1. TRANSPORTE
MULTIMODAL

2. El transporte multimodal está definido como el movimiento de
mercancías usando dos o más modos de transporte, cubierto
por un contrato de transporte multimodal, entre lugares
distintos.
Comúnmente se utiliza la expresión intermodalidad como
sinónimo de multimodalidad en términos de transporte, sin
embargo el transporte intermodal es un modelo de
multimodalidad y se define como el movimiento de mercancías
en una misma unidad logística o vehículo usando de manera
sucesiva dos o más modos de transporte sin manipular la
mercancía en los procesos de intercambio modal.

3. CONCEPTOS GENERALES
 Expedición, Envío o Remesa: Conjunto de mercancías
cubiertas por un mismo contrato de transporte.
 Flete: Precio que se paga por transportar una mercancía.
 Límite de Responsabilidad: Es la máxima cantidad de dinero
que un operador de transporte debe pagar al cargador por
algún daño o perdida de la carga de que el transportista es
responsable por contrato de transporte.
 Transbordo: La operación de transbordo consiste en el
movimiento de las unidades logísticas de un modo de
transporte a otro.

4. ACTORES DEL TRANSPORTE
INTERMODAL
 Cargador: Persona o compañía que confía a terceros (agencia, transitario,
operador de transporte, transportista) el "cuidado" de las mercancías con tal
de ser entregadas al destinatario.
 Mandante: Persona física o jurídica que confía a un tercero la realización
de ciertas actuaciones.
 Destinatario: Persona encargada de recoger las mercancías.
 Transportista: Persona responsable del movimiento de mercancías, ya se
directamente o a través de una tercera parte.
 Subcontratista: Tercera parte a la que el transportista ha encargado la
ejecución del transporte, completamente o solo a una parte del mismo.
 Otros actores son propios de cada modalidad de transporte empleada, por
ejemplo los actores del transporte marítimo.

5. DIAGRAMA Y RESPONSABILIDADES DEL
TRANSPORTE MULTIMODAL

7. TIPOS DE MULTIMODALIDAD
Si bien un tipo de multimodalidad de transporte no es más que la
aparición sucesiva de dos modos de transporte para efectuar el
movimiento de carga, existen ciertos tipos de multimodalidad que
se destacan por tener unas características especiales. Dentro de
los tipos de modalidad especial encontramos:
 TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA
Para los buques oceánicos de contenedores, no produce ninguna
economía escalar en una multitud de puertos, y operar en cada
uno de ellos una cantidad mínima de la capacidad del buque. Las
razones para que los buques no accedan a todos los puertos
parecen hasta ahora ser motivadas por una justificación
económica, sin embargo en la mayoría de los casos, los buques
oceánicos (que cada vez son de mayor tamaño) no pueden entrar
en los puertos pequeños debido a la falta de calado de las aguas
del puerto en relación con el calado del buque. Por ende, de
manera consecuente se creo el concepto del buque feeder, o
"alimentador", para suministrar desde un gran puerto (oceánico) a
los puertos pequeños de sus alrededores mediante buques de
menor tamaño.

8. Buque portacontenedores y Barcaza Portacontenedores
(alimentador).

9. TRANSPORTE POR
CARRETERA/FERROCARRIL
 El Transporte Carretera/ferrocarril designa el movimiento de
mercancías mediante la combinación de los modos carretera
y ferrocarril. En este tipo de multimodalidad hay, por tanto
una transferencia de carga. La filosofía esencial de esta es la
de explotar la ventaja competitiva de los dos modos de
transporte.

10. UNIDADES DE TRANSPORTE
 CAJA MOVIL: Se le llama caja móvil a una unidad
concebida para el transporte de mercancías, adaptada de
manera óptima en función de las dimensiones de los
vehículos terrestres y equipada con los dispositivos
necesarios para el transbordo entre modos (la distingue de
los contenedores).

11. CONTENEDOR
 Se le llama contenedor a una caja que transporta
mercancías, suficientemente resistente para su reutilización,
habitualmente apilable y dotada de elementos para permitir
la transferencia entre modos. Se considera un elemento
unificador y básico del transporte multimodal, dado que se
utiliza en todo tipo de modos.

12. INFRAESTRUCTURA PARA LA
MULTIMODALIDAD
 CENTROS DE TRANSPORTE: Son plataformas logísticas
centradas en el transporte por carretera. Cuentan con un
área logística bien consolidada y un área de servicios
completa, pues incluye servicios para personas, vehículos,
centros administrativos y centros de contratación de carga.
Sirven de plataformas multimodales en la medida que
también suelen contar con paso férreo.

