A Crónica de Miguel Oliveira

+ A Crónica de
Miguel Oliveira
+ Moto Gamer:
1000ccTurbo
E AINDA...
Viver...
Entrevista:
Stefan Pierer
Viagem:
Médio Oriente
Yamaha SR250
Sport Racer
O mundo das motos
mensal 2
0
1
5
www.motociclismo.pt
nº287 3,5€ continente
iva incluido
março
MOTOS EM 2ª MÃO
Até 2000 €, o que nos oferece
o mercado de usadas
ADVENTURE
SUPER
DUCATI
1299 Panigale S
MASH
Two Fifty
KTM
A ERA DAS 2T
Honda
NSR500‘85
ENSAIO
Triumph Tiger 800 XCx/XRx
Siga-nosno em:
www.facebook.com/Motociclismo.revista
março 2015
5 6 0 1 7 5 3 0 0 1 2 7 3
ISBN 5601753001273
00287
FRENTE A FRENTE
BMW S1000 XR
Ducati Multistrada 1200S

PRESTAÇÃO
PVPR
ENTRADA INICIAL
DURAÇÃO
> 0% DE JURO / 150€/MÊS
149,99€
7.100,00€
1.762,00€
36 MESES
TAEG
TAN
CAPITAL FINANCIADO
COMISSÃO COBRANÇA
3,2%
0,000%
5.664,12€
2,08€
Baixas Emissões deCO2
ABS de Origem
2ª Geração
ABS
(*) Ofertas da exclusiva responsabilidade da marca. Não inclui custo da documentação relativo ao processo de abertura de crédito. Não inclui transporte para Madeira e Açores.
www.facebook.com/HondaPortugalMotos
NC750X
>OFERTA DOCUMENTAÇÃO*
>OFERTA IUC DO 1ºANO
Nova Honda
Baixo Consumo
3,5L / 100 km
AVENTURA-TE
Pack Contrato de Crédito Automóvel e seguro de protecção ao crédito para Vida , Modelo NC750X, inclui protecção vida, valor de financiamento 5.399,52€, para um
montante total imputado ao consumidor de 5.664,12€. Acresce comissão de abertura de Contrato de 100,00€, finalização de 41,00€, impostos legais em vigor de
56,90€ e portes de 2,08€ por mensalidade. Caso opte por não aderir ao seguro serão alterados os seguintes valores: valor de financiamento de 5.338,00€, prestação
148,28€, TAEG de 3,3%, impostos legais em vigor de 56,34€ e MTIC 5.602,00€. O SC é Agente de Seguros, n.º408262671/3 do ISP. Para mais informações contacte
o Santander Consumer. Condições válidas até 31 de Março de 2015, condicionadas à TAEG máxima em vigor à data da contratação, nos termos do artº 28 do
DL133/2009, se aplicável.

SUMÁRIOSUMÁRIO 3/20153/2015
38Ensaio: lado a lado as versões XRx e XCx das
novas Triumph Tiger 800
72
26
Médio Oriente: uma
aventura por locais onde, hoje em dia,
viajar está fora de questão
Stefan Pierer: o Presidente
da KTM fala-nos do sucesso e do futuro
INTRO ///
4 Notícias da indústria; Agenda; Editorial;
Mercado, etc
14 Crónica de Miguel Oliveira
16 Moto Gamer
17 Projeto CS_05 Zen
18 Flash - Equipas EPRI da PSP
TESTES + TÉCNICA ///
20 Teste
Apresentação em dose dupla: duas
fabulosas novidades da KTM, a 1290
Super Adventure e a 1050 Adventure
32 Frente a frente
Primeiro embate, por agora somente
virtual, entre a Ducati Multistrada
1200 S DVT e a BMW S 1000 XR
38 Ensaio
As novasTriumphTiger 800 XCx e XRx,
num ensaio duplo em terras lusas
46 Teste
No AIA para o primeiro contacto com a
Ducati Panigale 1299 S
50 Teste
MashTwo Fifty
ÁREA DE SERVIÇO ///
8 Ficha técnica
Staff e contactos
52 Motos usadas
Motos em 2ª mão até 2000 €
58 Shopping
Equipamento e acessórios
59 Action Team
60 Preços das motos novas
67 Mercado
REPORTAGEM ///
26 Entrevista: Stefan Pierer
O Presidente da KTM aborda mais um
grande ano da marca austríaca e os
desafios que prepara para o futuro
94 Cafe Racer
UmaYamaha SR 250 que ganhou nova
vida pelas mãos de Jorge Brandâo
DESPORTO ///
84 Yamaha Racing
Nova estratégia de ataque a 2015
88 A Era das 2 Tempos
Honda NSR 500, Freddie Spencer
32 BMW S 1000 XR
32 Ducati Multistrada 1200 S DVT
46 Ducati 1299 Panigale S
88 Honda NSR 500 - 1985
20 KTM 1290 Super Adventure
20 KTM 1050 Adventure
50 Mash Two Fifty
38 Triumph Tiger 800 XCx
38 Triumph Tiger 800 XRx
94 Yamaha SR 250“Sport racer”
MOTOS NESTA EDIÇÃO ///
MOTOTURISMO ///
72 Médio Oriente
Uma viagem que cruzou países como a
Turquia, Síria, Israel, Iraque ou Jordânia,
passando por locais hoje em dia
assolados pela guerra
MAGAZINE ///
96 Banda desenhada
As Odisseias de um Motard

www.motociclismo. pt 3

HÁ UM PAR DE MESES,ASSISTI
A UMA CONVERSA ENTRE DOIS
GÉNIOS DO HUMOR QUE MUITO
ADMIRO,O ENORME JOHN CLEESE
DOS MONTY PYTHON (VÉNIA,POR
FAVOR),e outro grande talento que na altura
o entrevistava, Jon Stewart, durante o“The
Daily Show”de que este último é anfitrião (se
perderam naTV podem sempre recorrer ao
Youtube). A certa altura, John Cleese explica
que uma das grandes vantagens que a idade
lhe trouxe foi o ter deixado de ligar, ou dar
demasiada importância, a certas coisas que
antes o preocupavam ou angustiavam -
resumido, na versão original, a um expressivo
“I just don’t give a fuck”.
Embora eu ainda esteja algo distante dos
75 anos de Cleese, para que possa sentir na
plenitude os efeitos desse fenómeno, eles
são inegáveis e, é verdade, acentuam-se
com o correr dos anos. A frequência com
que vivo esses momentos libertadores em
que, para usar uma expressão portuguesa
correspondente à de Cleese, eu“quero que
se f...”, é, felizmente, cada vez maior (mais dois
anitos e escrevo isto sem as reticências).
Aligaçãodetudoistoaomotociclismo,
paraalémdemotivaçõesdeordempessoal,
surgeapropósitodoanunciadoregresso
àspistasdeRuiReigoto,poisofenómeno
atráscitadoganhaespecialforçaemquem
sabequenãotemnadaaprovar. Sete vezes
Campeão Nacional deVelocidade, aos 41
anos e depois de cinco épocas completas
sem competir, Rui Reigoto vai voltar correr,
contra uma concorrência muito mais nova e de
sangue na guelra. Porquê? Porque sim. Porque
lhe apetece, porque quer desafios e, mesmo
afastado das pistas, nunca deixou de ser piloto.
Porque quer voltar a sentir a adrenalina a
bombar. Porque gosta de motos e de corridas.
E, sim, porque não tem nada a provar.
Se vai ou não ganhar corridas, isso pouco
importa aqui, embora eu saiba que ele se
vai“esmifrar”para o conseguir. Para mim já
ganhou. Pelo menos, já ganhou aos que,
sentados no sofá, desejam que ele falhe. E
serão muitos, pois uma carreira vencedora
deixa sempre inimizades pelo caminho.
Por coincidência, e já em cima do fecho desta
edição, tivemos outra notícia: depois de seis
anos afastado e quase com 46 de idade,Troy
Bayliss alinhou com a moto do lesionado Davide
Giugliano na abertura do Mundial de SBK.Vi as
corridas, mas não me recordo em que posição
terminou as duas mangas. Nem importa. Para
mim, também já tinha ganho no momento em
que entrou para a pista.
Foram revelados mais detalhes da
aventura mais surpreendente do
calendário de Mototurismo da Federação
de Motociclismo de Portugal, o Lés-a-Lés
Off-Road. Sabemos agora que o arranque
será em Bragança, passando a caravana
porTermas de Monfortinho e terminando
a viagem de cerca de 1000 km em Lagos,
Algarve. As inscrições têm um custo de
250 € até 30 de julho, e depois passam a
275 € até ao fecho das mesmas a 31 de
agosto. Os estradões de terra são de
dificuldade baixa ou média, pelo que
qualquer um, desde que tenha moto e
pneus indicados, poder participar. O Lés-
a-Lés Off-Road realiza-se de 23 a 26 de
setembro.
A marca indiana Royal Enfield está a
crescer a cada ano que passa, e mais
uma prova disso é que a marca
entregou um pedido para registar o
nome“Himalayan”.
Na descrição do pedido de registo a
Royal Enfield detalha que será para
utilizar em motos, trikes, acessórios para
as motos e motociclistas, o que deixa
em aberto a possibilidade da marca
apresentar em breve uma novidade no
segmento trail, que utilizará um novo
motor com cerca de 400 cc, unidade
motriz desenvolvida de raiz pela Royal
Enfield para equipar um conjunto de
novos modelos.
De facto, a Himalayan que aparece na
imagem acima é apenas uma criação
artística feita no computador, mas esta
moto será a primeira com assinatura de
Pierre Terblanche, designer que
recentemente se juntou à Royal Enfield
e que vai revolucionar a gama da marca.
OLD SCHOOL
editorial
Luís Carlos
Sousa
Diretor
lcsousa@motorpress.pt
Lés-a-LésOffRoad2015
RoyalEnfieldregista
nome“Himalayan”

Yamahacelebra30AnosdeVMaxcomversãoYard
Builtdesteícone:eisaInfrareddaJvBMoto.
Para celebrar os 30 anos da VMax a Yamaha anunciou que
iria revelar algumas versões personalizadas Yard Built da
VMax, e a primeira é a Infrared, preparada pelos alemães da
JvB Moto, liderados por Jens vom Brauck. Esta VMax é a
visão da JvB do que deve ser uma dragster com estilo café
racer, sem esquecer as raízes deste modelo. Nesse sentido a
JvB Moto aproveitou elementos originais da VMax, como as
entradas de ar em alumínio modeladas a partir das originais
e a pintura é uma aproximação à das motos de GP da
Yamaha de 1985, sem os habituais“Speed Blocks”. O guarda-
lamas frontal, ou vestígios dele, em alumínio, fica debaixo de
uma ótica em fibra de carbono integrada na forquilha,
carbono que também é utilizado no depósito de
combustível superior e na traseira personalizada e
compacta. A JvB Moto pretende criar uma versão em fibra
desta traseira para que qualquer proprietário de uma VMax
a possa comprar e usar. Um dos pontos tradicionais na moto,
as quatro ponteiras, são eliminadas e trocadas na Infrared
por um sistema 4-1 da Termignoni.
VMax Infrared
da JvB Moto PUBLICIDADE
AInfrareddaJvBMotonão
passadespercebida,egrita
potênciaemqualquer
elemento,comoamassiva
jantetraseiracom
coberturaemcarbono

6 03/2015
Noiníciodoano,conformenoticiámosnestaspáginas,aApriliaeMoto
Guzzi,bemcomoasscootersScarabeo,passaramaserrepresentadaspela
OfficinaMoto,empresadomesmouniversodaC.MachadoLda.,quejá
detinhaarepresentaçãoemPortugaldasrestantesmarcasdoGrupo
Piaggio–Vespa,PiaggioeDerbi.
Comumnovoresponsável,MiguelVasconcelos,estesprimeirosmesesdo
anopassamsobretudoporremodelararededeconcessionários,
dinamizaracomunicaçãoeprepararasede/showroomcujainauguração
estáprevistaparaabril.ComaScarabeoajuntar-seàsrestantesscooters
noPiaggioCenterdeLisboa,emAlcântara(ondeasGuzzieApriliatêmum
espaçoprovisório),aOfficinaMototeránoshowroomainaugurarem
Marvila,zonaorientaldeLisboa,umlocalquesepretendesejadeconvívio
e“peregrinação”paraosfãsdaMotoGuzzieAprilia,transcendendouma
meravertentecomercial.
QuestionadopelaMOTOCICLISMOsobreasaçõesmaisimediatas,Miguel
Vasconceloscomeçouporreferirque“éumpoucobizarroqueaAprilia,com
asmotoscomaqualidadequetêm,nãotenhaumaexpressãocomercial
correspondenteaessaqualidade,designadamentequandovemosos
sucessosdesportivosalcançadosnosúltimosanos. Porisso,anossaestratégia
vaipassarpordinamizarmuitomaisacomunicação,umpontonuclearpara
veicularamensagemaocliente.Nãobastaterumbomproduto,éprecisoque
aspessoasoconheçam,eeupensoqueissotemsidoumafalha,tantona
MotoGuzzicomonaAprilia.Assim,anossaprimeiramedidaseráteruma
comunicaçãomaisefetiva,maisativa,maisabrangenteemaisdirecionada.
Depois,éprecisotrazerasmotosparaarua,participaremeventospúblicos,
fazerdrivetestscommaisfrequência,facultarmaismotosàcomunicação
social.Finalmente,beneficiámosdoalinhamentodasmarcasparaesteano.O
GrupoPiaggiotemtidoumaestratégiasegundoaqual,hádoisanos,apostou
naVespaerenovouagamapraticamentetoda;paraesteanofoiavezda
Aprilia,comasnovasRSV4,TuonoeaversãoRallydaCaponord,sebemquea
MotoGuzzitambémtenharenovadoassuasbestsellers,quesãoasV7.”
Asideiassucedem-seepreparam-sejáalgumassurpresas,porisso,fique
atentoàMOTOCICLISMOeàsnovaspáginasdaApriliaPortugaleMoto
GuzziPortugaljácriadasnoFacebook!
Aprilia e Moto Guzzi, duas marcas que, em Portugal, têm andado arredadas do sucesso comercial
que mereciam, ganham agora um novo fôlego.
Guzzi e Aprilia: novo fôlego
Com novo
representante em
Portugal, a Moto Guzzi
e a Aprilia vão
assentar a sua
estratégia numa
comunicação mais
ativa e direcionada
Apesar dos vários
sucessos desportivos,
qualidade e tecnologia,
a Aprilia ainda não tem
uma“expressão comercial
correspondente
a essa qualidade”.
É isso que a Officina Moto
pretende mudar!
Miguel
Vasconcelos

