Documentazione di sviluppo del progetto ARTU

1. Università degli Studi di Milano – Bicocca
Corso di Laurea Magistrale in Teoria e Tecnologia della
Comunicazione
Corso di Design dell’interazione
Anno Accademico 2008-09
A.R.T.U.
Assistente Ritardi Trasporti Urbani
A cura di
Alessandro Botta
Alessia Molinari
Matteo Polli
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2. 1. Il sistema di trasporto Atm
1.1 Introduzione………………………………………………………………………...3
1.2 Le linee tramviarie………………………………………………………………….3
1.3 Le linee filoviarie…………………………………………………………………...4
1.4 Le linee metropolitane……………………………………………………………..4
1.5 Le linee suburbane…………………………………………………………………6
1.6 La comunicazione Atm – passeggeri
1.6.1 Introduzione………………………………………………………………..7
1.6.2 Il sito web Atm……………………………………………………………..7
1.6.3 Pagine affittate sui quotidiani free press………………………………...8
1.6.4 Comunicazioni acustiche………………………………………………….8
1.6.5 Spazi affittati da emittenti radiotelevisive locali………………………..8
1.6.6 Il numero verde 800 80 81 81……………………………………………...8
1.6.7 Emittente televisiva Class-News MM……………………………………8
2. L’infrastruttura tecnologica attuale
2.1 Introduzione………………………………………………………………………...9
2.2 Il sistema informativo e informatico Atm…………………………….……….....9
2.3 Flusso delle informazioni all’interno del sistema informativo Atm..………...10
2.3.1 Comunicazione tra CED ed interfono metropolitano..………………...10
2.3.2 Comunicazione tra CED e centro operativo del numero verde………10
2.3.3 Comunicazione tra CED e Class News MM…...……………………….10
2.3.4 Comunicazione tra CED e apparati presenti presso le fermate di
superficie…………………………………………………………………...10
2.3.5 Comunicazione tra CED Atm e terminali Moby Tv…..……………….11
2.4 Comunicazione tra Atm e servizi di pronto intervento……………………….11
3 Specifiche d’uso, funzionali e tecnologiche di A.R.T.U.
3.1 Cos’è A.R.T.U.……………………………………………………………………..12
3.2 Funzionamento di A.R.T.U. e interazione con l’utente……………………….12
3.2.1 Uno sguardo d’insieme…………………………………………………..12
3.2.2 Funzionamento del dispositivo nel contesto passivo…………………13
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3. 3.2.3 Funzionamento del dispositivo nel contesto attivo……………………16
3.2.4 Specifiche funzionali e d’uso……………………………………………..18
3.3 Interazione tra A.R.T.U. e CED Atm………………...…………………………..19
3.3.1 Modalità di connessione A.R.T.U. – apparato trasmissivo……………19
3.3.2 Invio di una segnalazione………………………………………………...21
3.3.3 Aggiornamento delle mappe……………………………………………..21
3.4 La tecnologia……………………………………………………………………….21
3.4.1 Specifiche tecniche del dispositivo………………………………………21
3.4.2 Sistema operativo e software a corredo di A.R.T.U……………………22
3.4.3 Scelte tecniche progettuali………………………………………………..23
4 A.R.T.U., un re a supporto dei viaggiatori
4.1 I mezzi pubblici e la qualità del servizio percepita..….……………………….25
4.2 Scenari e casi d’uso…………………………...…………………………………...28
4.2.1 Profilazione degli utenti………………………………………………….28
4.2.2 Luca, lo studente universitario…………………………………………..28
4.2.3 Maria, la giovane madre………………………………………………….29
4.2.4 Francesco è un ragazzo disabile………………………………………….29
4.2.5 Pierino è un ragazzino in vacanza da scuola e si annoia……………...29
4.3 Artù, associazioni e comunità…………………………....………………………30
4.3.1 Il supporto all’associazione amici della tramvia – Aiat……………….31
4.3.2 La nascita della comunità di pratica degli abbonati Atm……………..32
5 Conclusioni………………………………………………………………………………...33
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4. CAPITOLO 1: IL SISTEMA DI TRASPORTO ATM
1.1)INTRODUZIONE
ATM (acronimo di Azienda Trasporti Milanesi) S.p.A. è la società pubblica di proprietà del
Comune di Milano che gestisce il trasporto pubblico nel capoluogo lombardo.
ATM offre il servizio di trasporto con autobus, filobus e tram nel comune di Milano e nella zona
suburbana circostante. Offre inoltre la gestione di 3 linee metropolitane e di un people mover per
l'Ospedale San Raffaele. Il motto dell'ATM è: "Il nostro fine è fornirvi i mezzi".
Il sistema dei trasporti pubblici della città di Milano si compone di tre linee di metropolitana (Linee
M: M1, M2, M3) di otto linee suburbane (Linee S: S1, S2, S3, S4, S5, S6, S9, S10), di cinque linee
FerrovieNord, tra cui il Malpensa Express, di 19 linee tramviarie urbane e 2 interurbane, di 4 linee
filoviarie, di 77 linee automobilistiche urbane e 33 interurbane.
Il sistema del trasporto su ferro dell'area Milanese è il primo d'Italia per estensione, sia
considerando le sole linee M, sia considerando l'agglomerato di linee M ed S, sia per estensione
della rete tramviaria.
Il sistema di trasporto Atm è così composto:
 Metropolitane: 3 linee (più 1 in costruzione ed 1 in fase di progetto esecutivo);
 Linee Suburbane: 8 linee (più 4 di futura attivazione; tutte le linee sono in fase di
ampliamento con fine lavori 2008/2009);
 People Mover: 1 linea (Cascina Gobba-Ospedale San Raffaele);
 Linee Tramviarie: 19 linee, di cui 4 metrotramvie;
In questo capitolo verrà illustrato il sistema di trasporto Atm di Milano, ne verranno brevemente
discussi i problemi e le modalità di comunicazione Atm – passeggeri.
1.2) LE LINEE TRAMVIARIE
Le vetture tramviarie sono una componente tipica del paesaggio milanese. La città dispone, inoltre,
di una delle più estese reti tranviarie del mondo (circa 300 km di binari), nonché della più grande
flotta in Europa di tram con ben 519 esemplari, sia di vecchio tipo sia di nuovi tram che vanno
diffondendosi nelle maggiori città europee.
I tram più caratteristici della rete tranviaria milanese sono indubbiamente le vetture Carrelli (o Peter
Witt), costruite tra il 1928 e il 1935 in circa 500 esemplari e tuttora in circolazione in 163 unità. Tra
il 2007 e il 2008 è stato effettuato un restyling delle vetture Carrelli e già alcune di queste
ristrutturate sono in circolazione. Sono state riportate allo stato originale degli anni '20 e cioè con la
livrea bianco e giallo e sono in circolazione su diverse linee.
I primi tram completamente restaurati sono entrati in servizio in occasione della festività di
Sant'Ambrogio (7 dicembre 2007), con il programma di aumentare a 50 vetture gli esemplari in
servizio nel corso del 2008.
Un altro tipo di tram piuttosto diffuso era il Due camere e cucina, in uso dagli anni trenta ai
sessanta.
La rete tramviaria urbana è composta da 19 linee:
1. Greco (Via Martiri Oscuri) ↔ Piazza Castelli
2.Viale Lunigiana ↔ Piazzale Negrelli
3. Bausan ↔ Gratosoglio
4. Cairoli ↔ Niguarda (Parco Nord)
5. Ortica ↔ Niguarda (Parco Nord)
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5. 7. Cacciatori delle Alpi ↔ Precotto (Via Anassagora)
9. Centrale FS ↔ Stazione Genova
12. Roserio ↔ Viale Molise
14. Cimitero Maggiore ↔ Lorenteggio
15. Piazza Fontana ↔ Rozzano (Via Cabrini)
16. San Siro ↔ Via Monte Velino
19. Duomo (Via Cantù) ↔ Roserio
23. Piazza Fontana ↔ Lambrate
24. Duomo (Via Dogana) ↔ Vigentino
27. Piazza VI Febbraio ↔ Viale Ungheria
29. Circonvallazione sinistra Centrale FS ↔ Procaccini
30. Circonvallazione destra Centrale FS ↔ Procaccini
31. Piazzale Lagosta ↔ Cinisello Balsamo (Via Monte Ortigara)
33. Rimembranze di Lambrate ↔ Piazza Sire Raul
Vi sono poi 2 linee interurbane:
178. Milano (Niguarda Parco Nord) ↔ Desio
179. Milano (Affori, Via Vincenzo da Seregno) ↔ Limbiate
1.3) LE LINEE FILOVIARIE
La rete filoviaria di Milano nacque nel 1933 con l'apertura della breve linea 81 (Piazza Spotorno -
Piazza Dergano). Nei decenni successivi la rete si sviluppò rapidamente, con l'apertura di linee
radiali e tangenziali. Anche la nuova circolare esterna (CE, poi 90/91) fu realizzata come filovia.
A metà degli anni settanta si prevedeva di trasformare la circolare 90/91 in una linea tranviaria
veloce, e di abbandonare il resto della rete filoviaria. Pertanto numerose linee furono trasformate in
linee di autobus, eliminando la linea aerea. Precisamente:
81 e 82 (27 settembre 1976)
83 ed MB (25 ottobre 1976)
95 (20 settembre 1977)
96/97 (5 marzo 1979)
84 (6 febbraio 1984).
Negli anni successivi, anche per l'abbandono del progetto tranviario per la linea 90/91, non vi
furono più interventi sulla rete, se si eccettua qualche limitata modifica di percorso.
Attualmente, gli sforzi sono concentrati sulla velocizzazione delle linee, con la realizzazione di
corsie riservate. I progetti per l'estensione della rete non sono mai usciti dallo stato di semplici
proposte.
1.4) LE LINEE METROPOLITANE
La metropolitana di Milano, asse portante della locale rete di trasporti pubblici, si compone di tre
linee:
M1 Sesto 1° Maggio ↔ Rho Fiera / Bisceglie, 27 km, 38 stazioni
M2 Abbiategrasso ↔ Cologno Nord / Gessate, 34.6 km 33 stazioni
M3 San Donato ↔ Maciachini 1990, 13 km, 17 stazioni
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6. L'estensione della rete è pari a 74,6 km. Circa 50 km di rete si snodano attraverso il territorio
comunale di Milano, mentre i restanti 26 raggiungono i comuni dell'hinterland. 51,5 km di rete sono
sotterranei, i restanti sono sopraelevati, in trincea o a raso. Il numero totale delle stazioni è pari ad
88, di cui 19 extraurbane.
Le tre linee sono chiamate comunemente con i colori che le identificano: "rossa" (M1), "verde"
(M2), "gialla" (M3). Il colore è utilizzato nelle mappe, nella livrea dei treni e nell'arredo delle
stazioni.
La linea 1, caratterizzata dal colore rosso, fu la prima linea ad essere costruita. Il primo tratto, Lotto
- Sesto Marelli, di 12 km di lunghezza, fu inaugurato il 1° novembre 1964.
