muat
a. Komunikasi /lambung timbul).
Pada bulan Juli 2007 MT. 4. Manajemen/Operator Kapal Tanker
Kharisma Selatan dibeli oleh PT. - Meningkatkan pemahaman dan
Pelayaran Pacific Selatan dan pada bulan implementasi ISM Code bagi awak
Agustus melakukan docking, dan pada kapal.
kejadian terbaliknya MT. Kharisma - Telah dilakukan sounding tangki,
Selatan merupakan Pelayaran Perdana, tetapi tidak terdeteksi kemiringan kapal
dengan demikian komunikasi antara dikarenakan tros sebelah kiri terikat
manajemen darat dengan pihak kapal dengan kapal lain, yaitu kapal tender.
dan Nakhoda dengan Anak Buah Kapal - Tidak dihitung momen terhadap
belum ada sosialisasi tentang konvensi center line, karena perwira I berijazah
internasional tentang keselamatan dan ANT IV kurang memahami tentang
pencegahan pencemaran lingkungan stabilitas.
khususnya lingkungan laut, hal ini dapat - Tidak memperhitungkan akan terjadi
dilihat dari rekomendasi dari Komite Free Surface Effect (FSE) yang
Nasional Keselamatan Transportasi mengakibatkan kenaikan semu titik G,
(KNKT) untuk beberapa instansi terkait karena pengaruh WBT 2 PS dan STB,
seperti: WBT Center, disamping itu fuel oil tank
1. Direktorat Jendral Perhubungan Laut 2 PS dan STB 2 PS & STB, Cargo tank 2
- Peningkatan pengawasan terhadap PS & SB, Cargo Tank 3 PS & SB, Cargo
penerapan ISM code untuk semua tank 1 PS & STB, Cargo Tank 2 PS &
perusahaan pelayaran. SB, Cargo tank 3 PS 7 SB, Cargo tank
- Kapal seyogyanya tidak boleh PS & SB.
beroperasi sebelum dibuatkan Safety
Management System (SMS) terutama
8. 8 Jurnal Aplikasi Pelayaran dan Kepelabuhanan, Volume 2, Nomor 1, September 2011
- Tidak memperhitungkan lengan c. Disposisi/Sikap
penegak (Moment Stabilitas = W x GZ) Indikator dari disposisi adalah
yang bisa menegakkan kapal miring. kemauan untuk melaksanakan kebijakan.
Dalam variabel sikap pelaksana
b. Sumber Daya diarahkan pada segi pemahaman dan
Sumber Daya Manusia yang kepatuhan dari aparat pelaksana terhadap
mengawaki MT. Kharisma Selatan aturan, ketentuan dan arahan yang ada
Nakhoda dan Mualim I masing-masing dalam struktur pelaksanaan tatacara
berijazah/sertifikat ANT IV, Mualim II peran-peran di kapal. Adapun
ANT V, sedangkan Kepala Kantor rekomendasi dari KNKT terkait dengan
Mesin (KKM) ATT V, Masinis I dan II disposisi sebagai berikut.
masing-masing berijazah/sertifikat ATT 1. Lokasi Pendaftaran Kapal
IV, dan kru lainnya memiliki ANT Setiap pendaftaran kapal yang
Dasar. Sesuai urutan dari atas ke bawah berasal dari negara yang mempunyai
tingkat sertifikat dimulai dari ANT I, II, tulisan dan bahasa asing, disarankan agar
III, IV, V untuk bagian deck, sedangkan seluruh data dan dokumen harus
untuk bagian mesin ATT I, II, III, IV, V diterjemahkan dalam bahasa yang
sedangkan mata pelajaran yang didapat dimengerti oleh setiap orang/pejabat
di Diklat Keahlian Kepelautan sesuai yang berkepentingan.
dengan tingkatan sertifikat, pada kasus 2. Biro Klasifikasi
ini kompetensi mata pelajaran adalah a. Dalam proses penerimaan dan
stabilitas kapal seyogyanya harus penerbitan sertifikasi klas kapal bukan
dikuasai karena banyak terkait antara bangunan baru, harus dilakukan
pengaruh penanganan muatan terhadap pemeriksaan secara menyeluruh terhadap
stabilitas kapal, minimal dasar tentang kondisi fisik yang ada untuk dicocokkan
menghitung GM harus dikuasai secara dengan gambar/data kapal yang
baik, selain itu setiap Awal Kapal diajukan.
termasuk Nakhoda harus memiliki b. Dalam pemeriksaan kapal,
sertifikat ketrampilan seperti: BST, menekankan aspek keselamatan kapal
SCRB, MEFA, dan AFF adapun utamanya untuk kapal yang mengalami
rekomendasi dari KNKT terkait dengan modifikasi.
sumber daya sebagai berikut. 3. Manajemen/Operator Kapal Tanker
Awak Kapal Tanker Mengembangkan kualitas perawatan
kapal/Planned Maintenance System.
