Nuria Susmel

1. Las Transferencias al Sector Transporte
-Versión Preliminar-
1.- Introducción
Tradicionalmente las tarifas de transporte han estado controladas desde el sector público.
En el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), el nivel de tarifa fijado para el transporte
automotor público de pasajeros había alcanzado sistemáticamente a cubrir los costos de las
empresas sin requerir ningún nivel de subsidios.
El caso de trenes y subtes ha sido diferente. Hasta la década del 90 ambos sistemas estuvieron
bajo la órbita estatal. El modelo de privatización empleado en estos casos no implicó la venta de
los servicios sino la concesión de los mismos, comprometiéndose el Estado a la cobertura de los
déficits operativos de líneas no rentables y la realización de las inversiones para el
mantenimiento y ampliación de obras de infraestructura. En el caso de los ferrocarriles, tras la
adjudicación de los mismos, los concesionarios que recibieron subsidios de explotación fueron
el Metropolitano y Ferrovias.
Esta fue la situación que región hasta comienzos del año 2002. Tras la devaluación que implicó
el fin de la convertibilidad se produjo un fuerte cambio de precios relativos que se tradujo en un
incremento en la tasa de inflación. Tras 10 años de estabilidad de precios los primeros seis
meses del año 2002 acumularon un incremento de los precios minoristas del 30%.
La devaluación tuvo un efecto inmediato sobre el precio de los bienes transables en el mercado
internacional, entre ellos los combustibles. El precio del gas oil pasó de $ 0,595 el litro en
marzo de ese año a $ 0,8454 en abril y $ 1,198 en junio de ese año, es decir un aumento del
100%, en el término de tres meses, siguiendo la evolución del tipo de cambio que hacia
mediados de año ya había acumulado una devaluación del 250%.
Pero mientras los costos se incrementaban fuertemente, desde el gobierno se decidió el
congelamiento de todas las tarifas de servicios públicos privatizados como forma de no
profundizar aún más la caída del salario real.
Los servicios públicos (gas natural por red, electricidad, agua y servicios sanitarios, ómnibus,
taxis, tren, subte, peajes, combustibles, correo, teléfono –excluido celular-) representan el 12.3%
de la canasta de consumo de la población del Gran Buenos Aires (Ciudad Autónoma de Buenos
Aires y 24 partidos del conurbano) lo que significa la fuerte incidencia que tienen estos en la
tasa de inflación.
En el caso particular del Transporte Público de Pasajeros, que abarca colectivo urbano,
interurbano y suburbano, trenes y subtes y taxis, este representa el 4.8% del gasto de las
familias, lo que se traduce en que por cada 1% de aumento en el precio promedio de las tarifas
de transporte la tasa de inflación suma 0,043 puntos en ese mes.

2. Claramente la discrepancia entre ingresos y costos comenzó a hacer que la rentabilidad de las
empresas de transporte mermara notablemente y comenzó a verse comprometida la
sostenibilidad de los servicios. Esto llevó a la necesidad de otorgar subsidios al sector para
poder mantener la tarifa establecida.
Evolución de la Tarifa de Transporte y del Gas Oil
Base Dic 2001 = 100
600,00
500,00
Gas Oil Tarifa Transporte
400,00
300,00
200,00
100,00
0,00
abr-04
abr-05
ene-02
abr-02
ene-03
abr-03
abr-06
abr-07
ene-04
ene-05
abr-08
abr-09
abr-10
abr-11
ene-06
ene-07
ene-08
ene-09
ene-10
ene-11
oct-02
oct-03
oct-04
oct-05
oct-06
oct-07
oct-08
oct-09
oct-10
jul-02
jul-03
jul-04
jul-05
jul-06
jul-07
jul-08
jul-09
jul-10
Fuente; IPC-FIEL, Secretaría de Energìa. La tarifa
de Transporte incluye taxis y remise
2.- Evolución de los Costos y Necesidad de Subsidio
El esquema de subsidios fue diseñado para compensar el incremento de costos de las empresas y
de ese forma impedir el aumento de la tarifa cuyo impacto sobre la tasa de inflación sería
importante. Esto lleva a la necesidad de analizar la evolución de los componentes del costo
sectorial, en especial del autotransporte público de pasajeros que, como se verá más adelante, es
el destinatario de la mayor proporción de los fondos.
De acuerdo con información de la Secretaría de Transporte1, la estructura de costos del sector,
incluyendo coso del capital y depreciación, muestra que la mano de obra tiene una incidencia
del 47,7%, el combustible del 15,6%, en tanto que el capital invertido y la depreciación en
conjunto acumulan un 13,8%. Cabe destacar que esta estimación considera el gasoil a precio de
mercado por lo que el costo total que surge de esta estructura difiere del que efectivamente han
enfrentado las empresas a lo largo del período ya que al presente las mismas obtienen el
combustible a un precio diferencial . Dicho de otro modo esta es la estructura de costos que
tendrían las empresas en ausencia de subsidios al gasoil.
1 Resolución 98/2010

3. Cuadro Nro 1
Estructura de Costos Sector Autotransporte Público de Pasajeros
-en %-
DISTRITO
RUBROS
FEDERAL SGI Promedio
1. COMBUSTIBLE 13,5% 16,0% 15,6%
2. LUBRICANTES 0,4% 0,4% 0,4%
3. NEUMATICOS 1,3% 1,6% 1,5%
4. ENGRASE Y LAVADO 1,1% 1,3% 1,2%
5. REPARACION Y MANTENIMIENTO
DEL MATERIAL RODANTE 6,8% 6,5% 6,6%
6. DEPRECIACION DEL MATERIAL
RODANTE 7,1% 6,9% 6,9%
7. SEGURO DEL VEHÍCULO 4,3% 4,2% 4,2%
8. PATENTES Y TNFT 0,7% 0,7% 0,7%
9. SALARIOS DEL PERSONAL 49,3% 47,4% 47,7%
10. SEGUROS DEL PERSONAL 0,6% 0,6% 0,6%
11. MÁQUINAS, HERRAMIENTAS E
INMUEBLES 0,4% 0,3% 0,3%
12. IMPUESTOS Y TASAS MUNICIPALES 0,1% 0,1% 0,1%
13. COSTO DEL CAPITAL INVERTIDO 7,6% 6,7% 6,9%
14. LICENCIA NACIONAL HABILITANTE 0,1% 0,1% 0,1%
15. CONTROL TECNICO DEL MATERIAL
RODANTE 0,1% 0,1% 0,1%
SUBTOTAL SIN GASTOS GENERALES 93,1% 92,8% 92,8%
16. GASTOS GENERALES 2,9% 2,9% 2,9%
COSTO TOTAL SIN IMPUESTOS 96,0% 95,7% 95,7%
17. IMPUESTOS NACIONALES Y
COMPENSACIONES 1,2% 1,1% 1,1%
18. IMPUESTO A LOS INGRESOS BRUTOS 0,3% 0,5% 0,4%
19. Costo de gerenciamiento 2,5% 2,7% 2,7%
COSTO TOTAL POR KILOMETRO SIN
IVA 100,0% 100,0% 100,0%
Fuente: Secretaria de Transporte
No se cuenta con una estimación del precio de todos los ítems del costo pero sí pueden
estimarse los principales componentes del mismo.
Respecto al costo de la mano de obra, se estimó la evolución de la nómina salarial, lo que tiene
en cuenta no solo la evolución del salario sino también del empleo.
En relación al salario, a fines del año 2010 el salario bruto conformado del conductor más no
remunerativos y prorrateando en un semestre la asignación no remunerativa de 2000 pesos