Il progetto di arredo delle stazioni venne affidato, quando l'opera era già realizzata al rustico, agli
architetti Franco Albini e Franca Helg. I progettisti puntarono molto sull'innovazione dei materiali
(pannelli in Silipol alle pareti), sulla semplicità del disegno e sulla massima funzionalità. La grafica
fu invece affidata all'architetto e designer olandese Bob Noorda, da tempo operante a Milano
Attualmente la linea 1 termina in direzione nord-est al capolinea di Sesto 1° Maggio FS, nel
territorio comunale di Sesto San Giovanni. Dopo avere attraversato il centro città, toccando piazza
Duomo ed il Castello Sforzesco (fermata Cairoli), la linea si biforca e prosegue verso nord-ovest
(con capolinea Rho Fiera, presso il nuovo polo fieristico nel comune di Rho) e verso sud-ovest (con
capolinea Bisceglie). Tutta la linea è sotterranea, con alimentazione elettrica a terza rotaia e quarta
rotaia, e a pantografo nei raccordi con i depositi e nel doppio tunnel di raccordo Pasteur M1-
Caiazzo M2, con tensione di 750 volt. Nella tratta Pasteur-Villa San Giovanni è presente la linea
aerea, che consentirebbe il transito dei treni delle linee 2 e 3 verso il deposito di Precotto. Questa
possibilità non è stata praticamente mai utilizzata, ad esclusione del periodo di preesercizio della
nuova linea M2, durante il quale vennero utilizzati convogli della M1 appositamente adattati per
l'alimentazione a 1500 Volt. In tutte le stazioni della Linea 1 si trovano due banchine ai lati, ognuna
delle quali serve una specifica direzione, salvo casi di limitazione di percorso; entrambi i binari
sono collocati in una galleria unica, con l'esclusione del tratto da Molino Dorino a Rho Fiera, dove i
treni viaggiano in due gallerie separate, e del tratto di binario da Villa San Giovanni a Sesto Marelli,
dove i treni viaggiano in una galleria di livello inferiore che sottopassa due binari che raccordano la
linea con il deposito di Precotto, attraverso un binario centrale per l'immissione in servizio dei
convogli.
La linea 2 è identificata dal colore verde; il primo tratto, tra Caiazzo e Cascina Gobba, venne aperto
nel dicembre 1969. La linea si estende verso la periferia orientale della città, biforcandosi in due
rami presso la stazione di Cascina Gobba: un ramo si dirige verso est, parallelamente al percorso del
Naviglio della Martesana, fino al capolinea di Gessate; l'altro ramo si dirige per tre fermate verso
nord-est nel comune di Cologno Monzese (capolinea a Cologno Nord). La diramazione per Gessate
è attualmente il tratto di metropolitana che maggiormente si estende al di fuori del territorio
comunale di Milano.
Nell'altra direzione, la linea si dirige verso sud fino al capolinea di Abbiategrasso (la piazza
omonima, non il comune). Sono in corso i lavori per la realizzazione di un'ulteriore diramazione
verso sud, interamente in superficie, che da Famagosta raggiungerà il Forum di Assago.
La M2 ha fermate in corrispondenza con sette stazioni ferroviarie della città: Lambrate, Centrale,
Porta Garibaldi, Garibaldi Passante, Cadorna, Porta Genova e Romolo.
La linea è interrata nella parte cittadina, mentre esce in superficie a partire dalla stazione di
Cimiano, verso la periferia. Nel tratto che va da Cascina Gobba a Cologno Nord è sopraelevata: al
momento è l'unico tratto della metropolitana milanese nel quale si è adottata tale soluzione.
L'alimentazione elettrica è interamente a pantografo, con tensione di 1,5 kV.
Alcune stazioni della linea 2 sono realizzate con una banchina centrale per i passeggeri che serve
entrambe le direzioni, mentre le rimanenti (la maggior parte) presentano due banchine ai lati,
ognuna delle quali serve una specifica direzione. I treni utilizzano il binario di destra (come nelle
altre linee metropolitane di Milano). Nelle stazioni a due banchine laterali vengono utilizzate le
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7. porte alla destra del treno, mentre nelle stazioni a banchina unica centrale vengono utilizzate le
porte alla sinistra del treno.
I lavori di scavo della parte più vecchia della linea sono stati realizzati in un periodo (dalla seconda
metà degli anni sessanta alla metà degli anni ottanta) in cui il livello della falda acquifera era
notevolmente basso (sia per motivi naturali, sia per motivi antropici, dato il suo pesante utilizzo da
parte delle industrie). Successivamente il livello della falda acquifera ha iniziato progressivamente a
salire, causando la comparsa in galleria di infiltrazioni d'acqua (due tratti notevolmente soggetti al
fenomeno sono quelli fra Loreto e Lambrate e, ovviamente, nella canna inferiore a Sant'Agostino).
Per contrastare il fenomeno si sta tentando di impermeabilizzare le gallerie con metodi posticci e
sono costantemente in funzione delle pompe idrovore per abbassare il livello della falda in
prossimità della galleria.
La linea 3 è identificata dal colore giallo; il primo tratto, fra Centrale e Porta Romana, fu aperto nel
1990 dopo otto anni di lavori. Per gli sviluppi della linea in direzione nord, oltre la fermata
Centrale, si scelse invece di posticipare i lavori e di realizzare i lavori su piccole tratte, aprendo una
stazione per volta. La percorrenza della linea è in direzione nord-sud, senza diramazioni. Il
capolinea nord è attualmente (2009) Maciachini, mentre a sud la linea termina a San Donato, ai
confini fra Milano e il comune omonimo. La linea è interamente in galleria. Nella tratta centrale, fra
Porta Romana e Repubblica, l'opera è composta da due gallerie a binario unico sovrapposte, spesso
a notevole profondità. L'alimentazione elettrica è a pantografo a 1500 V.
1.5) LE LINEE SUBURBANE
Il Servizio ferroviario suburbano di Milano è un sistema di trasporto pubblico locale dell'area
metropolitana milanese.
È attualmente composto di 8 linee, gestite da Trenitalia, LeNord e TiLo.
La rete offre un collegamento fra i centri dell'area metropolitana e la città di Milano, permettendo
coincidenze più veloci tra i treni, la metropolitana milanese e le linee urbane ATM.
Fulcro del servizio è il passante ferroviario, una galleria che attraversa la città da nord-ovest a est
dove confluiscono molte delle linee S raggiungendo una frequenza media di 6 minuti, e ha la
funzione di distribuire il traffico dei passeggeri sulla rete di metropolitane e le linee di forza in
superficie.
Tabella 1: riassunto dei dati relativi alle linee suburbane milanesi cogestite da Atm.
Linea Percorso Lunghezza Stazioni
S1 Milano Rogoredo ↔ Saronno 24,7 km 17
S2 Milano Rogoredo ↔ Palazzolo (Mariano Comense) 30,9 km 20
S3 Milano Cadorna ↔ Saronno 23,6 km 13
S4 Milano Cadorna ↔ Camnago-Lentate 21,2 km 14
S5 Pioltello ↔ Gallarate (Varese) 71,3 km 22
S6 Milano Rogoredo ↔ Novara 52,9 km 14
S9 Milano San Cristoforo ↔ Seregno 35 km 10
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8. S10 Milano Rogoredo ↔ Milano Bovisa 7,7 km 7
1.6) LA COMUNICAZIONE ATM – PASSEGGERI
1.6.1) INTRODUZIONE
Una città come Milano, che risulta essere il principale snodo di traffico merci sia in direzione est -
ovest che in direzione nord – sud, i problemi relativi al traffico sono all’ordine del giorno: incidenti,
rallentamenti, intasamenti e altro ancora si uniscono ai tipici problemi legati allo stato delle vetture
Atm; senza voler disquisire sul sesso degli angeli proponendo soluzioni del tutto utopiche, ritengo
invece sia molto importante riflettere si quale sia l’attuale strategia di comunicazione tra Atm e
passeggeri per fare in modo quantomeno di alleviare questo problema.
Una buona comunicazione infatti, è cruciale per almeno due motivi fondamentali:
 Avvertire il passeggero in breve tempo per permettergli eventualmente di pensare ad un
percorso alternativo.
 Non lasciare il passeggero solo, rendendogli quantomeno sopportabile l’attesa prolungata.
In particolare, la comunicazione Atm – passeggeri segue diverse vie, che saranno trattate
specificamente nei prossimi paragrafi: sito web, comunicazione mediante schermi a led posti presso
le fermate, comunicazioni acustiche (solo in metropolitana), pagine affittate sulla free press, spazi
televisivi dedicati sulle emittenti televisive e radiofoniche locali, una televisione visibile sulle
banchine delle metropolitane e un numero verde.
1.6.2) IL SITO WEB ATM
A partire dal 2001, Atm ha creato un sito web, raggiungibile all’indirizzo http://www.atm-mi.it, che
nel corso del tempo si è arricchito sempre più di funzioni, alcune di esse risultano essere
particolarmente utili quali, ad esempio, la funzione di calcolo del percorso, la segnalazione delle
modifiche al percorso e i comunicati stampa relativi a scioperi, interruzioni del servizio e
quant’altro. In realtà però, senza volerci addentrare troppo nell’analisi del sito, questo sistema di
comunicazione basata sul web risulta essere fallace proprio in quello che dovrebbe essere il suo
punto di maggiore forza, cioè la tempestività: tutte le notizie infatti sono date con notevole anticipo
o ritardo, rispettando rigorosamente gli orari d’ufficio (il sito infatti non viene aggiornato durante le
ore dei pasti); in un periodo come quello che stiamo vivendo, e a maggior ragione quando si parla di
trasporto pubblico, la tempestività della comunicazione è cruciale per migliorare l’esperienza di
trasporto degli utenti, e, sebbene il sito web sia disponibile anche in versione ottimizzata per la
consultazione con dispositivi mobile, la politica di comunicazione adottata risulta non essere
nemmeno lontanamente lontana dallo stato dell’arte.
1.6.2) PAGINE AFFITTATE SUI QUOTIDIANI FREE PRESS
Le pagine affittate sui vari quotidiani free-press hanno un triplice obiettivo: far conoscere ai
passeggeri alcune delle modifiche di percorso cruciali, informare sugli investimenti effettuati
dall’azienda per migliorare sia le vetture che i percorsi delle linee ed infine pubblicizzare le
iniziative culturali cui gli abbonati Atm possono accedere utilizzando delle agevolazioni dovute a
collaborazioni tra Atm e associazioni culturali e/o comunali.
Questo strumento ovviamente non è idoneo alla comunicazione in tempo reale, ed invero viene
dedicato troppo tempo alle iniziative culturali e alla “propaganda” di evidenziazione degli
investimenti rispetto alla segnalazione di disagi all’utenza.
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9. 1.6.3) COMUNICAZIONE SUI LED DELLE FERMATE
A partire dal 2008 è partita l’operazione di informatizzazione delle pensiline Atm mediante
installazione di pannelli a led riportanti informazioni sulle stime dei tempi di transito delle vetture
prestanti servizio per le linee che transitano per quella fermata. L’idea di fondo sarebbe buona, se
non che queste stime risultano essere a dir poco irreali (a volte, addirittura segnalano il transito di
una vettura quando di essa non se ne vede nemmeno l’ombra) e questi led non segnalano nessun
tipo di imprevisto. La situazione delle stime invece migliora relativamente quando esse riguardano i
tempi di transito delle vetture che fanno ampio uso di corsie preferenziali separate rispetto alla sede
stradale: in questo caso infatti, la migliore situazione del traffico e la minor probabilità che si
verifichino incidenti rendono queste stime maggiormente realistiche.