YAMAHA MT-09 Tracer. Solte o seu lado mais selvagem.
A MT-09 original mudou as regras do jogo. Mas agora pode ir ainda mais além, com uma
moto que combina agilidade e potencial para longas distâncias.
Os 115 cavalos, do motor de três cilindros da Tracer, vão proporcionar-lhe emoções
instantâneas, enquanto a agilidade lhe dará a sensação de controlo absoluto.
Equipada com controle de tração e ABS, de série, esta moto está preparada para levar
as suas emoções a um nível superior. Marque já um test-drive num Concessionário YAMAHA.
MT-09 Tracer. As duas faces do Lado Negro.
As duas faces do Lado Negro
AsmalaslateraiseoescapeAkrapovicestãodisponíveiscomoacessóriosopcionais.
www.yamaha-motor.ptwww.facebook.com/yamaha.motor.pt

8 03/2015
Redação
motociclismo@motorpress.pt
Rua Policarpo Anjos, nº 4, telefone: 214 154 581/2/3
1495-742 CRUZ QUEBRADA/DAFUNDO
CONSELHO DE ADMINISTRAÇÃO
Presidente
VOLKER BREID
Vice-Presidente e Administrador Delegado
JOÃO FERREIRA
Vogal
NORBERT LEHMANN
Diretora-Geral Comercial
Cecília Pina Prata
Publicidade
Diretor Paulo Baptista
pbaptista@motorpress.pt
Tel: 214 154 565
Diretor
Luís Carlos Sousa
lcsousa@motorpress.pt
Jornalistas
Rogério Carmo rcarmo@motorpress.pt
Bruno Gomes bgomes@motorpress.pt
Ensaios
Alberto Pires, David Seguro, Rodrigo Castro
Colaboradores
A. Nicolau, F. Pedrinho Martins, Luís Lourenço,
Luís Pinto-Coelho e Pedro Homem Duque
Correspondente internacional
Alan Cathcart
Arte
Coordenador Miguel Félix
Filipa Ferreira, Filipa Fonseca, Joana Prudêncio,
Marina Gonçalves, Miguel Ferreira, Teresa Cohen
Fotografia João Carlos Oliveira, Rui Botas,
Pedro Lopes
Marketing
José Clemente, Maria Teresa Gomes, Vera Santos
Tel: 214 154 580
Assinaturas e edições atrasadas: Sara Tomás
Tel: 214 154 550 Fax: 214 154 501
assinaturas@motorpress.pt
Motor Presse Stuttgart GmbH Co. KG.
Presidents Volker Breid / Norbert Lehmann
CEOs Volker Breid / Henry Allgaier
Director Product Development Robert Wiljan
Business Development Strategy / Licensing
Michael Trampert
Edição, Redação e Administração
Motor Press Lisboa – Edição e Distribuição S.A., Rua
PolicarpoAnjos,nº4,1495-742CRUZQUEBRADA/DAFUNDO.
Tel.: 21 415 45 00. Fax: 21 415 45 01. Com o capital
social de 250.000 euros, registada no Registo Comercial
de Cascais, nº 08613, cont. nº 502 561 408. Publicação
registada na Entidade Reguladora para a Comunicação Social
sob o nº 114182. Propriedade: Motor Press Ibérica S.A. e
CruzQuebradaMediaS.A.Ancora40-28045MadridEspanha.
Impressão: Lidergraf – Sustainable Printing
Depósito Legal nº 48490/91
Distribuição: Urbanos Press – Rua 1º de Maio, Centro
Empresarial da Granja, 2525-572 Vialonga
Todos os direitos reservados.
Em virtude do disposto no artigo 68º n.º 2, i) e j), artigo 75º
n.º 2,m) do Código do Direito deAutor e dos Direitos Conexos
artigos 10º e 10º Bis da Conv. de Berna, são expressamente
proibidas a reprodução,a distribuição,a comunicação pública
oucolocaçãoàdisposição,datotalidadeoupartedosconteúdos
destapublicação,comfinscomerciaisdiretosouindiretos,em
qualquer suporte e por quaisquer meios técnicos, sem a au-
torização da Motor Press Lisboa S.A.,e Cruz Quebrada Media
S.A.ou daVISAPRESS,Gestão de Conteúdos dos Média,CRL.
Edição escrita ao abrigo do novo acordo ortográfico
Membro:
Liderança Internacional
Alemanha
Motorrad
Portugal
Motociclismo
Argentina
La Moto
Brasil
Motociclismo
Croácia
Motorevija
Espanha
Motociclismo
Dinamarca
Motorrad
França
Moto Journal
Finlândia
Motorrad
Holanda
MotoPlus
Hungria
Motorrevü
México
Motociclismo
Polónia
Motocykl
Rep. Checa
Motocykl
Suécia
Motorrad
Suiça
Töff
Grupo editorial presente em 19 países, entre os quais 20 revistas de motos em 16 países.
Portugueses da Ton Up Garage carregaram de energia a clássica Honda
CX500, e o resultado é a espetacular café racer Blubber.
Portugalcontinuaàconquistadomundodaspersonalizaçõesatravésdeexcelentestrabalhos
e,destafeita,chegam-nosasfotografiaseinformaçõesdomaisrecenteprojetodosportuenses
TonUpGarage.AHondaCX500“aka”Blubberéumaversãocarregadadeenergiadesta
clássica.ATUGrealizouumtrabalhoaprofundadoqueincluiucriaçãodeumacoberturada
ótica,subquadrocortadoepoisa-pésadaptados,utilizaçãodenovosistemadeescapecom
coletoresenvoltosemmalhabranca,jantesperfuradase“cobertas”deparafusosparaum
aspetodiferente,utilizaçãodepneus“vintage”,frentemaisbaixaqueobrigouamodificaçãoda
forquilha,tantoexteriorcomonointerior,aplicaçãodedoisnovosamortecedorestraseirose
instalaçãodetodoosistemaelétricodaBlubbernumacaixaemalumínio.Parafinalizarem
grande,aTonUpGaragecriouefabricouumexclusivoassentoempeledetomcinza,enquanto
aoníveldascoresaBlubberdestaca-seaindapelosapontamentosazuisepelasponteiras
brancasquedãoaindamaisenergiaaestaHondaCX500.
Esguia, compacta e muito atraente. A
Blubber está pronta a atacar o asfalto
com um“look”arrebatador!
O assento foi fabricado em exclusivo
para esta moto, e integra luz de travão
mais pequena
Apesar dos tons cinza que a Ton Up
Garage elegeu para servir de base, os
apontamentos azuis e brancos dão
um toque dinâmico a esta café racer
TonUp
Blubber:enérgica!

10 03/2015
agenda
março
Em pista
20/22 Chang (TAI) Mundial de SBK
27/29 Losail (QAT) Mundial deVelocidade
Na terra
8 Nakornchaisri (TAI) Mundial de MXGP/MX2
8 Castelo Branco Nacional de Enduro
14/15 RaideTT Góis Nacional deTT
22 FreixodeEspadaàCinta Nacional de Motocross
27/2-4 Abu Dhabi Desert Challenge (EAU) Mundial de RalisTT
29 Neuquen (ARG) Mundial de MXGP/MX2
Na estrada
21/22 M.C. Motabout Troféu de Moto-ralisTurísticos
É já um dos eventos mais aguardados do ano
em Portugal e, nesta 3ª edição, o Art Moto
regressa para nos surpreender mais uma vez. A
comprovar o cada vez maior interesse que este
tipo de eventos suscita, a edição de 2015 irá
ocupar uma área ainda maior do que até aqui no
espaço lisboeta LX Factory, nomeadamente os
edíficios Factory L e XL. Num ambiente urbano o
Art Moto promove várias iniciativas como
concertos ao vivo, ou exposição de projetos de
vários“builders”, incluindo os melhores
preparadores portugueses, além de que este ano
haverá um“parque fechado”onde os visitantes
podem expôr as suas motos. A entrada no Arte
Moto, que se realiza de 24 a 26 de abril, é,
relembramos, gratuita, sendo este evento
organizado pelo coletivo Café Racer 351 e 351
Works. Mais informações serão publicadas em
breve em www.artemoto.pt .
3ª edição do evento Art Moto regressa em grande ao LX Factory,
dias 24 a 26 de abril, ocupando mais espaço e com muitas novidades.
ArtMotoestádevolta!
A não perder
Regressos e estreias
Jáfaltapouco…noúltimofimde
semanademarçooMundialde
Velocidaderegressafinalmentepara
maisumatemporadadeemoções
fortesenovosargumentos,soba
formadosregressosoficiaisdaSuzuki
eAprilia,quesejuntamassimaos
suspeitosdocostume.Nasemana
anterioroMundialdeSBK,depoisde
maisumfenomenalarranquedeépoca
naAustrália,estreia-senaTailândia,no
novocircuitodeChang.

www.suzuki.pt
JÁ RESERVOU
A SUA NOVA MOTO?
VISITE UM
CONCESSIONÁRIO
PERTO DE SI
DL 650 XA
(V-Strom)
GSX-1000A
GSX-1000FA

12 03/2015
A ACEM, Associação Europeia de Fabricantes de
Motociclos, divulgou a lista de motos mais vendidas
em solo europeu durante o ano de 2014. E a grande
vencedora é a BMW R1200GS, que durante o ano
passado“vendeu”mais de 18.000 unidades e bateu a
Yamaha MT07 que atingiu vendas superiores a 13.000
unidades, enquanto a fechar o“top 3”de motos mais
vendidas na Europa encontramos a scooter Peugeot
Kisbee 50. De destacar que a nível europeu 2014 foi o
primeiro ano desde 2007 que o mercado de duas
rodas mostrou estabilidade, mantendo a tendência
de crescimento, tendo sido registados um total de
1.099.000 novos veículos de duas rodas com motor.
Num evento rodeado de fortes medidas de
segurança para impedir fugas de
informação, realizado no Autódromo do
Estoril, a BMW Motorrad deu a conhecer as
suas novidades mais recentes, como a
S1000XR e a R1200RS, aos importadores. No
entanto, a MOTOCICLISMO conseguiu saber
que a marca de Munique tem mais
novidades para o futuro próximo. A mais
surpreendente é de que está a trabalhar
numa scooter de 125 cc mas, no entanto,
esta novidade ainda não passou do papel à
estrada. A nossa fonte
garantiu-nos que a scooter
125 cc vai mesmo avançar,
mas para já ainda não foi
mostrado um protótipo nem data de
lançamento. Quanto às novas 300 cc, a
mesma fonte já viu os protótipos: uma
versão trail tipo“mini GS”, com dimensões
semelhantes a uma F700GS, e uma versão
naked parecida com uma F800R. Ambas as
motos serão reveladas oficialmente no
Salão de Milão - EICMA, e chegam em 2016.
BMW prepara scooter 125 cc
No primeiro mês de
2015, os dados revelados
pela ACAP relativos ao
mercado dos motociclos
e ciclomotores e ATV/
Moto4, mostra que
apenas no segmento
acima dos 125 cc
podemos contar com
números positivos, aliás,
um crescimento
assinalável de quase 20%
em relação ao período
homólogo de 2014. No
que respeita ao“Top
Modelos”, o início do ano
permitiu que esta
classificação apresente
agora quatro modelos
acima dos 125 cc. No
entanto, a rainha de
vendas continua a ser a
Honda PCX 125.
Positivo apenas
acima das 125
Dados:
ACAP
Sport
News
Rea e Haslam dividem
vitórias no Mundial SBK
Estáoficialmenteabertaatemporada2015
doMundialdeSuperbike,comarealizaçãoda
rondainauguralemPhillipIsland,Austrália.
AsduasmangasdacategoriaSuperbikeforam
extremamentedisputadas,comasvitóriasa
sorriremaJonathanRea(1ªmanga)eLeon
Haslam(2ªmanga),pilotosdaKawasakieAprilia
respetivamente.ChazDavies(Ducati)foiterceiro
classificadonasduascorridas.Nacategoria
Supersport,aMVAgustafezadobradinha,
comJulesCluzelasuperiorizar-seaLorenzo
Zanetti,eGinoRea(Honda)foiterceiro.Veja
todasasinformaçõeseresultadosdoMundialde
Superbikeemwww.motociclismo.pt.
Silverstone regressa ao
calendário de MotoGP
DepoisdeDoningtonParknãoterconseguido
garantiroscompromissoscomerciaiscoma
DornaparareceberarondabritânicadoMundial
deVelocidade,aFederaçãoInternacional
deMotociclismoconseguiureorganizaro
calendárioeocircuitodeSilverstonevoltaaser
opalcoescolhido.Assim,oGrandePrémiodo
ReinoUnidorealiza-seemSilverstonedurante
aspróximasduastemporadas,sendoqueeste
anooGPseránofimdesemanade28a30de
agosto.Depoisde2016estepassaráarealizar-se
nocircuitodeGales,atualmenteemconstrução.
Variação % Unidades Unidades
2015 2014Motociclos +125 cc
Janeiro 19,9% 422 352
Acumulado de 2015 19,9% 422 352
Motociclos125cc
Janeiro -2,4% 519 532
Acumulado de 2015 -2,4% 519 532
Ciclomotores 50 cc
Janeiro -11% 137 154
Acumulado de 2015 -11% 137 154
Moto4 / ATV +50 cc
Janeiro -23,3% 33 43
Acumulado de 2015 -23,3% 33 43
Dados de janeiro 2015
Motociclos
+ 125 cc
Honda 116
Yamaha 83
BMW 69
KTM 41
Kawasaki 17
H.-Davidson 13
Beta 12
Suzuki 12
Ducati 10
Piaggio 10
Motociclos50/125cc
Honda 201
SYM 116
Keeway 72
Yamaha 69
Kymco 48
Top Marcas – Acumulado
Moto 4/ATV
Can-Am 9
Yamaha 6
Kawasaki 5
Arctic Cat 3
Adly Moto 2
Top Modelos
1º Honda PCX125 97
2º Honda Vision 110 67
3º Honda NC750X 45
4º SYMGTS125 33
5º Yamaha MT-07 29
6º BMW R1200 GS 29
7º Keeway Superlight 125 24
8º Yamaha MT-09 Tracer 21
9º SYM Wolf 125 20
10º Honda CBF 125 20
Mais vendida na Europa é...
O protótipo da
naked 300 cc da
BMW esteve no
Autódromo do
Estoril