4. otorgada a fin de año, se ubicaba en $ 5000 mientras que a comienzos del año 2002 el básico
conformado era de $ 836 lo que representa un aumento de 463%, sin embargo, los salarios
básicos de convenio han sido, dentro de la estructura de salarios, los que mayor incrementos
registraron en los últimos años, por lo que en la estimación se considera el costo de la mano de
obra promedio del sector formal del sector Transporte de Pasajeros2, el cual pasó de $ 1385 en
el año 2002 a 6028 pesos en el 2010, lo que significa un incremento en términos nominales de
4643 pesos y del 335%.
Para la estimación del empleo del sector utilizó el ratio de 2.87 ocupados por unidad en servicio
de acuerdo con datos de la Secretaría de Transporte. Eso daría un nivel de empleo para las
empresas de autotransportes de pasajeros de la región del AMBA de 28 mil empleados en el año
2002 versus 28,2 en el último año.
En lo que respecta al gasoil, si bien es cierto que este está subsidiado, desde el año 2002 el
precio que pagan las empresas ha experimentado aumentos (y caídas) durante todo el período.
Medido entre puntas el costo del gasoil pasó de 0,79 para el promedio del año 2002 a 0,81 para
el promedio del año 2010. A lo cual debe adicionarse el mayor consumo por mayor nivel de
actividad sectorial.
Para el resto de los costos se carece de información por lo que se estimaron como diferencia
entre el costo total sectorial3, y el costo de la mano de obra y el gasto en gasoil. Dada la
estructura de costos anteriormente detallada, se computó el “resto” para el año 2009,
estimándose hacia atrás una evolución similar a la de los precios mayoristas.
Dentro del “resto” de los costos están incluidos los costos de amortización, el costo del capital y
el costo del gerenciamiento, lo que significa que parte de los costos no son de erogación forzosa
para el giro normal de la actividad. En la medida que los ingresos no alcancen para la cobertura
de los costos forzosamente erogables, las empresas probablemente decidan la postergación de
los costos no erogables lo que se traduce en la descapitalización de la empresa.
El cuadro siguiente muestra la evolución de los datos básicos utilizados para la estimación de
los costos.
Cuadro Nro 2
Datos del Sector Autotransporte de Pasajeros
Gas Oil Boleto
Empleo Costo Salarial Subsidiado Precio promedio Pasajeros
Estimado en pesos (000,000 lts) Gas Oil AMBA (000,000)
2001 27998 1350,68 343,67 0,56 0,83 1198,65
2002 27771 1385,10 343,67 0,79 0,83 1123,39
2003 26796 1553,49 341,84 0,82 0,83 1295,72
2004 25749 1825,05 344,02 0,82 0,83 1438,59
2005 25783 2154,30 341,44 0,59 0,83 1557,70
2006 26595 2691,00 344,12 0,43 0,83 1629,52
2007 27043 3209,00 347,05 0,43 0,83 1664,17
2
Fuente Indec en base a datos del Sistema Integrado de Pensiones Argentino (SIPA)
3
Dado el gasto en mano de obra –que surge de multiplicar el empleo por el salario medio del SIPA- y dada la estructura de costos
de la Secretaría de Transporte de la cual surge que el costo total –excluido el gasoil- representa el 55,6% del total, se estimó este
último. El resto de los costos, se estimó como diferencia entre el Costo Total, el costo de la mano de obra y el gasto en gasoil a
precio subsidiado.

5. 2008 27788 4031,00 353,58 0,50 1,01 1636,00
2009 28153 5548,00 354,65 0,65 1,13 1536,00
2010 28176 6028,00 324,33 0,81 1,13 1432,00
Fuente: elaboración propia en base a INDEC y Secretaría de Transporte
A lo largo del período considerado, el costo total del sector autotransporte de pasajeros creció en
560 millones de dólares, principalmente por el incremento en el costo de la mano de obra
ocupada.
Cuadro Nro 3
Evolución de los Costos del Sector Autotransporte de Pasajeros
En millones de dólares
Costo Gas Oil a precio Costo Total con
Resto de Subsidio
Laboral diferencial Gas Oil a precio Recaudación
los Costos Requerido
Total diferencial
2002 161,70 85,92 209,12 456,74 298,67 158,07
2003 185,03 94,39 261,61 541,03 364,25 176,78
2004 209,59 95,31 278,87 583,77 405,77 178,00
2005 249,52 68,51 308,01 626,04 442,56 183,48
2006 305,24 47,25 324,05 676,53 439,54 237,00
2007 365,07 47,01 355,14 767,23 442,77 324,46
2008 464,91 55,92 400,23 921,06 517,64 403,42
2009 551,00 61,66 362,26 974,92 461,88 513,04
2010 561,88 66,16 390,57 1018,61 403,82 614,79
Fuente: Elaboración propia
En contraposición con estos los mayores costos los ingresos del sector crecieron en parte por el
aumento en la tarifa de transporte y en parte por el aumento de los pasajeros transportados en el
área. Si bien el boleto de colectivo ha estado fuertemente controlado, entre el año 2002 y el
presente ha registrado un aumento del 30% -claramente bien por debajo del crecimiento general
de los precios y de los incrementos de costos del sector.
Como puede observarse, desde el comienzo el año 2002 el sistema requirió de ingresos
adicionales y crecientes para la cobertura de los costos. Mientras que en los años 2002 al 2005
el subsidio representaba alrededor del 50% de la recaudación, a partir del año 2006 las
necesidades de subsidio fueron escalando fuertemente y en el año 2010 el subsidio requerido
triplicó los ingresos del sector.
3.- El diseño del subsidio
El esquema de subsidios organizado desde el gobierno para financiar el desfasaje entre ingresos
y costos del sector tiene dos pilares: el subsidio al gasoil –uno de sus principales insumos- y un
subsidio directo originalmente proveniente del impuesto al gasoil y posteriormente
complementado por fondos del tesoro nacional (Sistema de Infraestructura Vial).
a) Sistema de Infraestructura de Transporte