a. Setiap awak kapal harus familiar 4. Sesuai dengan ISM code article 7
dengan seluruh kondisi dan sistem tentang stabilitas kapal, dan pengisian
operasi kapal. bahan bakar dan transfer minyak di
pelabuhan dan undang-undang No. 17
b. Pendidikan dan pelatihan awak kapal tahun 2008 tentang Pelayaran Bab VIII,
harus ditingkatkan dan diawasi terutama pasal 117, ayat 2 tentang garis muat
dalam aspek keselamatan, tetapi dari (lambung timbul dan pemuatan).
hasil perhitungan draft setelah selesai Hasil perhitungan draft menunjukkan
muat adalah 3,41 m sedangkan draft over draft sebesar 0,11 m dan kelebihan
maksimum di daerah tropik sesuai data bobot di kapal sebesar 32, 285 ton.
kapal adalah 3,30 m, berarti over draft
sebesar 0,11 m, bila diperhitungkan d. Struktur Birokrasi / Struktur
berapa kelebihan bobot di kapal dapat Organisasi
dihitung dengan rumus: kelebihan bobot Organisasi di kapal setiap personil
= selisih draft dalam cm x TPC = 0,11 x mempunyai tugas dan tanggung jawab
2,935 t/cm = 32,285 ton (over load). masing-masing sesuai jabatannya pada
9. Hardjanto: Implementasi Kebijakan Perkapalan… 9
saat jaga laut dan jaga pelabuhan selain • Menghitung moment terhadap
itu tugas struktural seperti Nakhoda “center line”.
sebagai pemimpin tertinggi yang • Menghitung dampak dari “free
memiliki kewenangan yang dilindungi surface effect”.
undang-undang, sedangkan mualim I • Moment penegak lebih kecil dari
bertanggung jawab atas muat bongkar, moment kemiringan.
serta maintenance, mualim II tentang • Kapal terbalik dengan lunas kapal
navigasi dan mualim III bertanggung mengapung di permukaan air laut.
jawab terhadap alat keselamatan, • Menghitung “CROSS CURVE”.
sedangkan KKM bertanggung jawab
tentang mesin kapal, masinis I Menghitung Momen terhadap Lunas
bertanggung jawab terhadap mesin untuk mendapatkan nilai GM
induk, masinis II bertanggung jawab Perhitungan Momen terhadap lunas
terhadap mesin bantu seperti generator, untuk mendapatkan nilai GM dan GM
dan masinis III bertanggung jawab efektif akibat Free Surface setelah
terhadap pompa-pompa, seluruh ABK kegiatan muat MFO di dermaga Mirah
ada tugas-tugas sijil keselamatan. Tanjung Perak Surabaya 17 Desember
Rekomendasi dari KNKT kepada 2007, jam 22.00 WIB dapat dilihat pada
Dirjen Perhubungan Laut dan Tabel 2.
Tabel 2
Manajemen Keselamatan Perusahaan Menghitung momen terhadap lunas untuk
Pelayaran dengan memperhatikan mendapatkan nilai GM
ketentuan dan aturan keselamatan
pelayaran seperti halnya tidak
mengoperasikan/memuati kapal yang
belum memiliki sertifikat lengkap
khususnya sertifikat garis muat. Sesuai
ship’s particulars MT. Kharisma Selatan
pada saat memuat MFO, sertifikat garis
muat/lambung timbul belum ada,
sedangkan fungsi garis muat tersebut
adalah garis yang tertera pada tengah-
tengah kapal secara membujur pada
lambung kiri dan kanan sebagai tanda
maksimal muatan yang dapat dimuat
dengan aman dimana kapal berada
(daerah tropik, summer, winter, winter
north Atlantic), sehingga pada saat muat
MFO terjadi over load, berhubung garis
muat belum ada, maka tidak bisa
terdeteksi secara visual.
Penyebab Terbaliknya Kapal dari Dari data tersebut diatas
Aspek Stabilitas Kapal selanjutnya dapat dihitung:
Langkah-langkah yang dilakukan Total Momen 2030,434
untuk mengetahui sebab terbaliknya a. KG’=----------------- = ----------= 2,31 m
kapal dari aspek stabilitas adalah sebagai Total Berat 879,370
berikut. b. TKM didapat pada Hydrostatic Table
• Menghitung Moment terhadap dengan argumen Table dengan argumen
lunas kapal. rata-rata = 3,30 m
10. 10 Jurnal Aplikasi Pelayaran dan Kepelabuhanan, Volume 2, Nomor 1, September 2011
c. KG’ = 2,31 m Selisih momen kemiringan ke kanan =
d. G’M = 0,99 m 49,1615 ton-m.
e. FSE=Total FSM / GGv = 440,464/879,37 a. Perpindahan titik berat kapal (G’) ke
kenaikan semu titik Gv = 0,50 m kanan (G”)
f. GM effective = 0,49 m selisih momen kemiringan
b. Rumus G’G”= ---------------------------
Menghitung moment terhadap center displacement (total berat)
line 49,1615
Menghitung momen terhadap = -------------------
Center Line untuk mengetahui 879, 370
kemiringan kapal setelah kegiatan muat = 0,0559 m
MFO, dari data kapal diketahui adalah c. Telah dihitung nilai G’M = 0,99
sebagai berikut. meter, sebelum diperhitungkan dengan
a. Jarak titik berat COT tangki no 1 kiri FSE.