1.6.4) COMUNICAZIONI ACUSTICHE
Solo per le linee metropolitane, è disponibile utilizzare un circuito interno di comunicazione
collegato ad altoparlanti posti all’interno delle stazioni: le comunicazioni però sono solamente di
servizio oppure riguardano solamente avvisi su eventuali disagi riguardanti le linee metropolitane,
gli scioperi e il codice comportamentale cui i passeggeri sono tenuti ad attenersi quando si trovano
in attesa sulla banchina o in viaggio su una vettura.
1.6.5) SPAZI AFFITTATI DA EMITTENTI RADIOTELEVISIVE LOCALI
La politica comunicativa adottata dall’Atm per la gestione degli spazi radiotelevisivi affittati dalle
emittenti locali è in tutto e per tutto identica a quella adottata per gli spazi affittati sui quotidiani
free-press: ampio spazio ad iniziative culturali e propaganda rispetto ai disagi da segnalare, ed
inoltre non viene minimamente sfruttato lo spazio di dialogo offerto dal mezzo televisivo (ad
esempio, risposta a telefonate oppure a mail/fax inviati dal pubblico).
1.6.6) NUMERO VERDE 800 80 81 81
Dal 2006, Atm ha messo a disposizione dei passeggeri un numero verde che essi possono contattare
per ottenere informazioni varie sulla situazione viabilistica della rete Atm: ebbene, questo numero
telefonico risulta essere assolutamente inutile o quasi; gli operatori spesso fanno cadere la linea, non
sono informati su imprevisti accaduti nemmeno ore prima della telefonata, e a malapena conoscono
le deviazione provvisorie del percorso delle linee di superficie. Inoltre, il numero verde è
raggiungibile solamente dalle ore 9 alle ore 17, tagliando di fatto fuori gli orari di maggiore
affluenza degli utenti sulla rete.
1.6.7) EMITTENTE TELEVISIVA CLASS-NEWS MM
In molte delle banchine delle fermate delle linee metropolitane, sono presenti dei proiettori che
mostrano immagini provenienti da una televisione creata da una joint-venture tra Atm e l’editore di
Class news 24: questa emittente trasmette notizie dell’ultima ora provenienti da tutto il mondo,
segnala l’arrivo del prossimo convoglio avvisando i passeggeri di allontanarsi dalla linea gialla e
mostra qualche informazione su alcune modifiche cruciali di percorso; questa emittente rappresenta
l’ennesima occasione sprecata, non segnalando in alcun modo imprevisti se non riguardanti le linee
metropolitane.
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10. CAPITOLO 2: L’INFRASTRUTTURA TECNOLOGICA ATTUALE
2.1) INTRODUZIONE
I progressi verificatisi nel mondo dell’informatica e delle telecomunicazioni hanno reso possibile la
creazione di una complessa infrastruttura tecnologica volta a monitorare lo stato delle linee Atm,
permettendo una più rapida ed efficiente risposta in caso di imprevisti.
Dopo aver descritto nel paragrafo 1.6 la politica, e le varie modalità, di comunicazione di Atm è
giunto il momento di analizzare dal punto di vista tecnologico il nuovo sistema informativo che
Atm ha inaugurato nel 2007; trovare informazioni su di esso non è stato per nulla semplice dato che
sul web non se ne parla in alcuna sezione del sito internet aziendale ne su alcun altro sito, quindi
l’unica fonte di informazione consultabile è una puntata della trasmissione “Cane sciolto” andata in
onda su Antenna 3 (http://www.youtube.com/user/heknaut).
Nella puntata appena citata di “Cane sciolto” sono intervenuti l’amministratore delegato di Atm
Antonio Catania, il responsabile della comunicazione Alberto Pregadio e, in collegamento dal CED
(acronimo di Centro di Elaborazione Dati) il responsabile della divisione di Pronto Intervervento
Guasti.
Il Ced elabora i dati e le comunicazioni provenienti da tutte le infrastrutture che Atm ha iniziato ad
installare sia sulle vetture che alle fermate delle linee di superficie, metropolitane e ferroviarie:
display comunicanti le informazioni sul transito del mezzi, trasmissione dei contenuti sul circuito
televisivo metropolitano Class News, comunicazioni di servizio, gestione delle segnalazioni dei
conducenti e delle emergenze e gestione dei contenuti trasmessi dai monitor installati a bordo delle
vetture di superficie.
2.2) IL SISTEMA INFORMATIVO ED INFORMATICO ATM
Il sistema informativo Atm ruota completamente intorno al Ced: esso gestisce il flusso delle
informazioni provenienti dall’esterno, ne consente l’elaborazione da parte degli operatori e consente
l’invio di informazioni, nonché la gestione, verso le infrastrutture periferiche di trasmissione e
informazione.
La Figura 1 mostra l’architettura del sistema informativo Atm, evidenziando il flusso di
informazioni in ingresso e in uscita sia dal Ced che dal sistema informativo stesso.
Centrale
operativa Polizia
Comunale Interfono Class News MM
metropolitano
Carabinieri e
Polizia Stradale Numero Verde
CED 800 80 81 81
Pronto
Intervento
Medico (118)
Contenuti televisivi Apparati informativi alle
vetture di superficie fermate
Vigili del Fuoco
Figura 1: Lo schema del sistema informativo Atm ( racchiuso nel tracciato blu) e delle interazioni con altri
servizi.
In particolare, la direzione delle frecce indica il flusso delle informazioni, il Ced è raffigurato
all’interno della circonferenza, la quale è a sua volta posta all’interno di un’area delimitata dal
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11. colore blu: quest’area rappresenta l’intero sistema informativo Atm, con le parti periferiche
contornate da rettangoli.
Tutto il sistema informativo è a sua volta collegato con le sedi operative cittadine dei maggiori
servizi di pronto intervento, ed in particolare esso può scambiare attivamente dati con la centrale
operativa della Polizia Municipale, l’organo delle forze dell’ordine con cui Atm ha una
collaborazione più attiva.
2.3) FLUSSO DELLE INFORMAZIONI ALL’INTERNO DEL SISTEMA INFORMATIVO ATM
In questo paragrafo, vengono analizzati i flussi di informazioni e comunicazioni tra il sistema
centrale di elaborazione, costituito unicamente dal CED, e i sistemi periferici di comunicazione
interna e al pubblico.
2.3.1) COMUNICAZIONE TRA CED ED INTERFONO METROPOLITANO
Questo tipo di comunicazione viene adottato per trasmettere ai passeggeri alcuni tipi di
informazioni:
 Informazioni sui disagi intercorsi sulle linee metropolitane.
 Informazioni riguardanti gli scioperi messi in atto dai sindacati.
 Informazioni riguardanti il comportamento da tenere sulle banchine e all’interno delle
stazioni della Metrò ( tipicamente, il divieto di fumare e l’avviso di non lasciare bagagli
incustoditi ).
 Lettura del nome della fermata all’arrivo di un treno.
 Comunicazioni di servizio tra turnisti oppure tra personale Atm e personale di aziende
esterne ( tipicamente, gli addetti alla pulizia dei treni e delle stazioni).
 Comunicazione tra personale Atm e pattuglie della Polizia di Stato in servizio sui treni.
Per comunicare con l’interfono, il Ced utilizza una linea telefonica dedicata, e la comunicazione è
bidirezionale in quanto anche il personale di servizio presso i gabbiotti posti all’ingresso delle
stazioni può utilizzarlo sia per annunciare comunicazioni pubbliche sia invece per comunicare con
il Ced.
2.3.2) COMUNICAZIONI TRA CED E CENTRO OPERATIVO DEL NUMERO VERDE
La comunicazione tra il Ced e il centro operativo del numero verde Atm sulla carta sembrerebbe
piuttosto semplice e lineare, mentre la realtà è assai diversa in quanto sembra che lo scambio di
informazioni sia ritardato e farraginoso, e a volte quasi inesistente: telefonando al numero verde e
chiedendo informazioni su disagi che si sono verificati, gli operatori spesso ne sono all’oscuro,
chiedono informazioni ai propri responsabili oppure fanno direttamente cadere la comunicazione.
Questi disagi non sono giustificabili e probabilmente si verificano a causa della solamente parziale
integrazione tra il sistema informativo Atm e quello della società che si occupa della gestione del
servizio legato al numero verde.
2.3.3) COMUNICAZIONE TRA CED E CLASS NEWS MM
Da qualche anno, Atm ha installato sulle banchine delle fermate della metropolitana dei
videoproiettori che permettono la visione dei contenuti trasmessi da una emittente, creata
appositamente mediante una joint venture tra Atm: questa televisione riceve periodicamente
informazioni dal Ced di Atm riguardanti i disagi più cruciali che si verificano sulle linee di
superficie, ferroviarie e metropolitane.
2.3.4) COMUNICAZIONE TRA CED E APPARATI PRESENTI PRESSO LE FERMATE IN
SUPERFICIE
I dispositivi a led presenti presso le fermate delle linee di superficie vengono aggiornati utilizzando
un sistema di ricetrasmissione a onde corte: basandosi su dei calcoli matematici originati dagli orari
Pagina 11

12. ipotetici di partenza delle vetture, il Ced Atm aggiorna questi dispositivi inviando loro i dati
riguardanti la stima dei tempi di percorrenza delle vetture; inutile dire che queste stime sono nella
maggior parte dei casi assolutamente irrealistiche.
2.3.5) COMUNICAZIONE TRA CED ATM E TERMINALI MOBI TV
A partire dall’inizio del 2009, Atm ha iniziato a dotare le vetture di superficie di display in grado di
mostrare le informazioni in arrivo dal sistema Gps montato sulle vetture di superficie, e di
riprodurre alcuni contenuti video precaricati nel sistema quando la vettura è in deposito.
Questi display sono in realtà connessi a dei comuni sistemi Personal Computer, che vengono
aggiornati utilizzando trasmissioni Wi-fi e protocollo Ftp nel momento in cui le vetture rientrano
nel deposito al termine del servizio.
2.4) COMUNICAZIONE TRA ATM E SISTEMI DI PRONTO INTERVENTO
Il Centro di Elaborazione Dati Atm è connesso alle centrali operative cittadine di tutte le forze di
Polizia. In quasi tutti i casi, la comunicazione risulta essere unilaterale mentre, nel solo caso della
Polizia Municipale di Milano, avviene un fittissimo scambio di dati; questa situazione si è venuta a
creare in quanto molto vantaggiosa per risolvere celermente alcuni disagi che si verificano sulle
linee di superficie quali, ad esempio, i ritardi dovuti a parcheggi eseguiti a metà strada tra il
maldestro e il selvaggio. Inoltre, la Polizia Municipale conosce meglio delle altre forze il territorio
con tutte le sue specificità e quindi può fornire un ampio supporto informativo, oltre che logistico.
Pagina 12

13. CAPITOLO 3: SPECIFICHE D’USO, FUNZIONALI E TECNOLOGICHE DI ARTU
3.1)COS’E’ A.R.T.U.
Atm ARTU Monitoring System è un dispositivo mobile che, integrandosi nel sistema informativo
Atm, permette agli utenti, in attesa presso una fermata, di controllare la posizione e lo stato delle
vetture che prestano servizio per le linee Bus, Filobus, Tram, Metro e ferroviarie che vi transitano.
