Ônibus Curitiba iPhone

UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARANÁ
Guilherme Raldi Storck
Sistema digital de
informações de ônibus de
Curitiba para o iPhone
Trabalho de Conclusão do Curso de Graduação em Design
Habilitação em Design Gráfico, da Universidade Federal do Paraná.
Orientadora: Profª. Dra. Carla Galvão Spinillo, PhD.
Curitiba, 2010

TERMO DE APROVAÇÃO
Guilherme Raldi Storck
Sistema digital de informações de
ônibus de Curitiba para o iPhone
Trabalho de Graduação aprovado como requisito parcial para obtenção do
grau do Curso de Designer com habilitação em Design de Produto, do
Setor de Ciências Humanas, Letras e Artes da Universidade Federal do
Paraná, pela banca composta pelos seguintes professores:
__________________________
Orientador: Prof. Carla Galvão Spinillo
Departamento de Design
__________________________
Prof. Marco Mazzarotto
___________________________
Prof. Luciane Fadel
Curitiba, 3 de dezembro de 2010
2

Sumário
1.Introdução
1.1. .............................................................................Problema do estudo
7
1.2. .............................................................Delimitação do objeto do TCC
8
1.2.1. ..................................................Produto final a ser desenvolvido
8
1.2.2. .....................................................................Público de interesse
8
1.2.3. ...........................................................................Contexto de uso
8
1.3. ..............................................................................................Objetivos
9
1.3.1. ............................................................................................Geral
9
1.3.2. ...................................................................................Específicos
9
1.4. .........................................................................................Justificativa
9
1.5. .........................................................................Estrutura do trabalho
11
2.Usabilidade de interfaces em dispositivos móveis
2.1. .........................................................................................Introdução
14
2.2. ...........................................................................Dispositivos móveis
14
2.3. .........................................................................................Taxonomia
15
2.3.1. .................................................Internet em dispositivos móveis
19
2.4. .................................Interação Humano-computador e usabilidade
20
2.4.1. ..................................IHC e usabilidade em dispositivos móveis
21
2.4.2.Princípios de Interação Humano-computador para dispositivos
................................................................................................móveis
22
2.4.3. ......................Características do usuário de dispositivos móveis
25
2.4.4. .........................................................................Contexto de uso
27
2.5. ............................................................................................O iPhone
28
2.5.1. .....................................................Características do dispositivo
30
2.5.2. ........................................Apresentação de conteúdo no iPhone
31
2.5.3. ........................................................Características da interface
33
3.Transporte público urbano e sistemas de informação aos
usuários
3.1. .........................................................................................Introdução
44
3.2. .......................Sistema de transporte público de passageiros - STPP
47
3.3. ............................Sistema de transporte coletivo urbano por ônibus
47
3.3.1. ..........................................................................................Rotas
48
3.3.2. .......................................................................Pontos de parada
49
3.3.3. ...................................................................................Terminais
49
3.4. .........................................Percepção do usuário sobre o transporte
50
3

3.4.1. .....................................................Tempo de espera e de viagem
51
3.4.2. ........................................Informações disponíveis aos usuários
51
3.5. .....Tecnologias avançadas aplicadas ao transporte coletivo urbano
52
3.5.1. .....................Sistemas avançados de Transporte Público (APTS)
53
3.5.2. ..........................................Sistemas de Ajuda à Operação (SAO)
54
3.5.3. ...................................Sistemas de informação ao Usuário (SIU)
55
3.5.4. .......Usuário dos sistemas de informação de transporte público
56
3.5.5. ........................................Condicionantes (tipos de informação)
57
3.6. ..Transporte público de Curitiba e sistema de informação utilizado
59
3.6.1. ..............................Sistemas de ônibus BRT - Bus Rapid Transit
59
3.6.2. ..........................Estrutura do sistema de transporte de Curitiba
60
3.6.3.Sistema de informação aos usuários do sistema de transporte
............................................................................público de Curitiba
66
4.Consulta aos usuários de ônibus de Curitiba – identificação das
suas necessidades informacionais
4.1. .........................................................................................Introdução
72
4.2. ...................................................................................Procedimentos
72
4.3. ......................................................................Resultados e discussão
73
4.3.1. .............................................................Suportes de informação
75
4.3.2. .............................................................Planejamento do trajeto
75
4.3.3. ..................................................................Maiores dificuldades
76
4.3.4. ...............................Necessidade de informações mais precisas
77
4.3.5. ....................................................................Problemas diversos
77
4.4. ..................................................................Requisitos para o projeto
78
5.Benchmarking: análise gráfica e de usabilidade de similares
5.1. .........................................................................................Introdução
79
5.2. .............................................Instrumentos e critérios para a análise
82
5.2.1. ..........................Definição de critérios e coleta das informações
82
5.2.2. ..............................................................Instrumento de análise
83
5.3. .......................................................Forma de análise dos resultados
85
5.4. .....................................................................Resultados e discussão
86
5.5. ...........................................................Requisitos e alterações a fazer
87
5.5.1. .................................................................Apresentação gráfica:
87
5.5.2. .....................................................................Usabilidade e IHC:
88
6.Projeto de interface para aplicativo de iPhone com informações
sobre transporte público de Curitiba
6.1. .........................................................................................Introdução
89
6.2. .........................................................................................Requisitos
89
4

6.3. ...............................................................Arquitetura da informação
89
6.4. .....................................................................Geração de alternativas
92
6.4.1. .............................Definição da tarefa e limitações do protótipo
92
6.4.2. ..................Primeiras definições de layout e sequência de telas
94
6.4.3. ..........................................Entrada de dados: origem e destino
96
6.4.4. ...........................................................Representação do trajeto
98
6.4.5. .....................................................................................Layout
100
6.4.6. ...........................................................Ícones e códigos visuais
101
6.4.7. ...............................................................Estudos de tipografia
107
6.4.8. ........................................................................................Cores
106
6.4.9. ........................................Representando a tabela de horários.
107
6.5. .................................................................................Resultado final
109
7.Considerações finais e desdobramentos
8.Referências Bibliográficas
9.Apêndice
5

Capítulo 1
1.Introdução
Em torno de 2 milhões de passageiros circulam pelos ônibus de Curitiba e
Região Metropolitana diariamente (URBS, 2009). O sistema de transporte
em si é um grande complexo de linhas, rotas e horários, que geram uma
quantidade de informação muito grande que o usuário precisa absorver de
forma rápida, e direcionada à sua necessidade.
Estas informações são hoje transmitidas ao usuário por diversos suportes,
de maneira não integrada. Os horários dos ônibus podem ser encontrados
na internet, e nos terminais, mas distante dos mapas das rotas percorridas.
Os mapas de rota por sua vez, se encontram apenas em alguns pontos de
ônibus e dentro dos terminais; mapas esquemáticos, ou diagramas,
mostrando os pontos de parada de uma determinada linha são
encontrados em estações-tubo, ou por vezes nas paradas da linha
Turismo. Há ainda a opção de conseguir informações através da linha
telefônica 156, que fornece horários e orientações de localização.
Apesar de serem encontradas sob suportes diversos, pode-se notar que as
informações necessárias relativas à localização e utilização do transporte
são comumente conseguidas de maneira informal: os usuários perguntam
uns aos outros, aos cobradores, motoristas e outros funcionários dos
terminais e estações (SOMMAVILLA & PADOVANI, 2009). Uma das
causas para este problema pode ser a complexidade e localização dos
mapas, que, por vezes de difícil compreensão, e dispostos em local não
apropriado, acabam não auxiliando os usuários na procura pelo ônibus
adequado; isto faz com que os mapas e diagramas impressos sejam objeto
de pesquisas em design (e.g., LANZONI & SCARIOT, 2009).
Diante deste cenário, em que os dados relacionados ao sistema de
transporte público de Curitiba já existem, uma solução de design pode vir a
contribuir para integrar estas informações e apresentá-las ao usuário de
maneira mais eficiente, que corresponda às suas expectativas e
necessidades. Prover um bom sistema de informações pode ajudar a
melhorar o transporte público, aumentando o nível de satisfação entre os
passageiros, e possivelmente, alcançando maior escolha deste meio de
transporte entre novos e não-frequentes usuários (FERRIS et al., 2010).
Como importante e inovador suporte de informações, os dispositivos
móveis de comunicação tem se destacado por causar grande impacto na
6

vida das pessoas. Parte deste sucesso se deve à popularização de
celulares e smartphones e à crescente disponibilidade de acesso à internet
sem-fio, abrindo espaço para inovação tecnológica no campo dos
aplicativos móveis (LIU, 2009). O uso dos dispositivos móveis para
transmitir informações de navegação e localização de pedestres tem sido
objeto de estudo de muitas pesquisas (e.g., REILLY et al.; 2009;
CANDELLO & ULBRICHT, 2009; WESTENDORP et al., 2005).
Relacionadas ao uso do transporte público em particular, diversas
iniciativas e pesquisas conduzidas em torno de aplicativos móveis. (e.g.,
PAUZIÉ, 2010; FERRIS et al., 2010; MANASSEH, 2009; JARIYASUNANT,
2009) sugerem suas vantagens para o usuário e contribuições para a
melhoria sistema de transporte em si.
No Brasil, o número de telefones celulares vem crescendo em grandes
proporções, assim como a quantidade de serviços de internet fixa e móvel.
Serão 200 milhões de aparelhos móveis até o final de 2010, segundo
previsões da Teleco, consultoria especializada em Telecomunicações1,
ultrapassando a marca de um aparelho por habitante; há também
estimativas de que no mesmo período os dispositivos móveis com acesso
à internet sem fio de banda larga ultrapassem o número de acessos a
partir de computadores com internet fixa banda larga2.
Esse contexto apresenta os celulares e smartphones como um campo
amplo e relevante a ser estudado na área de design gráfico e de
interfaces, bem como um suporte adequado para resolver o problema
desta pesquisa, que delimita-se em: informações relacionadas ao
transporte público (e.g. horários, identificação de rotas) disponibilizadas em
diversos suportes (e.g. central 156, terminais de ônibus, website) de forma
não integrada e às vezes de difícil acesso e compreensão.
1.1.Problema do estudo
Diante desses apontamentos, o presente trabalho se propõe a responder a
seguinte pergunta: Como integrar as informações sobre transporte público
de Curitiba para disponibilizá-las de maneira eficiente em dispositivos
móveis?
7
1 Em notícia publicada na internet pelo jornal Gazeta do povo, em 21 de agosto de
2010. Disponível em: http://www.gazetadopovo.com.br/economia/conteudo.phtml?
id=1038229.
2 De acordo com o estudo feito pela Teleco para a fabricante Huawei. Dados
publicados pela revista InfoExame, nº290, abr/2010.