/kanan: 3 m, jarak terhadap CL : 1,5 m. d. Sketsa penampang kapal melintang
b. Jarak titik berat COT tangki no 2, 3, 4 dapat dilihat pada Gambar 3.
kiri/kanan: 4 m, jarak terhadap CL: 2 m.
c. Berat Jenis MFO (BJ MFO=0,9367
ton/m3 yang telah dimuat di kapal.
d. Berat muatan = volume muatan x BJ M
Derajat kemiringan kapal dihitung
sesuai data pada Tabel 3.
Tabel 3 G G’
Menghitung moment terhadap Center Line
Gambar 3. Sketsa penampang kapal melintang
G’G” 0,0559
Tg Q = ------ = ------------- = 0,05646
G’M 0,9900
Q = 3°, 23 - 3° - 13’, 8
Dengan kondisi tersebut di atas, Kapal miring ke kanan 3° - 13’, 8
total pemuatan pada tangki kanan =
251,8 ton, sedangkan total tangki sebelah e. Setelah miring karena cairan di dalam
kiri = 220,90 ton, selisih 30,9 berarti tangki yang tidak terisi penuh, akan
kapal miring ke kanan, selanjutnya berkumpul di sisi kemiringan, akibatnya
dihitung berapa derajat kemiringan kapal terjadi Free Surface Effect (FSE),
dapat dilihat pada Tabel 4. berakibat nilai GM berkurang 0,5 meter,
dengan demikian GM semula 0,99 meter
Tabel 4
Kemiringan ke kiri atau ke kanan
dikurangi 0,5 meter akibat FSE, maka
GvM efektif = 0,49 meter, maka
kemiringan akan bertambah
0,0559/0,4900 = 7 derajat ke kanan.
Dampak Permukaan Bebas (Free
Surface Effect) cairan dalam tangki
kapal yang tidak terisi penuh terhadap
stabilitas kapal
11. Hardjanto: Implementasi Kebijakan Perkapalan… 11
Sketsa stabilitas melintang akibat
free surface terhadap kenaikan titik dapat
dilihat pada Gambar 4.
Gambar 4. Sketsa melintang akibat permukaan bebas (free surface) cairan dalam tangki kapal yang
tidak terisi penuh terhadap stabilitas kapal
f. Dengan kenaikan titik G ke Gv,
Penjelasan sketsa stabilitas berakibat nilai GM mengecil menjadi
melintang akibat free surface terhadap Gv M.
kenaikan titik g. Pada MT. Kharisma Selatan awalnya
a. Bila tangki di kapal tidak terisi penuh, nilai GM = 0,99 m, tetapi setelah
maka kapal miring titik berat cairan kapal miring terjadi FSE, G naik ke
(g) di dalam tangki akan berkumpul Gv sebesar 0,5 m sehingga GvM
di sisi yang lebih rendah (sisi menjadi 0,49 m.
kemiringan kapal).
b. Pengaruh berpindahnya titik berat Menghitung Lengan Penegak (GZ)
cairan (g) ke (g’) di dalam tangki,
akan berdampak terhadap titik berat Menghitung Lengan Penegak (GZ)
kapal (G) akan berpindah dari bidang setiap sudut kemiringan untuk
center line kearah kemiringan kapal mengetahui kemampuan kapal untuk
(G’). dapat kembali tegak semula setelah
c. Sedangkan titik M (Metacenter) kapal mengalami kemiringan yang
sebetulnya berpindah, tetapi disebabkan pengaruh gaya-gaya dari luar
berhubung kemiringan pada sudut seperti angin, ombak, tetapi dalam
kecil antara 0° sampai 15° (stabilitas penelitian ini kapal mengalami
awal) perpindahan titik M terlalu kemiringan yang disebabkan pengaruh
kecil, sehingga kedudukan titik M gaya-gaya dari dalam yaitu pemuatan
dianggap tetap berada di bidang yang tidak seimbang terhadap center line
center line, pada kasus MT. Kharisma (tangki sebelah kiri lebih sedikit
Selatan GM positif, sehingga posisi dibandingkan tangki sebelah kanan,
titik M di atas titik G. selisih sebesar 30,9 ton di tangki sebelah
d. Perhitungan nilai GM dihitung pada kanan) peranan lengan penegak (GvZ)
bidang center line, sehingga titik G’ terkait dengan momen penegak lebih
akan dihubungkan dengan bidang kecil daripada momen kemiringan,
center lain yaitu di titik Gv. dengan demikian kapal akan bertambah
e. Titik G awal pada bidang center line miring dan akibatnya kapal akan
akan mengalami kenaikan semua ke memiliki nilai GvM = 0, dengan
Gv. demikian kapal akan terbalik dan
12. 12 Jurnal Aplikasi Pelayaran dan Kepelabuhanan, Volume 2, Nomor 1, September 2011
tenggelam, tetapi berhubung muatannya Dari Tabel GZ Curves & Stability
adalah minyak MFO dimana BJ = Cross Curves diperoleh Righting
0,9367 lebih kecil dari pada BJ air laut = Moment dan Heeling Moment yang
1,025, maka kapal mendapat tambahan dapat dilihat pada Tabel 6.