Come abbiamo visto nel Capitolo 2, Atm negli ultimi mesi ha dotato tutti i suoi mezzi di superficie
di un sistema Gps evoluto in grado di trasmettere tutte le informazioni sulla localizzazione delle
vetture al CED dell’azienda, in modo tale da consentire agli operatori del Centro Operativo di poter
riconoscere e risolvere tempestivamente le criticità.
Questo sistema ha consentito di fornire, ai passeggeri in attesa presso le fermate, delle stime sui
tempi di arrivo delle vetture che prestano servizio per le linee che transitano attraverso di esse;
queste stime sono piuttosto precise in assenza di particolari problemi di traffico o di guasti delle
vetture, mentre risultano a dir poco irreali altrimenti.
Proprio per sopperire al problema appena citato, è stato progettato ARTU: un dispositivo mobile in
grado di connettersi, utilizzando il protocollo Bluetooth, alle infrastrutture informatiche installate da
Atm sia a bordo delle vetture di superficie che nelle pensiline delle fermate, permettendo agli utenti
di dialogare tra di loro attraverso il sistema informativo dell’azienda al fine di consentire la
tempestiva segnalazione di imprevisti che prolungherebbero il tempo di attesa presso la fermata
quali, ad esempio, incidenti lungo il percorso della linea oppure guasti alla vettura.
ARTU è orientato quasi esclusivamente a fornire un supporto informativo al passeggero laddove il
modello comunicativo Atm-passeggero attuale risulta essere maggiormente fallace, e mira a
migliorare significativamente l’esperienza di viaggio dei passeggeri stessi.
3.2)FUNZIONAMENTO DI A.R.T.U. E INTERAZIONE CON L’UTENTE
3.2.1) UNO SGUARDO D’INSIEME
ARTU è stato progettato per soddisfare le esigenze di un parco utenti molto ampio e disomogeneo,
composto anche da persone diversamente abili; al fine di rendere l’uso del dispositivo agevole a
questa ultima categoria di utenti, ARTU può funzionare in due modalità: la “Modalità A” e la
“Modalità B”.
La creazione di due modalità di utilizzo è stata ritenuta la scelta più adatta per rendere ottimale
l’esperienza d’uso del dispositivo da parte di tutti gli utenti: sebbene entrambe le categorie di utenti
citate poc’anzi abbiano in comune una ampia base di esigenze (ad esempio l’immediatezza e la
semplicità d’uso), per permettere anche alle persone diversamente abili di utilizzare il dispositivo è
necessario soddisfare alcuni fondamentali requisiti di accessibilità.
Il dispositivo, inoltre, funziona in maniera diversa se è collegato alla struttura presente presso una
pensilina piuttosto che su una vettura: nel primo caso infatti, esso può solamente ricevere dati
relativi alla localizzazione delle vetture, mentre nel secondo caso è possibile che avvengano delle
segnalazioni, nel qual caso il dispositivo assume un ruolo più attivo in quanto può inviare dati.
Il prossimo paragrafo spiega il funzionamento del dispositivo nel contesto “passivo”, cioè quando
l’utente si trova in attesa nei pressi di una fermata, schematizzato nella figura 1 mentre il paragrafo
successivo illustrerà il comportamento del dispositivo nel contesto “attivo”, schematizzato in figura
2.
Per ognuno di questi due contesti, verranno descritte nel dettaglio le varie operazioni e funzioni sia
in “Modalità A” che in “Modalità B”.
Quando il dispositivo è settato in “Modalità A”, sullo schermo vengono riportati, con colori diversi,
i tragitti di tutte le linee che transitano per la fermata da cui sono stati scaricati i dati; le vetture,
sono raffigurate attraverso dei pallini, dello stesso colore con cui è tracciato il percorso della linea
per la quale prestano servizio, gli incidenti e le vetture guaste vengono raffiguranti mediante icone
simili ai simboli presenti sui tasti di segnalazione degli stessi.
Pagina 13

14. In “Modalità B” invece, tutte le informazioni vengono lette utilizzando un software Text To Speech
mentre il display, per consentire una maggiore durata della batteria, viene disattivato.
3.2.2)FUNZIONAMENTO DEL DISPOSITIVO NEL CONTESTO PASSIVO
Il contesto d’uso passivo del ARTU, riguarda l’utilizzo dello stesso nel momento in cui l’utente è in
attesa presso una pensilina: la connotazione passiva di questo contesto è calzante in quanto l’attore
principale è il dispositivo, mentre l’utente può solamente consultare le informazioni disponibili.
Dato che il dispositivo ARTU utilizza un codice basato sui colori per distinguere il percorso delle
varie linee, e dato che questo codice può cambiare di fermata in fermata a causa del minor numero
di colori sufficientemente contrastanti rispetto al numero delle linee stesse, la prima azione che
l’utente deve compiere nel momento in cui si trova nei pressi di una fermata è controllare il
tabellone, affisso nella porzione superiore della pensilina stessa e dalle dimensioni adeguatamente
generose, che riporta le associazioni colore-numero della linea.
Venuto a conoscenza di quale sia il colore associato alla linea che gli interessa, l’utente può
controllare attraverso il dispositivo ARTU, che nel frattempo si è collegato al sistema di calcolo
presente sull’apparato situato nei pressi della pensilina, la posizione e il percorso di tutte le vetture
che in quel momento vi stanno prestando servizio, semplicemente associando loro il colore riportato
sul cartellone.
Pagina 14

15. 1) Attesa della connessione
2) Connessione ad un apparato
NO
Collegamento
avvenuto?
SI
3) Scaricamento delle
informazioni
NO I dati sono
stati scaricati?
SI
4) Rappresentazione dei dati
SI
Imprevisto? 5) Segnalazione
dell’imprevisto all’utente
NO
Figura 1: schema del comportamento del dispositivo nel contesto passivo.
Osservando la Figura 1, che schematizza il comportamento del dispositivo in questo contesto, è
possibile identificare un ristretto insieme di stati fondamentali:
1. Attesa della connessione
Il dispositivo si trova in questo stato quando è alla ricerca di una infrastruttura cui collegarsi:
l’unica operazione che esso è un conteggio alla rovescia al termine del quale viene avviata la
procedura che tenterà di connettersi ad un apparato Atm.
2. Connessione ad un apparato
Pagina 15

16. Quando si trova in questo stato, il dispositivo cerca di connettersi all’apparato trasmissivo
Atm più vicino, sia esso nei pressi di una pensilina oppure a bordo di una vettura. Se sono
presenti più apparati nel raggio di azione, il dispositivo si collega a quello presente nella nei
pressi della pensilina più vicina [Vedi specifica 1].
3. Scaricamento delle informazioni
Una volta stabilita con successo la connessione tra ARTU e l’apparato trasmissivo Atm,
inizia il download delle informazioni trasmesse proprio da quest’ultimo verso il dispositivo
in dotazione all’utente.
4. Rappresentazione dei dati
Terminata la fase di scaricamento dei dati dall’apparato trasmissivo Atm cui il dispositivo si
è collegato, inizia una delle fasi più cruciali di tutto questo procedimento: la
rappresentazione dei dati scaricati, diversificata in base alla modalità di interazione in cui è
impostato il dispositivo.
 Modalità A: in questa modalità, nel caso in cui la connessione attuale sia avvenuta
con un apparato trasmittente diverso rispetto alla connessione precedente, l’avvenuto
scaricamento dei dati viene segnalato da una vibrazione del dispositivo, seguita da un
segnale acustico, cui segue l’accensione e l’illuminazione dello schermo nel
momento stesso in cui l’utente lo tocca con un; in seguito, sullo schermo stesso
comparirà una mappa che mostrerà la posizione delle vetture, prestanti servizio per le
linee transitanti per quella fermata, più vicine alla fermata sia in senso spaziale, che
in base al percorso da esse seguito [Vedi specifica 2].
Se invece il dispositivo risulta essere connesso sempre allo stesso apparato
trasmissivo, l’illuminazione dello schermo e la rappresentazione dei dati vengono
rimandate fino al momento in cui l’utente non toccherà il touchscreen [Vedi specifica
3].
 Modalità B: in questa modalità vengono lette all’utente le informazioni riguardanti i
tempi di transito previsti per le varie vetture che prestano servizio per le linee
transitanti per la fermata. In questa modalità di interazione lo schermo non si
illumina, mentre la segnalazione della disponibilità delle informazioni è annunciata
dal sintetizzatore vocale attraverso le cuffie seguito [Vedi specifica 2].
5. Segnalazione dell’imprevisto all’utente
Esattamente come nel caso dello stato precedente, la segnalazione di un imprevisto
all’utente è diversa in funzione della modalità di interazione attiva.
 Modalità A: Il guasto viene segnalato attraverso una vibrazione, più lunga rispetto a
quella dello stato precedente, seguita da un segnale acustico, anch’esso diverso
rispetto a quello utilizzato per segnalare l’avvenuta rappresentazione dei dati
disponibili.
 Modalità B: In questa modalità, il guasto viene segnalato, in tutti i suoi dettagli, dal
sintetizzatore vocale attraverso gli auricolari collegati al dispositivo.
Per completare la spiegazione del dispositivo in questo contesto d’uso, si invita la consultazione
della sezione “Specifiche di funzionamento e d’uso”, più avanti in questo capitolo in quanto sia la
Pagina 16

17. connessione ad un apparato Atm che la rappresentazione dei dati scaricati, presentano alcune
problematiche che necessitano di approfondimento.
3.2.3) FUNZIONAMENTO DEL DISPOSITIVO NEL CONTESTO ATTIVO
Per “contesto attivo” si intende l’utilizzo di ARTU a bordo di una vettura; in questo caso,
diversamente rispetto al “contesto passivo”, è l’utente a giocare il ruolo più importante in quanto
egli ha la possibilità di inviare segnalazioni di guasti presenti sulla vettura o sulla linea, oppure di
incidenti stradali.
1) Attesa della connessione
2) Connessione ad un apparato
NO
Collegamento
avvenuto?
SI
3) Scaricamento delle
informazioni
NO I dati sono
stati scaricati?
SI
4) Rappresentazione dei dati
Segnalato SI
imprevisto? 5) Invio della segnalazione
NO
Figura 2: schema del comportamento del dispositivo nel contesto attivo.
Pagina 17

18. Com’è possibile notare analizzando la Figura 2, il funzionamento del dispositivo in questo contesto
non è molto diverso rispetto al “contesto passivo”: l’unica differenza infatti, risiede nella possibilità
di inviare una segnalazione attraverso la pressione di uno dei due tasti di cui è dotato il dispositivo.
Osservando la Figura 2, che schematizza il comportamento del dispositivo in questo contesto, è
possibile identificare un ristretto insieme di stati fondamentali:
1. Attesa della connessione
Il dispositivo si trova in questo stato quando è alla ricerca di una infrastruttura cui collegarsi:
l’unica operazione che esso è un conteggio alla rovescia al termine del quale viene avviata la
procedura che tenterà di connettersi ad un apparato Atm.
