Workshop: "LA COMPETITIVITÀ DEI PORTI: LA GESTIONE DEI SEDIMENTI" - 8 Marzo 2012, Venezia Terminal Passegeri. Intervento di Luciano Guerrieri Vicepresidente di Assoporti

1. LA COMPETITIVITÀ DEI PORTI:
LA GESTIONE DEI SEDIMENTI
Nuovo Decreto Liberalizzazioni:
Novità e Prospettive
8 MARZO 2012
VENEZIA
Dragaggi e competitività
Dott. Luciano Guerrieri
Vicepresidente di Assoporti

2. Circa il 60% delle importazioni (tonnellate di merci) e oltre il 40% delle esportazioni (tonnellate
di merci) italiane utilizzano, quale modo di trasporto, la navigazione marittima e transitano
attraverso i nostri porti.
Importazioni dell'Italia per modo di trasporto
Istat gennaio-novembre 2011
mil. di tonn. 200
150
100
50
0
Mare Strada Treno Altri
Esportazioni dell'Italia per modo di trasporto
Istat gennaio-novembre 2011
60
mil. di tonn.
40
20
0
Mare Strada Treno Altri
e ……

3. ….. nel complesso:
Commercio estero dell’Italia per modalità di trasporto
Istat gennaio-novembre 2011
2,4%
9,8%
Mare
15,7%
Strada
54,2%
Ferrovia
Aereo+altri
A quanto sopra vanno aggiunte le merci che
transitano negli scali portuali riguardanti i flussi di
cabotaggio marittimo nazionale.

4. Nell’insieme le attività di logistica portuale e i servizi
ausiliari ai trasporti marittimi, componenti il “cluster
marittimo” italiano, in base ad una ricerca del 2011 (su
dati 2009) condotta da Federazione del Mare e Censis:
 generano un contributo annuo al Prodotto Interno
Lordo di 6.718 milioni di Euro;
 occupano oltre 64.000 unità di lavoro.

5.  per ogni Euro di domanda aggiuntiva del comparto si
attivano 2,748 Euro nel complesso dell’economia
Italiana;
 ogni unità di lavoro aggiuntiva comporta la creazione
di ulteriori 2,009 unità di lavoro nell’insieme del
Paese.

6. LA COMPETITIVITÀ DEI PORTI:
 CONCORRENZA/MERCATO
 COMPETITIVITÀ: il suo significato definisce la capacità di vendita che ha un prodotto /servizio
rispetto ad altri simili presenti nel mercato o più in generale la possibilità di
sostenere la concorrenza
DEI SOGGETTI CHE OPERANO NEI SERVIZI PORTUALI: possesso di capacità e
disponibilità di risorse finanziarie, tecniche ed organizzative adeguate per
sostenere un ruolo attivo nel mercato in cui operano o per essere in grado di
svolgere azioni al fine di entrare in nuovi mercati
 COMPETITIVITÀ
(CNEL 2006) DEL PORTO NEL SUO COMPLESSO: può significare la capacità di
supportare i propri utenti a sostenere efficacemente la concorrenza nei
rispettivi mercati attraverso quell’insieme di attività che non possono far capo
alla responsabilità dei singoli operatori (es. mantenimento e sviluppo delle
infrastrutture, qualità servizi, efficace e trasparente sistema di
regolamentazioni, proiezione del porto sul mercato)
 LA POLITICA INDUSTRIALE dei singoli porti, nella quale si può ritenere di racchiudere l’insieme delle politiche
di sviluppo dei porti stessi, tende a creare condizioni di competitività migliori per il porto nel suo complesso e
dunque per le imprese operanti in porto.
Alcuni studi hanno rilevato (Musso e Ghiara -2007) come certe problematiche si inseriscono nella più generale
competizione tra sistemi economici territoriali per l’attrazione di traffici ed attività economiche.

7. INDAGINE DELLA BANCA D’ ITALIA SUI FATTORI DI
COMPETITIVITÀ E DI SVILUPPO DEL SISTEMA PORTUALE
ITALIANO (2009)
DRAGAGGI come fattore competitivo del D.L. 1/2012 “Diposizioni
urgenti per la concorrenza, lo
sviluppo delle infrastrutture e la competitività” Art. 48 “Norme in materia di dragaggi”

8. COMPOSIZIONE DELLA FLOTTA CONTAINER PER DIMENSIONE DI
APPARTENENZA
DRAGAGGI come fattore competitivo del D.L. 1/2012 “Diposizioni
urgenti per la concorrenza, lo
sviluppo delle infrastrutture e la competitività” Art. 48 “Norme in materia di dragaggi”

9. CARATTERISTICHE TECNICHE DI ALCUNE TIPOLOGIE DI NAVI

10. PROFONDITÀ FONDALI DI ALCUNI PORTI UE

11. PROFONDITÀ FONDALI NEI PORTI SEDE
DI AUTORITÀ PORTUALI

12. I DRAGAGGI E LE PRINCIPALI PROBLEMATICHE
CONNESSE
 LE RISORSE (LA CARENZA DEI FINANZIAMENTI)
 LA (IN) CERTEZZA DELLE PROCEDURE (E QUINDI DEI TEMPI DI REALIZZAZIONE)
 LE IMPLICAZIONI AMBIENTALI (PORTI NON SIN E LE SPECIFICITÀ DEI SIN)
DARE UNITARIETÀ E CERTEZZA
ALLA NORMATIVA IN MATERIA
DI DRAGAGGI

13. ART. 48 D.L. 1/2012 LEGGE DI CONVERSIONE
UNA OCCASIONE PERSA ?........NON DEL TUTTO COLTA?.....
 ALCUNE ANNOTAZIONI
 C.2 lett. a): riferimento all’ analogia delle caratteristiche dei materiali dragati al “fondo naturale riferito al
sito di prelievo”……
 C.2 lett. b): una previsione qualificante la possibilità di impiego a terra, ma il rinvio al decreto di
cui al comma 6 lascia grandi margini di incertezza.
 C.2 lett. c): requisiti generalità vasca rinvio al decreto di cui al comma 6 (peggiorando la
versione del Decreto Legge).
 C.2 lett. d): Positiva la previsione della restituzione agli usi legittimi delle aree caratterizzate nella
fattispecie prevista .
 C.5  analisi secondo il D.M. 7/11/2008
 applicazione delle previsioni della vigente normativa ambientale nell’eventualità di una diversa
destinazione e gestione a terra dei materiali derivanti dalle attività di dragaggio.
 C.6: entro 45 giorni Nuovo Decreto MATTM per definire le modalità e le norme tecniche per i dragaggi dei
materiali, anche al fine dell’eventuale loro reimpiego, di aree portuali….
 C.8: Porti NON SIN. Positiva l’autorizzazione regionale per l’immersione in mare distinguendola dai SIN, ma la
complessiva regolamentazione rimane carente specie in materia di analisi.