daya apung cadangan, sehingga tidak Tabel 6
sampai tenggelam ke dasar laut, tetapi Righting Moment dan Heeling Moment
hanya terbalik dan lunas kapal berada di
permukaan air laut, untuk lebih jelas
dibuat lengkung stabilitas statis dan
kurva cosinus.
Data lengkung stabilitas statis dan
kurva cosinus diperoleh dari KNKT
lewat internet dapat dilihat pada Tabel 5.
Tabel 5
Lengkung Stabilitas Statis dan Kurva Cosinus
Dimana:
D (displacement) = 879,37 ton
MR (Moment Penegak), ton.m
MH (Moment Penyebab Kemiringan), ton.m
MR = MH hingga sudut miring 10°
MR < MH pada sudut miring 10°-75°
Data momen penegak (MR) dan
momen kemiringan (MH) berhubungan
Moment Penegak (Righting Moment – dengan tabel GZ Curves & Stability
MR) lebih kecil dari Moment Cross Curves yang dapat dilihat pada
Kemiringan (Heeling Moment – MH) Gambar 5.
(MR<MH)
Gambar 5. GZ Curves & Stability Cross Curves
13. Hardjanto: Implementasi Kebijakan Perkapalan… 13
Penjelasan Lengkung Stabilitas Statis: dangerous list dengan rumus ½ x
1. Pada sudut kemiringan 10º terjadi maximum list = ½ x 75º = 37º,5
deck edge immersion, ditandai deck 3. Nilai GZ semakin berkurang
kapal menyentuh permukaan air laut, akhirnya sampai nilai GZ = 0 di titik ini
dimana lengkungan stabilitas statis yang maka kapal terbalik karena moment
dibuat berdasarkan nilai GZ pada setiap static stability = 0, selanjutnya nilai GZ
sudut kemiringan dengan menggunakan berubah menjadi (-) negatif, mulai sudut
Stability Cross Curves yang dibuat kemiringan 86º ditandai lengkungan
berdasarkan KG tertentu, apabila setelah stabilitas statis mengarah ke bawah
kegiatan muat/bongkar KG tidak sama menuju sudut kemiringan 90º dan
dengan KG tertentu, maka harus seterusnya sampai lunas kapal berada di
dikoreksi dengan rumus GG’ Sin Q, atas.
selain itu ada lengkungan yang dibuat Penjelasan Lengkung Stabilitas Statis
berdasarkan rumus GZ : Cos Q, pada sesuai IMO Load Line Rules 1968.
sudut kemiringan antara 0º - 10º kedua 1. Dari lengkung stabilitas statis
lengkungan masih berbentuk cekung, tersebut di atas untuk mengetahui
tetapi pada kemiringan 10º lengkung stabilitas dinamis (stabilitas saat kapal di
stabilitas statis berubah menjadi laut lepas) dapat diketahui dengan
cembung, dan lengkungan GZ : Cos Q menghitung luas di bawah lengkung
keluar dari lengkung stabilitas statis, stabilitas statis dengan satuan meter
pada titik itu (Qd) disebut deck edge radian (1 m-rad = 57º,3). Cara
immersion, kemudian kapal masih menghitung dengan rumus Simson dapat
mengalami penambahan kemiringan dan dilihat pada Tabel 7.
kapal masih ada momen penegak, tetapi Tabel 7
berhubung jumlah muatan lebih banyak Luas di bawah Lengkung Stabilitas Statis
di sebelah kanan sebesar 30,9 ton
terhadap center line, maka terjadi
permanent list atau kemiringan tetap,
walaupun nilai GZ masih positif dan
belum mencapai GZ maksimal pada
sudut kemiringan 54º,5 (Qm), sehingga
terjadi kondisi Momen Static Stability =
Displacement x GZ lebih kecil dari
momen kemiringan (Inclining Moment)
sebesar 49,1615 t-m ke kanan (lihat
selisih momen kemiringan tersebut di a. Area/luas 0º - 30º = 0, 0580 M - Rad.