1.2.Delimitação do objeto do TCC
1.2.1.Produto ﬁnal a ser desenvolvido
O projeto de design que está sendo proposto para disponibilizar
informações relativas ao transporte público de Curitiba tem como produto
final uma interface para um aplicativo de dispositivo móvel (smartphone).
Este visa atender às necessidades do usuário de localização e
planejamento de viagens utilizando o sistema de transporte público da
cidade.
O dispositivo escolhido para a condução do projeto foi o iPhone, da Apple,
por apresentar padrões inovadores em questão de interface e experiência
do usuário, além de comportar recursos como conexões Wi-fi e 3G.
No capítulo 2 serão apresentados os diversos tipos de dispositivos móveis
e mais detalhes sobre a escolha do iPhone, que, na taxonomia utilizada, se
enquadra como um smartphone.
1.2.2.Público de interesse
O público de interesse deste projeto são usuários de transporte público,
portadores de dispositivos móveis que possam ter acesso à internet (e.g.
smartphone, celular, iPhone).
1.2.3.Contexto de uso
Um sistema de informações para dispositivos móveis sobre transporte
público, cuja interface é proposta deste trabalho, pode ser utilizado em
situações diversas que envolvem mobilidade dentro da cidade de Curitiba,
tais como:
• Situação em que o usuário deseja planejar seu trajeto antes de
sair de casa, e o aplicativo móvel se faz útil por sua facilidade e
comodidade de acessar as informações mais rapidamente do que
recorrendo ao computador de mesa. Este planejamento também
pode ser feito em trânsito, enquanto o usuário já se encontra no
ônibus, e deseja saber qual será a melhor opção de conexão ou
de parada.
• Situação inesperada, em que o usuário está em trânsito e precisa
alterar sua rota por qualquer motivo imprevisto – como alteração
de compromisso, atraso de ônibus e engarrafamentos ou acidente
– pode acessar as informações que precisa com o dispositivo
móvel à mão.
8

• Situações de turismo, em que o visitante precisa acessar
informações sobre sua localização e locomoção na cidade
desconhecida e pode fazer isso com o próprio dispositivo móvel,
conectando-se à internet para instalar o aplicativo.
A exemplo de uma situação de uso da proposta deste TCC pode-se ter o
seguinte: o usuário está indo para o ponto de ônibus. Ele se atrasa, e quer
ver qual será o horário do próximo ônibus, para saber se vale a pena
esperar naquele ponto mesmo, ou andar um pouco mais até o terminal
para escolher outro ônibus. Ele pega seu iPhone, com o aplicativo de
informações de ônibus instalado, e informa ao sistema qual é sua
localização. O aplicativo lhe responde com as linhas de ônibus mais
próximas e os horários dos próximos ônibus. Há também a possibilidade
do usuário visualizar um mapa da região, e o mapa das rotas por onde
passam aqueles ônibus que ele pretende pegar. Depois, dentro do ônibus,
é possível que ele informe o nome do ponto onde irá descer, e o sistema
lhe apresentará as possibilidades de conexão e horários a partir daquele
ponto escolhido.
1.3.Objetivos
1.3.1.Geral
• Integrar as informações sobre transporte público – ônibus – de
Curitiba para disponibilizá-las de maneira eficiente em dispositivos
móveis.
1.3.2.Especíﬁcos
• Conhecer necessidades informacionais dos usuários de transporte
público de Curitiba
• Identificar funções e informações disponíveis em sistemas digitais
de informações similares para transporte público.
• Identificar nos similares aspectos positivos do ponto de vista
gráfico-informacional que podem ser aplicados na interface
proposta.
• Desenvolver proposta de interface para aplicativo de informações
de transporte público de Curitiba para o dispositivo móvel iPhone.
1.4.Justiﬁcativa
Este trabalho justifica-se em três aspectos: social, tecnológico e
econômico. O primeiro, refere-se a necessidades informacionais dos
9

usuários do transporte público (ônibus) de Curitiba. Alguns problemas já
foram apontados pela pesquisa conduzida por Sommavilla e Padovani
(2009) e confirmadas neste presente trabalho, como deficiências nos
mapas do sistema de transporte, que levam as pessoas a perguntar a
funcionários dos ônibus e terminais ao invés de procurar saber em outro
suporte de informações. Assim, um sistema de informação otimizado, que
atende às necessidades do usuário com relação à sua localização e
locomoção, pode vir a facilitar o uso do transporte público e aumentar a
satisfação e sensação de segurança dos usuários (FERRIS et. al, 2010),
além de contribuir para encorajar o uso deste meio de transporte (REIS,
2004), agregando mais usuários e, por consequência, diminuindo número
de carros nas ruas.
No âmbito tecnológico, este estudo se justifica pelo fato de que as
interfaces digitais tem sido cada vez mais frequentemente utilizadas como
opção aos recursos impressos, por sua facilidade de atualização e custo
de manutenção, a longo prazo. Os dispositivos móveis são, neste sentido,
uma ferramenta de fácil acesso à informações diversas quando o usuário
está em trânsito, em situação de mobilidade. O barateamento dos
smartphones e celulares e o advento na internet sem-fio criou um
panorama favorável a este tipo de suporte: a venda de smartphones no
mundo cresceu 50,5% no segundo trimestre de 2010, segundo pesquisa
feita pelo instituto Gartner, em relação ao mesmo período do ano
passado3. No Brasil, apesar de seu uso ainda estar restrito a capitais e
grandes cidades, a internet móvel 3G foi o serviço que mais cresceu em
2009, 227%, segundo dados da Anatel e da Teleco4. Este também
representa uma área ampla para o desenvolvimento do design de
interfaces, visto que muitas das aplicações para dispositivos móveis tem
sido produzidas apenas como miniaturização das interfaces web, e ainda
deixam a desejar (MANASSEH, 2009; NIELSEN, 2005).
Por fim, a justificativa econômica diz respeito ao contexto turístico de
Curitiba. A cidade é um destino muito procurado no Brasil, ultrapassando o
número de 3 milhões de visitantes por ano5. Só o turismo de eventos
10
3 Divulgado pelo Jornal O Estado de S. Paulo, no dia 12/08/2010. Disponível em:
http://blogs.estadao.com.br/sempre-a-mao/2010/08/12/vendas-de-smartphones-
crescem-505/
4 Estudos feitos para o Balanço Huawei de banda larga móvel 2009. Dados
publicados pela revista InfoExame, nº290, abr/2010.
5 Divulgado em 5/02/2010 pelo portal Bem Paraná, com informações da prefeitura
de Curitiba. Disponível em: http://www.bemparana.com.br/index.php?
n=134825&t=curitiba-supera-marca-de-tres-milhoes-de-visitantes

movimentará 400 mil turistas em 2010, segundo previsão do Curitiba
Convention & Visitors Bureau6. Com a chegada da Copa do Mundo FIFA
de futebol de 2014 e a Copa das Confederações em 2013, estes números
tendem a crescer. O ônibus acaba sendo um meio de transporte comum
entre os visitantes da cidade, visto a eficiência do sistema de transporte de
Curitiba, conhecido internacionalmente. A Linha Turismo, que passa por 24
pontos de interesse da cidade, transportou mais de meio milhão de
passageiros em 20097. Visto que estes passageiro são usuários não-
frequentes, deve haver uma boa comunicação entre eles e o transporte, a
fim de que possam chegar aos seus destinos de maneira rápida e não
confusa, independente da familiaridade com o sistema de transporte local.
Além disso, segundo Candello (2009) dispositivos eletrônicos estão entre
os mais conhecidos meios de passar informações culturais e artísticas
para visitantes; representam esse fato o grande número de iniciativas em
tecnologia móvel relacionadas a turismo e cultura (e.g., MILLIS, 2007;
AGAMENNON, 2006).
Considerando os aspectos apresentados aqui, pode-se observar que é de
grande importância que tanto usuários frequentes como não frequentes
precisam ter informações eficientes e relacionadas ao sistema de
transporte, de modo a atingir suas necessidades e expectativas. É possível
observar também que os dispositivos móveis, como celulares e
smartphones, podem contribuir para que a localização e a locomoção dos
usuários seja facilitada.
1.5.Estrutura do trabalho
O presente trabalho de conclusão de curso está dividido em 8 capítulos,
apresentando o tema no primeiro e revisando a literatura relacionada nos
capítulos 2, 3 e 4. O capítulo 5 apresenta os métodos empregados e os
capítulos 6 e 7 tratam dos dois estudos que serviram para fornecer
diretrizes ao desenvolvimento projetual, detalhado no capítulo 8, seguido
das conclusões e considerações.
De modo a fornecer uma visão geral de cada capítulo, faz-se aqui uma
breve descrição: o primeiro capítulo apresenta o tema, os objetivos e
justificativas para a condução do projeto. O capítulo 2 fará uma breve
11
6 Publicado em 14/06/2010 pelo portal Administradores.com.br. Disponível em:
http://www.administradores.com.br/informe-se/cotidiano/turismo-de-eventos-
movimentara-r-450-milhoes-em-curitiba-em-2010/34481/
7 De acordo com balanço da Urbanização de Curitiba S/A - URBS. Disponível em:
http://www.urbs.curitiba.pr.gov.br/PORTAL/noticias/index.php?
cod=856&PHPSESSID=0f600fa436fc423f098bec193dc907dc

abordagem referente aos aspectos tecnológicos que cercam os
dispositivos móveis e o dispositivo escolhido iPhone, além de rever os
princípios de interação humano-computador e usabilidade móvel que
nortearão o projeto; no capítulo 3 serão revisados os sistemas de
informação visual e processos de localização e wayfinding relacionados a
usuários de dispositivos móveis; já no capítulo 4 serão analisados os
aspectos específicos do transporte público de Curitiba e o sistema de
informação utilizado. O capítulo 5 apresenta os métodos de pesquisa
utilizados na consulta aos usuários, na análise gráfica de similares e no
posterior desenvolvimento da interface. O capítulo 6 trata da pesquisa
realizada para identificar as necessidades informacionais do usuário,
apresentando os dados obtidos e a discussão dos resultados. Na
sequência, o sétimo capítulo relata a análise gráfico-informacional dos
similares, 3 aplicativos para iPhone de localização e informações gerais de
transporte público em três distintas cidades mundiais. A partir dos capítulos
seis e sete foram redigidos os requisitos para o desenvolvimento projetual,
detalhado no capítulo 8, de uma interface para aplicativo móvel de iPhone,
de informações sobre o transporte público de Curitiba. Considerações
finais e conclusões serão feitas no capítulo 9, relacionando os objetivos
iniciais com o resultados obtidos com o projeto.
12

Parte 1
Fundamentação teórica
13

Capítulo 2
2.Usabilidade de interfaces em dispositivos móveis
2.1.Introdução
Neste capítulo serão abordadas definições, taxonomias e demais aspectos
tecnológicos relacionados aos dispositivos móveis e uso da internet móvel;
na sequência serão revisadas as principais diretrizes de interação humano-
computador e usabilidade de interfaces móveis utilizadas no projeto.
2.2.Dispositivos móveis
Os diversos termos encontrados na literatura, tais como computadores de
mão (e.g. CYBIS et al., 2007), guias móveis (e.g. CANDELLO &
ULBRICHT, 2009), terminais móveis (e.g. SCHIEFER & DECKER, 2008)
serão referidos no presente trabalho como dispositivos móveis (mobile
devices), de acordo com a terminologia utilizada por Love (2005) e Ballard
(2007), entre outros autores.
Segundo Cybis et al. (2007), os dispositivos móveis são utilizados para
aplicações rápidas, durante curtos espaços de tempo, e em um ambiente
pouco previsível e sujeito a interrupções, onde o usuário pode estar
dividindo sua atenção com outras tarefas. Estes aparelhos móveis podem
ser telefones celulares, smartphones, PDAs, tablets e até mesmo laptops.
Os laptops, e mais recentemente também os netbooks, diferenciam-se do
restante pelas telas maiores, e por maior similaridade com computadores
de mesa (desktops) em vários aspectos como capacidade de
processamento, métodos de entrada (e.g. mouse, teclado mais amplo).
Há hoje uma tênue diferença entre as definições de telefones celulares,
smartphones e PDAs, dada a convergência e acúmulo de funções dos
aparelhos a cada nova versão que é lançada.
O mais comum dentre eles, o telefone celular, é utilizado pela maioria da
população brasileira. Segundo dados da Agência Nacional de
Telecomunicações (ANATEL, 2009) já são cerca de 150 milhões de
usuários. Já em 2003 o número de celulares ultrapassou o de linhas de
telefonia fixa, fazendo do Brasil o 5º mercado de telefonia móvel no
mundo, segundo a UIT (International Telecommunication Union). Além da
função básica de fazer e receber ligações, os telefones celulares são muito
14