6. A mediados del año 2002 el Estado Nacional comenzó a otorgar subsidios al sistema de
transporte público de pasajeros. La financiación de los mismos pivoteo sobre el Sistema de
Infraestructura de Transporte creado el año anterior.
En julio del 2001 por Decreto 976/01, y con el objeto de compensar a los concesionarios viales
por las reducciones en las tarifas de peaje y de de fomentar el desarrollo ferroviario se había
creado un fideicomiso financiado con una tasa sobre el gasoil (creada poco tiempo antes) de $
0,05 por litro (lo que representaba una tasa de poco menos del 10% sobre el precio sin
impuesto).
En noviembre de ese mismo año, por Decreto 1377, se había creado el Sistema de
Infraestructura de Transporte (SIT) del Plan Federal de Transporte cuyo objetivo era el
mantenimiento y la extensión de la red vial y ferroviaria. El SIT estaba dividido en dos sistemas
-Sistema Vial Integrado (SISVIAL) y Sistema Ferroviario Integrado (SIFER)- y financiado con
el 100% de la tasa sobre el gasoil.
El SISVAL es un fondo para la ejecución de obras de infraestructura que paga subsidios a los
concesionarios de corredores viales para el mantenimiento de tarifas y la realización de obras.
Esta fue la estructura utilizada por el Estado Nacional para la implementación de los subsidios
al sistema de transporte público de pasajeros.
En abril del 2002, por Decreto 652, la tasa al gasoil se fijo como un porcentaje del precio –
sustituyendo el esquema de suma fija vigente hasta ese momento. El 18.5% establecido
representa casi el doble del peso que tenía previamente.
Conjuntamente con ese cambio, que pretendía dotar al sistema de mayores ingresos, se asignó al
SIT de la responsabilidad de las compensaciones tarifarias. Para ello se creó el SISTRANS –al
cual se subordinó el ya existente SISFER y se creó el Sistema Integrado de Transporte
Automotor –SISTAU–encargado de las compensaciones tarifarias del transporte automotor. El
SISFER, por su parte, fue encargado del pago de los subsidios a trenes y subtes.
Cada uno de los sistemas (SISVAL y SISTRANS) recibe el 50% de la recaudación de la tasa del
Gasoil. Del monto asignado al SISVAL el 70% se distribuye entre las provincias de acuerdo a
un índice de asignación por provincia, mientras que el 30% a la realización de rutas de
jurisdicciones que hayan agotado el monto de asignado por el índice de asignación provincial.
La compensación al transporte de cargas se estableció con el objetivo de favorecer aspectos
vinculados a la transformación del sistema de transporte de cargas por automotor de
Jurisdicción Nacional. A esto se destinaron inicialmente el 5% de los fondos de los fondos
ingresantes al SISTRANS. Un año más tarde, 3 de esos 5 puntos porcentuales se asignaron al
Régimen de Fomento de la Profesionalización del Transporte de Cargas (REFOP).
En el año 2004, por Decreto 301, se incorporó al SIT el Sistema de Compensaciones al
Transporte (SISCOTA) mediante el cual se compensa a los concesionarios viales por la rebaja
en el valor de las tarifas de peaje para el transporte de pasajeros y cargas. Para financiar este
incremento, se elevó del 40% al 50% los recursos provenientes de la tasa del gasoil al sistema
de compensaciones del SISTAU.

7. En el año 2006 mediante, por Decreto 678, se asignaron mayores recursos al transporte
automotor del AMBA ya que se reconoció la necesidad de compensar a las empresas de la
región en vista de la falta de ajuste de tarifas y de costos regulatorios superiores al resto de las
jurisdicciones. De este modo se creó (siempre dentro del SIT) el Régimen de Compensaciones
Complementarias (RCC) -el cual debía tener una duración transitoria aunque posteriormente
fuera prorrogado -, régimen que está financiado con fondos del tesoro nacional. El objetivo era
atender prioritariamente las erogaciones originadas en los incrementos salariales del sector,
debiendo asimismo contener la necesidad de renovación del parque móvil afectado a los
servicios a fin de reducir la antigüedad media del mismo y las obligaciones emergentes de los
regímenes de formación y capacitación obligatoria del personal del sector de las empresas de
Jurisdicción Nacional que prestan servicios en Capital Federal y Gran Buenos Aires.
En mayo del 2006, por ley 26028 se establece un impuesto transitorio (hasta diciembre del
2010) a la importación de gasoil, el cual fue posteriormente prorrogado hasta 2024. La tasa del
impuesto fue originalmente de 20,20%. En el año 20074 la tasa se elevó a en 22%, de la cual el
20,20% es destinado al Fondo Fiduciario del transporte y el 1.8% restante a las compensaciones
tarifarias al sistema de servicio público de transporte automotor de pasajeros de áreas urbanas y
suburbanas bajo jurisdicción municipal y provincial, con excepción de la Ciudad Autónoma de
Buenos Aires y el área metropolitana Buenos Aires.
También en el 2006, por decreto 98/07, se faculta a la Secretaría de Transporte a disponer de la
reserva de liquidez del Fondo Fiduciario (7%) para constituir las Compensaciones
Complementarias Provinciales, un refuerzo para las empresas no incluidas en el Decreto 678 del
año 2006.
Tras todas las modificaciones, el esquema de los subsidios al transporte público de pasajeros
queda estructurado de la siguiente manera:
4
Ley 26454

8. Cuadro Nro 4
Estructura del Sistema de Infraestructura de Transporte
Sistema de
Infraestructura Vial (SIT)
Sistema Vial Sistema de Transporte SISCOTA (Fondos del REFOP (Reducción aportes
Tesoro) patronales)
SISVAL (50%) SISTRANS (50%)
SISFER SISTAU
SISTAU Cargas
SISTAU Pasajeros Compensaciones
Complementarias
Provinciales (CCP)
Régimen de
Compensaciones
Complementarias (RCC)
La distribución de los fondos del SISTAU originalmente se realizó teniendo en cuenta la
recaudación (estimada a partir de ingresos brutos), los pasajeros transportados y los kilómetros
recorridos.
Por decreto 97 del año 2007 se modificó la fórmula de cálculo sustituyéndose en la polinómica
el concepto de “pasajeros” por “parque móvil afectado al servicio”. A lo largo del período la
distribución de los fondos del SISTAU, provenientes de la tasa del gasoil, fue modificándose
observándose una reducción en la participación de la Jurisdicción Nacional –que en su mayoría
corresponde al AMBA- cada vez menor. Los fondos del RCC corresponden solamente al
AMBA mientras que el CCP se distribuye solamente entre las provincias.