atas). b. Area / luas 0º - 40º = 0, 0988 M – Rad. (–)
2. Selain kedua lengkung stabilitas tadi, c. Area / luas 30º - 40º =0, 0408 M - Rad.
masih ada satu lengkungan lagi yang Dari data luas di bawah lengkung
dibuat berdasarkan rumus GG’ stabilitas statis, kemudian dibandingkan
maksimum x Cos Q, pada saat dengan peraturan dari IMO Load Line
lengkungan ini berhimpit dengan 1968 terlihat pada Tabel 8 di bawah ini.
lengkung stabilitas statis, maka titik
tersebut (Qt) menandakan maksimal Tabel 8
kemiringan yang dapat ditolerir atau IMO Load Line 1968
No Argumentation Ship Load line Remark
disebut maximum list pada sudut condition rule 1968
1 Area under curve 0º - 30º 0,0580 m-rad > 0,050 m– rad Comply
kemiringan 75º, dari sudut kemiringan 2 Area under curve 0º - 40º 0,0988 m-rad > 0,090 m– rad Comply
3 Area between 30º - 40º 0,0408 m-rad > 0,030 m– rad Comply
tersebut dapat diketahui sudut 4 GZ at Q > 30º 0,275 m > 0,020 m– rad Comply
5 Max GZ occurs at Q>0,20 54º,5 Not < 30º Comply
kemiringan berbahaya atau disebut 6 Gv M ( GM effective ) 0,49 m Not < 0,15 m Comply
14. 14 Jurnal Aplikasi Pelayaran dan Kepelabuhanan, Volume 2, Nomor 1, September 2011
Setelah dibandingkan antara a. LBP (Length Between Perpendiculars)
kondisi sebenarnya MT. Kharisma adalah……………………...44 meter.
Selatan dengan IMO Load Line 1968 b. Breadth (lebar kapal) ............8 meter.
dari aspek lengkung stabilitas statis. c. High (tinggi)………….......3,5 meter.
a. Luas di bawah lengkung stabilitas d. Tropik draft………………3,3 meter.
statis 0º- 30º masih sesuai dengan e. Cb (Block Coeficient)……........0,719
Load Line (LL) 1968. f. Displacement….……………835 ton.
b. Luas di bawah lengkung stabilitas g. DWT (Dead Weight Ton) ….542 ton.
statis 0º- 40º masih sesuai dengan LL h. TPC (Ton Per Centimeter Immersion)
1968. ..………..……………2,935 ton/cm.
c. Luas di bawah lengkung stabilitas i. MTC (Moment To Change of Trim)
statis antara 30º-40º sesuai dengan …………………………….7,9 ton-m
LL 1968. j. Density (Berat Jenis) MFO…...0,9367
d. GZ maksimum 0,275 meter masih di
atas ketentuan sesuai dengan LL 2. Tank Capacity:
1968. a. Cargo = 583,81 m³
e. GZ maksimum 0,275 meter pada b. Trunk = 16,49 m³
sudut kemiringan 54º,5 sesuai 3. Data cargo:
dengan LL 1968. MFO = 504,666 m³ x 0,9367
f. GM effective (setelah FSE) masih = 472,7206 ton.
sesuai dengan IMO Load Line 1968. 4. Data tangki kapal:
HSD 14.000 ton
Dengan kondisi tersebut diatas Daily tank 750 liter x 0,9 = 675
0,675 ton
sebetulnya cukup baik dilihat dari aspek liter
Total 14,675 ton
stabilitas, namun kondisi kapal yang FW ( Fresh Water ) 24,000 ton
sebenarnya adalah pada saat kapal Lub Oil = 350 liter x 0,9 = 315
0,315 ton
liter
selesai muat MFO, masih terikat dengan Water Ballast ( WBT no 1 = 0 m³ ) 0 ton
kapal lain pada lambung kiri dan dengan WBT no 2 = 29,06 x 1,025 =
29,7865 ton
29,7865 ton
dermaga Benua yang terikat dengan WBT no 3 = 47,86 x 1,025 =
49,0565 ton
haluan sebelah kiri, sebetulnya kapal 49,0565 ton
miring ke kanan 3º,23 karena selisih WBT no 4 = 0 m³ 0 ton
Total 117,833 ton
pengisian MFO di tangki sebelah kanan
30,917 ton lebih banyak, tetapi karena 5. Perhitungan Light Ship (Berat Kapal
tertahan tali tersebut di atas, kapal dalam Kosong)
posisi tegak, pada saat tali semua dilepas a. Displacement = 835,00 ton
dan mulai ditarik mundur langsung kapal (lihat 1f)
miring ke kanan, kemudian tangki-tangki b. DWT = 542,42 ton
di kapal yang tidak terisi penuh cairan (lihat 1g)
akan menambah kemiringan kapal, -------------------------------------
karena semua cairan di dalam tangki c. Light Ship = 292,58 ton
berkumpul di sebelah kanan bidang 6. Perhitungan Displacement setelah
center lain, hal inilah yang menyebabkan muat
kapal bertambah miring, sehingga terjadi a. Cargo DWT = 472,7206 ton
kondisi Momen Penegak lebih kecil dari (lihat no 3).