utilizados para a comunicação via mensagens de texto (SMS), além de
permitirem também tirar fotos, ouvir música e acessar a internet.
Os PDAs (Personal Digital Assistants – em alguns casos sinônimo de
handhelds), segundo Love (2005), foram introduzidos no mercado como
aparelhos eletrônicos para ajudar na organização pessoal, com
calendários, agenda de contatos, lista de coisas a fazer, e após algum
tempo também com processadores de texto e acesso a internet para e-
mail. Podem lidar com alguns dos diversos sistemas operacionais
disponíveis, como Palm OS, Windows Mobile e Symbian; na análise de
Constantino (2008: 11), “mais parecem extensões portáteis de PCs com
um conjunto limitado de funções que se comunicam com outros
computadores, no entanto, não os substituem”.
Os aparelhos que vêm se destacando e ganhando espaço mais
recentemente são os smartphones, enquadrados na classificação de Love
(2005) como dispositivos híbridos, ou seja, aqueles que basicamente
combinam funções de PDA com as de telefone celular. Nesta categoria
pode-se dizer que se encontram os aparelhos atuais das séries S60 da
Nokia, o Blackberry, da RIM, e o iPhone, da Apple. Ballard (2007) resume
as definições da indústria para smartphone como sendo um celular com
capacidades avançadas, mas aponta que o termo parece muito amplo.
Diante das diferenças de tamanho, funções, capacidades e outros
aspectos, e mesmo da divergência em relação a definições e
nomenclaturas, faz-se necessária uma descrição das principais
taxonomias relacionadas ao mercado de dispositivos móveis.
2.3.Taxonomia
São apresentadas a seguir três taxonomias para dispositivos móveis,
Ballard (2007), Nielsen (2010) e Schiefer e Decker (2008), sendo esta
escolhida para definir os termos utilizados no presente trabalho.
Ballard (2007) discute que o mercado de dispositivos móveis está longe de
convergir para uma única forma, pois os interesses e necessidades dos
usuários são diferentes. Neste sentido, aponta quatro categorias para
classificar os dispositivos móveis, baseadas em suas funções e
necessidades do mercado a serem supridas:
• Uso geral (general-purpose devices)
15

– Trabalho: com propósitos mais específicos relacionados ao
trabalho, os dispositivos que atendem a esta necessidade
exigem telas maiores e teclados mais confortáveis, logo tendem
a ser mais parecidos com o computador de mesa. Nesta
categoria se enquadram os laptops e tablets.
– Entretenimento: dispositivos que tem qualidades multimídia
como prioridade, podendo ter suas funções principais baseadas
em música e vídeo (e.g. iPods, mp3 players), em jogo (e.g.
Nintendo DS, Sony PSP), ou em texto (e.g. e-readers em geral).
Vale ressaltar que um dispositivo pode, além de sua função
prioritária, ter outras funções e capacidades adicionais, como
um e-reader que também pode tocar música, ou um vídeo-
game portátil que também pode ter acesso à internet.
– Comunicação: dispositivo cujo principal objetivo é a
comunicação. Pode receber o nome de dispositivo pessoal de
comunicação (PCD - personal communications device) e se
diferencia dos outros dispositivos por ser: pessoal,
comunicativo, portátil (handheld) e disponível a qualquer
momento.
• Focados (targeted devices): Objetos de uso específico,
produzidos para auxiliar o usuário em um número menor de
tarefas, mas executá-las bem (e.g. relógios, câmeras fotográfica,
televisão).
Nestas definições, porém, Ballard (2007) é muito abrangente, levando em
conta diversos aparelhos que estão fora do interesse deste trabalho –
como os que não acessam à internet (e.g. mp3 player) ou os que tem
apenas um função (e.g. e-reader) – e não permitindo uma diferenciação
mais nítida entre os dispositivos de comunicação, como celulares e
smartphones.
Mais recentemente, Nielsen (2010) divide os dispositivos móveis em três
categorias, definidos basicamente de acordo com o tamanho de suas telas:
• Feature phones (celulares comuns): tela pequena, e com teclado
numérico.
16

• Smartphones: normalmente com uma tela de médio porte, com
teclado completo A-Z (e.g. Blackberry).
• Touch-screen phones: com uma tela um pouco maior e interface
controlada por toque direto na tela.
Apesar desta taxonomia de Nielsen ter sua relevância por ser muito atual –
visto que a velocidade com que os dispositivos tecnológicos evoluem às
vezes dificulta a consolidação do conhecimento acadêmico sobre o tema –
o critério “tamanho da tela” é muito sucinto para permitir uma classificação
precisa, dada a grande diversidade de funcionalidades e capacidades
destes aparelhos. Vários outros aspectos em que os dispositivos móveis
podem diferir são apontados por Schiefer e Decker (2008), dentre eles:
tamanho e peso, modos de entrada, modos de saída, desempenho, tipo de
uso, capacidade de comunicação, sistema operacional e expansividade.
Considerando estes critérios, os autores propõem uma classificação que
apresenta diferenças mais claras entre telefones celulares, smartphones,
feature phones e handhelds, considerando ainda os tablets e laptops.
A classificação de Schiefer e Decker (2008) será, portanto, adotada pelo
presente trabalho, com algumas adaptações, como apresentadas na figura
1. Os autores apontam ainda, além das categorias presentes na figura 1,
uma categoria mais abrangente de dispositivos móveis, que engloba
computadores de bordo (board-computers) e cartões eletrônicos
(smartcards); estas categorias não foram consideradas por não estarem
relacionadas ao escopo do projeto. Algumas pequenas modificações foram
feitas na tradução para o português com intenções de simplificação, como
o item “Laptops” (que engloba “Tablets” e “Sub-notebooks”) que no original
Figura 1. Classiﬁcação de dispositivos móveis, de acordo com
Schiefer e Decker (2008), adaptado pelo autor.
17

era denominado “Mobile Standard PC”, e os celulares mais básicos que os
autores chamam de “simple phones” foram traduzidos para Telefones
Celulares. Outros termos foram mantidos no original por serem mais
conhecidos em inglês, ou porque não tem um termo equivalente em
português; a seguir está a explicação de cada uma das categorias.
• Telefones móveis
– Telefones celulares (simple phones):
telefones móveis clássicos, desenvolvidos
inicialmente para comunicação por voz,
embora tenham hoje também suporte a
mensagens de texto (sms) como padrão.
Não podem se conectar à internet, e tem
capacidades limitadas em relação aos
feature phones.
– Feature phones: telefones
celulares com algumas
capacidades estendidas, tais
como displays maiores e com
maior qualidade, acesso à
internet, câmera, capacidade
de reprodução de músicas
(mp3 players), entre outros. De
modo geral são semelhantes
aos celulares simples do aspecto
físico.
• Categoria Híbrida
– Smartphones: uma combinação de
handhelds e feature phones, abrangem
normalmente as características de um
handheld e as funções telefônicas, como
chamadas e sms, que um telefone celular
comum tem. Além de acessar à internet,
possuem um sistema operacional próprio e
os mais novos permitem a instalação de
aplicativos personalizados. De acordo
com esta definição, o Blackberry da
Figura 4. Motorola C113,
exemplo de simple phone.
Figura 3. Nokia XpressMusic
5130c, exemplo de feature phone
Figura 2. iPhone, exemplo de
smartphone.
18

RIM, e o iPhone da Apple se enquadram como smartphones.
Ainda com relação aos modos de entrada, dispositivos recentes
como o iPhone podem ter ausência de teclas físicas, sendo o
teclado textual inteiramente virtual, por acesso touch-screen.
• Computadores móveis
– Handhelds: como seu nome sugere (a tradução literal é algo
como ‘computadores de mão’), são pequenos computadores,
que podem ser carregados à mão. Também chamados de PDAs
(Personal Digital Assistants), eram inicialmente simples
organizadores pessoais com acesso à internet e envio de
emails, e possuem hoje mais capacidades multimídia e de
processamento. Têm normalmente telas sensíveis ao toque
(touch-screen) dos dedos ou através do auxílio de uma caneta,
ou são equipados com teclado completo e teclas de navegação.
Para serem classificados como handhelds, não podem ter
acesso às redes comuns de telefonia celular.
– Laptops (computadores móveis): incluem laptops/notebooks,
os menores subnotebooks (como os netbooks) e os tablets, ou
pranchetas digitais (como o iPad).
– Dispositivos de internet móvel: similares aos computadores
móveis em tamanho, são voltados principalmente ao acesso a
internet, sendo rápidos de ligar, mas com funções mais
limitadas.
2.3.1.Internet em dispositivos móveis
O decréscimo no custo da tecnologia móvel no final dos anos 1990 nos
países desenvolvidos foi um dos fatores que contribuiu na proliferação dos
telefones móveis (VAANANEN-VAINIO-MATTILA, K. & RUSKA, S., 2000) e
o surgimento de tecnologias como WAP (Wireless Application Protocol) e
iMode permitiram às pessoas utilizarem seus aparelhos celulares não
apenas para realizar chamadas, mas também utilizar serviços de
mensagens de texto (SMS – short message service), e-mail, e acessar
outras informações da web, como jornais e previsões do tempo (LOVE,
2005). No Brasil a internet móvel chegou no final de 2007 com o 3G,
serviço celular de terceira geração; ainda está restrito a capitais e grandes
cidades, mas está em constante expansão (LEAL, 2010). Os acessos à
internet sem fio já alcançam o número de acessos por banda larga fixa,
19

entre dispositivos móveis e computadores ligados a um modem 3G; e o
serviço de banda larga móvel foi justamente o serviço que mais cresceu
em 2009, segundo dados da Anatel, Teleco e Balanço Huawei de Banda
larga móvel – 2009.
Além do serviço 3G, os dispositivos móveis também podem se conectar à
internet através das tecnologias Edge e Wireless LAN, esta última se
refere aos ponto de acesso a rede sem fio, comum em aeroportos, lan
houses e cafés. Há ainda o tipo de conexão sem fio Bluetooth, bastante
comum nos dispositivos móveis atuais, que permite a troca de informações
e arquivos entre celulares, computadores, impressoras, câmeras digitais e
afins.
As formas de acessar conteúdo da web são diretamente via navegador
(browser), ou através de aplicativos (KAIKKONEN, 2008). Os aplicativos,
instalados no aparelho, tem uma interface própria, e se conectam à rede
para buscar dados específicos. O acesso via navegador pode se dar de
duas maneiras: websites adaptados (mobile-tailored websites), onde o
dispositivo móvel abrirá o website em uma versão compatível com as
limitações do aparelho, e websites completos (full websites), em que o
mesmo formato de site acessado por um desktop também será acessado
em uma tela pequena. Este último caso ainda é muito comum, quando não
há a preocupação de produzir versões do mesmo conteúdo para outras
plataformas. Santos (2010) ressalta a importância de se oferecer uma
versão de uma website para dispositivos móveis, não apenas pela questão
da acessibilidade, mas também como uma maneira de manter ou
aumentar a audiência. Constantino (2008) aponta ainda a necessidade de
romper a dependência dos browsers e reforça que mais softwares devem
ser capazes de interagir com a rede. Estes argumentos somam-se ao fato
de que o design de serviços para dispositivos móveis ainda é uma
miniaturização das interfaces desktop, e ainda não se adaptou às
especificidades dos ambientes mobile (MANASSEH et al., 2009).
2.4.Interação Humano-computador e usabilidade
A interação humano-computador (IHC) é um campo de estudo que está
relacionado à investigação das relações entre pessoas e sistemas e
aplicativos de computador (LOVE, 2005), e tem como objetivo principal o
projeto e desenvolvimento de sistemas com o propósito de melhorar a
eficácia e proporcionar satisfação ao usuário (SANTA-ROSA & MORAES,
2008). Para Preece (1994) os objetivos do IHC envolvem desenvolver e
aprimorar sistemas computacionais em que o usuário pode executar suas
20