14 03/2015
Miguel
Oliveira
crónica
O
s tão ansiados testes chegaram! É verdade, depois
de tanta ansiedade entre preparação física e estudos
chegaram os primeiros testes, que me serviram para
quebrar um pouco da ansiedade de andar de moto.
Nunca em outra equipa tinha efetuado um treino antes de um
teste oficial após o período de defeso. Foi um treino, em Almeria,
que serviu não só para tirar o pó, como também para me familiarizar
com a equipa, nos conhecermos melhor e acumular alguns
quilómetros preciosos para recolher informação.
A moto já não parecia a mesma com que tinha dado algumas
voltas antes do defeso. Com um motor com caráter mais rebelde e que
altera o funcionamento do chassis, quando comparado com o motor
suave que tinha encontrado no final do ano passado, obrigou-nos a
centrar em diversas soluções para encontrar o melhor compromisso.
Nos testes oficiais no mês passado, em Valência, apenas
conseguimos rodar no primeiro dia, já que nos seguintes as
condições climatéricas não ajudaram, mas utilizámos uma solução
base que funcionou. Já em Jerez, na semana seguinte, as coisas não
decorreram conforme previstas… não sabemos ao certo o que os
outros utilizam, mas a verdade é que se rodou muito rápido e nós,
pilotos KTM, sofremos todos do mesmo problema.
Embora se tenham revelado neste último teste algumas
fraquezas na versão da KTM 2015, normais da juventude, a fábrica
não para, e a larga experiência e capacidade de resolução dos
problemas vão permitir que no próximo teste possa estar a discutir
o topo da tabela de tempos.
Da minha parte, sinto que posso melhorar e aproveitar a minha
condução para explorar mais o potencial desta moto, tão diferente
de pilotar daquelas que pilotei nos últimos três anos.
Ate ao momento, estou muito contente pela forma de como me
estou a adaptar à nova moto e também muito feliz pela maneira
de trabalhar da equipa. Estou também muito motivado para que
comece a verdadeira ação no Qatar, já no final de março, para o
arranque do Campeonato do Mundo!
Outra das minhas motivações é a Oliveira Cup! Tenho
aproveitado ao máximo para rodar sempre que posso com a
MiniGP e Naked que, para além de serem divertidas, são um
excelente treino!
Contudo, esperava mais adesão por parte dos amantes do
motociclismo, que sempre que podem criticam o que não existe,
mas quando existe não aderem… Quem experimentou gostou, mas
poucos são aqueles que formalizaram a sua inscrição.
A iniciação apenas não existe, e isso é notório nos pilotos jovens
que experimentam. Penso que a Federação de Motociclismo deveria
repensar as regras para a participação dos jovens aspirantes a
pilotos nos Campeonatos Nacionais. A solução é bastante simples,
basta que nos ajustemos à nossa realidade.
Nos dias 7 e 8 de março no circuito do Estoril, com a Motoval,
vão ter uma nova oportunidade de ver de perto estas máquinas
para miúdos e graúdos. Apareçam!
Até lá, um abraço!
MO#44
Terminou o período do defeso, com muito trabalho no
mês de fevereiro - um treino em Almeria, seguido de
testes oficiais para todo o pelotão em Valência e Jerez.
Mas, daqui até Losail, ainda há mais trabalho!
REGRESSO À AÇÃO!
Nos testes oficiais com a KTM e, em cima, na
promoção da Oliveira Cup

Se está à procura de uma emprego que se pode considerar
“de sonho”, então a Harley-Davidson Europa tem uma
proposta para si! O Discover More vai levar um motociclista a
viajar por 20 países europeus ao longo de dois meses, numa
Harley-Davidson Street Glide, com todas as despesas pagas, e
no final ainda recebe 25.000€ e também leva a moto para
casa. Para entregar a candidatura a este trabalho deve visitar
www.h-d.com/riderwanted , preencher o formulário e
explicar o porquê de ser o candidato perfeito para esta
experiência incrível. O prazo limite para entrega de
candidaturas é dia 20 de março, sendo que o vencedor será
depois anunciado pela H-D Europa no mês de abril.
A Harley-Davidson está à sua procura!
Royal Enfield regressa às origens
OsamericanosdaIndian,usufruindodopoderiofinanceirodo
grupoPolaris,continuamamostrarnovidadesparaesteanoe
destafeitarevelaramaversão“dark”daIndianChief,aDarkHorse.
Estacruiserestáquasetotalmentecobertadeelementospintados
depretomate,sendoquedepeçascromadasapenascontacom
sistemadeescapeedecoraçãodosguarda-lamas.ADarkHorse
contacommotor
ThunderStroke111(1811
cc)de73cvdepotência,
sistemadeignição
“keyless”,ABSecruise-
control,alémdeusufruir
deumcatálogogeneroso
deacessóriosoficiais
Indian.
Indian revela a versão mais“dark”
da clássica Chief: eis a Dark Horse!
Depois de ter “partido”de terras de Sua Majestade, Inglaterra,
em 1970, após a falência, a Royal Enfield, agora sob domínio
indiano e com produção totalmente feita na Índia, está muito
perto de regressar às suas origens, pois a marca anunciou que
irá abrir uma nova fábrica no Leicestershire.
As instalações da nova fábrica estão a ser construídas a bom
ritmo e, de acordo com a Royal Enfield, estarão prontas a
produzir motos ainda em 2015, muito provavalmente nos
meses de novembro ou
dezembro. A acompanhar
esta notícia, a marca indiana
anunciou também que vai
abrir uma nova fábrica no sul
da Índia, na província de
Chennai, em meados de
2016, por forma a responder
mais rapidamente às
encomendas.
PUBLICIDADE
A H-D paga-
lhe 25.000€,
as despesas
da viagem e
ainda lhe
oferece uma
Street Glide!

16 03/2015
A EMPRESA DE SOFTWARE IMPRESSIONS
lançoueste1000ccTurboem1990,alturaemqueeu
passeava,oumelhor,estudavano9ºanonaEscola
AuréliadeSousa,combastantemenosbarrigae
substancialmentemaiscabelo. Essaeraumafasede
ourodosjogosdecomputadoremgeral,com
inúmerasobras-primasainundaraslojasde
softwareaumritmoalucinante. Masnãomelembro
dealgumavezterjogado,ououvirfalarsequer,
deste1000ccTurbo. Agorajáseiporquê.
Nãoquetudosejamau,não,apenasamaiorparte.
Comojásalientei,osgráficossãodebomnívelecom
boaatençãonosdetalhes. Outroaspectoque
sempreprezeiemqualquertipodejogoéa
possibilidadedeescolha,enestecasopodemos
optarentrequatromotosdiferentes;uma
desportiva,umaroadstereduasoff-road. Acredito
quedemonstremcaracterísticaspróprias,éuma
questãodetentardescortinarquais.
Fuiforçadoarecorreraomeubrandymedicinalpara
suportarairritantemúsicadaintroduçãoque,
infelizmente,continuaa“bombar”duranteojogo.
Nasegundatentativaopteiportrocaramúsicapor
som“FX”(somambienteparaosleigos)eoresultado
foiaindamaisarrepiante. Semdúvida,a
representaçãomaisatrozquealgumavezouvide
algoqueésupostoserosomdeummotor!!Oruído
sugereumacombinaçãoinfernalentreum
compressoreumamáquinadelavar.
Tudopoderiaserperdoadoseasimulaçãofossede
qualidademas,infelizmente,éapenas
marginalmentemelhordoquelevarcomumpau
nascostas. Ocontroloévagoearespostaaos
comandoslenta,sendomuitodifícilcompreendera
dinâmicadejogo. Passadospoucosminutosa
corridatorna-seentediantee,apesardosmeus
esforços,nuncaconseguialcançaroprimeirolugar,
nemmesmocomumadosedupladebrandy…
Excelentes fontes de informação;
www.lemonamiga.com
www.planetemu.net
Participe! Comente e partilhe ideias, sugira jogos
para análise, responda aos desafios.
POR: PAULO TOMÁS
1000cc Turbo 1990
Quando me deparei com o título especialmente cativante e os bons gráficos deste jogo, fiquei seguro de que
estava perante mais um belo exemplo de software educacional de motociclismo e, por conseguinte, a ansiedade
de explorar este achado era difícil de controlar. O que só prova que, por vezes, sou um anjinho…
O melhor momento do jogo… Este painel é-me familiar
Sabem como vou acabar esta
curva?...
…assim. Habituem-se a esta
imagem

Reta final...
A
oficina da Escapes Escorpião, em
Vila do Conde, albergou durante o
passado mês, aYamaha SR400 que
está a ser desenvolvida numa parceria entre
aYamaha Motor de Portugal, a itroCkS!bikes
e a Revista MOTOCICLISMO. O gerente
Miguel Palmeira, após o“briefing”dado
pelos designers de Matosinhos, já concluiu
a obra que se afigura verdadeiramente
impressionante e promete uma sonoridade
deveras excitante como podem ficar a
desconfiar pelas imagens anexas. Pelo menos
aqui pela redação estamos impacientes para
ouvir o resultado final. E se repararem, decibeis
aparte, a legalidade mantém-se pois a sonda
lambda continua a fazer o seu trabalho para
manter a combustão o mais limpa possível.
Entretanto, outros passos estão a ser dados
para que a grande apresentação no próximo
Lisboa Moto Show, que vai ter lugar entre os
próximos dias 9 e 12 de Abril, não fique
minimamnete comprometida.
Os acessórios que faltavam já foram
escolhidos e o estofo do assento
também já está entregue em mãos
experientes.
A pintura tricolor evocativa desta
parceria também já está em andamento. O
Tó-Zé Ferreira da Tzi Designs - Custom Paint
Lab também já está a fazer os preparativos
para que tudo fique de acordo com o
esquema inicial. Começamos é a ficar
impacientes para dar uma voltinha nesta
moto de sonho!
Os últimos passos estão a ser dados. A nossa Zen está cada vez mais perto de se
fazer à estrada, ou melhor dito, à terra! Afinal, é uma Tracker!
Texto: Rogério Carmo Fotos: João Carlos Oliveira
E o resultado final
está à vista! Com
todos os requintes!
Miguel Palmeira, gerente da
Escapes Escorpião, toma o peso da
tarefa que tem pela frente, ou seja,
uma linha de escape completa
PUBLICIDADE

18 03/2015
Descobre uma profissão que gostes,
e não terás que trabalhar nem mais
um dia na tua vida! - Confúcio
Texto: Rogério Carmo Fotos: Paulo Pires
flash
EPRI - PSP
E PELA MOTO

P
aulo Pires é um artista.
Nasceu em 1972, em
Monção. Trabalha na
polícia, é motociclista e um
apaixonado pela fotografia.
A Direção Nacional da Polícia de Segurança
Pública utiliza frequentemente algumas das
suas imagens com elementos da PSP nas
suas mensagens institucionais. Mas o Paulo
também já viu trabalhos seus publicados nas
revistas Zoom e ArmasTiros.
Há algum tempo cruzou-se com os
homens da Equipa de Prevenção e Reação
Imediata (EPRI), motociclistas cujo trabalho é
manter a lei e a ordem, chamados de urgência
para uma grande diversidade de ocorrências
e que, por não terem tempo a perder, contam
com uma moto para o desempenho da sua
missão.
Já em tempos tínhamos, nestas páginas,
publicado uma reportagem sobre esta força
de intervenção que combate o crime violento.
Então era a única e atuava sobretudo na
zona de Setúbal, estendendo por vezes a sua
atividade à capital. Mais de um ano depois a
fórmula conseguiu comprovar a sua eficácia,
e o comando da PSP decidiu criar mais
duas novas equipas: uma em Lisboa e outra
em Faro. Os veículos escolhidos foram os
mesmos: as imponentes BMW R1200GS.
Precisamente pela mão de Paulo Pires,
chegam-nos agora fotos de alta qualidade
e elevado sentido estético de precisamente
uma destas equipas. A forte imagem das
motos e dos seus colegas equipados,
motivou-o a fazer um trabalho de alto nível
cuja amostra aqui vos deixamos. Para ver mais
fotos deste género deve seguir o link:
https://500px.com/paulopires