2. Connessione ad un apparato
Quando si trova in questo stato, il dispositivo cerca di connettersi all’apparato trasmissivo
Atm più vicino, sia esso nei pressi di una pensilina oppure a bordo di una vettura. Se sono
presenti più apparati nel raggio di azione, il dispositivo si collega a quello presente nella nei
pressi della pensilina più vicina [Vedi specifica 1].
3. Scaricamento delle informazioni
Una volta stabilita con successo la connessione tra ARTU e l’apparato trasmissivo Atm,
inizia il download delle informazioni trasmesse proprio da quest’ultimo verso il dispositivo
in dotazione all’utente.
4. Rappresentazione dei dati
Terminata la fase di scaricamento dei dati dall’apparato trasmissivo Atm cui il dispositivo si
è collegato, inizia una delle fasi più cruciali di tutto questo procedimento: la
rappresentazione dei dati scaricati, diversificata in base alla modalità di interazione in cui è
impostato il dispositivo.
 Modalità A: in questa modalità, nel caso in cui la connessione attuale sia avvenuta
con un apparato trasmittente diverso rispetto alla connessione precedente, l’avvenuto
scaricamento dei dati viene segnalato da una vibrazione del dispositivo, seguita da un
segnale acustico, cui segue l’accensione e l’illuminazione dello schermo nel
momento stesso in cui l’utente lo tocca con un; in seguito, sullo schermo stesso
comparirà una mappa che mostrerà la posizione delle vetture, prestanti servizio per le
linee transitanti per quella fermata, più vicine alla fermata sia in senso spaziale, che
in base al percorso da esse seguito [Vedi specifica 2].
Se invece il dispositivo risulta essere connesso sempre allo stesso apparato
trasmissivo, l’illuminazione dello schermo e la rappresentazione dei dati vengono
rimandate fino al momento in cui l’utente non toccherà il touchscreen [Vedi specifica
3].
 Modalità B: in questa modalità vengono lette all’utente le informazioni riguardanti i
tempi di transito previsti per le varie vetture che prestano servizio per le linee
transitanti per la fermata. In questa modalità di interazione lo schermo non si
illumina, mentre la segnalazione della disponibilità delle informazioni è annunciata
dal sintetizzatore vocale attraverso le cuffie seguito [Vedi specifica 2].
5. Invio della segnalazione
Pagina 18

19. La segnalazione di un guasto da parte di un utente, avviene premendo su uno dei due tasti
nascosti dal meccanismo slide del dispositivo: premendo sul bottone giallo, l’utente
segnalerà un incidente, mentre premendo sul bottone rosso verrà inviata la segnalazione di
un guasto sulla vettura.
Per completare la spiegazione del dispositivo in questo contesto d’uso, si invita la consultazione
della sezione “Specifiche di funzionamento e d’uso”, in quanto vari aspetti analizzati poc’anzi
presentano alcune problematiche che necessitano di approfondimento.
3.2.4)SPECIFICHE FUNZIONALI E D’USO
Questo paragrafo è dedicato all’approfondimento e alla descrizione della soluzione adottata per
risolvere alcuni problemi che si presentano durante l’uso del dispositivo ARTU.
1. Presenza di due o più dispositivi di trasmissione Atm nel raggio di azione del dispositivo
ARTU
Problema: come si comporta il dispositivo nel momento in cui si trova nel raggio di azione, ad
esempio, di due apparati trasmittenti posti presso le pensiline, di due o più vetture oppure
quando entrambe queste situazioni si verificano contemporaneamente?
Soluzione adottata: quando il ARTU si trova in presenza di una moltitudine di apparati
trasmittenti Atm, esso si comporta in maniera diversa in base alla situazione preesistente;
 Se il dispositivo era precedentemente connesso ad un apparato immobile, oppure non
era connesso a nessun apparato, esso mantiene la precedente connessione oppure si
connette con l’apparato più vicino.
La vicinanza o la lontananza del dispositivo rispetto agli apparati trasmittenti, viene
calcolata in base alla combinazione di due criteri: l’intensità del segnale ricevuto e il
rapporto segnale/rumore; in condizioni in cui l’intensità dei segnali è circa simile,
viene selezionato il segnale che presenta un maggiore rapporto segnale/rumore (in
quanto si presume che il rumore maggiore sia generato da una maggiore quantità di
ostacoli sulla traiettoria) mentre se la differenza tra l’intensità dei diversi segnali è
particolarmente elevata, viene selezionato il segnale più intenso (in quanto, in
condizioni di relativa mancanza di ostacoli, il segnale più intenso è quello
proveniente dall’apparato più vicino).
 Se in precedenza il dispositivo era connesso ad un apparato mobile, montato su una
vettura, esso manterrà la connessione precedente fino all’uscita dell’apparato stesso
dal raggio di azione del ARTU.
2. Criteri di visualizzazione delle vetture nelle vicinanze della fermata
Problema: quanto ampia deve essere l’area da mostrare sul display (“Modalità A”), oppure di
quali vetture è necessario comunicare le informazioni utilizzando il sintetizzatore vocale
(“Modalità B”) dato che i percorsi non sono lineari?
Soluzione adottata: in “Modalità A” l’area da mostrare sul display del dispositivo viene
calcolata a in base alla posizione attuale delle prossime vetture in transito presso la fermata; una
volta calcolata questa area, viene verificata la presenza al suo interno di ulteriori vetture che
prestano servizio per le linee transitanti presso la fermata attuale. Infine, viene mostrata una
Pagina 19

20. mappa dell’area precedentemente calcolata, segnalando la posizione sia delle prossime vetture
in transito presso la fermata, sia delle eventuali ulteriori vetture che, sebbene non siano le
prossime, comunque transiteranno presso quella fermata e rientrano nell’area visualizzata.
In “Modalità B” invece, il sintetizzatore vocale comunicherà le informazioni riguardanti
solamente le prossime vetture in transito per quella fermata (1 vettura per ogni linea, ovvero la
più prossima al transito).
3. Come segnalare la ricezione di nuovi dati
Problema: come e quando segnalare all’utente la ricezione di nuovi dati?
Soluzione adottata: nel momento in cui il dispositivo ARTU si connette ad un apparato
trasmittente Atm, viene inviato un avviso che consiste in una breve vibrazione seguita da un
“beep”, con successiva illuminazione del monitor. Questa accortezza, serve a coprire i casi in
cui il dispositivo non si trovi in una tasca, oppure quando esso è posto in una tasca e l’utente sta
utilizzando auricolari collegati ad altri oggetti (cellulari, lettori Mp3 / Mp4, netbook, radio
Am/Fm, Walkman ecc.).
Quando il ARTU riceve dati aggiornati dallo stesso apparato trasmittente per due o più
connessioni successive, a meno che non sia stata trasmessa una segnalazione di imprevisto, i
nuovi dati non vengono segnalati in alcun modo; in questo caso, l’utente per consultarli dovrà
autonomamente controllare lo schermo del dispositivo, sfiorandolo per farlo illuminare.
3.3)INTERAZIONE TRA A.R.T.U. E CED ATM
Dopo aver descritto il funzionamento del ARTU da un punto di vista user oriented, in questo
paragrafo verrà descritto nel dettaglio lo scambio di informazioni tra il Ced Atm e il dispositivo in
dotazione agli utenti.
Nei paragrafi successivi verranno discusse, in particolare, la modalità di connessione tra gli apparati
di trasmissione e il dispositivo ARTU, il formato dei dati scambiati e i criteri di validazione delle
segnalazioni di imprevisti.
3.3.1) MODALITA’ DI CONNESSIONE ARTU – APPARATO TRASMISSIVO
Per consentire una maggiore durata della batteria, le connessioni tra il dispositivo ARTU e gli
apparati trasmissivi sono molto brevi in quanto durano il periodo strettamente necessario allo
scaricamento dei dati aggiornati: questa strategia richiede che vengano stabilite un numero
considerevole di connessioni, ma permette la disattivazione dell’apparato ricevente Bluetooth nei
periodi di inattività, ed inoltre consente una maggior stabilità della connessione ad una più ampia
quantità di utenti rispetto all’approccio tradizionale.
Questa soluzione è stata adottata a causa dell’elevatissimo dispendio energetico richiesto soprattutto
dall’antenna Bluetooth: mantenendo la connessione per tutto il periodo di sosta presso le fermate
oppure di viaggio a bordo delle vetture, la durata della batteria sarebbe considerevolmente ridotta, a
fronte di una utilità aggiuntiva assolutamente nulla; in particolare, secondo dati forniti da ST
Microelectronics, il processo di attivazione dell’antenna bluetooth richiede una quantità di energia
circa pari a 12 secondi di attività quindi, per ottimizzare la strategia adottata, il countdown tra una
connessione e quella successiva è stato impostato a 30 secondi.
Pagina 20

21. 1) Attesa di un nuovo
tentativo di connessione
2) Attivazione dei circuiti
trasmissivi
3) Tentativo di
connessione
Connessione SI
avvenuta?
NO
5) Disattivazione dei 4) Scambio dati
circuiti trasmissivi
Figura 3: schema della strategia adottata per lo scambio dei dati ARTU – apparato trasmittente Atm.
Analizzando la figura 3, che schematizza la strategia appena descritta, è possibile identificare i
seguenti stati:
1. Attesa di un nuovo tentativo di connessione
In questo stato, il dispositivo gestisce un conteggio alla rovescia di 30 secondi, al termine del
quale verrà avviata la procedura per stabilire una nuova connessione.
2. Attivazione dei circuiti trasmissivi
Quando il dispositivo si trova in questo stato, esso attiva sia l’antenna Bluetooth sia il circuito
per la transodifica dei dati.
3. Tentativo di connessione
In questa fase avviene la ricerca di tutti gli apparati trasmissivi Atm rientranti nel raggio di
azione del ARTU: nel caso in cui ne vengano rilevati più di uno si utilizza il criterio definito
dalla specifica 1 riportata nel paragrafo 3.2.5 per la selezione dell’apparato cui connettersi,
mentre nel caso in cui vi sia un apparato solo a portata del dispositivo, si inizia tenta
l’instaurazione della connessione.
4. Scambio dei dati
In questa fase, avviene sia lo scaricamento dei dati relativi alle vetture e agli imprevisti
eventualmente verificatisi, sia l’eventuale segnalazione di un imprevisto da parte dell’utente.
Pagina 21

22. 5. Disattivazione dei circuiti trasmissivi
In questa fase vengono disattivati tutti i componenti deputati alla ricetrasmissione dei dati,
ovvero il chip di tran codifica dei dati e l’antenna Bluetooth.
3.3.2) INVIO DI UNA SEGNALAZIONE
Al pari di qualsiasi altro dispositivo, anche ARTU risulta essere vulnerabile sia ad abusi che ad
errori in cui possono incappare gli utenti nel momento in cui inviano una segnalazione; per questo
motivo, è stato necessario elaborare una strategia di analisi in grado di elaborare le segnalazioni
nella maniera più efficiente ed efficace possibile.