tarefas com segurança, eficiência e satisfação. Estes aspectos, segundo
Santa-Rosa e Moraes (2008), são conhecidos como usabilidade, ou seja, é
a capacidade de um produto ou sistema de ser usado com facilidade e
eficácia por um determinado grupo de usuários.
A usabilidade, assim como a funcionalidade, é um atributo de todo produto
(DUMAS & REDISH, 1999); se refere a interação do usuário com o
produto. Assim, um teste de usabilidade verifica como as pessoas podem
reconhecer e interagir com funções que satisfaçam suas necessidades
(SANTA-ROSA & MORAES, 2008).
No âmbito das interfaces digitais, Bevan (1995) e Nielsen (1993)
empregam o termo usabilidade para descrever a qualidade de uso de uma
interface. Nielsen (1993) também acrescenta que o termo se refere aos
métodos utilizados durante o processo de design para facilitar o uso de
uma interface. Para ele, a usabilidade se está associada aos seguintes
princípios:
• facilidade de aprendizado;
• facilidade de memorização das tarefas;
• eficiência na execução de tarefas;
• baixa taxa de erros;
• satisfação subjetiva do usuário.
Considerar critérios de usabilidade e aplicar de forma adequada em um
projeto de design pode aumentar a produtividade dos usuários, diminuir a
ocorrência de erros e contribuir para a satisfação dos usuários; no caso do
projeto de interfaces, pode-se reduzir o tempo de acesso à informação,
tornar as informações facilmente disponíveis aos usuários e evitar a
frustração de não encontrar as informações necessárias (WINCKLER &
PIMENTA, 2002)
2.4.1.IHC e usabilidade em dispositivos móveis
No contexto de dispositivos móveis, Love (2005) define IHC como o estudo
da relação (interação) entre as pessoas e os computadores e aplicativos
móveis que utilizam no cotidiano. Para o mesmo autor, no design de
sistemas móveis a ênfase deve ser sempre nos usuários, no entendimento
das suas capacidade e expectativas e de como isso pode ser levado em
conta na hora de projetar o sistema ou aplicativo móvel. Para Love (2005),
21

de modo geral um processo de design para dispositivos móveis deve
considerar as seguintes etapas:
• Entender para que os usuários querem utilizar o dispositivo móvel,
• Descobrir que características do usuário podem afetar seu
desempenho na interação com o sistema projetado,
• Desenvolver um sistema que se adeque às necessidades do
usuário identificadas no início do processo,
• Testar o sistema, de modo a identificar se preenche as
necessidades do usuário, ou se o uso do sistema é satisfatório.
• Aprimorar o serviço ou aplicativo produzido, de acordo com o
feedback do usuário.
Dada sua importância para o processo de design, algumas características
relacionadas ao usuário serão apresentadas mais adiante.
2.4.2.Princípios de Interação Humano-computador para dispositivos
móveis
Nielsen (1993) aponta para o fato de que existem muitas coleções de
diretrizes gerais para o design de interfaces do usuário, e a maioria das
recomendações de usabilidade do fim da década de 1980 ainda são
válidas (NIELSEN, 2005). Santa-Rosa e Moraes (2008) citam algumas
questões que estão presentes quase todas as listas de diretrizes e
recomendações, como:
• minimizar erros,
• utilizar linguagem do usuário para a comunicação usuário-
sistema,
• informar ao usuário sobre tudo o que ocorre com o sistema e
quais as tarefas e os procedimentos que este está executando,
• reduzir a sobrecarga cognitiva,
• projetar mensagens de erro elucidativas, que além de explicarem
o erro, ensinem os usuários a evitá-los futuramente.
Nielsen (2005), em publicação recente, relembra os dez princípios
fundamentais de IHC que ele estabeleceu na década passada, afirmando
que ainda hoje são relevantes; são eles:
22

1. Visibilidade do status do sistema: O sistema deve sempre manter os
usuários informados sobre o que está acontecendo e fornecer um
feedback adequado, dentro de um tempo razoável.
2. Compatibilidade do sistema com o mundo real: O sistema deve falar a
língua do usuário com palavras e conceitos familiares a este, em vez
de termos voltados para o sistema.
3. Controle do usuário e liberdade: Os usuários frequentemente
escolhem funções do sistema por engano e precisarão de uma “saída
de emergência”, visivelmente identificada, para deixar aquela situação
indesejável sem ter que passar por um extenso diálogo.
4. Consistência e padrões: Usuários não devem temer que diferentes
palavras, situações ou ações signifiquem a mesma coisa.
5. Prevenção de erro: Deve ser um projeto cuidadoso, que evita a sua
ocorrência, melhor do que boas mensagens de erro.
6. Reconhecimento em vez de memorização: Minimizar a sobrecarga da
memória do usuário, ao tornar visíveis os objetos, ações e opções.
7. Flexibilidade e eﬁciência no uso: Teclas ou outros recursos de atalho
podem acelerar a interação do usuário experiente com o sistema.
8. Estética e design minimalista: Os diálogos não devem conter
informações irrelevantes.
9. Ajudar o usuário a reconhecer, diagnosticar e corrigir erros: As
mensagens de erro devem ser redigidas numa linguagem clara, não
codificada, indicar o problema e sugerir uma solução.
10. Ajuda e documentação: Qualquer informação deve ser fácil de buscar,
focalizada na tarefa do usuário, além de listar passos concretos a
serem executados e não ser muito grande.
A Apple (2010) fornece também diretrizes de IHC para guiar o design dos
aplicativos para o seu dispositivo iPhone. As principais serão aqui
descritas, sendo que detalhes sobre o smartphone serão apresentados
mais adiante:
23

1. Uso adequado de metáforas: com uso de metáforas já existentes os
usuários podem entender mais rapidamente como o aplicativo
funciona.
2. Aprimorar sensação de manipulação direta (touch screen): deve-se
explorar os recursos multi touch do iPhone, em que o usuário
virtualmente manipula o objeto na tela, e não apenas aponta para ele,
como no computador comum. Como a manipulação é mais intuitiva, os
resultados podem ser melhores.
3. Comunicar o resultado das ações imediatamente: o feedback deve ser
imediato, para dar certeza ao usuário de que determinado item foi
realmente clicado, ou de que ele deverá esperar uma ação ser
processada.
4. Facilitar entrada de texto: Listas e caixas de seleção são boas
alternativas para evitar a necessidade de digitação.
5. Fornecer controle ao usuário: é ele quem deve iniciar e controlar as
ações, e não o aplicativo.
6. Fornecer oportunidades de cancelar uma ação: esta possibilidade
deve estar disponível tanto antes de começar como durante.
7. Manter objetos visíveis enquanto o usuário exercita ações sobre eles:
executar ações sem que o usuário saiba diminui sua segurança sobre
o controle do dispositivo.
8. Pedir conﬁrmação para ações destrutivas
9. Manter ações objetivas e simples
10. Usar controles e comportamentos já conhecidos pelo usuário: se o
aplicativo se comporta de maneira parecida ao que o usuário está
acostumado, levará menos tempo para aprender a utilizá-lo.
11. Integrar estética e função: os aspectos visuais do aplicativo deve ser
consistente com as funções relacionadas.
Estes conjuntos de diretrizes foram analisados e utilizados na formulação
do instrumento de análise; a seleção das diretrizes mais relevantes para o
projeto podem ser conferidas no capítulo 8 – Benchmarking.
24

2.4.3.Características do usuário de dispositivos móveis
Os usuários de dispositivos móveis diferem dos usuários de computador –
pelo fato de não estarem estáticos diante do equipamento, isto leva a uma
série de outros fatores – mas também há diferentes grupos de pessoas
que usam dispositivos móveis, com diferentes características e
necessidades que podem ter grande efeito no uso dos aparelhos e
aplicativos. Love (2005) e Ballard (2007) apontam características do
usuário que devem ser consideradas durante o processo de
desenvolvimento de produtos e serviços para dispositivos móveis, de modo
que sejam acessíveis e utilizáveis por um grande número de pessoas. São
elas:
• Habilidade Espacial: capacidade de se orientar e relacionar com
o ambiente físico ao redor, e também visualizar tarefas espaciais.
• Personalidade: conjunto de características individuais mais
estáveis, segundo muitos psicólogos, tida como a padrões de
comportamento e modos de pensar que determinam a relação do
indivíduo com o meio. Estudos mostram que a personalidade
pode afetar a percepção do usuário sobre o sistema com que ele
está interagindo, e também traz efeitos sobre suas respostas
emocionais.
• Memória (de curto e longo prazo): a memória de curto prazo, ou
memória de trabalho, é onde é feito o processamento e
armazenamento temporário das informações (FILATRO, 2008).
Esta memória tem capacidade limitada, variando em cada
indivíduo; quando algum conhecimento é aprendido de fato, ele é
alocado na memória de longo prazo, ilimitada. A quantidade e
complexidade das informações que um usuário recebe durante o
uso de uma interface devem ser reduzidas para não ocasionar
sobrecarga na memória de trabalho dos usuários.
• Habilidade Verbal: capacidade de compreender palavras faladas
ou escritas. Pouca habilidade verbal interfere na compreensão de
informações textuais ou audíveis apresentadas em um aplicativo.
• Experiência Prévia: a experiência anterior dos usuários em
aparelhos ou interfaces similares pode contribuir no seu
25

desempenho, da mesma maneira que a falta dela pode ser um
fator complicador.
• Usuários Idosos: efeitos da idade podem trazer consequências
para a capacidade dos usuários mais velhos de interagir com as
informações, como dificuldade locomoção e falta de precisão no
toque, dificuldade de ler, ouvir, e se comunicar efetivamente com
outras pessoas, entre outras características físicas e mentais.
Outras aspectos relacionados ao usuários e ao uso dos dispositivos
móveis são apontados por Ballard (2007):
• Mobilidade: usuário está em trânsito enquanto usam seu
aparelhos móvel; além da localização, seu contexto físico e social
também pode mudar ao longo do trajeto.
• Interrupção e Facilidade de Distração: o usuário móvel está o
tempo todo passível de ser interrompido das tarefas virtuais que
realiza no dispositivo portátil; trânsito, ônibus, telefonema ou
outras pessoas podem tirar sua atenção, e o aparelho deve
contemplar esta condição, como por exemplo, salvando
automaticamente as atividades sem precisar de confirmação, ou
voltar exatamente para a tela em que estava antes da interrupção.
• Disponibilidade: normalmente, as pessoas estão na maior parte
do tempo com seu dispositivo disponível para atender ou digitar;
responder chamadas e mensagens em qualquer lugar tem se
tornado cada vez mais comum.
• Sociabilidade: nos aparelhos celulares e afins há um aspecto
social de não apenas conectar duas pessoas através de uma
chamada, mas também de gerar diferentes comportamentos
sociais entre as pessoas que estão em volta. Ao receber uma
mensagem, por exemplo, um usuário pode desligar-se da
conversa que está tendo pessoalmente com um grupo de amigos
para responder à mensagem, deixar para responder depois, ou
ainda mostrar a mensagem aos amigos e pedir a opinião deles,
direcionando à conversa ao assunto que chegou a ele pelo
celular. O usuário móvel pode lidar então com diferentes
“microcontextos” simultaneamente, sejam eles o ambiente em que
26

se encontra, as pessoas à sua volta ou quem está do outro lado
da linha.
• Identiﬁcação: telefones celulares e seus similares, sendo
dispositivos pessoais, podem ter a propriedade de identificação do
seu usuário, seja através do número telefônico, endereço de e-
mail ou outro código similar.
• O Contexto: o ambiente ou contexto de uso onde o usuário se
encontra altera a maneira com que o dispositivo é utilizado. Mais
detalhes sobre este aspecto são detalhados em seguida.
2.4.4.Contexto de uso
Um aspecto importante a ser considerado no design para dispositivos
móveis é o seu ambiente ou contexto de uso. Lembrando da definição de
Cybis et al. (2007), eles são utilizados em ambiente pouco previsível e
sujeito a interrupções, e normalmente tem a atenção do usuário divida com
outra tarefa simultânea. Preece et al. (2007) definem o contexto de uso de
um produto como uma circunstância em que se espera que ele seja
utilizado, e engloba os ambientes social, tecnológico, organizacional e
físico. Tratando-se de produtos eletrônicos, o ambiente físico em que os
usuários se encontram pode impactar de forma crucial na sua capacidade
de interagir com o dispositivo móvel de forma eficiente e satisfatória; sendo
assim pode-se dizer que a maneira de interagir com uma interface de um
aplicativo móvel irá ser muito distinta se em pé dentro do ônibus, ou
sentado no escritório (LOVE, 2005).
O contexto de uso se faz ainda mais relevante quando o dispositivo móvel
é utilizado para auxiliar o processo de localização/navegação espacial ou
wayfinding. Nestes casos o ambiente físico não apenas influencia na
interação do usuário com o aparelho, mas o usuário também se relaciona
com o espaço físico ao seu redor, ao mesmo tempo que interage com o
dispositivo móvel. Serviços de localização/navegação são alvo de
desenvolvimento de grande parcela de aplicativos móveis, em parte devido
à expansão das tecnologias de mapeamento e posicionamento, como o
GPS – global positioning system (MAY, 2003). Com a popularização dos
dispositivos móveis e a possibilidade de se carregar no bolso um produto
que pode ser um preciso instrumento de wayfinding, tem trazido atenção
especial de designers e programadores para o usuário pedestre, na forma
de softwares que auxiliam o wayfinding em ambientes complexos, cidades
turísticas, e até mesmo na utilização do transporte público.
27