TESTE
KTM 1290 Super Adventure / 1050 Adventure
Suspensão: o sistema anti-afundamento
é um passo à frente no motociclismo
Motor: A resposta rápida e a suavidade a
baixas rotações são marcantes
Dispersão do calor do motor: Apesar do
frio nos dias da apresentação, deu para
perceber que o motor LC8 vai aquecer as
pernas do condutor
A
o olhar para esta nova
KTM1290 Adventure,
não precisamos de muito
tempo para perceber que
estamos perante um caso sério de conforto,
ergonomia, tecnologia e estilo.
E se dúvidas tivéssemos, ficamos
imediatamente esclarecidos que se trata
de uma moto com vocação sobretudo
estradista, mas que não se nega a fazer uns
bons estradões e até mesmo alguns trilhos.
As jantes raiadas, sendo a dianteira de 19
polegadas, e o grande curso das suspensões
não deixam sombra de dúvida.
Todos os componentes desta super
aventureira parecem cumprir mais do
que o seu desígnio, contribuindo para um
resultado final que quase se pode dizer
irrepreensível em termos de desempenho na
missão de nos levar mais longe, mais rápido
e com mais segurança.
Começando na posição de condução,
pode dizer-se que esta é quase“taylor made”,
permitindo um grande nível de afinações e
regulações. O novo assento de duas peças,
com um forro de muito bom nível (replicado
na versão 2015 da 1190 Adventure), oferece
aquecimento independente para o condutor
e passageiro, e pode ser colocado em duas
alturas diferentes, sendo que na posição mais
baixa permite ao meu metro e oitenta plantar
os pés completa e firmemente no chão.
O amplo guiador“cai”perfeitamente
nas mãos e os punhos com aquecimento,
de série, apresentam-se limpos de botões
graças ao sistema tipo“joypad”estreado na
1190 e que permite, com o polegar esquerdo,
percorrer e personalizar todos os menus do
sistema, desde o aquecimento dos punhos
até ao nível de desempenho do motor.
As luzes mudam-se da melhor forma
possível com o“gatilho do indicador”e, no
punho direito, apenas encontramos, para
além dos convencionais botões de start e
corte de corrente, o botão para ligar/desligar
o“cruise control”, suave no acionamento
e fácil de regular através da tecla de mais e
menos situada por baixo.
Também as manetes, os pedais e
os poisa-pés são reguláveis e ajustáveis
às necessidades e gosto de cada um.
O enorme depósito de 30 litros foi
desenhado com a preocupação de proteger
aerodinamicamente as pernas e englobar
os faróis auxiliares de curva, cujo feixe
de luz é regulado pela eletrónica em
função da inclinação, para permitir uma
iluminação perfeita da estrada sob qualquer
circunstância.
O ecrã é imponente, composto por três
partes, uma interior que envolve o bem
desenhado painel de instrumentos, uma
segunda peça em acrílico fumado que faz
a deflexão do ar, e o ecrã propriamente
dito, transparente e facilmente regulável
em altura com uma só mão, mesmo em
andamento. Foi desenhado com a ajuda de
simuladores virtuais e notei-o efetivamente
bastante silencioso e isento de causar
vibrações no capacete, mas tampouco tive
Texto: Rogério Carmo Fotos: KTM
AKTMreforçouasuagamaAdventurecomduasnovasmotos.
Depoisdas1190e1190R,chegamagoraa1290,querepresenta
oexpoentemáximoemtermosde“TravelEnduro”,ea1050,uma
impressionanteversão“light”domesmoconceito.
DE GAMA
EXTREMOS
20 03/2015

As mais recentes
aventureiras da
casa austríaca:
a mais luxuosa e
a mais irrequieta
ROGÉRIOCARMO
CapaceteSchuberthC3Pro
FatoTouratechCompañero
LuvasDrenalineAtlas
BotasAlpinestrarsRoam

22 03/2015
TESTE
NEM SÓ DE POTÊNCIAVIVE UMVIAJANTE, por
isso a KTM dotou o seu navio almirante de todos os
mimosqueumviajantedelongocursopossanecessitar.
Para além do já indispensável ABS e do controlo de
tração, o cruise control foi o primeiro passo no sentido
de posicionar a 1290 Super Adventure como uma
alternativaàsGT,juntandoaissooecrãregulávelsócom
uma mão, os faróis de curva (que não tive oportunidade
de testar) mas que prometem iluminar bem a estrada,
por mais retorcida que ela seja, os assentos e punhos
com aquecimento (o do passageiro tem regulação
própria)umatomadade12Vnopainelcentral,descanso
central,“crash bars”, proteções de punho e os suportes
para as malas laterais e Top Case. Apenas o MSR e o
HHC são opcionais. Bem vistas as coisas, o preço final
até que se pode justificar perfeitamente.
EQUIPAMENTO
Em termos de
equipamento de série
pouco mais se pode pedir
à Super Adventure
oportunidade de atingir altas velocidades, já
que as estradas da Gran Canária, escolhidas
para esta apresentação, na sua grande parte
e apesar de asfaltadas, ou pareciam“esses”
de um autódromo ou retorcidos trilhos
de montanha, alguns com pisos bastante
degradados e soltos. Quase de propósito
para fazer sobressair o desempenho das
suspensões e a potência ou a suavidade do
motor, conforme o caso.
A manobrar, fica-se com dúvidas sobre
o peso do conjunto, parecendo ainda mais
leve do que os anunciados 229 kg (sem
combustível).
Mas é em estrada aberta, com curvas e
bom piso, que se consegue o maior índice
de satisfação e o maior prazer de condução.
A suspensão semi-ativa (a informação
sobre o peso que lhe carregamos e qual a
utilização que pretendemos é programável
no computador de bordo) adapta-se por
si ao tipo de piso, permitindo a utilização
de uma maior ou menor percentagem
dos 200 mm de curso que disponibiliza.
E evita o afundamento sob travagem
e sob aceleração, mantendo a moto
direita e firme, permitindo travar no
limite do desempenho excecional dos
conjuntos Brembo, mesmo até ao centro
da curva, e acelerar brutalmente na saída,
proporcionando uma confiança fora de
série que permite desafiar o MST, o famoso
sistema de estabilidade que optimiza o
desempenho do ABS e do controlo de
tração em curva.
Outra vantagem do sistema“anti
afundamento”é manter o foco de luz
direcionado sempre para o centro da
estrada, já para não mencionar a poupança
de energia obtida durante uma condução
mais empenhada, e que permite maiores
tiradas com muito menos cansaço.
Em condução a ritmos muito para
lá do limite do bom senso, a ciclística
revela-se exímia na arte de proporcionar
prazer de condução, garantindo que o
conjunto não se desequilibra nem perde
a compostura, proporcionando trajetórias
limpas mesmo sob acelerações fortes e
travagens brutais.
Os modos de motor, além de alterarem
a entrega de potência, otimizam o controlo
de tração, sendo que o modo“sport”
Elevados
padrões de
qualidade fazem
desta moto uma
opção muito
válida para os
grandes
viajantes

Motor
Tipo: 4T, 2 cil. emV a 75º, com
refrigeração por líquido
Distribuição: DOHC, 4 válvulas por cilindro
Cilindrada: 1301 cc
Diâmetro x curso: 108 x 71 mm
Potência declarada: 160 cv às 8.750 rpm
Binário declarado: 140 Nm às 6.750 rpm
Alimentação: injeção eletrónica Keihin 52mm
Embraiagem: deslizante PASC
Transm. secundária: por corrente
Ciclística
Quadro: treliça de tubo de aço CrMo
Suspensão dianteira: WP semi-ativa c/ reg. eletrón.
e bainhas de 48 mm
Suspensão traseira: monoamortecedor semi ativo
WP, c/ reg. eletrónica,
Travão dianteiro: dois discos de 320 mm,
compinçasBrembode4pistões
com aplicação radial e ABS
Travão traseiro: disco de 267 mm c/ pinça de 2
pistões e ABS
Medidas dos pneus: 120/70-19’’(F) / 170/60-17’’(T)
Peso e
dimensõES
Distância entre eixos: 1560 (+/- 15mm) mm
Distância mín. ao solo: 220 mm
Altura do assento: 860 / 875 mm
Capacid. do depósito: 30 litros
Peso (a seco): 229 kg
Preço: 19.385 €
Ficha técnica
Ponto final
A KTM 1290 Super Adventure é a evolu-
ção natural da 1190 Adventure, para um
patamar de luxo. Em termos de mercado
apenasencontrarivalnaBMW“GSA”etem
alguns trunfos na manga para a eventua-
lidade de um confronto direto. Pela nossa
parte estamos “em pulgas” para o fazer.
Esta KTM super luxuosa e hiper equipada
proporciona um enorme prazer de condu-
ção e uma grande sensação de segurança
seja qual for o tipo de utilização que lhe
destinemos, e a suavidade do motor, so-
bretudonagamabaixaderotação,foiuma
dasgrandes surpresasaparcomoelevado
nível de acabamentos e acessorização.
permite uma condução mais arrojada do
que o“street”, ambos a permitirem ao LC8
debitar toda a sua potência apesar das
diferentes formas de entrega da mesma.
Os modos“rain”(chuva) e“off road”
extremam o controlo da derrapagem e
limitam a potência máxima disponível a uns
“escassos”100 cavalos. Para quem gostar de
sensações fortes, existe a possibilidade de
desligar o controlo de tração em qualquer
dos modos.
Estas páginas são manifestamente
escassas para revelar todos os pormenores
técnicos que os austríacos usaram para
chegar ao resultado final desta sua nova
criação. Mas desde o quase desnecessário
amortecedor de direção até ao indicador da
pressão dos pneus, a Super Adventure está
dotada de inúmeras pérolas tecnológicas
como o sistema MSR (opcional) que
reforça o desempenho da já conhecida
embraiagem deslizante PASC, e que acelera
ligeiramente o motor em caso de óbvios
excessos de condução e sempre com o
intuito de precaver o ressalto e o bloqueio
da roda traseira sob desaceleração.
Nem lhe falta sequer um dispositivo
antirroubo, nem o mais recente HHC, o
assistente de arranque em subida (também
opcional e que mantém a moto travada
durante uns segundos, suficientes para se
fazer o“ponto de embraiagem”sem stress),
ou o desligar automático dos piscas.
Ainda oferece os“crash bars”, luz diurna em
LED, e vem equipada de série com descanso
central e proteções de punhos.
LC8 Power
O MOTOR LC8 deriva
diretamente da unidade
estreada no ano passado
na Super Duke!
Um grande trabalho de de-
senvolvimentonascabeças
doscilindros,noscorposde
alimentaçãoe,sobretudo,na
eletrónica, tornaram o LC8
numaverdadeirafábricade
potência, quase isenta de
vibraçõesemuitosuavenos
regimes mais baixos.
A ignição dupla em cada
cilindro é acionada por
dois mapas distintos, con-
trolandocadaumasuavela,
garantindomaispotênciae
melhor rendimento.
Os veios de excêntricos dos
camessãorevestidosaDLC,
umatécnicaqueostornada
rigidezdosdiamanteseque
proporciona níveis muito
baixos de fricção.
Os pistões de estrutura
box-in-a-box, apesar de
terem mais 3 milímetros de
diâmetro que os da 1190
Adventure, pesam menos
47 gramas, contribuindo
para uma menor inércia
de massas e consequente
diminuição das vibrações.
Orevestimentodoscilindros
aGrafalminimizaafricçãoe
promoveumadurabilidade
elevada.
Tudo isto para garantir que
logo desde as 2.500 rpm já
estejamdisponíveismaisde
100 Nm de binário, que são
completamentecontrolados
por diversos sistemas para
garantir níveis muito eleva-
dos de segurança.
Partindo do acelerador
“ride-by-wire”,osdesejosdo
condutorsãomonitorizados
atravésdodoMSC(controlo
de estabilidade) que regula
o controlo de tração, o ABS
eonovoMSRque,emcola-
boraçãocomaembraiagem
deslizante, evita o bloqueio
da roda traseira em caso de
forte redução.
A eletrónica é a
grande aliada do
condutor na tarefa
de digerir toda a
potência gerada pelo LC8
O“joypad”que
comanda todas
as funções vitais
destas motos é
muito fácil de usar

24 03/2015
TESTE
KTM 1050 ADVENTURE
O
saustríacossabiamquetinham
um grande trunfo na mão na
apresentaçãodestanova1050
Adventure. Era precisa muita confiança para,
depois de pôr os jornalistas a rolar um dia
inteiro com uma moto “premium” como a
1290 Super Adventure, cheia de potência,
charme e gadgets tecnológicos, sentarem-
nos na mais modesta 1050 e mandá-los
rolar. Normalmente, nestas apresentações,
acontece precisamente o oposto!
O traçado escolhido era ainda pior
que o do dia anterior, com mais estradas
em mau estado, com ganchos sucessivos,
bem empinados, a subir e a descer. Mas a
leveza da 1050, a suavidade do motor que
disponibiliza binário desde muito baixos
regimes sem quaisquer hesitações, e a
facilidade com que sobe de rotação até ao
limitador, depressa fez a maralha crítica
render-se aos seus encantos.
Tecnologicamente a 1050 tem por
base as suas irmãs mais crescidas, usando
o mesmo quadro, motor, transmissão
e grande parte dos componentes da
ciclística. O motor foi substancialmente
acalmado para poder responder às
expetativas dos menos experientes
ou daqueles com mais preocupações
económicas, e também pode ser limitado
a 35 Kw para poder corresponder às
especificações da carta A2.
No entanto, no arranque, as suas
prestações mantêm-se praticamente
iguais às dos modelos mais potentes,
acompanhando-os taco-a-taco até
às 6000 rpm. Mantém a embraiagem
deslizante e os diversos modos de motor
proporcionados pelo acelerador eletró-
nico, tal como o controlo de tração e o
ABS da Bosch, também aqui desligáveis. A
forquilha é diferente, sendo convencional,
mais leve e menos complexa mas, tal
como o amortecedor traseiro, garante
um desempenho irrepreensível em
qualquer tipo de situação, até porque
ambos beneficiam da leveza das novas
jantes de alumínio, que representam uma
substancial redução de peso do conjunto
e sobretudo do peso não suspenso.
O nível de acabamentos e a qualidade
de construção tampouco foram negligen-
ciados, apresentando, tal como as outras
motos da gama, mais valias significativas
como o escape e ponteira em inox, o
equipamento de travagem integralmente
da Brembo, a corrente da transmissão de
alta qualidade, afinações para as peseiras,
guiador e manetes, e o característico
“feeling”de uma KTM de gema!
Motor
Tipo: 4T, 2 cil. emV a 75º , com
Distribuição: DOHC, 4 válvulas por cilindro
Cilindrada: 1050 cc
Diâmetro x curso: 103 x 63 mm
Potência declarada: 95 cv às 6.200 rpm
Binário declarado: 107 Nm às 5.750 rpm
Alimentação: injeção eletrónica Keihin 52mm
Embraiagem: deslizante PASC
Transm. secundária: por corrente
Ciclística
Quadro: treliça de tubo de aço CrMo
Suspensão dianteira: WP c/ bainhas de 43 mm
Suspensão traseira: monoamortecedorWP
Travão dianteiro: dois discos de 320 mm,
compinçasBrembode4pistões
com aplicação radial e ABS
Travão traseiro: disco de 267 mm c/ pinça de 2
pistões e ABS
Medidas dos pneus: 110/80-19’’(F) / 150/70-17’’(T)
Peso e
dimensõES
Distância entre eixos: 1560 mm (+/- 15mm)
Distância mín. ao solo: 220 mm
Altura do assento: 850 mm
Capacid. do depósito: 23 litros
Peso (a seco): 212 kg
Garantia: 2 anos
Preço: 13.634 €
Ficha técnica
Fácil de conduzir, muito leve e manobrável, ágil e potente“qb”, com uma subida
de rotação que faz as delícias dos sentidos, a 1050 é uma moto de grande nível
O modelo de entrada na gama Adventure da marca laranja foi uma agradável
surpresa nesta apresentação mundial. Saiba porquê!