La strategia di elaborazione delle segnalazioni inviate, si basa su una molteplicità di criteri:
 Numero delle segnalazioni ricevute
 Rapporto tra segnalazioni ricevute e dispositivi “silenti” a bordo della vettura
 Spazio trascorso dal mezzo nei 3 minuti successivi all’avvenuta segnalazione da
parte degli utenti
Nel caso in cui a bordo di una vettura vi siano almeno 6 dispositivi e 2/3 di essi inviino una
segnalazione, essa viene reinviata a tutti gli apparati trasmissivi presso le fermate presenti lungo il
tragitto della linea per cui presta servizio quella vettura; se invece a bordo di una vettura vi sono
meno di 6 dispositivi, alla ricezione di una segnalazione scatta un processo automatico che controlla
lo spazio percorso da una vettura per i successivi 3 minuti e, nel caso in cui esso sia inferiore a 3
metri, consente l’invio della segnalazione ai dispositivi in attesa.
3.3.3) AGGIORNAMENTO DELLE MAPPE
L’aggiornamento delle mappe, se disponibile, viene effettuato mensilmente presso gli Atm-point
oppure le edicole attrezzate alla rivendita di biglietti e abbonamenti.
Questa strategia è stata pensata per rendere più agevole l’aggiornamento sia per gli abbonati mensili
e settimanali, che possono aggiornare il ARTU quando vanno a rinnovare l’abbonamento, sia per gli
abbonati annuali che invece ricevono una email di notifica della possibilità di eseguire tale
aggiornamento, con la possibilità di eseguirlo presso una qualsiasi edicola oppure presso un Atm-
Point, all’interno dei quali sarà possibile effettuarlo semplicemente recandosi presso lo sportello di
emissione delle tessere di abbonamento.
Quest’ultima possibilità di aggiornamento per gli abbonati annuali è stata pensata per ridurre le
code che si formano inevitabilmente presso le edicole ad inizio mese e ad inizio settimana, nel
periodo dei rinnovi degli abbonamenti stessi, e contemporaneamente fornire agli abbonati annuali la
possibilità di effettuare l’aggiornamento in periodi in cui gli sportelli di emissione delle tessere
dell’Atm-Point non sono oberati di lavoro (ad esempio, a metà del mese).
L’aggiornamento avviene semplicemente connettendo il dispositivo ad un computer dotato di un
applicativo che sovrascriverà la mappa della città di Milano e di tutte le città dell’hinterland servite
dai mezzi Atm.
Le mappe presenti nel dispositivo sono memorizzate in formato Mjp (utilizzato dai navigatori della
serie Tom Tom), e la mappa di Milano comprendente anche l’hinterland pesa circa 5MB (fonte
A1kstyle.com, http://www.a1kstyle.com/downloads19.html), per una durata stimata
dell’aggiornamento di circa 15 secondi.
3.4)LA TECNOLOGIA
3.4.1)SPECIFICHE TECNICHE DEL DISPOSITIVO
ARTU, raffigurato in figura 4, è un oggetto di dimensioni Nxnxn (Altezza x larghezza x
profondità), dotato di schermo Lcd touchscreen, in grado di visualizzare 256 colori e in grado di
permettere l’utilizzo delle gestures, avente una diagonale di 4”, equipaggiato di processore Arm,
sistema di connessione Bluetooth aderente al protocollo 2.0, memoria Flash integrata e batteria agli
Pagina 22

23. Ioni di Litio che gli consente un’autonomia di 15 giorni in Stand By e 3 giorni di uso continuo, con
meccanismo di vibrazione integrato (per maggiori dettagli sulla dotazione tecnica, vedere la figura
5).
Figura 4: Il dispositivo ARTU in dotazione agli utenti.
Cpu: Arm Cortex A9 Single Core operante a 500Mhz
Audio: Yamaha YM3812
Connessione: Tyco 26732 (OF: 2,400 - 2,500 MHz) + Transcoder
Auricolari: Karma Psx-20
Batteria: Nokia BL-5C Li-Ion
Display: Sharp MF5-DISCOVERY Touchscreen 4" 16:9
Altoparlante: Audiola As-40
Memoria 256 Mb DDR2 800Mhz Kingston + 512MB Flash
Memory Kingston
Figura 5: specifiche tecniche del dispositivo ARTU.
Il dispositivo è dotato di due pulsanti, nascosti da un meccanismo a slide, deputati alla segnalazione
di un guasto alla vettura, o di un incidente sul percorso della linea il cui ruolo è identificabile da un
simbolo iconico posto al centro della loro superficie; per supportare la modalità di funzionamento
“B”, ARTU è dotato di chip audio Yamaha YM3812 e di uscita per cuffie di tipo Mono. A
completare la dotazione dell’oggetto.
Completano la dotazione del dispositivo 256Mb di Ram DDR2 800Mhz e 512MB di memoria
Flash, entrambe di marca Kingston.
3.4.2) SISTEMA OPERATIVO E SOFTWARE A CORREDO DI ARTU
Il sistema operativo scelto per sfruttare al meglio le caratteristiche del dispositivo e per contenere i
costi di produzione è Qnx.
QNX è progettato come sistema microkernel, la cui idea base è quella di costruire il sistema
operativo come un insieme di piccole parti che offrono uno specifico servizio: queste parti sono
denominate "server" e prendono anche il posto dei "device driver" dei sistemi operativi tradizionali.
Questo particolare sistema operativo permette agli sviluppatori di assemblare il proprio sistema
utilizzando solo le parti realmente necessarie, tralasciando completamente quelle non desiderate e
questo senza modificare o ricompilare il sistema operativo stesso.
Pagina 23

24. Il software scelto per la sinterizzazione vocale dei contenuti è Festival, un buon software di tipo
TTS ( acronimo di Text To Speech) che ha l’ulteriore pregio di essere Open Source e quindi
completamente gratuito. Per la rappresentazione delle mappe, il tracciamento dei percorsi delle
linee e la localizzazione delle vetture invece, è stata utilizzata la tecnologia Google Maps,
unitamente al browser K-Meleon.
3.4.3)SCELTE TECNICHE PROGETTUALI
Il dispositivo, fornendo un modello di interazione molto semplificato e non svolgendo compiti
particolarmente esigenti in quanto a potenza di calcolo, è equipaggiato con insieme di componenti
che forniscono un buon rapporto di performance per Watt di energia consumata.
Il display, prodotto da Sharp, è in grado di visualizzare una ristretta gamma di colori, che risulta
sufficiente per rappresentare le mappe della città e i percorsi delle linee, ma assorbe una quantità di
energia molto ridotta, permettendo di aumentare in maniera considerevole l’autonomia del
dispositivo.
La cpu di cui è dotato il dispositivo, un Arm Cortex A9 Single Core operante a 500Mhz, fornisce
una potenza di calcolo pari a 2.0 DMIPS/Mhz, che risulta essere più che sufficiente per svolgere
tutti i compiti cui è deputato il dispositivo ed inoltre, appartenendo alla famiglia dei processori Arm,
risulta essere particolarmente adatto nell’integrazione in quanto utilizza un set di istruzioni RISC
ottimizzato proprio per questo tipo di utilizzo.
Il chip audio scelto è lo Yamaha YM3812 che è stato integrato in schede audio Sound Blaster Pro,
prodotte dalla Creative circa a metà degli anni ’90: questo componente, sebbene risulti obsoleto per
gli scopi per cui è stato progettato, fornisce una qualità audio molto buona che, unita ad un costo di
produzione molto basso e ad un consumo di energia particolarmente ridotto, si rivela perfetto
nell’impiego in dispositivi mobile.
Per quanto riguarda le cuffie in dotazione è stato scelto un modello di base della Karma, in grado di
fornire una qualità di riproduzione audio sufficiente in relazione ad un prezzo di acquisto molto
basso.
ARTU utilizza un kit di componenti Bluetooth forniti da Tyco Systems comprendente un’antenna e
un chip integrato per la transcodifica dei dati; in particolare, l’antenna consente al dispositivo la
trasmissione in un raggio teorico di 50 metri, ma che nell’impiego sul campo non supera i 20 metri
in presenza di ostacoli quali, ad esempio, pareti della pensilina, alberi, pali, cestini dell’immondizia,
persone e tabelloni pubblicitari.
L’involucro del dispositivo è composto di plastica, per due motivi fondamentali al fine di ridurre i
costi di produzione in rapporto ad una necessità di smaltimento del calore molto bassa in quanto,
nella maggior parte del tempo di attività del dispositivo, esso è in modalità Stand By.
Infine, il dispositivo viene fornito con una batteria in dotazione modello Nokia BL-5C, utilizzata
attualmente su un vastissimo parco di modelli di cellulare di Nokia stessa, in grado di permettere al
dispositivo un’autonomia di 15 giorni in Stand By e 3 giorni di uso continuo; grazie all’impiego
della tecnologia a Ioni di Litio, questa batteria garantisce una vita media di 5 anni, ed essendo
prodotta in quantità molto ampie risulta anche essere molto economica e facilmente reperibile sul
mercato.
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25. CAPITOLO 4: A.R.T.U., UN RE A SUPPORTO DEI VIAGGIATORI
4.1) I MEZZI PUBBLICI E LA QUALITA’ DEL SERVIZIO PERCEPITA
Gli utenti ai quali abbiamo pensato nel realizzare questo progetto sono quel tipo di viaggiatori che,
ricorrendo frequentemente ai mezzi pubblici, sono più facilmente soggetti a problemi legati a ritardi
dei veicoli sulla propria linea e che potrebbero ottenere giovamento da un sistema in grado di
avvisarli tempestivamente di ritardi e problemi della linea. L’età degli utenti a cui abbiamo pensato
è quanto più variabile possibile, l’idea è quella di realizzare uno strumento semplicemente fruibile a
persone con una disomogenea informatizzazione al fine di fornire un pratico “gadget” non
eccessivamente ingombrante e semplice all’uso. ARTU mira a risolvere i problemi derivanti dagli
inconvenienti cui si può incorrere nell’utilizzare i mezzi pubblici: ritardi e disguidi dovuti a
problemi sulla linea.
Per studiare l’attuale grado di soddisfazione degli utenti e per tastare il possibile interesse che il tool
in progetto potrebbe generare, è stato presentato un questionario online cui hanno partecipato con
particolare interesse soggetti di età compresa tra i 18 e i 24 anni, ed alcuni appartenenti alla fascia
19-24, 25-34,35-44, 45-54.
Il questionario è stato realizzato tenendo particolarmente sotto controllo la valutazione che gli utenti
abituali dei mezzi pubblici assegnano all’attuale servizio di informazioni che l’azienda di trasporto
pubblico fornisce a seguito di guasti sulla linea (di tram, autobus, filobus), ai ritardi o,
semplicemente, sul grado di soddisfazione degli avvisi che compaiono presso le pensiline di attesa
dei mezzi. Il campione è stato volutamente ampiamente disomogeneo (dai 19 agli over65) perché il
nostro scopo era quello di ottenere dei risultati quanto più validi per un campione d’utenza
realmente disomogeneo.
All’interno dei quesiti posti,ne sono stati presentati alcuni per capire quale potesse essere
l’aspettativa che il nostro strumento avrebbe potuto generare ed è anche stato chiesto loro come
sarebbe stato possibile risolvere un problema che si era presentato nelle prime fase di ideazione:
l’inaffidabilità delle segnalazioni da parte di coloro che si trovano sul mezzo pubblico. Abbiamo
scelto di porre questa domanda per capire quali “limitazioni” gli utenti sarebbero stati disposti a
subire al fine di avere un sistema veramente affidabile e non soggetto ai “capricci” di un gruppo di
ragazzi annoiati che avrebbero potuto premere tasti a caso, mettendo a rischio la reale utilità del
sistema.