9. Cuadro Nro 5
Coeficiente de Distribución Federal
JURISDICCION 2003 2004 Dic-05 Dic-06 Dic-07 Dic-08 Dic-09 Dic-10
NACIONAL 41,91% 45,81% 42,95% 41,12% 39,85% 37,73% 37,24% 37,04%
BUENOS AIRES 29,16% 30,29% 30,17% 29,94% 29,25% 30,51% 30,86% 30,80%
CATAMARCA 0,30% 0,32% 0,33% 0,32% 0,54% 0,71% 0,69% 0,67%
CHACO 0,48% 0,39% 0,38% 0,46% 0,56% 1,03% 1,19% 1,21%
CHUBUT 0,57% 0,46% 0,64% 0,62% 0,64% 0,80% 0,80% 0,78%
CORDOBA 4,87% 3,64% 5,12% 5,29% 5,51% 6,00% 6,27% 6,26%
CORRIENTES 1,05% 0,66% 0,78% 0,76% 1,04% 1,02% 1,00% 1,02%
ENTRE RIOS 0,84% 0,74% 0,81% 0,75% 1,06% 0,99% 1,00% 1,00%
FORMOSA 0,41% 0,03% 0,14% 0,02% 0,36% 0,21% 0,24% 0,24%
JUJUY 0,98% 0,85% 0,87% 1,17% 1,21% 1,30% 1,54% 1,65%
LA PAMPA 0,12% 0,11% 0,11% 0,05% 0,11% 0,10% 0,10% 0,11%
LA RIOJA 0,14% 0,09% 0,13% 0,12% 0,12% 0,17% 0,17% 0,08%
MENDOZA 5,00% 3,62% 2,88% 4,37% 4,54% 4,31% 4,07% 4,16%
MISIONES 0,90% 1,11% 1,13% 1,08% 1,06% 1,13% 1,12% 1,14%
NEUQUEN 0,75% 0,52% 0,64% 0,53% 0,59% 0,63% 0,62% 0,63%
RIO NEGRO 0,37% 0,34% 0,50% 0,52% 0,49% 0,53% 0,52% 0,51%
SALTA 1,77% 1,57% 1,43% 2,14% 2,09% 1,78% 1,80% 1,81%
SAN JUAN 1,03% 1,09% 1,33% 1,73% 1,69% 1,45% 1,42% 1,42%
SAN LUIS 0,46% 0,39% 0,51% 0,44% 0,54% 0,58% 0,32% 0,30%
SANTA CRUZ 0,02% 0,00% 0,01% 0,01% 0,08% 0,07% 0,13% 0,13%
SANTA FE 5,46% 5,00% 5,75% 5,43% 5,32% 5,42% 5,22% 5,26%
SANTIAGO DEL ESTERO 0,59% 0,42% 0,48% 0,46% 0,49% 0,64% 0,68% 0,74%
TIERRA DEL FUEGO 0,07% 0,01% 0,02% 0,02% 0,05% 0,07% 0,17% 0,17%
TUCUMAN 2,75% 2,52% 2,87% 2,65% 2,81% 2,81% 2,85% 2,88%
TOTAL SISTAU 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
b) Subsidio al gasoil
Además de los subsidios a través del SIT, las empresas de transporte urbano de pasajeros
obtienen el gasoil a un precio subsidiado. Tras la devaluación en el año 2002, por medio del
Decreto 65 de ese año, el gobierno nacional aprobó el Convenio de Estabilidad de Suministro
del Gasoil que el Estado suscribió con las empresas petroleras por el cual estas se comprometen
a proveer de combustible a las empresas de transporte a un precio diferencial. En el año 2003,
por Decreto 675, se facultó al Jefe de Gabinete a suscribir acuerdo trimestrales (anuales desde el
año 2008) con las empresas.
Por su parte, la Secretaría de Transporte es quien determina las necesidades de gasoil del
sistema, el listado de beneficiarios, el volumen que se le asigna a cada uno de ellos y el precio
del mismo.
Los beneficiarios del subsidio al gasoil comprende a los concesionarios de transporte ferroviario
de pasajeros del AMBA y los trenes interurbanos provinciales, los colectivos urbanos, los
ómnibus de larga distancia y las empresas fluviales de pasajeros de la zona del Delta (lanchas
colectiveras).

10. Inicialmente el precio al cual las empresas se comprometieron a vender gasoil fue 0,75
(mientras el precio en surtidor se ubicaba en 1 peso), subiéndose a 0,82$ en setiembre, nivel que
se mantuvo hasta mediados del 2005 momento en el cual el nuevo precio redujo casi a la mitad
($0,425) mientras que el precio en surtidor se ubicaba alrededor de $1.4. En la actualidad el
precio diferencial se ubica en $0.97 mientras el precio en surtidor es de $3.5
c) El sector aerocomercial
Al igual que en el resto de los sectores económicos, en el año 2002 se estableció la emergencia
para el sector de transporte aéreo, sin embargo, recién en el año 2006 se creó el Régimen de
Compensaciones de Combustible Aeronáutico. Este régimen cubre con fondos del tesoro un
esquema de subsidios para destinos informados por las empresas como “no rentables” dentro del
territorio nacional.
La información disponible en la Secretaría de Transporte permitió conocer los subsidios
solamente hasta el año 2008.
d) Otros subsidios: Aerolíneas Argentinas
La empresa Aerolíneas Argentinas había sido privatizada a comienzos de los años 90. En
Septiembre de 2008, ante la difícil situación financiera que atravesaba la misma el gobierno
nacionalizó, por Ley 26.412, Aerolíneas Argentinas, Austral Líneas Aéreas, Cielos del Sur y
empresas controladas, haciéndose cargo no sólo de los déficits operativos de la misma sino del
stock de deuda al momento del traspaso de la empresa a manos del Estado. Los datos de la
Administración Argentina de Presupuesto dan cuenta que en el año 2008 se asignaron a
Aerolíneas Argentinas 300 millones de dólares, 600 millones en el año 2009 y 626 millones en
el año 2010.
4.- Subsidios al Sector Transporte: Los Números
En los últimos años, los subsidios al sector transporte han crecido fuertemente. En el año 2005
alcanzaban a 877 millones de dólares mientras que en el año 2010 esta cifra más que se
cuadruplicó ubicándose en 4,3 mil millones el año último. Parte del crecimiento de las
transferencias proviene de la toma de posesión por parte del Estado Nacional de Aerolíneas
Argentinas y la absorción de la concesión de los ramales ferroviarios manejados por Trenes
Metropolitanos (Roca, San Martín y Belgrano Sur) por parte de la empresa Ferrocarril General
Belgrano.