13. CENTROS DE CARGA ÁEREA
Son plataformas especializadas en el intercambio modal aire –
tierra y el tratamiento de mercancías de carga aérea.
 Área multimodal: terminal de carga general, courier e
integradores.
 Zona logística de segunda línea: almacenamiento para
transitorios.
 Zona de servicios unitaria.

14. ZONA DE ACTIVIDADES
LOGÍSTICAS - ZAL
Las ZAL son plataformas logísticas vinculadas a puertos, que
albergan actividades de segunda y tercera línea logística
generalmente dedicadas a mercancías marítimas. Como un factor
preponderante de competitividad las ZAL deben de disponer de
condiciones óptimas de régimen y servicios aduaneros, las
alternativas de instalación y almacenamiento de mercancías en el
territorio con anticipación a la entrada aduanera de las mismas son
las siguientes:
 Zona franca: la cual es una parte delimitada del territorio nacional,
en la cual las mercancías que en ella se introducen se consideran
fuera del territorio aduanero nacional con respecto a los derechos y
tributos de importación, y no están sometidas al control habitual de
la aduana.
 Depósito franco: es un local cerrado, señalado dentro del territorio
nacional y autorizado por el Estado, en el cual se considera que las
mercancías no se encuentran en el territorio aduanero.
 Depósitos aduaneros: son locales destinados a almacenar
mercancías solicitadas al régimen fiscal de depósito y que
posteriormente serán destinadas a otros regímenes u operaciones
aduaneras.

15. ZONA DE ACTIVIDADES
LOGISTICAS

16. PUERTO SECO
 Se conoce como puerto seco a una terminal multimodal
situada en el interior de un país y que dispone de un enlace
directo con un puerto marítimo. Consta de un área
multimodal (ferrocarril/carretera), como área funcional
principal.

17. VEHICULOS Y EQUIPOS

18. VENTAJAS DEL TRANSPORTE
MULTIMODAL
PARA EL PAÍS
•Descongestión de los Puertos Marítimos,
•Menores costos en el control de las mercancías,
•Mayor seguridad del recaudo de los tributos,
•Autocontrol del contrabando,
•Reducción en costos de recaudos de Tributos Aduaneros,
•Mayor competitividad de nuestros productos en los mercados Internacionales, y
•Menores precios de las mercancías importadas.
PARA EL OPERADOR DE TRANSPORTE MARÍTIMO Y PARA EL TRANSPORTADOR
EFECTIVO
•Programación de las actividades,
•Control de la carga de compensación,
•Carga bien estibada (evita siniestros),
•Programación del uso de vehículos de transporte,
•Programación de Ingresos.
•Continuación de Viaje hasta el destino final,
•A diferencia del Transito Aduanero, el OTM no requiere de una SIA para solicitar la
Continuación de Viaje. El OTM es DECLARANTE.
•Reconocimiento del Documento de Transporte Multimodal como documento aduanero.
•Tratamiento preferencial en aduanas de ingreso y de paso. La carga amparada por un
Documento de Transporte Multimodal debe ser autorizada para continuar viaje el mismo
día que se solicita.

19. VENTAJAS DEL TRANSPORTE
MULTIMODAL
PARA EL USUARIO
•Menores costos en operación total de transporte,
•Menores Tiempos de Viaje,
•Programación de los despachos y tiempos de viaje,
•Programación de inventarios,
•Certeza en el cumplimiento de la operación,
•Tener un solo interlocutor con responsabilidad total,
•Atención técnica de manejo de la carga,
•Menores riesgos de pérdida por saqueo o robo, y
•Capacidad de negociación (grandes generadores).

20. DESVENTAJAS DEL
TRANSPORTE MULTIMODAL
• Poca familiaridad con las nuevas tecnologías.
• Limitaciones legales. Presencia de limitaciones legales y
operativas en la aplicación de normas internacionales
• Requerimientos de seguridad. Las inspecciones de
diferentes autoridades en terminales y vías de comunicación
siguen constituyendo una limitante.
• Carencia de una visión integrada del tema. Por un lado no se
cuenta con una infraestructura que facilite la realización de
operaciones multimodales; pero al mismo tiempo se tiene la
creencia de que el Multimodalismo sólo se logra con
inversiones en infraestructura y no se toman acciones dirigidas
a ampliar la oferta de servicios de transporte.
• Estructura de la demanda. Falta de compensación de flujos
lo cual afecta el ingreso de contenedores al interior.