Os dispositivos móveis quando utilizados com esta finalidade podem ser
também encontrados na literatura como guias móveis (mobile guides), e
seu uso está intimamente relacionado ao usuário e sua localização física,
bem como aos objetos que estão em volta (CANDELLO & ULBRICHT,
2009; KJELDSKOV, 2005).
Duri et al. (2001) chamam de serviços de localização (location-based
services) aqueles em que a localização de uma pessoa implica no formato
ou nas especificidades do aplicativo ou serviço que o usuário utiliza. Para
Love (2005), o desenvolvimento de serviços de localização para
dispositivos móveis implica em considerar os seguintes fatores:
• tamanho da tela
• conexões à internet sem fio (e.g. 3G, WLAN)
• informações de menor complexidade
• limites para entrada de dados (e.g. espaço na tela, métodos de
entrada de texto)
Essas limitações e outros fatores técnicos serão abordados a seguir, com a
apresentação do dispositivo móvel para a condução do projeto, suas
justificativas e implicações para o design da interface.
O sistema digital de informações para transporte público prevê a
apresentação de horários de ônibus e outras informações que não
envolvem a localização do usuário, como o nome do ônibus desejado, ou
mesmo o preço das tarifas de uma viagem. Seu propósito maior, porém,
está em oferecer ao usuário em trânsito suporte na sua tarefa de encontrar
um local utilizando o transporte público. Isto implica em que o usuário deve
fornecer seu ponto de partida (caso isto não seja determinado
automaticamente pelo software ou pelo dispositivo), o destino desejado, e
ser capaz de se situar nas etapas intermediárias desta tarefa. Sejam as
informações fornecidas através de mapas, mapas esquemáticos ou listas,
o usuário deve conseguir estabelecer a conexão do ambiente virtual, que
está utilizando como guia, e o ambiente físico, que está à sua volta.
2.5.O iPhone
Lançado pela Apple em 2007, o iPhone se colocou facilmente à frente dos
concorrentes com um visual elegante, facilidade de uso e uso de
tecnologias até então não disponíveis à época, como a tela sensível a
toques múltiplos. Já com mais de 4 milhões de unidades vendidas em
28

2010, a Apple se torna a quarta fabricante mundial de celulares em termos
de volume, segundo a Folha de S. Paulo8. No Brasil, as vendas
aumentaram em 80% no primeiro trimestre do mesmo ano9. Estes
números refletem a expansão do mercado mundial de smartphones, e
incentivam o surgimento de mais empresas entrando na disputa: hoje
podem ser encontrados smartphones das empresas Samsung, Dell, HTC,
e até mesmo Google, além das líderes Nokia e RIM (produtora do
Blackberry). O iPhone OS, sistema operacional do iPhone, divide espaço
com os principais sistemas RIM Blackberry OS e com o Android OS, da
Google, que vem crescendo rapidamente.
Pode-se notar que, antes exclusividade de executivos, os smartphones
começam a se tornar mais acessíveis, com opções de pagamento
parcelado e diversos planos de telefonia (LEAL, 2010b).
As muitas vantagens nítidas em 2007 nos produtos da Apple, no entanto,
não são mais tão evidentes com o crescimento dos concorrentes, que já
equiparam ou até superam o iPhone em quesitos tecnológicos. O que
parece ainda ser sua especialidade é interação com o usuário, vista por
muitos como mais simples e facilitada (LEAL, 2010b). A empresa tem
padrões restritos para desenvolvimento de softwares e para o design de
suas interfaces, o que garante maior consistência entre todos os
aplicativos apresentados pelo smartphone. Todos os aplicativos que são
produzidos para a plataforma iPhone OS são submetidos à empresa que
os avalia e, se dentro dos critérios estabelecidos, os disponibiliza. Este
modelo de funcionamento é possível visto que a Apple produz tanto o
aparelho quanto o sistema operacional, e nenhum dos dois pode funcionar
separadamente. Entre prós e contras, um ponto positivo é que
O sistema Android, diferentemente, funciona com código aberto,
oferecendo mais liberdade aos desenvolvedores e pode ser operado por
aparelhos de diversas marcas. Foram relatados alguns problemas de
compatibilidade e funcionamento entre sua utilização em aparelhos de
diferentes marcas, mas é hoje a principal ameaça ao iPhone OS e aos
líderes no mercado de dispositivos móveis, além de ser uma oportunidade
de campo para a pesquisa em design de interfaces.
29
8 Em reportagem veiculada em Outubro de 2010. http://macworldbrasil.uol.com.br/
noticias/2010/05/26/venda-de-iphone-cresce-80-no-brasil-no-primeiro-trimestre/
9 De acordo com a Gartner, em dados publicados pelo site MacWorld Brasil em
Maio de 2010. http://macworldbrasil.uol.com.br/noticias/2010/05/26/venda-de-
iphone-cresce-80-no-brasil-no-primeiro-trimestre/

A escolha de um smartphone como suporte para um projeto que contempla
usuários de ônibus se dá pelo aumento da popularidade e acessibilidade
dos dispositivos móveis e também pelo entendimento de que o sistema de
transporte público deve servir a todas as classes da população,
independente de seu poder de compra. Ainda que os preços dos
dispositivos móveis mais completos seja alto, pode-se dizer que com o
avanço da tecnologia e a chegada de novos dispositivos, aqueles
provavelmente estarão mais acessíveis e ocuparão o lugar dos dispositivos
mais simples, como os celulares comuns (simple phones). As várias
opções de compra e parcelamento mencionadas anteriormente, além da
ascensão da classe C enquanto classe consumidora, facilitam o acesso a
produtos tecnológicos por quem tem menor poder de compra. Com relação
ao sistema de transporte público, este deve ser planejado de forma a servir
toda à população, abrangendo todas as classes; isto se faz ainda mais
necessário no cenário atual em que a quantidade de carros é um problema
nas ruas. Com os apontamentos de que a utilização dos modos de
transporte público pode vir a amenizar parte destes conflitos sofridos pelos
centros urbanos, deve-se procurar otimizar o sistema de transporte em
todos os aspectos, seja no conforto, na pontualidade, ou no fornecimento
de informações de qualidade; assim o sistema pode ser melhor visto aos
olhos de quem já o utiliza, bem como conquistar novos usuários.
2.5.1.Características do dispositivo
O iPhone 3G tem funções principais de fazer e receber chamadas, enviar e
receber SMS, conectar à internet e reproduzir arquivos multimídia. Tem
dimensões de 115.5 x 62.1 x 12.3 mm e pesa 133 g e opera com um
processador ARM de 620Mhz, 128Mb de memória RAM, com capacidade
de armazenamento de 8 a 16Gb em memória flash.10
O tamanho de sua tela é de 3,5”, com resolução de 480x320 pixel em
163ppi (proporção 3:2). Sua bateria tem capacidade de até 300h no modo
standby, ou de 5h a 6h quando utilizada a internet. Quando às
capacidades de conexão, o iPhone suporta os serviços 3G de UMTS/
HSDPA nas bandas 850, 1900, 2100MHz, e 2G GSM/EDGE nas bandas
850, 900, 1800 e 1900 MHz, além das conexões WiFi 802.11b/g e
Bluetooth 2.0. Para o uso das redes de telefonia celular ou de internet
Edge ou 3G é necessária a instalação de um chip, no slot para cartões
SIM, do qual o aparelho dispõe.
30
10 Dados disponíveis em: http://www.gsmarena.com/apple_iphone_3g-2424.php

É equipado com GPS e tem suporte a GPS assistido (a localização é
determinada pela triangulação do aparelho entre as antenas de celular ou
estações de internet Wi-Fi). Além do microfone e saída de áudio comuns a
outros telefones celulares, possui também dois alto-falantes externos e
uma entrada 3.5mm para os fones de ouvidos,
A interação do usuário com o iPhone é realizada através da tela sensível
ao toque (touch screen), criada especialmente para a utilização com o
dedo, portanto, nenhuma caneta pode ser usada, pois o sistema é sensível
somente à capacitância da pele humana (WONG, 2007). A tela também é
capaz de reconhecer toques simultâneos – capacidade denominada multi
touch – permitindo mais tipos de movimento, com um dois ou mais dedos,
dependendo do aplicativo e da função utilizada. Além da tela multi touch,
possui quatro botões físicos (Home, Volume, Sleep/Wake, Silencioso).
O iPhone possui sensores de proximidade,de luz ambiente e acelerômetro.
O sensor de proximidade detecta quando o aparelho é colocado ao lado do
ouvido e desliga a tela para economizar energia e prevenir toques
indesejados. O sensor de luz ambiente ajusta automaticamente o brilho da
tela de acordo com a luminosidade disponível no local, permitindo uma
visualização adequada e também economia de energia. Já o acelerômetro
identifica quando o dispositivo é rotacionado (de retrato para paisagem, ou
vice-versa) e gira automaticamente o conteúdo de acordo com a posição
em que se encontra.11
O sistema operacional deste smartphone é o iPhone OS, ou iOS, também
produzido e mantido pela Apple. Permite aos usuários acessar à internet
através do navegador padrão Safari, e acessar aos aplicativos –
denominados apps – desenvolvidos especialmente para o iOS. Os
aplicativos nativos – que vem com o sistema– como o calendário, agenda
telefônica, ou o player multimídia (iPod), são produzidos pela própria
Apple, mas a empresa também permite a instalação de aplicativos de
terceiros, desde que sejam desenvolvidos de acordo com os padrões e
guidelines que fornecem. Estes aplicativos adicionais podem ser
transferidos através da App Store, loja online que permite buscar e instalar
outros aplicativos da Apple, além de jogos e os apps de terceiros.
2.5.2.Apresentação de conteúdo no iPhone
Há três formas de apresentação de conteúdo no iPhone, segundo a Apple
(2010):
31
11 Disponível em: http://www.iphoneworld.ca/iphone-information/iphone-sensors/