Momen Kemiringan, dan kapal terbalik. b. Operating load = 117,8330 ton
(lihat no 4).
Pembuktian Terjadi Over Draft/Sarat c. Constant/crew = 1,6500 ton
Kapal Setelah Selesai Muat Marine ----------------------------------------
Fuel Oil (MFO) d. Total = 592,2036 ton
1. Berdasarkan data yang didapat dari 7. Displacement = 884,7836 ton
MT. Kharisma Selatan sebagai berikut. (jumlah dari no 5c + 6d)
15. Hardjanto: Implementasi Kebijakan Perkapalan… 15
8. Displacement= Volume Displacemen tros dan spring yang berada di kiri
x BJ kapal (kapal tender kiri) dan sewaktu
Displacement = (panjang x lebar x kapal ditarik mundur begitu tros dan
draft x Cb) x BJ spring dilepas semua, kapal dalam
884,7836 = 44 m x 8 m x draft x kondisi miring 3 derajat ke kanan.
0,719 x 1,025 5. Saat kapal miring ke kanan terjadi
884,7836 = 253,088 draft x 1,025 free surface effect sehingga kapal
863,2 = 253,088 draft tambah miring ke kanan 7 derajat ke
Draft Kapal = 3,41 meter setelah kanan
selesai kegiatan muat. 6. Moment ke kanan lebih besar dari
9. Perhitungan over draft kapal pada moment penegak, akibatnya
a.Draft kapal setelah kegiatan muat kapal terbalik sampai lunasnya
MFO = 3,41 m kelihatan mengapung di permukaan
b.Draft kapal pada daerah Tropik laut.
(lihat no 1d) = 3,30 m 7. Perhitungan GM saat itu baik tidak
------------------------------------------ membahayakan stabilitasnya positif
c.Kelebihan draft (Over Draft)= 0,11 m (0,99 m).
10. Perhitungan over load (kelebihan 8. Tetapi karena pengaruh free surface
bobot yang ada di atas kapal) effect sangat besar, maka kapal
a. Dengan menggunakan rumus: terbalik.
kelebihan bobot di kapal = selisih 9. Menurut analisa kami, terbaliknya
draft x TPC kapal Kharisma Selatan selain jumlah
b. Kelebihan bobot di kapal muatan yang dimuat 504,666 m kubik
(Cargo+WBT+BB+FW) = 0,11 x dikalikan BJ minyak yang dimuat
2,935 = 32,285 ton 0,9367 = 472,7 ton, adapun data
tangki kapal adalah sebagai berikut.
Kapal Setelah Terbalik Dapat
10. HSD = 14,000 ton
Ditegakkan Kembali dengan
Pertolongan Crane Apung dan Bisa
11. Daily tank 750 liter x 0,9 = 675 liter
atau 0,675 ton
Dioperasikan Lagi
1. Kapal tanker didesain sedemikian 12. Total minyak = 14, 675 ton
rupa sehingga sulit dapat terbalik, hal 13. Fresh water = 24,000 ton
ini disebabkan biasanya dipakai untuk 14. Lubricating oil 350 liter x 0,9 = 315
mengangkut barang cair yang BJ nya liter atau = 0,315 ton
lebih kecil dari BJ air laut dan 15. Water Ballast Tank no 2 = 29,06 x
pengisiannya tidak melalui lubang 1,025 = 29,7865 ton
palka tapi melalui pipa, sehingga air 16. Water Ballast Tang no 3 = 47,86 x
tidak masuk ke dalamnya. 1,025= 49,0565 ton
2. Sewaktu kapal bungker kapal tender 17. Grand Total 117,833 ton
dengan kapal lain di sebelah kirinya KESIMPULAN DAN SARAN
dengan diikat dengan tros dan spring
muka belakang. Kesimpulan
3. Saat mulai bunker cargo tangki diisi Berdasarkan rekomendasi dari
bahan bakar tangki sebelah kiri dan KNKT kepada Direktorat Jenderal
kanan. Perhubungan Laut adalah Peningkatan
4. Pada waktu mengisi cargo tidak dapat dan Pengawasan terhadap penerapan
terdeteksi ternyata tangki sebelah ISM Code untuk semua perusahaan
kanan terisi lebih banyak 30 ton, pelayaran.