11. Cuadro Nro 6
Subsidios al Transporte
2005-2010
-en millones de dólares-
Urbano de Concesiones Fluvial y
Total Pasajeros1 Carga2 Viales3 Otros Aeronautico4
2005 876,7 478,2 73,0 315,3 10,2
2006 1.235,3 671,2 80,2 462,5 4,8 16,6
2007 2.039,1 1.130,6 106,1 756,7 3,1 42,6
2008 3.103,8 1.570,4 190,3 931,7 46,6 364,7
2009 3.808,6 1.898,2 194,3 907,9 203,9 604,3
2010 4.313,5 2.540,2 209,1 794,2 141,1 628,8
Fuente: Elaboración propia en base a Secretaría de Transporte, Asap, Ucofin, Secretaría de Transporte
1
: Sistau Pasajeros, Sisfer y precio diferencial del gasoil. Incluye las transferencias para el Ferrocarril General Belgrano
2
: incluye Refop y Sistau cargas
3
: incluye transferencias provenientes del SIT y los subsidios directos del Tesoro Nacional.
4
: incluye subsidios al gasoil para el sector fluvial y aerónautico, las transferencias a Lafsa y Aerolíneas Argentinas
En términos de Producto Bruto Interno las transferencias percibidas por el sector se duplicaron
pasando de representar 0,5% del PBI a 1,2%.
Subsidios al Sector Transporte
como % del PBI
1,4%
1,2%
1,0%
0,8%
0,6%
0,4%
0,2%
0,0%
2005 2006 2007 2008 2009 2010
La distribución del total de subsidios muestra que las transferencias hacia el transporte urbano
de pasajeros -ómnibus, subtes y trenes, incluyendo el Ferrocarril General Belgrano- recibió en el
año 2010 el 58,9% de las transferencias (2,5 mil millones), de los cuales 2,3 mil millones tienen
como finalidad el mantenimiento de las tarifas vía transferencias del Fondo Fiduciario o vía
subsidio al del gasoil.

12. Distribución de los Subsidios al Sector Transporte
Año 2010
Fluvial y Aeronautico
15%
Otros
3%
Concesiones Viales
18% Urbano de Pasajeros
59%
Carga
5%
El cuadro siguiente muestra la evolución y desagregación de los subsidios al transporte público
de pasajeros. Entre el año 2002 y el año 2010 los subsidios destinados al sostenimiento de las
tarifas en pesos corrientes se multiplicaron por 20. En el mismo período el tipo de cambio creció
sólo un 27% y los precios minoristas (de acuerdo con las mediciones privadas) un 192%.
Medido en dólares, los subsidios crecieron un 1500% -de 125 millones en el año 2002 a 2000
millones en el año 2010-, mientras que en términos reales crecieron un 600%.

13. Cuadro Nro 7
Subsidios al Transporte Urbano de Pasajeros
2002-2010
En millones de dólares
Colectivos Trenes y Subtes Total
Total Gas
Sistau Gas Oil Colectivos SisFer Oil Total Trenes Total Total Directo Gas Oil
2002 59,3 40,3 99,5 24,1 2,1 26,2 125,7 83,4 42,3
2003 114,5 83,5 198,1 59,4 4,3 63,7 261,8 173,9 87,8
2004 172,4 91,2 263,6 77,1 4,6 81,7 345,3 249,5 95,8
2005 232,3 156,7 389,0 76,7 7,9 84,6 473,6 309,0 164,5
2006 394,1 191,0 585,1 75,5 5,2 80,7 665,8 469,7 196,1
2007 783,7 218,7 1.002,4 116,2 1,8 118,0 1.120,4 899,9 220,5
2008 1.064,9 322,4 1.387,3 170,0 2,3 172,3 1.559,6 1.234,8 324,7
2009 1.238,2 365,3 1.603,5 64,9 2,3 67,2 1.670,7 1.303,1 367,6
2010 1.748,4 441,6 2.190,0 134,3 2,7 136,9 2.326,9 1.882,6 444,3
Total 5.807,9 1.910,6 7.718,4 798,1 33,2 831,3 8.549,8 6.606,0 1.943,8
Fuente: Elaboración propia en base a Secretaria de Transporte
La mayor parte de los subsidios corresponde –y ha correspondido- al trasporte automotor
público de pasajeros. En el año 2010 este sector percibió 2,2 mil millones de dólares versus us$
137 millones percibidos por parte de los trenes y subtes.
No solo es el subsector que fondos ha percibido sino que, a lo largo del tiempo, lo ha hecho en
forma creciente: mientras que en los primeros años del sistema recibía menos del 80% de los
fondos, en el año 2010 percibió más del 93%.
Para todo el período (2002-2010), el total de recursos destinados al transporte público de
pasajeros ascendió a 8,5 mil millones de dólares. El transporte automotor público de pasajeros
absorbió casi el 90% de los fondos (us$ 7,7 mil millones) versus solamente us$ 800 millones
para trenes y subtes.

14. En cuanto el origen del subsidio, la mayor parte (77,3%) han sido fondos del Fondo Fiduciario
(SISTRANS) y solamente el 22,7% ha correspondido al precio diferenciado del gasoil (monto
que no perciben las empresas pero que ahorran de gastar).
Distribución de los Subsidos al Transporte Urbano de Pasajeros
-según tipo de subsidio-
100,0%
90,0%
80,0%
70,0%
60,0%
50,0%
40,0%
30,0%
20,0%
10,0%
0,0%
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2002-2010
Total Directo Gas Oil

15. También se una participación creciente de los fondos provenientes del Fondo Fiduciario, los
cuales entre el año 2002 y el 2010 crecieron un 2200% en dólares, mientras que el subsidios al
gasoil se incrementó en un 950% en la misma moneda, con lo cual la participación de los
primeros ha pasado de representar alrededor del 66% en los primeros años del sistema, a 78%
en los últimos años.
4.1 Los Subsidios en el AMBA
El área metropolitana de Buenos Aires es la región que recibe la mayor proporción de los
fondos. Del total de los subsidios destinados a mantener el precio de la tarifa de transporte, en el
año 2010 el AMBA absorbió el 43,7% de los recursos.
De todos modos, la participación de los recursos recibidos por el AMBA ha ido descendiendo
en el tiempo: al inicio del sistema de compensaciones la región obtenía más de la mitad de los
fondos, mientras que este porcentaje fue del 43.7% en el año 2010. Para el total del período
(2002-2010) la región recibió el 47,1% de los recursos transferidos.
A continuación se muestra la evolución de los subsidios al transporte público de pasajeros.
Como puede verse, en el año 2010 los recursos recibidos alcanzaron a los mil millones de
dólares acumulando 4 mil millones desde el inicio de este esquema.