• aplicativos iPhone: aplicativos próprios do dispositivo, ou apps,
que podem ser transferidos da internet e instalados por qualquer
usuário. São leves e rápidos para abrir e não necessitam de
conexão para funcionar, embora possam se conectar à internet
para ter acesso às informações necessárias.
• conteúdo web: o acesso às informações através do navegador
padrão Safari pode-se dar de três maneiras, sendo aplicativos
web, páginas otimizadas e páginas compatíveis. Os aplicativos
web, focados em uma determinada tarefa, são similares aos
aplicativos do iOS, porém, não exigindo aos usuários sua
instalação. As páginas otimizadas e compatíveis são projetadas
considerando todos os aspectos para sua correta visualização e
funcionamento na tela pequena do iPhone.
• aplicativo híbrido: aplicativo que combina a interface de um
aplicativo próprio, como os outros instalados no dispositivos, mas
possui também áreas de acesso ao conteúdo web.
As páginas web são uma forma interessante quando se pretende que o
conteúdo esteja disponível também em outros sistemas ou aparelhos que
não o iPhone ou o iOS, sendo um formato mais universal. Contudo, devido
à diversidade de dispositivos e de sistemas operacionais, todos com suas
especificidades e requisitos diversos, bem como a existência de vários
navegadores, o conteúdo web necessita que se façam adaptações e
considerações ao sistema e dispositivo pretendido.
Considerando um usuário em movimento, e sujeito a inconsistências na
conexão com internet, é interessante que as informações que ele necessita
possam ser acessadas off line, vantagem possível nos aplicativos iPhone.
Após sua transferência e instalação, os aplicativos dispõem de conteúdo
local, mas podem também ter funcionalidades que necessitam de internet
para informações mais atualizadas. Para um sistema de informações para
transporte público isto se faz vantagem, pois nesse caso se pode ter um
banco de dados instalado previamente que vai permitir aos usuários
acessar informações previstas, como tabelas de horários, rotas dos ônibus
e pontos de parada disponíveis na rede de transporte. Mesmo uma
funcionalidade que necessitasse encontrar o local exato do usuário no
espaço poderia ser fornecida off line, pois a localização por GPS no iPhone
é determinada por acesso aos satélites, independente de conexão.
Necessitariam de internet informações em tempo real, como horários do
32

próximo ônibus, e atualizações e imprevistos na rede, como paradas em
manutenção, rotas impedidas, ou novas linhas disponíveis. Visto isso, a
decisão para este projeto é por um aplicativo iPhone para o sistema digital
de informações de transporte público de Curitiba, que possa ser transferido
pela App Store, e instalado no aparelho do usuário interessado. O projeto
limita-se porém ao design da interface deste aplicativo, e não serão
considerados, portanto, aspectos relacionados a programação do software.
2.5.3.Características da interface
Para uma melhor compreensão das possibilidades em termos de design, e
conhecimento dos padrões fornecidos pela Apple para o design de
aplicativos, serão detalhados alguns aspectos de apresentação e
funcionamento da interface, em termos de hierarquia de navegação e
também de organização do layout.
A imagem abaixo representa a estrutura comum da tela do iPhone dentro
de um aplicativo, contendo barras de diferentes tipos, e entre elas o
espaço para conteúdo.
O conteúdo é apresentado em visualizações, ou views; um aplicativo pode
ter uma ou diversas views, por entre as quais o usuário irá navegar. A área
de conteúdo é determinada pela presença ou não de barras, entre a barra
mais acima e aquela mais abaixo é o espaço dos aplicativos para
apresentar o conteúdo.
Estrutura básica: Barras
As barras podem ou não estar visíveis dependendo da ação a ser
executada ou do aplicativo; são elas:
Figura 5. Barras e área para conteúdo dentro de um aplicativo no iPhone.
33

• Barra de status: traz informações importantes aos usuários, como
relógio, sinal das conexões disponíveis e carga da bateria. Está
visível com grande frequência, mas pode ser ocultada,
dependendo do aplicativo.
• Barra de navegação: Permite a navegação entre os diferentes
views dentro de um aplicativo e oferece controles que operam
sobre itens dentro de um view. As funções principais da barra de
navegação podem ser exemplificadas na imagem a seguir.
• A barra de navegação pode conter apenas o título do view em que
o usuário se encontra, como na figura 9, e passar a ter controles
de navegação à medida que o usuário navega por entre os views
– figura 10.
Figura 6. Barra de status.
Figura 7. Exemplo de função da barra de
navegação: navegar por entre os views
Figura 8. Exemplo de função da barra de
navegação: modiﬁcar itens na área de conteúdo.
Figura 9. Barra de navegação com o título do view atual.
34

• O botão padrão de Voltar (back button), posicionado sempre no
mesmo local e com a mesma aparência, é muito importante, e
oferece ao usuário a certeza de voltar à tela anterior. Sua função e
aparência não deve ser alterada para evitar conflitos de
usabilidade. A utilização de botões de voltar segmentados (fig.11),
semelhantes a breadcrumbs, que mostram o caminho completo
por onde o usuário percorreu, não é recomendada. Eles ocupam
muito espaço, podendo ocultar o título do view, e acarretam
problemas à medida que o usuário se aprofunda na hierarquia;
com o aumento do número de segmentos, a área de toque para
cada um deles diminui, dificultando sua seleção.
• Se a organização do aplicativo não é hierárquica, não
prescindindo do botão de voltar, podem ser utilizados botões de
modificação do conteúdo à direita ou esquerda do título, como
Editar, Adicionar ou Cancelar, como mostra a figura 12.
•
• Graficamente, os botões da barra de navegação recebem uma
borda com efeito tridimensional, o que é chamado no sistema
operacional do iPhone de bordered style.
• Barra de ferramentas: A barra de ferramentas (toolbar), localizada
na parte inferior da tela (fig. 13), é adequada quando há várias
ações que podem ser realizadas dentro de um mesmo contexto.
Os botões desta barra acionam funções relacionadas aos objetos
que estão atualmente na área de conteúdo.
Figura 10. Barra de navegação com um controle de navegação: botão de voltar.
Figura 11. Barra de navegação com botões de voltar segmentados
(breadcrumbs): não recomendável.
Figura 12. Botões modiﬁcadores na barra de navegação.
35

• Em um aplicativo de email (fig.13), por exemplo, a barra de
ferramentas é ativada quando uma mensagem é aberta, e se
relaciona com a mensagem através de funções como Apagar,
Mover para, ou Responder/Encaminhar. Em um aplicativo de
internet (fig.14), os botões padrões se relacionam a Avançar/
Voltar, Adicionar ou Acessar Favoritos.
• A barra dispõem os botões igualmente espaçados ao longo de sua
largura; ao projetar uma barra de ferramentas, deve-se considerar
que o usuário tenha espaço suficiente para acionar com
segurança o item desejado, portanto, poucos itens são mais
recomendados. O espaço mínimo recomendado para o toque do
usuário em um elemento da interface é de 44 x 44 pixels. O estilo
gráfico destes botões não utiliza nenhum recurso de efeito, estilo
que é chamado de plain style.
• Barra de abas (tab bar): Quando um aplicativo necessita oferecer
diferentes perspectivas sobre os mesmos dados, ou diferentes
sub-tarefas relacionadas à função principal do aplicativo, a barra
de abas pode ser utilizada. Seu lugar é na parte inferior da tela,
como a barra de ferramentas; as duas não podem ser utilizadas
ao mesmo tempo. Além disso a barra de abas não pode permitir
funções que interagem com elementos no mesmo modo de
visualização. Para isso deve ser utilizada a barra de ferramentas.
Figura 13. Aplicativo utilizando-se da barra de ferramentas, no inferior da tela.
Figura 14. Exemplo de barra de ferramentas (toolbar).
36

A barra de abas oferece a possibilidade de trocar entre diferentes
views do mesmo aplicativo, e o usuário deve ser apto a selecioná-
los de qualquer local do aplicativo, i.e., a barra de abas deve
permanecer sempre visível. A figura 15 ilustra este uma barra de
abas em um aplicativo de telefone, onde é utilizada para
diferentes sub-tarefas dentro da mesma função geral de telefonia:
acessar chamadas recentes, favoritos, contatos, discar, e acessar
caixa postal.
• No caso de um aplicativo de relógio (fig.16) a barra de abas é
utilizada para alternar entre diferentes visualizações, como as de
fusos horários e cronômetro. Ambas são perspectivas diferentes
dentro de uma função principal do aplicativo, que é de gerenciar o
tempo; além disso, as funções estão sempre disponíveis para
serem acessadas a partir de qualquer ponto em que o usuário se
encontre dentro do aplicativo.
• Como esta barra comporta no máximo 5 itens, caso seja
necessário mais itens podem ser adicionados através de um
botão Mais como último item; desta maneira o usuário poderá
escolher quais são suas abas favoritas que deverão aparecer na
barra.
Figura 15. Exemplo de barra de abas (tab bar).
Figura 16. Exemplo de aplicativo utilizando a barra de abas para
apresentar conteúdo em diferentes modos de visualização.
37

Apresentação de conteúdo
• Action Sheet: Uma action sheet é utilizada para mostrar várias
alternativas relacionadas com a última ação tomada pelo usuário,
normalmente ao clicar em um botão da barra de ferramentas. Ela
surge de baixo até o meio da tela, e exige que o usuário tome
uma decisão para continuar o que estava fazendo. Pode ser
utilizada para oferecer maneiras de completar a ação iniciada (fig.
17), ou pedir confirmação para uma ação de risco (destrutiva) (fig.
18). Sempre também deve ser oferecido um opção de cancelar a
action sheet sem tomar nenhuma ação de fato.
• Em um aplicativo de email, opções como Encaminhar e
Responder pode ser fornecidas através de action sheet; ações de
risco como apagar todos os emails, ou apagar uma nota em um
aplicativo de notas, também se utilizam do mesmo recurso. Em
ambos deve ficar claro ao usuário os riscos e consequências da
ação que irá tomar.
• Table View: As tabelas apresentam conteúdo em um coluna com
múltiplas linhas. As linhas podem estar divididas em seções ou
grupos e cada linha pode ter uma combinação diferente de texto,
imagens e controles. A figura 19 exemplifica tipos de visualização
em tabela.
Figura 17. Exemplo de Action Sheet:
alternativas relacionadas a uma ação.
Figura 18. Exemplo de Action Sheet:
conﬁrmação de uma ação destrutiva
38

• Vários estilos podem ser utilizados em visualizações por tabela,
como estilos que incluem imagem ou subtítulo além do nome do
item/linha (fig.20), ou estilos com dois dados por linha, um
alinhado à esquerda e outro à direita (fig.21).
• As tabelas também são muito úteis por proporcionar maneiras de
navegar e manipular pequenas ou grandes quantidades de
informação; podem permitir que o usuário adicione, remova ou
reordene os itens da lista, ou ainda a seleção de múltiplos itens.
Figura 19. Table views: lista simples, lista indexada em no estilo “table view plain style” e lista
agrupada no estilo “table view grouped style”.
Figura 20. Estilo de tabela/célula:
subtitle cell style
Figura 21. Estilo de tabela/célula:
Value 1 Cell Style
39

• Em uma tabela, a seleção de uma linha pode resultar em uma
nova tela, com mais informações sobre o dado selecionado, ou
voltar para uma tela anterior na navegação. Nestes casos a linha
pode indicar com um ícone que o dado foi selecionado, como um
checkmark (fig.22) ,ou que há mais informação disponível, com
um disclosure indicator (fig.23).
Controles dos aplicativos
Diversos tipos de controles podem ser oferecidos ao usuário, dentro de um
aplicativo, dependendo da função necessária. São exemplificados a seguir
os principais deles:
• Escolha de data e hora:
Figura 22. Tabela com indicador de seleção:
checkmark.
Figura 23. Tabela com indicador de mais
conteúdo: disclosure indicators
40

• Detail disclosure e botão de informação:
• Labels e indicadores de página:
Figura 24. Controles para escolha de data e hora
(date and time pickers).
Figura 25. Detail disclosure, revela
existência de informações adicionais
Figura 26. Botão de Informação (info button)
revela informações de conﬁguração
41