sehingga kapal miring ke kanan, Rekomendasi untuk
tetapi tidak ketahuan karena tertahan manajemen/operator kapal tanker
16. 16 Jurnal Aplikasi Pelayaran dan Kepelabuhanan, Volume 2, Nomor 1, September 2011
meningkatkan pemahaman dan d. Variabel Struktur Birokrasi meliputi
implementasi ISM Code bagi ABK. tugas-tugas dari masing-masing perwira
Rekomendasi untuk manajemen deck maupun mesin serta anak buah
keselamatan perusahaan pelayaran kapal lainya sudah baku, tetapi
adalah memperhatikan ketentuan dan berhubung sistem manajemen
aturan keselamatan pelayaran seperti keselamatan belum ada, maka tidak ada
halnya tidak mengoperasikan/memuati System Operational Procedure (SOP),
kapal yang belum memiliki sertifikat sehingga implementasi kebijakan
lengkap (khususnya sertifikat garis muat keselamatan kapal terkait dengan
atau Load Line Certificate) sesuai IMO . prosedur pemuatan yang berhubungan
Faktor-faktor yang mempengaruhi dengan stabilitas kapal tidak
implementasi kebijakan keselamatan dilaksanakan, hal ini dapat dilihat jumlah
kapal terkait dengan ISM code, UU no. muatan pada tangki sebelah kanan lebih
17 tahun 2008, PP no. 51 tahun 2002 banyak dari tangki kiri sebanyak 30,9
tentang Keselamatan Kapal Niaga, ton sehingga kapal miring ke kanan dan
ditinjau dari tidak terdeteksi akibat tertahan tros/tali
a. Variabel Komunikasi adalah, setelah yang diikat dengan kapal lain pada
kapal dibeli oleh PT. Pelayaran Pasific lambung kiri, dengan demikian kapal
Selatan pada bulan juli 2007 belum kelihatan tegak.
dibuat Safety Management System Penyebab Miringnya Kapal
(SMS) atau Sistem Manajemen a. Pengisian muatan MFO tidak merata
Keselamatan, sehingga tidak ada antara Cargo Oil Tank (COT) kiri dan
komunikasi dalam sosialisasi antara sebelah kanan ada perbedaan sebanyak
Perusahaan Pelayaran dengan Nakhoda 30,917 ton, sehingga kapal miring
kapal, dan juga tidak ada komunikasi kekanan 3º, 23 tetapi karena kapal tender
sosialisasi tentang keselamatan kapal (sandar) dengan kapal sebelah kiri
antara Nakhoda dengan Anak Buah dengan cara diikat dengan tros/tali, maka
Kapal, sesuai ISM Code/PP no. 51 tahun kapal tetap dalam kondisi tegak.
2002 tentang keselamatan kapal. b. Kapal terjadi over draft sebesar
b. Variabel Sumber Daya Manusia 0,11m, hal ini disebabkan adanya
adalah, sertifikat yang dimiliki oleh kelebihan jumlah bobot dikapal yang
Nakhoda, KKM, perwira deck maupun terdiri dari; muatan + bahan bakar kapal
mesin adalah ANT IV, ATT IV, dan + air tawar + air ballast + constan
ANT V, ATT V, sehingga mata sebesar 32,285 ton, yang tidak dapat
pelajaran yang didapat di sekolah terdeteksi karena belum ada lambung
pelayaran masih terbatas, terutama timbul (belum diterbitkan sertifikat
stabilitas kapal, sesuai dengan lambung timbul).
rekomendasi dari KNKT untuk Awak c. GM setelah selesai memuat MFO
kapal tanker tentang pendidikan dan positif sebesar 0,99 meter, tetapi setelah
pelatihan awak kapal harus ditingkatkan kapal lepas sandar dan ditarik mundur
dan diawasi terutama dalam aspek kapal miring dan terjadi free surface
keselamatan kapal. yang berakibat adanya kenaikan semu
c. Variabel Disposisi adalah, diarahkan titik G ke Gv sebesar 0,5 meter,
pada segi pemahaman dan kepatuhan akibatnya nilai GM berubah menjadi
dari aparat pelaksana terhadap peraturan, GvM sebesar 0,49 meter. Kapal miring
ketentuan dan arahan yang ada dalam 7º ke kanan.
struktur pelaksanaan tatacara peran- d. Kapal bertambah miring, pada
peran di kapal dari aspek keselamatan kemiringan 10º sesuai lengkung
kapal, perlu komitmen dari seluruh stabilitas statis kapal mengalami kondisi
jajaran dari darat dan kapal.
17. Hardjanto: Implementasi Kebijakan Perkapalan… 17
deck edge immersion yang ditandai deck Manajemen Perusahaan Pelayaran
kapal mulai menyentuh permukaan air. dan Nakhoda beserta awak kapal
e. Pada kemiringan kapal mencapai mengetahui, mengerti, dan
sudut 37º,5 kapal masuk dalam kriteria melaksanakan peraturan keselamatan
kemiringan berbahaya walaupun kapal kapal secara konsisten dan seluruh
masih memiliki lengan penegak yang jajaran memiliki komitmen tinggi
cukup untuk mengembalikan posisi tentang keselamatan kapal, sehingga
tegak, tetapi berhubung momen penegak kejadian serupa tidak terulang lagi.