16. Cuadro Nro 8
Subsidios al Transporte Urbano de Pasajeros
Región Metropolitana de Buenos Aires
2002-2010
En millones de dólares
Colectivos Trenes y Subtes Total
Total Total
SISTAU Gas Oil Colectivos SisFer Gas Oil Trenes Total SIT Gas Oil
2002 24,9 13,4 38,2 24,1 2,1 26,2 64,4 49,0 15,5
2003 48,0 27,7 75,7 59,4 4,3 63,7 139,5 107,4 32,1
2004 72,7 28,9 101,5 50,5 4,6 55,1 156,6 123,1 33,5
2005 111,1 49,2 160,3 76,7 7,9 84,6 244,9 187,8 57,1
2006 202,9 58,9 261,8 67,9 5,2 73,0 334,8 270,7 64,1
2007 393,0 67,1 460,1 109,0 1,8 110,8 570,8 502,0 68,9
2008 507,5 100,7 608,2 167,8 2,3 170,1 778,3 675,3 103,0
2009 550,1 111,6 661,7 60,0 2,3 62,3 724,0 610,1 113,9
2010 761,3 122,6 883,9 130,6 2,7 133,3 1.017,2 891,8 125,3
Total 2.671,4 580,0 3.251,4 745,8 33,2 779,0 4.030,5 3.417,2 613,3
Fuente: Elaboración propia en base a Secretaria de Transporte
Subsidios al Transporte Público de Pasajeros
Total País y Amba
-en millones dólares corrientes-.
2.200,0
2.000,0
1.800,0
1.600,0
1.400,0
1.200,0
1.000,0
800,0
600,0
400,0
200,0
-
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
En la región del AMBA siguen manteniéndose las particularidades encontradas a nivel nacional:
la mayor parte del subsidio (80%) corresponde a las empresas prestadoras del servicio de
transporte automotor de pasajeros las que percibieron en el año 2010 875 millones de dólares y
3,2 mil millones desde el año 2002.

17. Distribución de los Subsidios al Transporte Urbano de Pasajeros
en el AMBA
2002-2010 Trenes y Subtes Gas
Oil
1%
Trenes y Subtes Sub.
Directo
19%
Colectivo Gas Oil
14%
Colectivo Subsidio
Directo
66%
Como ya fuera dicho los fondos que financian este esquema provienen del Fondo Fiduciario que
se conforma con fondos provenientes de la tasa sobre el gasoil (SISTAU) y fondos del Tesoro
Nacional destinados al Régimen de Compensaciones Complementarias (RCC) creado por
Decreto 678 del año 2006, para compensar los mayores costos.
Entre el año 2002 y el año 2010, el 72% de los fondos del Fondo Fiduciario correspondían al
RCC (fondos del tesoro nacional), sin embargo, si se observa, ese porcentaje ha ido creciendo
en el tiempo y en el año 2010 alcanzó al 85%.
Origen de los Fondos del Subsidio al Transporte Automotor de Pasajeros
2002-2010
Tasa del Gasoil
43%
RCC
57%

18. Origen de los Fondos del Subsidio al Transporte Automotor de Pasajeros
año 2010
Tasa del Gasoil
28%
RCC
72%
Cuadro Nro 9
Distribución de los Subsidios Directo según Origen de los Fondos5
Amba (millones de dólares)
Transporte Automotor de Pasajeros
Fondos Tasa Gas Oil Fondos del Tesoro Total
2002 49,0 0,0 49,0
2003 107,4 0,0 107,4
2004 123,1 0,0 123,1
2005 162,3 0,0 162,3
2006 147,2 94,7 241,9
2007 197,6 304,4 502,0
2008 269,0 406,3 675,3
2009 159,3 450,8 610,1
2010 246,8 645,1 891,8
Total 2002-2010 1461,7 1901,2 3362,9
Composición 2002-2010 43,5% 56,5% 100,0%
Composición 2010 27,7% 72,3% 100,0%
Fuente: Elaboración propia en base a datos de la Secretaría de Transporte y Ucofin
De la evolución y el origen de los subsidios queda claro que si bien se lo presenta como
financiado con un impuesto de asignación específica -como la tasa sobre el gasoil-, este es en
5
Excluye el subsidio por precio diferencial del gasoil

19. realidad un sistema financiado de rentas y que en la medida que no se efectúen ajustes en los
ingresos del sistema
4.2 Dimensiones del Subsidio
En el AMBA, el número de pasajeros en todos los medios de transporte público entre el año
2002 y el año 2010 pasó de 1,7 mil millones a 2,1 mil millones en el último año, lo que significa
un incremento de sólo el 30%.
Evolución del número de pasajeros en el AMBA
(Trenes, Subtes y Colectivos)
-en millones-
2.600,0
2.400,0
2.200,0
2.000,0
1.800,0
1.600,0
1.400,0
1.200,0
1.000,0
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
De este modio, los subsidios asignados a la región del AMBA se tradujeron en un subsidio de
0,47 dólares por pasajero, cifra que se multiplicó 12 veces en relación a los 0,04 dólares por
pasajero gastados en el año 2002. En términos reales el crecimiento fue de 438% a lo largo del
período.
En el caso del transporte automotor el subsidio alcanzó en el 2010 a 0,64 dólares por pasajero,
siendo el aumento para todo el periodo de 2180% en términos de dólar y de 680% en términos
reales.

20. Cuadro Nro 10
Subsidio por Pasajero
Total Transporte Urbano y Transporte Urbano Automotor de Pasajeros
Subsidio por pasajero Subsidio por pasajero Subsidio por pasajero
En pesos corrientes En pesos del 2010 En Dólares Corrientes
Transporte Transporte Transporte
Total Automotor Total Automotor Total Automotor
2002 0,119 0,119 0,348 0,313 0,038 0,034
2003 0,218 0,218 0,561 0,448 0,073 0,058
2004 0,223 0,223 0,551 0,516 0,075 0,071
2005 0,324 0,324 0,729 0,681 0,110 0,103
2006 0,444 0,444 0,901 1,007 0,144 0,160
2007 0,755 0,755 1,310 1,487 0,241 0,273
2008 1,037 1,037 1,472 1,664 0,326 0,369
2009 1,188 1,188 1,441 1,933 0,318 0,426
2010 1,874 1,874 1,874 2,438 0,470 0,611
Fuente: elaboración propia
También se observa un fuerte crecimiento si se mide el subsidio por unidad en servicio. El total
de unidades pasó de 9682 en el año 2002 a 9823 en el año 2010 un aumento de solo un 1,5%
entre puntas. En promedio durante el año 2010 el subsidio promedio por unidad en servicio
ascendió a 974 pesos por día (244 dólares), mientras que en el año 2002 se percibían en
términos reales solamente menos de 100 pesos del año 2010 (con idéntico poder de compra que
ese año) o 10 dólares corrientes.
Cuadro Nro 11
Subsidio por Unidad en Servicio por día
Total Transporte Urbano y Transporte Urbano Automotor de Pasajeros
Unidades En pesos En pesos de En US$
en Servicio corrientes 2010 corrientes
2002 9.682,0 34,0 99,4 10,8
2003 9.342,0 66,0 170,1 22,2
2004 8.977,0 91,7 226,4 31,0
2005 8.989,0 143,5 323,3 48,8
2006 9.272,0 239,1 484,9 77,3
2007 9.428,0 414,8 719,2 132,2
2008 9.688,0 542,3 769,8 170,5
2009 9.815,0 683,1 828,7 182,6
2010 9.823,0 973,8 973,8 244,1
Fuente: elaboración propia

21. Subsidio al transporte automotor - AMBA -
por unidad en servicio por día
en dólares y en pesos constantes
1.200,0
1.000,0
800,0
600,0
400,0
200,0
-
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Dn US$ En $ del 2010
Un comportamiento similar se encuentra si se calcula el subsidio por kilómetro recorrido por el
servicio automotor de pasajeros.
Cuadro Nro 12
Subsidio por Kilómetro recorrido
Transporte Automotor Urbano de Pasajeros
Unidades
en Servicio En pesos En pesos de En US$
corrientes 2010 corrientes
2002 660,8 0,18 0,53 0,06
2003 690,9 0,33 0,84 0,11
2004 707,2 0,42 1,05 0,14
2005 719,4 0,65 1,47 0,22
2006 725,9 1,11 2,26 0,36
2007 723,0 1,97 3,42 0,63
2008 734,0 2,61 3,71 0,82
2009 733,0 3,34 4,05 0,89
2010 680,0 5,13 5,13 1,29
Fuente: elaboración propia.