Ponto final
Para quem quiser uma moto exclusiva,
polivalente,capazdeenfrentartodoequal-
quer desafio, esta KTM 1050 Adventure
é uma séria opção. Isto porque, além de
ser a mais barata da gama, é muito leve e
fácildeconduzir,económicaeconfortável,
bem equipada e com uma ciclística topo
de gama, que, além de garantir elevados
níveisdediversão,comconsumosreduzidos
e elevados padrões de segurança, oferece
aindaumagrandequalidadedeconstrução
e o estilo carismático da marca laranja.
A 1050 é baseada na mesma plataforma
tecnológica das suas irmãs mais crescidas

26 05/2010
Stefan Pierer
OpresidentedaKTMfala-nos
dasrazõesdocrescente
sucessodamarcaaustríaca,
dafuturagamadeestradada
Husqvarnaedoregresso
anunciadoaoMotoGP.
PROMISSOR
FUTURO
26 03/2015
EnTrevisTa
O
Presidente/CEO da
KTM, Stefan Pierer,
é a personalidade
mais significativa do
motociclismo europeu.
Com 8,5% de quota no total do mercado de
motociclos na Europa e as vendas a subirem
em mercados emergentes em várias partes
do Mundo, a empresa austríaca – na qual a
Bajaj Auto, segundo maior construtor indiano,
detém 47% das ações – tem uma presença
global em quase todos os segmentos, tanto
em estrada como no Off Road.
Em 2014 as coisas continuaram a
melhorar, e o sucesso em competição a
justificar o mote“Ready to Race”. Toni Cairoli
(MXGP) e Jordi Tixier (MX2) fizeram o pleno
de títulos mundiais de Motocross para a
KTM, o mesmo sucedendo no Enduro com
Christophe Nambotin e Matthew Phillips,
com Pierre-Alexandre Renet a completar o
domínio do construtor austríaco, vencendo
a classe Enduro 2 aos comandos de uma
Husqvarna, igualmente feita na fábrica da
KTM em Mattighofen. Marc Coma assegurou
em 2014 a 13ª vitória consecutiva da
KTM no Dakar (e a 14ª já em janeiro deste
ano). Na Velocidade, a KTM manteve o
título mundial de Construtores em Moto3,
embora tenha perdido o campeonato de
pilotos, com Jack Miller incapaz de bater
Texto: Alan Cathcart Fotos: KTM

a Honda de Alex Márquez, apesar de ter
discutido o título até à última corrida da
época - que venceu - , na mesma ocasião
em que Stefan Pierer anunciou o regresso
da KTM ao MotoGP em 2016.
A oportunidade de me encontrar com
Stefan Pierer para mais uma entrevista, no
seu escritório privado fora da fábrica de
Mattighofen, revelou o que está por detrás
desta história de sucesso e os seus planos
para continuar a crescer no futuro.
Alan Cathcart - Stefan, a KTM parece
continuar a voar alto. Pode fazer-nos um
resumo da situação atual?
Stefan Pierer – Sim, tivemos outro
ano recorde em 2014, com um aumento
de 20,7% na receita, para 864,6 milhões
de euros. Construímos 158.760 motos,
mais 28,2% que em 2013, incluindo 15 mil
Husqvarna. É um resultado extraordinário,
qualquer coisa em torno dos 72 ou 73
milhões de lucros. E foi a primeira vez, na
história da marca, que construímos mais
de 100 mil motos aqui na Áustria, na nossa
fábrica de Mattighofen, na qual investimos
cerca de 85 milhões de euros. Isto significa
que, desde começámos a produção aqui,
em 1999, mais de 1,2 milhões de veículos
foram produzidos nesta fábrica de acordo
com a nossa filosofia“Ready to Race”!
A.C. – E qual é o balanço entre as
KTM de estrada construídas em 2014
comparativamente com os modelos de
todo-o-terreno?
S.P. – Este foi o primeiro ano em que a
nossa produção de estrada foi maior que a
de Off Road – embora também tenhamos
crescido nas vendas de motos de TT, os
segmentos de estrada estão a crescer mais
rápido que quaisquer outros.
A.C. – Como é que essas vendas se
dividem entre mercados emergentes,
como a Índia e a América do Sul, e os mais
maduros, como a Europa, Estados Unidos,
Austrália e Japão?
S.P. – 2014 foi o também o primeiro ano
em que mais de 50% das vendas foram fora
da Europa – 48% na Europa e 52% fora. Os
Estados Unidos e Canadá representam 23%
das vendas, pois o mercado dos Estados
Unidos parece ter recuperado e continua a
crescer, cerca de 20% cada ano para 25 mil
motos, e ainda é o nosso maior mercado.
Mas o maior crescimento vem de países
asiáticos como a Malásia, Filipinas, Indonésia,
Vietname e Cambodja. E a América Latina
também tem crescido rapidamente, com a
Colômbia a ser o mercado melhor sucedido.
O nosso distribuidor lá vende cerca de 120
mil motos Bajaj por ano, montadas a partir de
kits CKD, e quase 4000 KTM, com 90% delas
vindas também da Índia em kit CKD - (nota
do tradutor: CKD -“complete knock-down”,
aplicado a veículos que são exportados
em peças para posterior montagem em
fábricas de outro país, com vantagens,
nomeadamente, a nível de impostos locais).
A.C. – Quantas fábricas de montagem
tem a KTM em funcionamento?
S.P. – Na Malásia e na Colómbia, e a
do Brasil entrará em funcionamento nos
próximos meses. Depois será a Argentina, e
estamos a planear seriamente as Filipinas. Mas
a maior, claro, é a da nossa parceira Bajaj na
Índia, com 300 pessoas na fábrica de Pune,
e no ano passado também começámos a
montar KTM na China, com a CFMoto, a partir
de kits CKD enviados da Índia, e está a correr
bem, muito bem.
Os protótipos das Husqvarna Svartpilen e
Vitpilen, que serão modelos de produção
em série em 2017
Em 2014 foram
construídas mais de
100 mil motos na
fábrica de Mattighofen

28 03/2015
ENTREVISTA
Stefan Pierer
A.C. – Atualmente, a gama de KTM
construídas pela Bajaj consiste nas Duke
e nas desportivas RC125/390. Há dois
anos disse-me que pretendia que fosse
ali produzida uma gama de motos“dual
purpose”. Isso ainda vai acontecer?
S.P. – Ainda não. Os próximos modelos
a serem fabricados na Índia serão as
Husqvarna Vitpilen e Svartpilen, as concept
bikes que vimos em Milão. São baseadas na
ciclística das Duke, e esses protótipos estão
muito próximos do que será a versão de
produção. Estarão nos concessionários como
modelos 2017, com a produção a começar
no final de 2016.
A.C. – Parece que conseguiram tornar
a Husqvarna num sucesso, nesta era
pós-BMW?
S.P. – As vendas da Husqvarna em
2014 foram as mais altas de sempre, 15 mil
unidades, o que, admito, ficou para lá das
minhas expetativas. Acredito que a marca
tem um potencial enorme, especialmente
nos Estados Unidos, mas não esperava que
a integração com a Husaberg decorresse
de forma tão tranquila. Já ninguém fala das
Husaberg – toda a gente está contente de ter
a Husqvarna, e é isso que conta.
Este sucesso convenceu-me, mais cedo
do que era minha intenção, em avançar
na direção dos modelos de estrada com
a Husqvarna, e é isso que estamos a fazer
agora, de forma muito agressiva. Assim, para
além da gama Off Road, vamos produzir uma
família completa de Husqvarna de estrada,
de 125 a 390 cc numa plataforma conjunta
com as KTM fabricadas na Bajaj, e faremos
o mesmo para as plataformas construídas
em Mattighofen, desde a monocilíndrica
690 cc até à 1290 Super Duke. Serão
modelos distintos, com a marca Husqvarna
e um conceito bastante diferente dos
modelos KTM equivalentes. Vamos poder
ver uma“power cruiser”com uma imagem
verdadeiramente“cool”, vamos ter clássicas
modernas com componentes de topo, que
trarão de volta o tipo de motos que tivemos
desde o início da década de setenta até aos
anos oitenta, mas num contexto moderno.
Não serão motos retro como as outras
– sabes, baratas, lixo reciclado e fora de
moda. Terão componentes realmente“high
tech”, mas direcionados para a facilidade de
condução. New Classic – este será o mote da
Husqvarna, com a KTM a ser a marca“Ready
to Race”, e com estes dois conceitos de marca
em conjunto conseguimos cobrir todo o
mundo das motos.“New Classic”não é retro,
é uma nova definição, um novo segmento
de mercado que tem em consideração que
nem toda a gente quer ir correr, ou conduzir
no dia a dia como se estivessem a correr.
Conduzir com calma e com estilo, mas com
tecnologia de topo – isso será a Husqvarna, o
“New Classic”.
A.C. – Passemos agora a algo
completamente diferente e que é
uma parte fulcral do ADN da KTM - a
“A marca
Husqvarna
tem um
potencial
enorme”

competição. Já foi anunciado o regresso
da KTM ao MotoGP, mas eu lembro-me
de, numa entrevista nossa anterior, me ter
dito que“o MotoGP é só uma maneira de
perder dinheiro, foi por isso que saímos
– não faz sentido gastar tanto dinheiro
para acabar em sexto.”Agora mudou de
opinião. Porquê?
S.P. – Porque penso que, como fabricante
de motos desportivas e de competição,
temos uma séria responsabilidade para
com os nossos clientes no que respeita a
segurança. A segurança é uma das pressões
mais importantes que enfrentamos a nível
europeu. Há 15 anos que trabalho como
Vice-Presidente da ACEM, a associação da
indústria europeia de motos, e acho que, se
os políticos em Bruxelas pudessem escolher,
proibiriam o uso de motos nas estradas
públicas – eles gostariam de nos banir por
completo. Mas, vamos ser honestos, se a tua
superdesportiva já chega aos 200 cavalos, ou
mais, é impossível argumentar que o lugar
dela é na estrada – na verdade já não é.
Mas gostava de produzir uma sucessora
para a RC8 V-twin existente – de modo que
faremos o seguinte. Vamos fabricar uma
superdesportiva, mas apenas para uso
em circuitos fechados – ou seja, não será
homologada para venda como moto de
estrada! Então, para a produzir, vamos para
a melhor arena de desenvolvimento de
protótipos que existe, que é o MotoGP, e para
a temporada de 2016 vão ser introduzidas
novas regras, nivelando a grelha com um
sistema de eletrónica standard. E a KTM
poderá lutar com a Honda,Yamaha, Ducati,
Suzuki e Aprilia numa mesma base. É esse o
conceito para o desenvolvimento da moto.
Vamos chamar-lhe RC16, e ficará disponível
para o cliente normal utilizar em track days
ou de forma privada em circuito, mas nunca
na estrada. Será uma séria ferramenta de
competição e apenas para uso em circuito
fechado.
A.C. – E não farão o mesmo que a
Ducati com a Desmosedici RR, fabricando
uma versão homologada desta moto de
MotoGP?
S.P. – Não, porque na KTM achamos
que uma desportiva com este nível de
performance não tem lugar nas vias públicas.
A.C. – Alguma ideia do preço? E que
quantidades esperam construir?
S.P. – Talvez entre 100 a 200 unidades,
algo assim. Depende de conseguirmos um
preço realmente competitivo para os clientes
normais a comprarem para track days. Se
falarmos em 700 mil euros, então decerto
que será um mercado muito limitado – mas
se descermos para, talvez, entre os 100 e
os 200 mil euros, então já é diferente. Eu
acho que vamos conseguir um preço muito
justo, uma vez que já temos muitos dos
fornecedores dentro do mesmo grupo que
a KTM – a WP para as suspensões, a Pankl
para componentes do motor, Wethje para os
compósitos de carbono…
No ano passado tivemos mais de 150
unidades da RC250R de Moto3 a correr em
vários campeonatos em todo o Mundo, e o
fornecimento de peças e suporte técnico já
se está a pagar como negócio, o que justifica
o investimento. Espero que algo semelhante
se venha a passar com a RC16.
A.C. – Será umV4 a 75 graus, como o
último motor 990 cc de MotoGP de há dez
anos?
S.P. – Não, será quase 90º, ligeiramente
menos, para termos mais flexibilidade na
frente em diferentes circuitos – foi o que
aprendemos com a Honda e ao estudar
atentamente o que os outros estão a
fazer. Mas será o mesmo projetista do
990, e também do nosso motor Campeão
em Moto3, Kurt Trieb. O Kurt está muito
motivado! Vamos ter um quadro tubular, que
é uma afirmação clara, tal como em Moto3,
onde mostrámos ao Mundo inteiro que um
quadro tubular é muito melhor que qualquer
outra coisa em alumínio – ao contrário do
que a Ducati parece pensar.
A.C. – Qual é a calendarização prevista
para este projeto?
S.P.– Por volta de maio ou junho deste
ano o motor vai começar a rodar em banco de
ensaio, e esperamos fazer os primeiros testes
algures no outono. Planeamos correr em 2017,
a época completa, mas talvez no final de 2016
possamos fazer um par de corridas como wild
cards, para ter algum treino em corrida.
A KTM continuará a manter o
“Ready to Race”como conceito,
e a Husqvarna adotará o mote
“New Classic”para uma nova
gama de motos de estrada