lebih kecil dari momen kemiringan Perlu adanya sosialisasi secara
sebesar 49,1615 ton-m ke kanan ,maka periodik kepada seluruh bagian yang
kapal bertambah miring (secara terkait tentang keselamatan kapal, lebih
perhitungan dapat dilihat pada baik melakukan langkah-langkah
pembahasan penyebab kemiringan dari preventif untuk mencegah terjadinya
aspek stabilitas kapal). kecelakaan kapal.
f. Pada kemiringan 75º merupakan Setiap perusahaan pelayaran perlu
sudut kemiringan yang tidak dapat melaksanakan Sistem Manajemen
ditolerir karena merupakan maximum Keselamatan, dan membuat SOP, serta
list (lihat curva static stability) melakukan internal audit untuk
selanjutnya nilai GZ atau lengan mengetahui temuan-temuan yang terkait
penegak semakin mengecil. dengan keselamatan kapal, kemudian
g. Pada sudut kemiringan 86º nilai dilakukan langkah-langkah tindak lanjut
GZ=0 berarti kapal terbalik dan perbaikan, dan jangan sampai terjadi
tenggelam, tetapi tidak sampai ke dasar temuan pada audit mutu internal
laut, karena BJ dari muatan MFO lebih berikutnya.
kecil yaitu 0,9367 bila dibandingkan Penanganan dan pengaturan muatan
dengan BJ air laut sebesar 1,025 di atas kapal sangat berpengaruh
sehingga muatan MFO menambah daya terhadap stabilitas kapal di pelabuhan
apung cadangan dan lunas kapal terlihat maupun dalam pelayaran di laut.
di permukaan air laut, kemudian minyak Periksa dan periksa ulang setiap
mulai keluar dari pipa udara dari masing kegiatan, dan dilakukan daftar periksa
masing COT dan terjadi pencemaran (check list) sehingga bila terjadi sesuatu
laut, hal ini dilakukan pencegahan di luar prosedur dapat terdeteksi secara
dengan memasang oil boom dari KPLP dini.
dan Pertamina dan memasang oil Kerjasama tim (team work) yang
skimmer. solid antara manajemen darat dan kapal,
h. Dengan bantuan Jumbo Crane jangan hanya mengutamakan
tanggal 21 Desember 2007 kapal dapat keuntungan tetapi mengabaikan
ditegakkan. keselamatan kapal termasuk jiwa
manusia dan kehilangan harta benda.
Saran Mentaati dan melaksanakan semua
Dari data kecelakaan kapal yang peraturan nasional dan internasional
tercatat dalam database tahun 2007 di demi keselamatan kapal dan lingkungan.
Dirjen Perhubungan Laut Departemen
Perhubungan, dimana kecelakaan DAFTAR PUSTAKA
terbanyak karena faktor kelalaian 1. Derret. 1977. Ship Stability for
manusia (human error), dan tidak Master and Mates. Fourth
melaksanakan peraturan tentang Impression.
keamanan dan keselamatan kapal, maka 2. Ekowati, Mas Roro Lilik. 2008.
disarankan hal-hal sebagai berikut. Perencanaan Implementasi &
Evaluasi Kebijakan atau Program
18. 18 Jurnal Aplikasi Pelayaran dan Kepelabuhanan, Volume 2, Nomor 1, September 2011
(Suatu Kajian Teoritis dan Praktis).
Surakarta: Penerbit Pustaka Cakra.
3. Ekowati, Mas Roro Lilik.
Perencanaan Implementasi dan
Evaluasi Kebijakan atau Program.
4. International Conference on the
Safety Of Life At Sea, 1974.
5. International Convention on
Standard Training Certification and
Watchkeeping 1978 amandement
1995 (STCW).
6. International Safety Management
Code (ISM Code).
7. Istopo. 1997. Stabilitas Kapal.
Jakarta: CA. AIP.
8. Jauhari, Sudiono. Buku Ajar
Stabilitas Kapal. Jakarta: BP3IP.
9. Klinkert, J. Extra Master. 1982.
Nautical Calculations Explained.
10. La Dage, John. 1961. Stability and
Trim for the Ship’s Officer.
11. Nugroho, Riant. 31 Januari 2008.
Public Policy.
12. Peraturan Pemerintah Nomor 51
Tahun 2002 tentang Perkapalan.
13. Pursey, H. J. Extra Master. 1980.
Merchant Ship Stability.
14. Soegianto. Stabilitas Kapal.
Semarang: PIP.
15. Sugiyono. 2010. Metode Penelitian
Kuantitatif Kualitatif dan R&D.
Bandung: Penerbit ALFABETA.
16. Suharto, Edi. 2006. Analisis
Kebijakan Publik. Edisi Revisi.
Bandung: Penerbit ALFABETA.
17. Undang-Undang Nomor 17 Tahun
2008 tentang Pelayaran.
18. Undang-Undang Nomor 21 Tahun
1992 tentang Pelayaran.