22. 4.2 Subsidios por Empresa
La información disponible permitió distribuir los subsidios provenientes del Fondo Fiduciario
por empresa y grupo empresario. La distribución de los fondos parece mostrar, en el agregado,
equidad. Las empresas que concentran el 50% de las unidades en servicio reciben el 54,4% de
los fondos.
El 15,6% de los fondos distribuidos en el año 2010 correspondieron al grupo DOTA, el cual
concentra 17% de las líneas de colectivo y el 16.8% de las unidades en servicio. Le sigue en
importancia el grupo PLAZA que recibe el 9,8% de los fondos teniendo el 7% de las unidades.
Cuadro Nro 13
Distribución de los Fondos del SISTAU por Grupo Empresario.
% del Porcentaje % de
Nro de Nro de Porcentaje Subsidio de Unidades
Grupo Empresas Líneas Unidades del Subsidio Acumulado unidedes Acumulado
1 D.O.T.A. 9 22 1569 15,6% 15,6% 16,9% 16,9%
2 PLAZA 5 11 721 9,8% 25,3% 7,8% 25,4%
3 M.O.Q.S.A 2 2 354 4,0% 29,4% 3,8% 26,9%
4 M.O.N.S.A. 1 1 379 3,9% 33,3% 4,1% 27,7%
5 T.A.R.S.A. 1 3 199 2,4% 35,7% 2,1% 30,0%
6 SAN VICENTE 1 4 257 2,4% 38,1% 2,8% 33,1%
7 ZBIKOSKI 1 3 128 2,2% 40,2% 1,4% 35,4%
8 T.I.S.J. 1 2 190 2,1% 42,4% 2,1% 36,9%
9 EXPRESO 1 1 156 1,9% 44,3% 1,7% 37,7%

23. GENERAL
SARMIENTO
S.A.
10 ATLANTIDA 1 1 109 1,8% 46,1% 1,2% 38,5%
11 NU-DO 2 4 182 1,7% 47,8% 2,0% 41,5%
NUEVOS
12 RUMBOS 2 2 153 1,7% 49,6% 1,7% 43,1%
13 M.O. 45 3 4 200 1,7% 51,3% 2,2% 46,2%
14 EL PUENTE 1 4 190 1,6% 52,9% 2,1% 49,2%
15 TANDILENSE 1 1 111 1,5% 54,4% 1,2% 50,0%
Fuente: Elaboración propia
La comparación entre el monto percibido por unidad en servicio entre las diferentes empresas es
complicada ya que la distribución de los subsidios depende de otras variables (pasajeros,
kilómetros, recaudación). Sin embargo en la medida que los subsidios están destinados a cubrir
los costos y dado que los costos están relacionados con el tamaño de la flota, la dispersión entre
los montos percibidos no debería ser muy grande. Sin embargo, se observan fuertes
discrepancias entre grupos.
El cuadro siguiente muestra el ranking de grupos/empresas de acuerdo a la relación entre el
subsidio por unidad que reciben y el subsidio promedio.
Cuadro Nro 14
Subsidio por Unidad en Servicio en relación al promedio
Año 2010
Empresas por encima del Promedio Empresas por debajo del Promedio
% por encima del % por encima del
Empresa Promedio Empresa Promedio
ROSARIO BUS 63,4% LINEA 213 -0,5%
ZBIKOSKI 57,8% ANTARTID ARGENTINA -2,6%
TRANSPORTES 1 DE
SEPTIEMBRE 44,1% M.O.D.O. -2,7%
COMPAÑÍA NOROESTE 42,4% M.O.N.S.A. -3,7%
CALLAO 28,5% BERNARDINO RIVADAVIA -4,7%
TANDILENSE 28,0% M.O.C.B.A. -6,1%
SUR-NOR 26,2% LINEA 179 -7,3%
PLAZA 25,5% SAN ISIDRO -7,6%
NUEVA CHICAGO 24,0% GUIDO -7,7%
LINEA 216 23,1% D.O.T.A. -8,1%
SAENZ PEÑA 20,2% LINEA 123 -8,5%
EMP.TRANSP.AUTOM.DE
N.U.D.O. y D.O.T.A. 18,2% PASAJEROS S.A.C.I.F. -9,0%
SUR 17,1% ALMAFUERTE -11,0%
4 DE SEPTIEMBRE 16,2% NU-DO -11,1%
EXPRESO GENERAL
SARMIENTO S.A. 13,1% LINEA 22 -11,7%
VUELTA DE ROCHA 11,8% LA CABAÑA -11,8%
LVM 11,8% EXPRESO SUDOESTE -12,3%
T.A.R.S.A. 11,6% EXPRESO LINIERS -12,9%
TRANSPORTES AUTOMOTORES DE
CARDENAS 10,1% PASAJEROS SIGLO VEINTIUNO S.A. -13,8%

24. M.O.Q.S.A 5,8% NUEVE DE JULIO -14,3%
SESENTA Y OCHO 5,4% VEINTIDOS DE SETIEMBRE -14,4%
AMERICA 5,3% SOL DE MAYO -14,4%
NUEVOS RUMBOS 4,5% QUIRNO COSTA -14,5%
T.I.S.J. 4,0% SAN VICENTE -14,8%
LA COLORADA 3,9% SAN CAYETANO -17,1%
EXPRESO LOMAS 3,3% LINEA 10 -17,4%
BARRANCAS DE BELGRANO 3,2% GENERAL PUEYRREDON -19,5%
LINEA 71 2,7% EXPRESO QUILMES S.A. -19,9%
MICROOMNIBUS 47 2,7% M.O. 45 -20,5%
LINEA 17 1,2% TEJAR -20,5%
COLEGIALES 0,9% M.O.G.S.M. -20,6%
TRANSPORTES SANTA FE 0,8% EL PUENTE -21,8%
JUAN B. JUSTO 0,8% BUENOS AIRES BUS -21,8%
PEDRO DE MENDOZA 0,0% MICROOMNIBUS SAAVEDRA -24,4%
SARGENTO CABRAL -25,8%
U.T.E. -31,6%
BUS DEL OESTE -35,2%
Nota 1: Solo se consideran los subsidios recibidos del SISTAU
Nota: no se obtuvo información sobre la flota de la empresa Atlántida (línea 57) y D.U.V.I (líneas 86 y
193)
5.- Subsidio versus Costos
En el primer punto 2 de este capítulo, se mostró la estimación de los costos del sector
autotransporte de pasajeros para la región del AMBA y en el punto 4 se analizó el nivel y
evolución de los subsidios. La comparación de ambos números explica el crecimiento de la
necesidad de financiamiento6.
El cuadro siguiente muestra la evolución del subsidio requerido para cubrir costos erogables
(aquellos sin los cuales el giro normal del negocio no es viable), lo cual excluye depreciación,
costo del capital y costo de gerenciamiento de los costos totales.
6
Se considera solo el costo directo ya que el subsidio al precio del gasoil se compensa por menor costo