30 03/2015
ENTREVISTA
Stefan Pierer
A.C. – Um dos vossos clientes em
Moto3, através da sua equipaVR46,
é oValentino Rossi.Vão dar-lhe a
oportunidade de vos ajudar a desenvolver
a moto?
S.P. – Acho que primeiro temos de
mostrar que temos um conceito competitivo,
mas o Valentino é uma pessoa muito séria e
de muita confiança, e claro que, se ele quiser
fazer alguma coisa, abrimos-lhe as portas de
par em par.
A.C. – Isto significa o final das
Superbike para a KTM? Quando falámos
há dois anos disse-me que, pelo contrário,
no que à KTM dizia respeito, as SBK eram
o futuro.
S.P. – Não, não há mais Superbike para a
KTM, e isto porque o Mundial de SBK, falando
honestamente, foi destruído pela Dorna
quando eles tomaram conta do campeonato.
Não há publicidade, não há TV nem
cobertura de media, e se quisermos estar
presentes a sério, também é bastante caro. E,
para mais, agora têm novos regulamentos.
A.C. – Mas os novos regulamentos são
destinados a prevenir o facto de termos
motos de MotoGP com luzes nas corridas
de Superbike, regressando-se assim ao
conceito de moto de estrada modificada.
Isso não é suficiente para justificar a
inscrição da RC8?
S.P. – Não, assim que a RC16 estiver
disponível para os clientes paramos com a
RC8. O desenho é fenomenal, diria que ainda
é uma obra-prima e não existe mais nada
assim. É uma Superbike clássica – mas, com
o aumento das preocupações em torno da
segurança, temo que motos como esta já
não tenham lugar na estrada, só em circuitos
fechados.
A.C. – Até aqui passámos um bom
bocado a falar, mas sem nunca mencionar
o Off Road. Será que isto reflete o facto
da KTM estar a fazer uma mudança de
direção?
S.P. – Não, não, não! Talvez visto de fora
pareça que tudo está direcionado para as
motos de estrada, devido ao sucesso que
temos tido com as nossas vendas, mas no
todo-o-terreno ainda somos a referência e
os líderes de mercado. Nos modelos de 2016
veremos uma gama de Motocross totalmente
nova e que é de topo, com tudo novo –
motores, quadros, tudo, e será o padrão a
atingir pelos meus colegas japoneses. As
novas KTM serão as motos de MX mais leves
em todas as classes, apesar de virem com
arranque elétrico de origem – talvez até as
equipas japonesas percebam que isto nos
está a ajudar a ser repetidamente Campeões
do Mundo, porque no Motocross, se cairmos,
basta premir o botão vermelho e voltamos à
ação muito mais depressa. Em junho teremos
uma apresentação à imprensa para anunciar
tudo isto – mas em 2016 tudo muda nas KTM
de fora-de-estrada!
A.C. – E a KTM vai continuar com as
dois tempos?
S.P. – As dois tempos ainda estão vivas!
Fabricámos 26 mil no ano passado, e no
ano anterior tinham sido 22 mil, por isso
ainda é um setor em crescimento, com 10%
de aumento a cada ano. Eu sei que vou
satisfazer muita gente ao assegurar-lhes
isto: a KTM vai continuar a produzir motos
a dois tempos, porque temos uma longa
herança nestes motores, somos líderes de
mercado e temos uma base de clientes muito
fiel e com quem podemos contar. O nosso
sucesso é um pouco baseado na corrente
crise financeira, porque a liquidez dos
clientes está a descer e, numa dois tempos,
podemos fazer quase tudo nós mesmos.
A manutenção é menos dispendiosa e até
agradável, as pessoas gostam de a fazer,
e a moto é mais leve e fácil de conduzir. E,
falando de motos leves e acessíveis, vamos
continuar a fazer minimotos para a próxima
geração de miúdos, especialmente a 85 cc.
Temos uma nova a caminho que, diria, será
a primeira porta de entrada profissional para
futuros Campeões do Mundo.
Stefan Pierer com Kurt Trieb, responsável
pelo motor de Moto3 (na foto) e,
atualmente, também pelo motor com que a
KTM vai regressar ao MotoGP

BMW Motorrad
bmw-motorrad.pt
Pelo prazer
de conduzir
NOVAS COLEÇÕES RIDE E STYLE 2015.E STYLE 2015.E
FICA BMW DA CABEÇA AOS PÉS,
NOVAS COLEÇÕES RIDE
NOVAS COLEÇÕES RIDE
DE ALMA E CORAÇÃO.
DE ALMA E CORAÇÃO.
A nova Coleção STYLE e RIDE 2015 não fala só de moda. Fala de adrenalina, de velocidade,
de paixão e de estilo de vida. Este ano, o Equipamento BMW Motorrad apresenta linhas mais
modernas e urbanas. Uma coleção que vai da linha casual STYLE, à linha de proteção e segurança
RIDE, para utilizar sempre que te sentares na tua BMW.
Visita já um concessionário BMW Motorrad ou sabe mais
em facebook.com/bmwmotorradportugal
MAKE LIFE A RIDE.*

QUANDO DUAS……fazem a mesma coisa, mas na realidade são diferentes. BMW S1000XR e Ducati Multistrada
1200 S: ambas são aventureiras, têm um“look”semelhante, pesam quase o mesmo, custos de
aquisição do mesmo nível, e ainda assim são diferentes. Aqui fica uma primeira análise técnica.
BMW
S 1000 XR
A face típica da BMW,
com óticas simétricas,
mas funcionalidades
assimétricas. O ecrã é
ajustável em altura
32 03/2015
FRENTE A FRENTE
BMW S1000XR e Ducati Multistrada 1200S DVT
Texto: Stefan Kaschel Fotos: Marca

O
s direitos de propriedade
estão em Bolonha, isso é claro.
Desde 2010 que a Ducati atirou
todas as intenções de fora de
estrada pela janela fora e agarrou no motor da
superdesportiva 1198 – com menos 20 cv, mas
mesmo assim com 150 cv de potência, o que
era assinalável -, colocando-o numa estrutura
tradicional mas com“pernas”longas. Um novo
segmento tinha sido criado com a Multistrada.
As outras marcas demoraram a reagir e, mesmo
atualmente, é difícil encontrar adversárias
dentro deste estilo.
Por isso, a BMW tem uma nova artista!
Sob o lema“sport adventure”, chega a
S1000XR, que quase cinco anos depois
parece uma Multistrada mas com quatro
cilindros. Suspensões mais altas, muito
equipamento, confortável e muito rápida.
Isto são características que se aplicam a
ambas. A questão que os potenciais clientes
devem colocar é: qual delas é que vou
querer para mim?
Normalmente as respostas a esta
questão acabam por recair sobre o preço.
Por isso, a Ducati pede pela versão S da
Multistrada nada menos do que 19.649€.
Além das peças em fibra de carbono que
ajudam a manter o peso baixo, há outras
coisas que saltam à vista como discos de
travão maiores (330 mm em vez de 320
mm da versão base) e pinças Brembo Evo
M50, suspensão semi-ativa da Sachs, jantes
forjadas e ainda luzes
LED com função
“cornering”.
Na
BMW as coisas são um pouco diferentes.
À primeira vista o preço é de 16.603€, e
a S1000XR apenas está disponível numa
única versão base. Mas a BMW não seria a
BMW se não disponibilizasse um conjunto
equipamentos opcionais, que normalmente
são apresentados ao cliente em forma de
pacotes. Sem eles, a XR não é tão completa.
Portanto, será expectável que ninguém
recuse a aquisição da moto com o Pack
Touring (1.290€), porque sem ele não temos
a esplêndida suspensão semi-ativa Dynamic
ESA, suportes para as malas laterais e
top-case, e punhos aquecidos. E isto é
apenas uma parte do conjunto completo,
pois ainda recebemos o descanso central
e a pré-instalação de GPS. Tudo somado
dá 17.893€. Mas as melhores coisas ainda
estão por contabilizar: para receberrmos o
Ducati
Multistrada 1200 S
Nova cara para a Multistrada,
com“bochechas”mais gordas
e luzes em LED. Ecrã ajustável
em altura

Quick-Shift Assistant Pro, que permite subir
e descer rápida e suavemente de relações
de caixa, o controlo de tração dinâmico DTC
em vez do“básico”controlo de estabilidade,
os modos de condução Pro, o controlo
de velocidade, ou ainda os intermitentes
transparentes em LED teremos de incluir no
preço da moto o Pack Dynamic (1.030€). No
total perfaz 18.923€, 726€ a menos do que
o que pagamos pela Multistrada 1200 S. Na
Ducati temos um painel de instrumentos a
cores (ver à direita), e que inclui um sistema
multimédia que nos informa, por exemplo,
de chamadas ou mensagens no telemóvel
via Bluetooth, óticas em LED que na BMW
são extra, além de um assento ajustável
de 825 mm a 845 mm. A única variante de
assento disponível para a S1000XR é um
mais baixo (altura de série é de 840 mm).
Será que temos um empate? Não, porque
o descanso central, os punhos aquecidos e
as malas apenas estarão disponíveis com o
Ducati Travel Pack, e o quick-shift não existe
mesmo como opcional. As malas da BMW
são também um extra.
Com as necessidades fundamentais
satisfeitas, as diferenças são muito
pequenas para as distanciar. Pelo menos
mais pequenas do que as diferenças nos
motores: dois ou quatro cilindros, 1200
ou 1000 cc? São, de facto, dois mundos
totalmente diferentes mas que competem
num mesmo campo de batalha. O motor
V2 a 90º da Ducati, agora com abertura
variável das válvulas, está muito bem
adaptado a esta moto de estilo aventureiro,
algo que o motor de elevada performance
da S1000XR tem ainda de provar que é
capaz de fazer. Mas atenção: a potência e,
essencialmente, a capacidade de aceleração
desta alemã, que utiliza o mesmo motor da
Potênciaàroda
Aceleração em km/h
15
0
30
45
60
75
90
105
120
135
150
20
5
35
50
65
80
95
110
125
140
155
25
10
40
55
70
85
100
115
130
145
160
165
170
175
180
185
190
195
200
205
15
30
45
60
75
90
105
120
20
50
65
80
95
110
125
35
5
0
10
25
40
55
70
85
100
115
130
135
140
145
1,3596 PS = 1 kW
0,7355 kW = 1 PS
0 50 100 150 200 250 300
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
BMW S 1000 R
116,2 kW (158 CV)
aos 226 km/h
Ducati Multistrada
114,0 kW (155 CV)
aos 259 km/h
40
70
100
130
160
30
60
90
120
150
20
50
80
110
140
170
10
kW CV
Desempenhodomotor
Regime do motor 1/rpm x 1000
15
0
30
45
60
75
90
105
120
135
150
20
5
35
50
65
80
95
110
125
140
155
25
10
40
55
70
85
100
115
130
145
160
165
170
175
180
185
190
195
200
205
1,3596 PS = 1 kW
0,7355 kW = 1 PS
kW CV
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
BinárioemNm(Newtonmetro)
BMW S 1000 R
123,7 kW (168 CV) às 10800/rpm
117 Nm às 9200/rpm
Ducati Multistrada
117,9 kW (160 CV)
às 9500/rpm
137 Nm às
7500/rpm
10
40
70
100
130
160
30
60
90
120
150
180
20
50
80
110
140
170
0 10002000300040005000600070008000900010000110001200013000
70
80
90
100
110
120
130
140
Potência concentrada: o quatro em
linha é mais largo do que o V2,
mas é mais baixo e mais curto
Abordagens diferentes: painel
convencional da BMW com conta-rotações
analógico. A versão S da Multistrada conta
com um elaborado ecrã de quatro cores
UmVenão
umL:oelabora-
domotorDesmodrómico
contacomválvulasdeaberturavariável
Motore Medições
1
Medições Motorrad com motor de uma BMW S1000R num banco Dynojet 250. Medições da Ducati fornecidas pela marca
MEDIÇÕES1
À primeira vista destaca-se claramente a
performance do motor da Ducati ao longo
da gama de rotações. Caso encerrado. Vi-
tória para a italiana. Ou não? Mas ninguém
compara os motores pela velocidade das
rotações, mas sim pela velocidade real, e aí
a situação muda radicalmente. A começar
nos 60 km/h e até quase aos 250 km/h é a
BMW que bate a Ducati em termos de ent-
rega de potência máxima à roda traseira,
mas a Ducati contra-ataca esgotando a
potência máxima apenas aos 259 km/h,
enquanto a S1000XR começa a perder fôle-
go a partir dos 226 km/h.
Potência à cambota Potência à roda
BMW
DUCATI
34 03/2015
Será que isto é permitido? A Motorrad utili-
zou um motor da S1000R – idêntico ao da
S1000XR – para medir e comparar com os va-
lores já publicados pela Ducati. Como não es-
tamos a precisar de verificar com 100% de
exatidão os valores e prestações, queremos
apenas demonstrar as diferentes característi-
cas destes motores com conceitos diversos.