• Pickers e barras de progresso:
Figura 27. Label Figura 28. Indicadores de página
Figura 29. Pickers Figura 30. Barras de progresso (barra mais
inferior na imagem)
42

• Barras de busca e campos de texto:
Figura 31. Barras de busca para localizar
itens dentro de uma lista
Figura 32. Campos de texto. Exemplo de
utilização em aplicativo de navegação.
43

Capítulo 3
3.Transporte público urbano e sistemas de
informação aos usuários
3.1.Introdução
A locomoção diária das pessoas se dá em função de diversos motivos,
como trabalho, estudo, compras, lazer, serviço médico, entre outros
(PIRON, 2009); e com o crescimento das cidades, a quantidade de
deslocamentos necessários, bem como as distâncias a serem percorridas
se tornam cada vez maiores. O direito de ir e vir, garantido por
Constituição, abrange assim a necessidade do uso de meios de transporte
que permitam traslados seguros e com tempos reduzidos de viagem
(FERNANDES, 2007). Cabe então ao Estado fornecer ao cidadão
condições de locomoção por transportes públicos, além de prezar pela
quantidade de veículos e qualidade e regularidade dos serviços oferecidos
(VASCONCELLOS, 2000).
Os centros urbanos cresceram muito e rapidamente nas últimas década,
dificultando um planejamento urbano adequado, capaz de calcular a
elevação da taxa de urbanização com a infraestrutura viária existente.
Cerca de 200 milhões de deslocamentos motorizados acontecem
diariamente nas cidades brasileiras, trazendo custos gigantescos em
termos de tempo, poluição, acidentes, e investimento (NTU, 2009). As
consequências estão relacionadas à mobilidade e qualidade de vida da
população, como: queda de mobilidade e acessibilidade, aumento de
congestionamentos, aumento de impactos ambientais causados pelos
meios de transporte, maiores tempos de viagem e consequente queda na
qualidade de vida dos seus habitantes (SCHEIN, 2003). Grande parte
destes problemas estão ligados à ampliação da frota de automóveis, em
parte pela adaptação que as cidades vem sofrendo para facilitar o uso do
transporte automotivo individual, e também pela mentalidade que se
formou de que o carro é a solução mais eficiente para as pessoas que têm
melhores condições financeiras (SCHEIN, 2003).
Em meio a esta situação, os transportes coletivos se apresentam como
alternativa adequada a fim de melhorar as condições inadequadas
relacionadas à mobilidade dentro dos centros urbanos (LITMAN, 2010).
Para Melo (2000), o transporte público desempenha um papel fundamental
na mobilidade das cidades, facilitando o acesso das pessoas ao trabalho,
44

serviços lazer e compras, além de ser ambientalmente mais saudável e
mais econômico para a sociedade. Litman (2010) cita uma série de
problemas que o transporte público pode ajudar a resolver:
• congestionamentos
• acidentes
• custos e lotação de estacionamentos
• consumo excessivo de energia
• emissão de poluentes
• custos de manutenção de infraestrutura de estradas e
estacionamentos
• falta de opções adequadas para não-motoristas
O fato preocupante é que, apesar de o transporte coletivo se apresentar
como solução para muitos problemas urbanos, o que pode-se notar é uma
preferência crescente pelo transporte individual, e consequente redução no
número de passageiros de transporte público nos últimos anos.
Na figura 33, dados da NTU (Associação Nacional das Empresas de
Transporte Urbano) mostram queda significativa no número de
passageiros transportados por transporte público nas grandes cidades da
última década até hoje (NTU, 2009). Muito embora os números tenham se
estabilizado nos anos mais recentes, mostrando que o pior já passou, os
níveis de demanda ainda estão bem abaixo do que se observou no
passado. Pode-se observar o mesmo fato nos dados da divisão modal do
transporte urbano de passageiros realizada em 2007 pela Associação
Nacional de Transportes Públicos - ANTP, para municípios com mais de 60
mil habitantes, conforme gráfico apresentado na figura 34 (ANTP, 2008). O
transporte coletivo contribuiu com apenas 29,4% dos deslocamentos
realizados; só o transporte por automóveis quase corresponde à mesma
porcentagem, chegando a 27,2%.
45

A fim de tentar explicar esse fato, autores como Schein (2003) e
Vasconcelos (2005) relacionam sua causa principal com a ineficiência dos
sistemas de transporte público urbano. Schein (2003) escreve que os
sistemas de transporte coletivo permaneceram insuficientes para conter à
crescente demanda, e têm sofrido problemas econômicos e de ordem de
gestão e operação. Isto contribui para reduzir sua eficiência e satisfação
junto ao público e para tornar este meio de transporte um "mal" necessário
aos que não podem ter carro. Para Vasconcelos (2005), a reduzida
inovação tecnológica aplicada à gestão e aos serviços prestados aos
usuários do transporte coletivo também podem explicar a preferência do
transporte individual. Na análise da NTU (2009), o reflexo do crescimento
explosivo e desordenado das cidades brasileiras em relação ao transporte
público tem sido a formação de um emaranhado de linhas de ônibus que
operam com grande desperdício de tempo e de custos; o que aponta para
a necessidade das cidades de organizar e atualizar suas redes de
transporte público.
Figura 33. Tabela de passageiros transportados por mês em grandes cidades no
Brasil. Considerando os meses de abril e outubro entre 1994 e 2009. (NTU, 2009)
Figura 34. Divisão modal de transportes no Brasil (ANTP, 2008)
46

3.2.Sistema de transporte público de passageiros - STPP
O transporte urbano que é denominado público, coletivo ou de massa
abrange veículos de grande capacidade que, em geral, pertencem a uma
empresa e operam com horários fixos e rotas predefinidas, não possuindo
assim flexibilidade de uso no espaço e no tempo (FERRAZ & TORRES,
2004). Nesta classe de transporte urbano de passageiros se destacam os
modos ônibus, bonde, pré-metrô, metrô e trem suburbano.
Um sistema de transporte público de passageiros (STPP) representa um
conjunto de partes (veículos, vias, terminais) que interagem buscando
promover o deslocamento de pessoas e mercadorias, segundo a vontade
dos usuários e regras de controle pré-estabelecidas (KAWAMOTO, 1994).
Seus elementos intervenientes, grupos específicos com preocupações
distintas em relação ao desempenho do sistema (EBTU, 1998), são:
• Usuários: utilizam o sistema devido à necessidade de
deslocamento. Com relação ao uso do transporte levam em
consideração regularidade, conforto, tempo de deslocamento,
entre outros.
• Operadores: administram e fazem o STPP funcionar,
comercializando-o então em forma de transporte público.
• O poder público: responsável legal pelo STPP. Regula, planeja,
programa e fiscaliza a execução dos serviços, interagindo nos
conflitos de interesse entre os outros membros através de leis
específicas.
Os veículos para transporte coletivo urbano podem ser dividos em veículos
sobre pneus e veículos sobre trilhos (NTU, 2004). No grupo de veículos
sobre pneus se enquadram a perua ou van, e o ônibus, podendo ser
convencional, padron, articulado, biarticulado ou micro-ônibus, e se
utilizam basicamente de energia de origem fóssil ou biológica. No segundo
grupo, denominado sistema metroviário, os veículos operados sobre trilhos
podem ser metrô, bonde ou veículo leve sobre trilhos, e o trem, trem de
subúrbio ou metrô de superfície (PILON, 2009).
3.3.Sistema de transporte coletivo urbano por ônibus
Sendo o principal modo de transporte utilizado no Brasil, o ônibus é
sinônimo de transporte público. Sua flexibilidade, tecnologia simples,
capacidade de adaptar-se a diferentes demandas e facilidade de trocar ou
47

criar novas rotas fazem este ser talvez o transporte mais difundido no
mundo (SCHEIN, 2003).
De acordo com Jardim (2002) transporte coletivo por ônibus é uma solução
adequada para os problemas de circulação, em comparação ao transporte
individual, por representar economia de combustível e espaço no trânsito.
Vasconcellos (2000) afirma que o ônibus é indiscutivelmente o veículo
mais utilizado no transporte coletivo urbano, entre eles o ônibus
convencional, com capacidade de até 75 passageiros, e o micro-ônibus,
com capacidade de até 35 passageiros.
Aqui são detalhadas algumas características físicas de um sistema de
transporte público por ônibus (STPO):
3.3.1.Rotas
As linhas de ônibus devem passar pelos principais pólos de atração dentro
das áreas de atendimento, como escolas, universidades, shoppings,
terminais, além de cobrir satisfatoriamente as áreas habitadas da cidade
(SCHEIN, 2003). As linhas do transporte coletivo urbano pode ser
classificadas, de acordo com Schein (2003), segundo seu traçado, ou
itinerário percorrido, e função do atendimento prestado. Com relação ao
traçado:
• radial: linha que liga a área central aos bairros;
• diametral: linha que conecta duas regiões passando pela zona
central;
• circular: linha que liga várias regiões da cidade, formando um
circuito fechado;
• perimetral ou interbairros: linha que liga dois ou mais bairros sem
passar pelo centro;
• local: linha cujo percurso encontra-se totalmente dentro de uma
região da cidade;
Em relação à função, as linhas podem ser classificadas:
• convencional: executa funções de captação dos usuários na
região de origem, transporte da origem ao destino e distribuição
na região de destino.
• troncal: realiza o transporte de uma região a outra da cidade;
opera num corredor onde há grande concentração de demanda;
48

• alimentadora: recolhe usuários em uma determinada região e deixa-
os em uma estação/terminal de uma linha troncal e vice-versa.
• expressa: opera com poucas ou nenhuma parada intermediária para
aumentar a velocidade operacional, reduzindo o tempo de viagem;
• especial: funciona apenas em determinados horários ou durante
eventos especiais;
• seletiva: serviço complementar ao transporte coletivo
convencional, com maior preço e qualidade.
3.3.2.Pontos de parada
Os pontos de parada são os locais de embarque e desembarque de
passageiros de ônibus localizados em vias públicas (SCHEIN, 2003); em
outras palavras, são locais destinados ao acesso de pessoas à rede de
transporte, para que possam realizar operações de embarque e
desembarque visando completar ou complementar seus deslocamentos
(FERNANDES, 2007). Além de ser onde o usuário estabelece o primeiro
contato com a rede de transporte, os pontos de parada existem também
para ordenar as condições de transporte público por ônibus, facilitando ao
usuário a utilização do sistema. De acordo com a ANTP (1999), a
localização e o espaçamento dos pontos de parada influencia no
desempenho operacional e nos custos de operação. Logo são de grande
importância para a operação e imagem do serviço de transporte coletivo,
pois estão fortemente relacionados ao desempenho do sistema de
transporte, e especificamente ao embarque e desembarque, que constitui
parte importante do tempo utilizado na tarefa de deslocamento.
3.3.3.Terminais
Quando há controle de acesso ao sistema, por meio de cobrança de
passagem, estes locais são denominados chamados de estações ou
terminais. (FERRAZ & TORRES, 2004). Fernandes (2007) define terminal,
no caso do modo ônibus, como o último ponto de parada, onde se iniciam
e terminam as viagens. O autor ainda aponta que os terminais concentram
fluxos e atividades, devido aos diversos tipos de serviço que se implantam
em volta, como lanchonetes, estacionamentos ou lojas. Os denominados
terminais de integração promovem a transferência de passageiros de
veículos com função alimentadora para veículos mais rápidos e
confortáveis, como metrôs, trens, ou ônibus especiais que operam em
corredores exclusivos, como é o caso de Curitiba (SANT'ANNA, 2001,
apud FERNANDES, 2007) e devem proporcionar conforto segurança e
49

comodidade para os passageiros (FERRAZ & TORRES, 2004). Os
terminais de integração podem ser divididos em três tipos, do ponto de
vista tarifário (NTU, 2004):
• terminal sem área paga (ou terminal aberto): permite integração
física; projetado para acolher fisicamente usuários, veículos e
serviços relacionados. A cobrança seda tarifa para acesso ao
transporte se dá no próprio veículo.
• terminal com área paga (ou terminal fechado): permite também
integração tarifária. Acomoda fisicamente pessoas, veículos e
serviços relacionados a usuários que já pagaram a tarifa
antecipadamente, na entrada do terminal ou dentro do veículo
com que chegaram.
• terminal misto: possui área paga e área de acesso livre.
3.4.Percepção do usuário sobre o transporte
A qualidade de um serviço está intimamente ligada à percepção e
satisfação dos clientes em relação ao serviço prestado; esta percepção,
por sua vez, é relacionada à imagem que os usuários tem do serviço.
Schein (2003) e Ferraz e Torres (2004) reuniram vários atributos que
interferem na percepção da imagem, e portanto, qualidade do transporte
coletivo urbano. São destacados aqui alguns deles, os principais voltados
aos aspectos operacionais e comunicacionais:
• Itinerários e facilidade de fazer conexões
• Frequência de viagens
• Regularidade e cumprimento de viagens e horários
• Tempo de viagem
• Condições dos terminais e pontos de parada
• Tecnologia dos veículos
• Tempo de espera acesso e percurso
• Grau de informações disponíveis aos usuários
• Facilidade de conhecer/localizar as paradas de dentro do veículo
• Cor do veículo
50