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26. Il questionario era così strutturato:
Età? *
Utilizzi spesso i mezzi pubblici ? *
Mai
Spesso
Sempre
Trovi utili le informazioni legate ai tempi di attesa
No
alla fermata? *
Abbastanza
SI
Ti capita spesso di dover attendere alla fermata
No
più del tempo indicato? *
Abbastanza
SI
Quanto rapidamente si viene informati in caso di
Pochi minuti
guasto o soppressione della linea?
Da 5 a 10 minuti
Da 10 a 20 minuti
Oltre mezz'ora
Ritieni che tale intervallo di tempo sia un tempo
No
accettabile?
Abbastanza
Si
Credi che sarebbe utile se gli utenti dei mezzi
No
pubblici potessero informarsi a vicenda sullo stato
della linea che si sta utilizzando? *
Abbastanza
Si
Avendone la possibilità, utilizzeresti uno
No
strumento che permetta ad altri utenti dei mezzi
pubblici di essere tempestivamente informati nel
caso avvengano problemi alla linea sulla quale Si
stai viaggiando? *
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27. Credi che un sistema di questo tipo verrebbe
No
accolto con interesse e con attiva partecipazione
da coloro che utilizzano più frequentemente i
mezzi pubblici? * Si
Secondo te, un sistema di questo tipo porterebbe
No
giovamento ai viaggiatori? *
Si
Se si, perchè?
Credi che gli utenti sarebbero in grado di usare
No
tale strumento responsabilmente senza segnalare
ogni singolo semaforo rosso di attesa? *
Si
Se no, come pensi si potrebbe risolvere questo
problema?
Dai questionari è emerso che gli utenti sono mediamente soddisfatti del sistema presente alle
pensiline di attesa dei mezzi che li informano del tempo necessario prima che il mezzo raggiunga la
fermata; nonostante questo, la maggior parte dei soggetti lamenta una forse inconsistenza tra i tempi
indicati e i tempi reali e, inoltre, un tempo di attesa non soddisfacente per quanto riguarda le
notifiche di eventuali guasti sulla linea.
Interrogati sull’interesse che uno strumento come quello in progettazione potrebbe suscitare negli
utenti dei mezzi pubblici, la reazione è stata abbastanza unanime anche se, qualcuno degli
intervistati, ha ammesso che non lo utilizzerebbe per segnalare problemi al proprio mezzo
nonostante si trovi d’accordo con gli altri intervistati nel ritenere che tale sistema porterebbe un
notevole beneficio agli utenti stessi.
Un problema che, anche secondo gli intervistati, non è da sottovalutare, è quello dei “falsi allarmi”:
situazioni che si potrebbero verificare per motivi dovuti ad un utilizzo irresponsabile dello
strumento da parte di persone non informate sul suo corretto utilizzo o, più semplicemente, da
passeggeri particolarmente insofferenti.
L’ultima domanda cui sono stati sottoposti gli intervistati (“Come si potrebbe risolvere il problema
dei falsi allarmi?”) è stata posta con lo scopo di capire che tipologie di restrizioni sarebbero stati
disposti a sopportare gli utenti dei mezzi pubblici, per poter disporre di un sistema realmente utile.
Le risposte che sono emerse sono molto disomogenee: si passano dal fatalistico “non si può
risolvere, la gente stupida esisterà sempre” al semplificatore “si potrebbe fare in modo di specificare
quali eventi segnalare”, dall’utente non abituato ad essere lasciato alla libera iniziativa “La
segnalazione potrebbe essere approvata dal conducente” al nerd propositivo “realizzare un sistema
di Feedback utenti attendibili e no sullo stile di ebay”.
Anche grazie a queste utili indicazioni, ci siamo potuti orientare per progettare il nostro sistema
ARTU ed, alla fine, si è scelto di realizzare uno strumento dove sia possibile selezionare 2 tipologie
di eventi (incidente o guasto alla vettura) e gestendo il sistema degli invii facendo in modo che la
segnalazione venga inoltrata solamente una volta raggiungo un soddisfacente rapporto tra
segnalazioni e numero di strumenti presenti a bordo indicativamente fissato ad una soglia del 66%.
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28. 4.2) SCENARI: UTENTI E CASI D’USO
4.2.1) PROFILAZIONE DEGLI UTENTI
Francesco
 Francesco è un ragazzo di 28 anni di Milano affetto da cecità congenita.
 Abita in un appartamento poco fuori città con la propria fidanzata normodotata,
conosciuta in università
 Stile di vita: ha sempre vissuto con serenità il suo handicap e da molti anni è entrato
a far parte di un’associazione dedita al supporto di persone non vedenti, come aiuto e
sostegno di ragazzi ipovedenti in seguito a traumi
 Informatizzazione: conoscenza legata prettamente agli strumenti che utilizza nella
sua realtà quotidiana quali cellulare e portatile dotati di strumentazione adeguata
 Istruzione: Laurea triennale in Filosofia
Pierino
 Pierino è un ragazzino di 13 anni, per lui le scuole sono finite e ha finiti gli esami,
ora si trova in città e non sa cosa fare
 Abita con i genitori in una zona centrale di Milano
 Stile di vita: Pierino è un ragazzino di buona famiglia, viziato e seguito poco dai
genitori che lavorano tutto il giorno. Di solito dopo la scuola viene costretto ad
andare a un “dopo scuola” dove viene aiutato nei compiti da svolgere, nel tardo
pomeriggio, invece, si reca al campo di calcio della Scarioni, squadra di calcio dove
gioca da qualche anno
 Informatizzazione: buon utilizzo del computer e delle console ma prettamente nella
loro accezione ludica
 Istruzione: esami di terza media appena superati con “Sufficiente”
Maria
 Maria è una donna single di 32 anni, è appena rientrata da una difficile maternità che
le ha fatto perdere il lavoro che aveva ed è in cerca di un nuovo impiego
 Abita in un monolocale a Desio in affitto perché è andata via di casa da giovane per
inseguire un amore che è poi finito malamente
 Stile di vita: costantemente attenta alle proprie spese, cerca di gestire
quotidianamente la cura del figlio e i colloqui che continua a sostenere.
 Informatizzazione: medio livello, buono utilizzo del computer che usa
frequentemente anche per cercare possibili colloqui e controllo della posta
 Istruzione: Diploma di scuola media superiore
4.2.2) Luca, lo studente universitario
Luca ha 24 anni, è uno studente dell'Università Statale di Milano e abita a Cernusco Sul Naviglio.
Nonostante sia patentato non utilizza spesso l'auto perché di proprietà dei genitori e si è abituato a
prendere i mezzi pubblici ormai da qualche anno (li utilizzava già per andare al liceo).
Usufruisce di questo servizio anche nel tempo libero, quando vuole ad esempio raggiungere la
fidanzata che abita a pochi km da lui.
Per raggiungere ogni giorno l'università deve cambiare mezzi diversi e solitamente si basa sugli
orari ufficiali o sugli indicatori elettronici delle pensiline per le coincidenze tra un mezzo e l'altro.
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29. Nonostante tutto, questi strumenti non sono sempre precisi e affidabili e pensa che potrebbe essergli
utile un dispositivo, magari portatile, aggiornato in modo rapido e utile nel segnalargli, ad esempio,
incidenti e deviazioni impreviste.
4.2.3) Maria, la giovane madre
Maria ha 32 anni, è appena rientrata da una difficile maternità che le ha fatto perdere il lavoro
precario che era riuscita a trovare; oggi ha un colloquio importante dalla parte opposta della città
rispetto a casa sua. Uscita con largo anticipo da casa, Maria si incammina verso la fermata
dell’autobus, percorsi 5 minuti di strada, un tacco delle si incastra nel tombino accanto alla fermata
ed è costretta a ritornare a casa a cambiare scarpe. Maria cerca di fare più in fretta possibile e, al suo
ritorno alla fermata, comincia ad aspettare il filobus fiduciosa che i 3 minuti segnalati alla pensilina
siano effettivamente il tempo che dovrà aspettare prima di prendere il mezzo pubblico.
Sfortunatamente per Maria, dopo 7 minuti, il filobus ancora non arriva e l’anticipo che aveva
quando era uscita di casa la prima volta è oramai svanito. Alla ragazza torna in mente la pubblicità
vista su di un cartellone per strada: ARTU le avrebbe risparmiato l’attesa inutile alla fermata, il
filobus che Maria sta attendendo infatti, è guasto a tre fermate da dove la povera ragazza sta
aspettandolo.
4.2.4) Francesco è un ragazzo disabile
Francesco è un ragazzo di 28 anni di Milano affetto da cecità congenita.
Ha sempre vissuto con serenità il suo handicap e da molti anni è entrato a far parte di
un’associazione dedita al supporto di persone non vedenti, come aiuto e sostegno di ragazzi
ipovedenti in seguito a traumi.
Nonostante la sua condizione di disabilità, Francesco ama muoversi attraverso la sua città in
compagnia di amici ma anche da solo e per farlo utilizza spesso i mezzi pubblici.
Viene aiutato in questo dai segnalatori acustici presenti sui mezzi, grazie ai quali sa sempre a che
fermata si trova e quale sarà la successiva, ma grazie ad ARTU è in grado di conoscere anche i
cambiamenti di percorso dei “suoi” mezzi in caso di incidente o guasto.
Il dispositivo prevede infatti una funzione di sintetizzazione vocale (Text-to-speech) generata da un
software installato su una scheda flash all’interno di ARTU.
In caso di necessità, lo strumento attiva la funzione di vibrazione che segnala all’utente l’arrivo di
un messaggio vocale; dopo 10 secondi da tale segnale, ARTU sintetizza il messaggio.
Attraverso le cuffie fornite in dotazione con l’apparecchio, Francesco verrà sempre avvisato
tempestivamente di eventuali problemi legati alla propria linea.
4.2.5) Pierino è un ragazzino in vacanza da scuola e si annoia
Pierino è un ragazzino di 13 anni, per lui le scuole sono finite e ha superato gli esami di terza media
con risultati sufficienti, ora si trova in città e non sa cosa fare. Un pomeriggio, il giovane si avvia
verso il centro con degli amici e tutti assieme salgono sul tram 27 alla fermata di Piazza 5 Giornate.
Il gruppo sta parlando ad alta voce e disturbando gli altri passanti; ad un certo punto a Pierino viene
in mente che la mamma gli ha appena comprato uno strumento nuovo da usare l’anno prossimo
quando dovrà prendere tutti i giorni il tram per andare al liceo. Lo strumento sembra si chiami
ARTU e, da quello poco che ha ascoltato, sembra gli serva per capire se i tram sono in ritardo
perché si sono rotti oppure se hanno incontrato degli incidenti. Per cercare di creare disagio alle
altre persone che sarebbero poi salite sul “suo” tram, Pierino preme il pulsante che serve a segnalare
un incidente. Purtroppo per il ragazzino, il sistema è stato progettato per segnalare il ritardo solo nel
caso in cui i 2/3 dei dispositivi presenti sul mezzo di trasporto trasmettano lo stesso problema;
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30. Pierino è convinto di avere generato un disagio ma non è così, ARTU ha considerato nulla la
segnalazione perché ha rilevato che gli altri 8 dispositivi presenti sul 27 non hanno registrato alcuna
pressione dei tasti.