naked S1000R, é absolutamente espantoso!
Na realidade a performance dos motores
não é exageradamente diferente, por isso,
a decisão final entre comprar uma ou
outra terá de ser feita num outro nível. Mas
qual? Suspensões eletrónicas semi-ativas
com componentes da Sachs
e eletrónica Bosch há nas
duas, embora a Multistrada
ofereça um maior curso de
Fichatécnica
BMW
S 1000 XR
Ducati
Multistrada 1200 S
Tipo de motor 4T, tetracilíndrico em linha,
4T, bicilíndrico em V a 90º,
Injeção 4 x Ø 48 mm 2 x Ø 56 mm
Embraiagem multidisco em banho de óleo,
com função deslizante
multidisco em banho de óleo,
com função deslizante
Diâmetro x curso 80,0 x 49,7 mm 106,0 x 67,9 mm
Cilindrada 999 cm³ 1198 cm³
Taxa de compressão 12,0:1 12,5:1
Potência declarada 118,0 kW (160 cv) às 11000/min 117,7 kW (160 cv) às 9500/min
Binário declarado 112 Nm às 9250/min 136 Nm às 7500/min
Quadro tipo ponte,
em alumínio
tipo treliça, em aço tubular,
com reforços laterais em alumínio
Suspensão frontal forquilha invertida, Ø 46 mm forquilha invertida, Ø 48 mm
Amortecedor de direção sim, hidráulico sim, hidráulico
Travão frontal/traseiro Ø 320/265 mm Ø 320/265 mm
Sistemas de assistência ABS, controlo de tração ABS, controlo de tração
Jantes 3.50 x 17 ; 6.00 x 17 3.50 x 17 ; 6.00 x 17
Medidas dos pneus (F/T ) 120/70-ZR17; 190/55-ZR17 120/70-ZR17 ; 190/55-ZR17
Distância entre eixos 1548 mm 1529 mm
Ângulo col. de direção 64,5º 66º
Trail 117 mm 109 mm
Curso da suspensão (F/T) 150/140 mm 170/170 mm
Altura do assento 840 mm 825 a 845 mm
Peso a cheio 228 kg 232 kg
Capacidade do depósito 20,0 litros 20,0 litros
Intervalos de serviço 10000 km 15000 km
Preço base 16603 Euros 19 649 Euros
Garantia 2 anos 2 anos
Opção 1: BMW S1000XR, com um pequeno bico
e escape lateral baixo
BMW
DUCATI
Punho esquerdo recheado: nesta era das
ajudas eletrónicas, o polegar tem muito
trabalho. A BMW facilita com uma roda
para selecionar as diferentes opções
36 03/2015

suspensões (ver ficha técnica).
Tal como em tantas outras coisas,
ambas as motos oferecem quatro modos
de condução, em que apenas os nomes são
diferentes. O que a Ducati denomina de
“Urban”,“Touring”,“Road”e“Sport”, a BMW
contrapõe com“Rain”,“Road”,“Dynamic”e
“Dynamic Pro”. Isto significa que a resposta
do motor, a afinação das suspensões e a
sensibilidade do controlo de tração são
adaptadas às diferentes condições da
estrada e da condução. Ambas utilizam o
aclamado sistema eletrónico da Bosch para
dominar o controlo de tração, ABS ou o“anti
wheelie”.
Ao nível do peso, e de acordo com
as especificações de fábrica, a diferença
entre as duas está reduzida a apenas 4
kg (BMW pesa 228 kg, Ducati pesa 232
kg), e a capacidade do depósito de
combustível é também igual, com 20 litros.
Inacreditável é a Ducati conseguir que o
seu motor cumpra com a norma Euro4!
Também inacreditável é que a BMW apenas
vá lançar a S1000XR no mercado durante o
próximo verão. O que significa que quem
quiser aproveitar esta primavera
com uma moto nova não vai
conseguir fugir à Ducati
Multistrada 1200.
Tecnologia das óticas: as luzes diurnas para a XR estão apenas disponíveis como
extra (300€), e os LEDs com função“cornering”na Multistrada são de série. Neste
caso as luzes são direcionadas pelos sinais enviados pelos sensores de inclinação,
e o foco da luz é automaticamente ajustado em direção ao interior da curva
Opção 2: Ducati Multistrada S, também com um
bico frontal, mas com um escape mais apelativo
BMW DUCATI

38 00/2010
ENSAIO
Triumph Tiger 800 XCx / XRx
38 03/2015
PAR DE
ROGÉRIOCARMO
CapaceteShuberthC3Pro
FatoOJDesert
LuvasBeringZack
BotasAlpinestarsRoam

Já era hora de a Triumph modernizar as suas Tiger 800.
Um “pack” eletrónico com todos os acompanhamentos
foi mais do que suficiente para voltar a por as motos
inglesas novamente em vantagem no campo de batalha.
TRÊS
Texto: Rogério Carmo Fotos: João Carlos Oliveira Colaboração: Bruno Gomes
BRUNOGOMES
CapaceteSchuberthC3World
BlusãoDrenalineAtlasII
LuvasDrenalineAtlas
CalçasDrenalineAtlasII
BotasTCXInfinityGore-Tex

40 03/2015
O
modelo mais vendido
da casa de Hinckley
foi atualizado, quatro
anos depois do seu
nascimento.
Uma necessidade óbvia para se manter
atual num mundo cada vez mais dominado
pela eletrónica e sedento de aventura.
Para começar, a versão mais estradista
das Tiger 800, que antigamente não tinha
nenhum“nome próprio”, recebe agora a
sigla XR, enquanto que a versão mais apta
para o fora de estrada mantém a sigla XC.
Basicamente este“make over”reforça
as características aventureiras de ambos
os modelos e começa logo no motor, com
o tricilíndrico a ser revisto, mantendo as
suas especificações técnicas, mas a ver um
aumento de 17% na sua eficácia energética,
sendo agora também muito mais parco no
consumo e ainda mais ecológico.
Outra grande melhoria está na caixa
de velocidades, agora muito mais suave e
precisa no acionamento do seletor, mérito
de novo equipamento que deriva direta-
mente da Daytona 675R.
A marca também anuncia a adoção de
um novo radiador com maior superfície
e condutas alteradas, que promove uma
melhoria substancial na dispersão do calor
irradiado pelo motor. Infelizmente, as baixas
temperaturas registadas durante os dias do
teste não nos permitiram verificar o facto
convenientemente.
A partir de agora, ambas as versões tam-
bém dispõem de ABS, bem como controlo
de tração de série, (ambos desligáveis) e
computador de bordo. Em paralelo, também
houve melhorias na posição de condução,
no conforto e na funcionalidade.
Ambas as versões viram a sua ciclística
melhorada, sendo que a mais beneficiada
foi mesmo a versão XC, que agora recebe
uma suspensão WP muito mais eficaz e
adaptada a solicitações extremas, que per-
mite regulação da compressão e expansão
da forquilha, e da expansão e pré-carga no
amortecedor.
ENSAIO
A estrada aberta é o reino da XRx.
Suspensão firme, travagem de luxo
e uma ergonomia perfeita
combinam na perfeição com
a garra do tricilíndrico

www.motociclismo. pt 41www.motociclismo. pt 41
Motor: O tricilindrico continua a ser
o maior“asset”da Tiger. Oferece
potência suficiente para uma condução
despreocupada e em estrada aberta quase
que não necessita de ajuda da caixa de
velocidades. Com pressa, é um verdadeiro
papa quilómetros!
Qualidade de construção: É nítido o esforço
que a marca está a desenvolver neste
sentido. Os materiais empregues são de
muito boa qualidade e os acabamentos de
grande nível
No entanto, a XR apresenta uma suspen-
são Showa de muito bom nível, que, apesar
de não ser regulável, é firme o suficiente
para ser bastante previsível, mas muito
confortável nos pisos mais degradados.
Para os mais exigentes, a Triumph ainda
apresenta duas novas versões: A XRx e a
XCx, aqui testadas, ambas com um“pack”
de eletrónica que oferece Cruise Control
(controlo automático de velocidade) e dois
modos de condução pré definidos (Road e
Off Road) com a possibilidade de persona-
lizar um terceiro modo escolhendo entre
quatro mapas de ignição (Sport, Rain, Road
e Off-Road), com a opção de manter ligado
ou desligado o ABS e o controlo de tração
sempre que esse modo for selecionado.
Nos modos pré-programados, os
parâmetros de ABS, Controlo de Tração e
Mapa de Motor são fixos, indo o destaque
para o modo Off-Road que“quase”desliga o
ABS, sobretudo na roda traseira, lhe permite
uma maior“escorregadela”em aceleração, e
que adota o mapa de ignição Off-Road, que
garante uma entrega de potência mais suave.
Estas versões“x”ainda vêm equipadas
com piscas que se desligam automatica-
mente e oferecem de série um maior nível
de acessorização. Ambas estão equipadas
com descanso central e proteções de
Comandos: apesar da generalidade dos
comandos estar acessível, o menú da
eletrónica é pouco intuitivo. O comando
do Cruise Control é demasiado trabalhoso
para ativar e desliga-se facilmente sem
querermos, devido à ação demasiado leve
do punho esquerdo
Motor
Tipo: 3 cilindros paralelos
Distribuição: DOHC 12 válvulas
Cilindrada: 800 cc
Diâmetro x curso: 74,5 x 61,94 mm
Potência declarada: 95 cv / 9250 rpm
Binário declarado: 79 Nm / 7850 rpm
Taxa de compressão: 11,3:01
Alimentação: eletrónica seq. multiponto
Arranque: elétrico
Embraiagem: multidisco em banho de óleo
Caixa: 6 velocidades
Transmissão secundária: por corrente
Ciclística
Quadro: treliça em tubo de aço
Suspensão dianteira: forquilhaWP de 43 mm regulável
em pré-carga e expansão c/
220 mm de curso
(forquilha Showa 43 mm
invertida c/ 180 mm de curso)
Suspensão traseira: monoamortecedorWP regulável
em pré-carga e extensão,
c/215 mm de curso
(monoamortecedor Showa
regulável em pré-carga
c/170 mm de curso)
Travão dianteiro: duplo disco de 308 mm Ø com
pinças Nissin de pistão duplo
Travão traseiro: disco de 255 mm Ø com pinça
de pistão simples
Medidas dos pneus: 90/90-21’’(F) 150/70-17”(T)
(100/90-19”(F) 150/70-17”(T)
Pneus utilizados Bridgestone Battlewing
(Pirelli ScorpionTrail)
Peso e dimensões
Capacidade do depósito: 19 litros
Peso a seco: n.d.
Peso (ordem de marcha): 221 kg (216 kg)
Garantia: 4 anos
Intervalos de serviço: 10.000 km
Preço: 12.250 (11.500) €
Ficha técnica
O comando do
cruise control,
exclusivo das
versões“x”e o
painel com o
botão“m”dos
modos de
motor
Os comandos dos menus de programação
afiguram-se um pouco complicados
Tiger 800 XCx (800 XRx)

42 03/2015
punhos, além de uma segunda tomada
de 12V situada de lado no assento do
passageiro.
Para acentuar a especificidade de
cada modelo, a XRx, mais turística, já vem
equipada com um assento conforto e ecrã
ajustável, enquanto que a XCx, mais orien-
tada para o fora de estrada, vem equipada
com proteções de motor e de cárter.
Ambos os modelos apresentam uma
ergonomia de muito bom nível, já que o
guiador permite ajustes, o assento também
pode ser colocado em duas posições e
ambas as manetes têm regulação.
A qualidade de construção é referencial,
com acabamentos perfeitos e materiais
nobres, como é o caso das linhas de escape
em aço inox, do quadro lacado a negro e do
novo e eficaz alternador de corrente.
A ausência de ruídos parasitas é notória
e a iluminação também é de muito bom
nível, com um foco de luz amplo e potente,
e que pode ser facilmente regulado depen-
dendo da carga que se carrega na moto,
através de um manípulo muito acessível.
Em andamento, qualquer das versões
oferece um comportamento dinâmico de
nível muito elevado, sendo em termos
práticos: a XC muito mais confortável e a XR
muito mais desportiva.
ENSAIO
Desempenhodomotor
Regime do motor 1/rpm x 1000
15
0
30
45
60
75
90
105
120
135
150
20
5
35
50
65
80
95
110
125
140
155
25
10
40
55
70
85
100
115
130
145
160
165
170
175
180
185
190
195
200
10
40
70
100
30
60
90
20
50
80
205
15
30
45
60
75
90
105
120
20
50
65
80
95
110
125
35
5
80
0 0
10
25
40
55
70
85
100
115
130
135
140
145
1,3596 PS = 1 kW
0,7355 kW = 1 PS
kW CV
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
10
20
30
40
50
60
70
80
TriumphTiger 800 XCx
70,8 kW (96 CV) às 9800/rpm
80 Nm às 7600/rpm
60
70
80
BinárioemNm(Newtonmetro)
10
40
70
100
30
60
90
20
50
80
Motor
Velocidade máxima* 210 km/h
Acelerações
0-100 km/h 4,0 s
0-140 km/h 7,0 s
Recuperações
60-100 km/h 4,1 s
100-140 km/h 5,1 s
140-180 km/h 8,5 s
*Dadosdofabricante
consumos
Médio 6,1 l/100 km
Autonomia teórica 311 km
Peso/dimensões
Alt. assento/ dist. entre eixos 840-860 / 1545 mm
Capacidade de carga 206 kg
Peso com depósito cheio 268 kg
Distribuição de peso 51/49%
Motor
1
AS NOSSAS MEDIÇÕES
A XRx tem vocação estradista
mas, apesar da suspensão mais
firme, a jante de 19”ajuda a que
não se negue a tragar
caminhos mais difíceis
As versões XC
oferecem jantes
raiadas de 21”
enquanto que as
versões XR estão
equipadas com
jantes de
aluminio de 19”
(1) Medições da versão XCx, efetuadas no banco de potência Dynojet-Rollenprüfstand 250 da Motorpress

Equipamento e acessórios
A
Triumph anuncia mais de setenta
acessórios genuínos para equipar estas
novasTiger, desde as malas laterais de
alumínio, completamente à prova de água, ao
assento de baixo perfil, qualquer condutor
pode adaptar qualquer dasTiger ao seu gosto
e às suas necessidades.
Acessórios como o escape Arrow que
confere uma nota desportiva e faz as
delícias dos mais“racers”, ou os punhos
aquecidos de diâmetro reduzido para
mimar os grandes viajantes, são apenas
mais alguns exemplos da completa gama
disponível. Mas a gama vai mais longe, com
farois suplementares, anti-nevoeiro, em LED,
Proteções de farol e radiador, e muito mais.
Alguns desses acessórios já constam
de fábrica nestas versões“x”. É o caso do
assento“confort”preenchido com espuma
de poliuretano em 3D que
proporciona conforto
durante longos períodos, ou o dispositivo
de regulação do ecrã, ambos instalados na
XR, e as proteções de motor em tubo de aço
e de cárter, em alumínio, instalados na XC.
Ambos os modelos contam ainda com
proteções de punhos e com descanso
central de série.
Em termos de equipamento, a grande
diferença entre as versões normais e as
versões“x”consiste no
“pack”de eletrónica que
é exclusivo das“x”,
e que engloba os
modos de motor e
o cruise control.
No caso do
modelo XC, as
suspensões WP
equipam ambas
as versões.
O assento“confort”
é de série na XRx
A suspensão WP que equipa
a Tiger XCx, é de série,
também na versão
mais simples, a XC
As proteções de motor
e cárter são de série
na versão XCx
A Tiger XRx que testámos
vinha com uma ponteira
Arrow (opcional)
queproduzumsomdelicioso!