Todos estes pontos relacionados afetam, de modo maior ou menor, a
percepção do usuário sobre a qualidade do serviço oferecido. Dentre eles,
são destacados aqui o tempo de espera e de viagem e as informações
disponíveis aos usuários, por serem um fator de grande impacto do ponto
de vista do usuário na sua tarefa de deslocamento através do transporte
coletivo, e por estarem diretamente ligados ao produto do presente projeto.
3.4.1.Tempo de espera e de viagem
Resumidamente, uma viagem simples de ônibus, sem trocas, segundo
Ferraz e Torres (2004) pode ser composta das seguintes etapas:
• percurso a pé, da origem ao local de embarque,
• espera pelo veículo,
• locomoção dentro do veículo,
• percurso a pé do ponto de desembarque até o destino final.
Em termos de tempo, a viagem pode ser traduzida nos seguintes
componentes (MELO, 2000): tempo de acesso, tempo de espera, e tempo
no veículo. O tempo de acesso é o tempo gasto para chegar ao local de
embarque, sair do local de embarque e alcançar o destino final. O tempo
de espera, segundo o mesmo autor, é o que mais aborrece os usuários;
pode depender de: intervalo de tempo entre os ônibus, conhecimento do
quadro de horários, e espaçamento equilibrado entre os veículos. O tempo
no veículo, ou tempo de viagem, para Ferraz e Torres (2004), é o tempo
gasto no interior dos veículos; pode depender de: velocidade média dos
veículos, a distância percorrida entre os locais de embarque e
desembarque, bem como a distância entre os pontos de parada
intermediários, condições do pavimento da via, trânsito e tipo de veículo.
3.4.2.Informações disponíveis aos usuários
De acordo com Schein (2003), um sistema de informações aos usuários
envolve os seguintes pontos: disponibilidade de material impresso
contendo horários e itinerários das linhas, existência de informações sobre
as linhas e horários (ou intervalos, em caso de linhas de maior frequência)
nos locais de parada, informações sobre a rede de linhas no interior dos
veículos, fornecimento de informações verbais por parte dos motoristas e
cobradores, posto para fornecimento de informações e recebimento de
reclamações e sugestões (pessoalmente e por telefone).
A aplicação de novas tecnologias no âmbito dos transportes coletivos
urbanos têm, porém, permitido a utilização de novas mídias e suportes
51

digitais de informação. Isto compreende um item mais complexo, pois trata
de um número maior de variáveis, tais como os aspectos de comunicação
e transmissão da informação, e os aspectos tecnológicos de hardware e
software sofrendo rápidas; este conjunto de informações sob o suporte
digital será portanto, tratado com mais detalhes adiante no item Sistema de
Informações ao usuário. A seguir serão abordados tipos de tecnologias
avançadas aplicadas a sistemas de transporte público.
3.5.Tecnologias avançadas aplicadas ao transporte
coletivo urbano
Para tentar conter os muitos problemas advindos do uso indiscriminados
do transporte individual por automóvel, a utilização de tecnologias de ponta
tem sido apresentada como uma solução plausível e atualmente está
sendo implementada em diversas cidades do Brasil e do mundo, graças à
revolução constante nos campos de informática e telecomunicações
(PILON, 2009). O emprego e interação destas tecnologias avançadas
permitem que o sistema de transporte coletivo urbano opere com maior
segurança e eficiência, além de contribuir com os sistemas de informação
de modo a funcionar como estratégia de atração e fidelização de usuários
(SILVA, 2000; SCHEIN, 2003). Segundo Silva (2000), a aplicação destas
tecnologias tem sido conduzida por programas conhecidos mundialmente
como ITS – Intelligent Transportation Systems.
Alguns benefícios da implantação de sistemas ITS podem ser citados
como redução de acidentes, redução de congestionamento, redução no
impacto ambiental, conforto, melhorias nos sistemas de transporte de
cargas e no sistemas de transporte público (CHEN e MILES, 2000 apud
REIS, 2004).
Os Sistemas Inteligentes de Transportes (ITS) tem como base de
funcionamento: a coleta de dados, o processamento dos dados e a
distribuição das informações (REIS, 2004); empregam, porém, diferentes
tecnologias avançadas nos diversos setores dos transportes, e podem ser
categorizados da seguinte maneira, segundo Jensen (1996, apud SILVA,
2000):
• Sistemas avançados de Transporte Público (APTS)
• Sistemas avançados de gerenciamento de tráfego (ATMS)
• Sistemas Avançados de Informação ao Viajante (ATIS)
• Operação de veículos comerciais (CVO)
52

• Sistemas avançados de controle veicular (AVCS)
• Coleta eletrônica de pedágio (ETC)
A figura 35 apresenta os principais sistemas inteligentes, com ênfase nos
sistemas que serão detalhados neste capítulo.
Entre estes, os APTS são os sistemas que contribuem no sentido de
qualificação e modernização dos sistemas de transporte coletivo urbano
(SCHEIN, 2003). As tecnologias aplicadas sob a forma de APTS são,
portanto, mais relacionados ao tema do presente trabalho, sendo assim
aprofundadas a seguir.
3.5.1.Sistemas avançados de Transporte Público (APTS)
Os Sistemas Avançados de Transporte Público (APTS) representam o uso
de tecnologias avançadas na melhoria da segurança, da eficiência e da
efetividade dos sistemas de transporte público. Os APTS podem prover
aos gestores do transporte coletivo mais informações, possibilitando
efetivas decisões sobre os sistemas e as operações e aumentar as
conveniências aos usuários, podendo assim aumentar a demanda de
usuários por este modo de transporte (SCHEIN, 2003). Entre seus
benefícios principais estão a minimização dos tempos de espera, a
segurança e a facilidade para o pagamento da tarifa, bem como
informações sobre itinerários e horários dos ônibus. Informações como
estas podem ser fornecidas aos usuários de forma precisa e atualizada,
devido às tecnologias de transmissão de dados e comunicação em tempo
real. Dados referentes à localização da frota, que contribuem com o cálculo
dos horários, se devem à equipamentos eletrônicos instalados nos
veículos, que também contribuem no controle de velocidade, aceleração e
abertura e fechamento das portas. Sistemas automatizados de
Figura 35. Representação dos sistemas inteligentes de transporte (ITS).
53

arrecadação tarifária conferem mais segurança e minimizam tempos de
embarque (SILVA, 2000).
Por meio de um sistema de localização automática de veículos (Automatic
Vehicle Location – AVL) os ATPS permitem o gerenciamento do transporte
público em tempo real, localizando os veículos no tempo e no espaço
(SAINT-LAURENT, 1997, apud SILVA, 2000). Silva (2000) também cita os
objetivos gerais dos APTS, descritos por Nwagboso (1997):
• aumentar o controle sobre as viagens (confiabilidade de horários e
regularidade na rede);
• proporcionar alta qualidade de serviço e flexibilidade para poder
melhor competir com o modo privado;
• contribuir para um sistema tarifário integrado;
• aprimorar o sistema de informação ao passageiro;
• aumentar a segurança dos passageiros;
• facilitar o acesso a serviço multimodal.
Dadas as possíveis aplicações diferentes dos sistemas avançados de
transporte público, cabe aqui citar as categorias em que podem ser
divididos os ATPS, de acordo com Silva (2000): Sistemas de Informação
ao Usuário (SIU), Sistemas de Ajuda à Operação (SAO) e Sistemas
Automatizados de Arrecadação Tarifária (SAAT). As duas primeiras, que
apresentam características comuns e utilizam-se de tecnologias similares,
e serão descritas a seguir.
3.5.2.Sistemas de Ajuda à Operação (SAO)
Os Sistemas de Ajuda à Operação envolvem a automação da rede de
transporte público, permitindo saber a localização de cada veículo, de
modo a identificar motivos de atrasos, adiantamentos ou falhas, e
possibilitando a solução imediata através da comunicação on line e em
tempo real. Entre suas funções principais estão a aquisição de dados de
tempo de percurso, o subsídio/fomento dos Sistemas de Informação ao
Usuário (SIU), a prioridade ao transporte coletivo em cruzamentos com
semáforo, e a coleta de demais dados importantes para o planejamento,
operação e fiscalização da rede de transporte. Para isso, a estrutura
básica do SAO consiste em sistemas de comunicação e transmissão de
dados, uma central de operações para controle e armazenamento dos
54

dados e sistemas de localização de veículo (AVL), como exemplificado na
figura 36.
Assim, em sistemas de transporte público onde há informações sobre
horários em tempo real, as tecnologias aplicadas aos sistemas de ajuda à
operação são responsáveis pelo fornecimento dos dados.
3.5.3.Sistemas de informação ao Usuário (SIU)
Sistema de informação, de acordo com Meneguetti (1999), é um conjunto
de elementos ou componentes inter-relacionados que têm por objetivo a
coleta, o armazenamento e o tratamento das informações. No âmbito dos
transportes, um sistema de informação possibilita o acesso às informações
que auxiliam o usuário em seu deslocamento, satisfazendo necessidades
específicas como tempo de espera, itinerário de uma linha ou localização
de pontos de embarque (FERNANDES, 2007).
O serviço de proporcionar informações quanto a horários, linhas e
percursos de ônibus é de elevada importância para garantir um nível
mínimo de qualidade requerido pelos usuários do transporte coletivo
urbano (SILVA, 2000). De acordo com a autora, a informação permite às
pessoas planejarem e definirem seus deslocamentos, além de ser um
importante estágio de promoção do transporte coletivo.
No sentido de oferecer melhores informações ao usuário, tecnologias
avançadas podem ser aplicadas ao transporte coletivo urbano, tem-se os
Sistemas de Informação ao Usuário (SIU). Os SIU constituem uma
ferramenta de diálogo entre o operador e os usuários. Por meio desses
sistemas os usuários passam a ter acesso às informações que permitirão
satisfazer necessidades específicas (tempo de espera no ponto de parada)
ou personalizadas (saber itinerário de determinada linha) (PILON, 2009).
Os sistemas de informação, quando aplicados à tecnologias avançadas de
comunicação e transmissão de dados, garantem aumento de qualidade do
serviço ofertado aos usuários. Uma vez interligados a uma central de
controle e processamento de dados, podem fornecer precisamente e em
tempo real informações como tempos de espera, horários de partida e
Figura 36. Esquema do funcionamento de um sistema de ajuda à operação (SAO).
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