25. Cuadro Nro 15
Subsidio requerido para cubrir solamente Costos Erogables y Subsidio Directo
-en millones de dólares-
Subsidio Subsidio
requerido Pagado Cobertura
2002 61,73 24,88 36,85
2003 56,26 48,01 8,25
2004 49,52 72,66 -23,14
2005 41,58 111,10 -69,52
2006 87,71 202,87 -115,17
2007 160,84 393,00 -232,16
2008 219,03 507,49 -288,46
2009 346,15 550,10 -203,95
2010 434,86 761,28 -326,42
Fuente: Elaboración propia
Como puede verse, los dos primeros años del esquema los subsidios no alcanzaron a cubrir los
costos corrientes del sistema, cosa que se revierte en el año 2004, sin embargo, tal como se
muestra en el cuadro siguiente, el nivel de subsidio era insuficiente para cubrir los costos
totales, lo que implicaba las dificultades del sector para la renovación de capital.
Recién en el año 2006 –cuando se introduce el Régimen de Compensaciones Complementarias-
el sector comienza a cubrir costos totales.
Cuadro Nro 15
Subsidio Directo y Subsidio requerido para cubrir Costos Totales
-en millones de dólares-
Subsidio Subsidio
requerido Pagado Cobertura
2002 158,07 24,88 -133,19
2003 176,78 48,01 -128,78
2004 178,00 72,66 -105,34
2005 183,48 111,10 -72,38
2006 237,00 202,87 -34,12
2007 324,46 393,00 68,54
2008 403,42 507,49 104,08
2009 513,04 550,10 37,06
2010 614,79 761,28 146,48
Fuente: Elaboración propia
6.- Precio del boleto
Con esta información puede calcularse la tarifa promedio por viaje que permite la cobertura
total de los costos del sector bajo diferentes niveles de subsidio.

26. En caso de mantenerse el esquema de precio diferencial del gasoil para el autotransporte de
pasajeros, el precio del boleto de colectivo debió haberse ubicado en 2,84 pesos, mientras que si
además se elimina el precio diferencial la tarifa debería elevarse hasta 3,18 pesos. Eso significa
un incremento de 150 % o 183% -según se mantenga o no el precio diferencial del gasoil
respecto a los 1,13 pesos del boleto promedio para el área del AMBA.
El precio de equilibrio de la tarifa de transporte no resulta desmedida en materia se compara con
la evolución del resto de los precios de la economía. Desde fines del año 2001 la inflación
minorista alcanza fue de 268% mientras que el ajuste requerido llevaría la tarifa a un nivel un
242 o 283% según si se mantiene o no el precio diferencial del gasoil.
Si se mide en relación con la evolución de los ingresos de la población estos han crecido por
encima de los niveles, en especial los salarios de la población de menores ingresos. Para el
período 2001-2010, el salario promedio formal creció un 294%, el salario informal un 267%, el
promedio de los salarios básicos de un conjunto de convenios colectivos representativos7 creció
un 653%, el salario mínimo fue en el año 2010 8 veces superior al que regía en el año 2001 y la
jubilación mínima 7.
Todos los esfuerzos del gobierno por mantener sin ajuste la tarifa de transporte se han basado en
el impacto que la misma tiene en los gastos de consumo de las familias y por ende en la tasa de
inflación. En base a la Encuesta de Gastos de los Hogares realizada por INDEC en el año
2004/2005 y del año 1995-96 se estima que el rubro transporte público de pasajeros (trenes,
subtes, ómnibus, taxis, remises y transporte escolar) representa el 4,8% del gasto de los hogares
del AMBA, mientras que si se reduce a Trenes Colectivos y Subtes la participación se reduce al
3.4%, lo que significa que un aumento en las tarifas de transporte tiene un impacto no menor en
el poder de compra de los ingresos de la población.
Cuadro Nro 17
Participación del Transporte en el Gasto de Consumo de las Familias
Participación en la
Rubro Canasta de Consumo
Trenes 0,28%
Colectivo 3,00%
Subterráneos 0,12%
Taxi, Remises y Otros 1,43%
Total 4,82%
Trenes, Colectivos y Subte 3,39%
Fuente: Elaboración propia en base a INDEC
Sin embargo, la importancia en el índice de precios al consumidor es mayor que la
anteriormente mencionada en la medida que la canasta utilizada para construir este índice al
descartar ciertos consumos considerados exclusivos de altos ingresos eleva la incidencia del
resto de los gastos en especial los de la población de ingresos medios.
7
Alimentación, Comercio, Construcción, Camioneros, Laboratorios y UOM, Suther.

27. Cuadro Nro 18
Participación del Transporte en el Índice de Precios al Consumidor
Participación en la
Rubro Canasta de Consumo
Trenes 0,48%
Colectivo 4,22%
Subterráneos 0,19%
Taxi, Remises y Otros 1,41%
Total 6,31%
Trenes, Colectivos y Subte 4,89%
Fuente: INDEC
Esta ponderación se traduce en que el ajuste total de la tarifa de transporte necesario para la
eliminación de los subsidios (precio diferencial del gasoil y subsidio directo) agregaría 13
puntos a la tasa de inflación al momento del ajuste, lo cual en la medida en que este aumento
derive en incrementos salariales para compensar la pérdida real de ingreso, derivaría en
incrementos mayores.
Si bien es difícil sostener un nivel creciente de subsidio también es difícil llevar adelante un
ajuste de tarifas con tal impacto sobre los ingresos reales de la población. Pareciera claro que es
políticamente poco viable un ajuste de la tarifa de una sola vez, en un contexto en el cual la tasa
de inflación anual se ubica por encima del 20% anual. Esto indicaría que el esquema de
subsidios con el fin de sostener la tarifa seguirá vigente por largo tiempo. El nivel y timming de
ajuste depende de diversos factores. En primer lugar de la sostenibilidad fiscal del sistema. En
segundo lugar del nivel de inflación que la sociedad y la política estén dispuestas a aceptar