44 03/2015
À
semelhança do que já acontecia nos modelos anteriores, as novas
TigerXReXCsãomuitoparecidas.Exceçãofeitaàssuspensões,com
maiscurso naXC,eàrodadianteira,quenaXRéde19”enaXCéde
21”,tudoorestoémuitosemelhante.
Qualcomprar,serápoisodilemaquemuitosvãoterqueenfrentar!
Separaosdeestaturamaisbaixanãohámuitoquesaber,poisaXR,por
sermaisbaixa,temumgrandeargumentoaseufavor,osmaisaltosainda
podemficarcomdúvidas,enessecasodevemperguntar-sedequegostam
mais:seacelerarforadeestradaouacelerarnoalcatrão.
Segostammaisdeacelerarnoalcatrão,entãonãohádúvidas,aXRéa
motoideal,poistodaaciclísticaéfavorecidapelataragemmaisrijaepelo
menorcursodassuspensões.Masaquelesquenemporissogostammuito
deandaraalucinarepreferemritmosmaiscalmosetiradasmaislongas,
mesmocommuitoalcatrão,entãoessesdevempreferiraXC.
Asuasuspensãocommaiorcursotorna-semuitomaisconfortável,
mesmoatéparaopassageiro,eoafundamentodasuspensãoem
travagem,numaconduçãomaiscalma,nuncachegaaserincomodativo.
Asversões“x”,deambososmodelos,sãodestinadasaosquefazem
maisquilómetrosequecirculamaolongodetodooano.Oseucruise
control(controlodevelocidade)eosmodosdemotor,sãoaliadospreciosos
nocombateàfadiga,sejaemlongastiradassejaemcondiçõesmeteo-
rológicasadversas.Sãoumpoucomaiscaras,mastambémjáoferecem
algunsextrasindispensáveis…Todososqueapenasesporadicamenteé
queseatrevemalargarosagradoasfalto,poisfiquemasaberqueaXRé
perfeitamentecapazdeandarpormauscaminhos,apenasnecessitadeum
poucomaisdecalma.
TÉCNICA
O quadro não sofreu qualquer alte-
ração, mantendo-se igual ao da versão
anterior, mas garante um comportamento
inabalável face às maiores solicitações, seja
qual for o tipo de condução e de piso. As
mudanças de direção são rápidas (mais
rápidas na XR) as trajetórias são neutras,
e a entrada em ângulo é muito intuitiva.
Tanto que até faz parecer a distância ao
solo ridícula, pois logo nas primeiras curvas
os poisa-pés começam a raspar no chão
demasiado cedo.
A travagem é de muito bom nível,
bastante potente e doseável, e o ABS não se
afigura demasiado intrusivo.
Por outro lado, se enrolarmos o punho
direito com mais convicção, o controlo
de tração começa a dar sinais de vida,
sobretudo em modo Sport, que liberta os 95
cavalos muito mais cedo que o modo Road.
A caixa de velocidades está muito bem
escalonada e, à semelhança do modelo
anterior, a sexta relação consegue levar-nos
quase até ao fim do mundo, mostrando-se
capaz de empurrar desde muito baixa
rotação com grande pujança. Claro que isto
é resultado do elevado binário produzido
pelo tricilíndrico, que se mantém muito
regular e suave ao longo de toda a faixa de
rotação, apesar de, a meio da escala, deixar
passar algumas vibrações para os poisa-pés
e guiador.
Em ambas as versões, o consumo é mais
comedido do que o registado no teste das
versões anteriores. Mesmo tendo em conta
que esta XR estava equipada com uma“mais
gulosa”ponteira especial Arrow, que torna
a missão de andar devagar um verdadeiro
suplício de Tântalo, os valores registados
no nosso percurso misto foram de 6,3 litros
aos 100km, enquanto a XC, com o escape
de série, registou uns esperados 6,1 litros
aos 100 km. Considerando a capacidade
de 19 litros do depósito de combustível,
uma unidade com o escape de origem
pode perfeitamente percorrer mais de 310
km entre reabastecimentos, sendo que
em viagem e condições controladas pode
mesmo superar os 400 km.
Críticas? Claro que também há, indo a
primeira para as pegas do assento do pas-
sageiro que mais parecem saca-rótulas dos
joelhos do condutor, quando se sobe para a
moto, pelo formato e pela localização.
E depois a eletrónica, ou melhor, o in-
terface de comunicação. Apesar dos modos
de condução poderem ser selecionados
A escolha é sua!
ENSAIO

Ponto final
As Tiger 800 são motos que se caracterizam
pela sua polivalência. Mexem-se bem em
circuito urbano, adoram curvas e estradas
montanhosas,nãosenegamasairdoalcatrão
e atiram-se sem problemas para qualquer
trilho. Sendo a XC mais amiga da terra pela
sua maior altura livre ao piso e pela jante
de 21” na frente, a XR, apesar da sua jante
dianteira de 19” tampouco se assusta com os
maus caminhos, mas é no alcatrão que a sua
essência se revela, sobretudo na guerra do
trânsito e nas ruas com pisos em mau estado.
As versões “x” são dedicadas aos viajantes.
As Rivais
BMW F800 GS
2 cilindros paralelos, 798
cc, 85 cv, 6 velocidades,
transm. final p/ corrente,
peso (cheio) 207kg, alt.
assento: 880 mm
11.453 Euros
KTM1050Adventure
2 cilindros em V, 1050 cc,
95 cv, 6 velocidades,
transm. final p/ corrente,
peso (s/gas) 212 kg, alt.
assento: 850 mm
13.634 Euros
Pontuação
máximaTiger800XCx
Tiger800XRx
PONTUAÇÃO FINAL 1000 680 689
40
40
30
30
20
20
20
10
20
10
10
250
40
40
40
10
20
20
20
20
10
10
20
250
40
20
20
20
20
30
30
10
10
30
20
250
40
30
20
10
20
20
10
150
30
30
20
20
100
23
18
13
21
16
15
15
7
15
8
9
160
30
32
29
6
14
17
14
16
2
5
10
175
31
14
12
13
16
28
17
4
8
24
14
181
27
18
12
12
14
16
8
107
18
19
16
13
66
Separadas à nascença, estas duas
Tiger 800 possuem a mesma
motorização, pelo que não há
diferenças entre elas nesta área
Uma suspensão mais rija, mais
curta e com menos curso, que baixa
o centro de gravidade e proporciona
uma maior leitura da ciclística, é
sempre uma mais valia. Por isso a XRx
sai beneficiada neste capítulo
Sendo motos muito semelhantes,
submetidas a comparação sob
estes parâmetros, as Tiger
empatam no dia a dia
Por muito pouco, a XRx vence este
capítulo. Apesar da sua menor
distância ao solo, é mais fácil de
manobrar.
Com os mesmos modelos base, é
normal que existam as mesmas
condições...
AVALIAÇÃO
Empate técnico
Vencedora Ciclística: XRx
Empate técnico
Vencedora Segurança: XRx
Empate técnico
A XRx é a vencedora deste
frente a frente, onde as
prestações dinâmicas são mais
valorizadas do que o conforto e a
vocação Off Road.
MOTORRecuperações
Acelerações
Velocidade máxima
Comportamento geral do motor
Disponibilidade/binário
Resposta ao acelerador
Suavidade de funcionamento
Embraiagem
Accionamento da caixa
Escalonamento das mudanças
Arranque
Soma parcial
CICLÍSTICAManeabilidade
Estabilidade em curva
Direcção
Feedback da ciclística
Distância ao solo em curva
Estabilidade em recta
Afinação suspensão dianteira
Afinação suspensão traseira
Possibilidades de afinação
Conforto da suspensão
Comportamento com passageiro
Soma parcial
QUOTIDIANO Ergonomia - condutor
Ergonomia - passageiro
Protecção aerodinâmica
Visibilidade
Iluminação
Equipamento
Manutenção - operacionalidade
Acomodação de bagagem
Capacidade de carga
Autonomia
Acabamentos
Soma parcial
SEGURANÇA Potênc. de travagem
Doseamento de travagem
Travagem com passageiro/fading
Manipulação - parada
Função de ABS
Reacções no guiador
Distância ao solo
Soma parcial
CUSTOSGarantia
Consumos médios
Revisões - intervalos
Manutenção
Soma parcial
POSIÇÃO 2º 1º
diretamente no painel de instrumentos,
o ABS ainda precisa que se pare a moto
para ser desligado, e o menu do“setup”é
bastante confuso e difícil de memorizar,
pelo menos nas primeiras (muitas) vezes
que se utiliza. Também o Cruise Control (o
controlo de velocidade) precisa de duas
ações para ser ligado, obriga a que se man-
tenha uma velocidade constante, e, como
os botões não são facilmente acessíveis e o
acelerador é muito sensível, é muito difícil
conseguir ligá-lo à primeira. E depois, com
ele já ligado, o comando do punho para
o desligar é tão sensível que basta passar
qualquer irregularidade do piso para que,
sem querer, este se desligue. E espero que
as novas condutas do radiador, embutidas
no depósito de combustível, façam mesmo
dissipar o calor para longe do condutor...
23
18
13
21
16
15
15
7
15
8
9
160
27
28
27
5
15
15
12
14
5
7
12
167
31
14
12
13
16
28
17
4
8
24
14
181
27
18
12
10
14
16
9
106
18
19
16
13
66

TESTE
Ducati Panigale 1299 S
Texto: Alberto Pires Fotos: Ducati
A Ducati conseguiu transformar o excelente em extraordinário. A nova
Panigale 1299, com 205 cv para um peso a seco de 166,5 kg, estabeleceu
a nova referência por onde as restantes têm que se medir.
IMPRESSIONANTE!
C
uriosamente, são números que enganam, pecando
por defeito. Esta Panigale 1299 é muito mais que um
simples aumento de cilindrada, é o resultado de um
profundo estudo do funcionamento e interligação
eletrónica de todos os componentes, tendo como objetivo
aumentar a performance de uma das mais brilhantes motos
desportivas feita até hoje.
O motor é uma obra de arte e só é pena que esteja
completamente escondido por forma a manter controlado o
calor que gera. Quando se olha para os pistões com 116 mm de
diâmetro, com uma saia quase inexistente, capazes de fazer 11.000
rpm, tudo tem que estar perfeitamente ajustado e equilibrado,
sendo por isso novas também as camisas, as bielas e a cambota.
De comum com o anterior motor apenas o sistema de injeção e as
válvulas de escape e admissão em titânio. O escape é novo, com
tubos de maior diâmetro e silenciadores com maior capacidade,
conseguindo, apesar disso, ser mais leve que o anterior. No
capítulo da eletrónica, as borboletas são controladas de modo
independente por um sistema Ride-by-Wire, dispõe de três
mapas de ignição (Race, Sport e Wet), Quick Shift up/down (DQS),
controlo de tração (DTC), controlo de cavalinho (DWC) e de travão
motor (EBC), os dois últimos calibrados automaticamente em
função do tamanho do pneu traseiro e da relação de transmissão
final. A ciclística foi também alvo de mimos, usufruindo dos
dados fornecidos pela central de medida inercial (IMU). A
suspensão dianteira semi-ativa Öhlins e o amortecedor traseiro
TTX mantiveram-se, mas apresentam agora novas competências,
proporcionando, através do sistema Öhlins Smart EC, um
funcionamento adaptativo, alterando o seu comportamento em
função da utilização que estão a ser sujeitas. Apesar de tudo isto,
é no capítulo da travagem que se encontra o motivo de orgulho
dos engenheiros da Ducati. Os discos de 330 mm com pinças
monobloco Brembo M50 trabalham agora em conjunto com um
sistema ABS com assistência em curva.
Visualmente, é preciso ser-se um especialista no modelo para
detetar as diferenças, mas são muitas. O suporte dos espelhos é
mais curto, a zona dianteira é mais larga, tal como as entradas de
ar, o vidro ligeiramente mais alto, o banco mais estilizado e o rasgo
na carenagem lateral mais pronunciado.
A ansiedade era razoável antes de nos fazermos ao traçado
de Portimão. Por forma a sentir os diferentes mapas, iniciámos o
teste escolhendo o Sport, que, sem alterar os valores máximos
de performance do motor, disponibiliza-os de forma mais suave,
implicando também um acerto da suspensão e uma pré definição
46 03/2015

Motor: envolvente, cheio e ligeiro a subir
de rotação
Eletrónica: está por todo o lado,
funcionando excecionalmente bem
Peso reduzido : uma referência na classe,
sendo impressionante a sua contribuição
para a performance do conjunto
Isolamento térmico: demasiadas tampas
e coberturas, deixando pouca“moto”à
vista
ALBERTOPIRES
CapaceteAraiRX7
FatoSpidiGPKangaroo
LuvasSpidiRaceVent
BotasXPDXP3S
VIDEO
CLIQUE AQUI

A Crónica de Miguel Oliveira

Recomendados

Recomendados

Mais conteúdo relacionado

Destaque

Destaque (13)

Semelhante a A Crónica de Miguel Oliveira

Semelhante a A Crónica de Miguel Oliveira (20)

A Crónica de Miguel Oliveira