4.3) ARTU, ASSOCIAZIONI E COMUNITA’
4.3.1) IL SUPPORTO ALL’ASSOCIAZIONE AMICI DELLA TRANVIA - AIAT
L’associazione scelta per testare ARTU in modo da ottenere un feedback di un insieme di utenti
interessati a realizzare un tool che possa essere utile e funzionale, è l’“Associazione Amici della
Tranvia” (http://www.mondotram.it/).
Il supporto all’AIAT ha un duplice scopo: da una parte, ottenere un primo feedback da parte di un
gruppo di utenti che utilizzano comunemente i mezzi pubblici e che sono motivati nello sviluppo
del progetto, mentre dall’altra, organizzando frequentemente gite e visite guidate, questa
associazione necessita di uno strumento che permetta alle persone che vi aderiscono di potersi
muovere liberamente e agilmente in tutta la città.
Inoltre, entrando in contatto con Paolo Muraro, il presidente dell’associazione, è emersa una loro
esigenza di maggiore flessibilità e immediatezza di comunicazione: entrambi obiettivi che ARTU è
in grado di raggiungere, permettendo ai membri uno scambio rapito e tempestivo di informazioni
riguardanti gli imprevisti verificatisi sulle linee di superficie ( un tema molto caro ai soci stessi,
leggendo i thread presenti sui loro forum cittadini).
L'Associazione Italiana Amici della Tranvia - AIAT-MondoTram nasce 18 marzo 2005, ponendosi
originariamente, nelle intenzioni dei 15 soci fondatori, come braccio operativo di MondoTram, il
sito internet nato nel 2003 ad opera di un gruppo di appassionati di tram, e di trasporti urbani in
generale, ben presto diventato il punto di riferimento più visitato per tutti i cultori del genere.
Alternando periodi di maggiore e minore attività, l'AIAT è stata coerente in questi anni nel
perseguire gli obiettivi statutari, volti a salvaguardare e promuovere il trasporto tranviario in Italia,
come pure altre forme di trasporto locale ecologico, promuovere la conservazione di veicoli storici,
rappresentare in qualunque sede ed istanza gli interessi di appassionati, studiosi e utenti del servizio
pubblico, creare e rafforzare legami di amicizia fra tutti gli amanti della Tranvia, promuovere
iniziative in rapporto con le aziende di Trasporto Pubblico Locale.
Il modo più immediato per migliorare la qualità percepita del trasporto risiede nell’aumento della
qualità della comunicazione, che, a detta del presidente dell’associazione, risulta essere uno degli
obiettivi della stessa.
Vi sono due interessanti vantaggi che la scelta di questa associazione comporta:
1. I soci riportano con attenzione e cura le visite che compiono in città dove la componente
tranviaria è importante; è quindi facile intuire che riporteranno con pari interesse eventuali
problemi o vantaggi che ARTU porta ai viaggiatori.
2. L’AIAT possiede un canale su YouTube (http://www.youtube.com/user/AiatMondotram) e
questo strumento potrebbe avere un’importante funzione pubblicitaria in vista di un lancio
effettivo del prodotto.
Di seguito, alcune delle principali attività che hanno visto coinvolta l'AIAT-MondoTram nei primi
anni di attività; contrariamente, non sono riportate le ultime iniziative in quanto sono state ancora
registrate nell’archivio delle attività.
18 maggio 2004: presentazione del tram Sirio ANM Napoli alla presenza delle massime cariche
cittadine. Intervista di utenti di MondoTram sul quotidiano "Il Mattino";
23 giugno 2004: partecipazione di una delegazione di MondoTram alla presentazione delle nuove
filolinee napoletane, tenutasi alla presenza del sindaco Jervolino a palazzo San Giacomo;
28 agosto 2004: incontro fra gli appassionati a Torino (con visita al deposito Venaria);
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31. 25 settembre 2004: incontro fra gli appassionati a Napoli (con visita agli impianti di Fuorigrotta e
San Giovanni);
14 dicembre 2004: incontro di una delegazione di MondoTram con il vicesindaco di Firenze
Matulli, al quale viene illustrata l'attività del sito e gli obiettivi dell'AIAT;
29 dicembre 2004: una delegazione di MondoTram incontra l'architetto Elena Camerlingo,
responsabile dell'ufficio studi e progettazione del Comune di Napoli. Mondotram acquisisce
materiale iconografico ufficiale ed entra in visione dei progetti per il ritorno del tram a Napoli
Mergellina. Clicca per avere maggiori dettagli sull'incontro.
18 marzo 2005: registrazione dell'AIAT, atto di nascita ufficiale dell''Associazione Italiana
Amici della Tranvia - AIAT-MondoTram ;
22 marzo 2005: una delegazione dell'AIAT incontra il direttore generale dell'ANM Napoli Renato
Muratore. Nel corso dell'incontro vengono consegnati i progetti per un eventuale ripristino del
capolinea tranviario di Piazzale Tecchio ad opera di alcuni soci, nonché i bozzetti per la
ricoloritura dei tram Peter Witt ad opera di soci dell'AIAT e del Clamfer;
22 marzo 2005: appassionati e soci visitano i cantieri della Linea 6 di Napoli
27 aprile 2005: incontro non ufficiale di una delegazione dell'AIAT con l'architetto Gaetano Di
Benedetto, della Direzione Urbanistica del Comune di Firenze;
25 settembre 2005: partecipazione del presidente dell'AIAT alla trasmissione di Radiouno "Radio
Games";
20 novembre 2005: incontro fra gli appassionati ed i soci a Napoli;
7 gennaio 2006: incontro fra gli appassionati ed i soci a Roma;
20 marzo 2006: Università di Lecce, un delegato locale dell'AIAT partecipa ad una trasmissione
radiofonica sui trasporti locali;
2 aprile 2006: incontro fra appassionati e soci a Genova;
27 aprile 2006: visita agli impianti CTP Napoli di Teverola ed Arzano, dove i soci incontrano
alcuni alti dirigenti aziendali. CTP Napoli presenta i complimenti per il sito di Mondotram tramite
la dottoressa Giulia Riccardi;
4 giugno 2006: incontro fra gli appassionati ed i soci a Genova;
24 maggio 2005: un rappresentante dell'AIAT incontra i vertici CTP Napoli, una rappresentanza
RFI, l'assessore Di Nardo del Comune di Giugliano in Campania e vari rappresentanti di istituzioni
ed associazioni per fare il punto sull'inizio dei lavori di riqualificazione della stazione FS di
Giugliano-Qualiano;
27 giugno 2006: un rappresentante dell'AIAT viene invitato alla Conferenza di Servizi sulla
riqualificazione della stazione FS di Giugliano e consegna, a nome di AIAT e dell'Acusp, il
progetto di ristrutturazione delle linee CTP (che già stava ufficiosamente valutando la sua
fattibilità, anche parziale), in relazione ai servizi da istituire afferenti a detta stazione;
7 ottobre 2006: visita degli appassionati e i soci all'Ansaldobreda di Pistoia;
2 dicembre 2006: partecipazione di soci e appassionati al Torino Trolley Festival;
8 dicembre 2006: un rappresentante dell'AIAT viene invitato alla festa dei 125 anni della CTP
Napoli, dove viene proiettato il film celebrativo ufficiale a cui il suddetto socio ha collaborato;
30 dicembre 2006: incontro conviviale a Napoli e apertura del nuovo conto corrente
dell'associazione;
6 gennaio 2007: incontro fra gli appassionati ed i soci a Roma per l'esibizione dei tram storici
dell'Atac;
17 gennaio 2007: un rappresentante dell'AIAT viene invitato alla trasmissione televisiva
"Osservatorio Cittadino", a cura dell'associazione Acusp, in onda sull'emittente napoletana
Televomero, dove illustra l'attività dell'AIAT.
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32. 4.3.2) LA NASCITA DELLA COMUNITA’ DI PRATICA DEGLI ABBONATI ATM
Sebbene ARTU nasca per supportare i membri dell’AIAT, l’obiettivo finale, e forse utopico, del
progetto è permettere la nascita di una comunità di pratica formata dagli abbonati ATM.
Le comunità di pratica e di apprendimento sono gruppi sociali che hanno come obiettivo finale la
generazione di conoscenza organizzata e di qualità, cui ogni individuo può avere libero accesso. In
queste comunità gli individui mirano a un apprendimento continuo e hanno consapevolezza delle
proprie conoscenze. Non esistono differenze di tipo gerarchico: tutti hanno uguale importanza
perché il lavoro di ciascuno è di beneficio all’intera comunità.
La finalità è il miglioramento collettivo. Chi entra in questo tipo di organizzazione mira a un
modello di condivisione; non esistono spazi privati o individuali, in quanto tutti condividono tutto.
Chi ha conoscenza e la tiene per sé è come se non l’avesse. Le comunità di pratica tendono
all'eccellenza, a prendere ciò che di meglio produce ognuno dei collaboratori. Questo metodo
costruttivista punta ad una conoscenza che si costruisce insieme e rappresenta un modo di vivere,
lavorare e studiare.
Sebbene la definizione di “comunità di pratica” includa alcuni elementi che non sono contemplati
negli scopi dell’introduzione di ARTU sul mercato, i suoi elementi centrali vi rientrano in pieno:
 Generazione di conoscenza organizzata e di qualità: generalmente gli abbonati ai mezzi
pubblici hanno una conoscenza della rete di trasporto piuttosto buona, in quanto queste
persone tendono a usare molto poco i mezzi di locomozione privati per gli spostamenti in
ambito urbano. Inoltre, gli individui hanno consapevolezza di questa conoscenza.
 Libero accesso della conoscenza: in questo specifico caso, gli abbonati condividono una
frazione delle conoscenze in loro possesso, ovvero le informazioni relative gli imprevisti.
Inoltre, ARTU permette una condivisione della conoscenza immediata e piuttosto distaccata,
in cui ogni utente è pari ad ogni altro.
 Obiettivo eccellenza: in questo caso, l’obiettivo eccellenza non riguarda tanto la conoscenza
in se quanto i benefici che si possono trarre da questi miglioramenti, cioè l’aumento della
qualità percepita del trasporto grazie alle informazioni di supporto (generate da altri utenti).
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33. 5) CONCLUSIONI
Da quanto emerso durante lo studio di sviluppo del sistema illustrato, riteniamo i risultati emersi
molto interessanti e forieri di fiducia; l’associazione che è stata interpellata e con cui si è pianificato
di collaborare è risultata decisamente propensa verso lo sviluppo e disponibile a cooperare.
Dai risultati ottenuti attraverso i questionari, consideriamo molto positiva la curiosità sviluppata nei
confronti dello strumento proposto ed è da sottolineare quanto tutti gli intervistati percepiscano la
reale utilità di tale sistema.
Nonostante tutte le reazioni positive percepite, ci rendiamo conto di come ARTU sia ancora
migliorabile per quanto riguarda alcune possibili integrazioni da parte di elementi presenti
all’interno di altri sistemi: contenuti e TG trasmessi dai proiettori in metropolitana per una più
completa informazione dei cittadini oppure affitto pubblicità sul modello della Free Press e la
vendita di spazi pubblicitari audio e/o video (come già presenti sui cellulari) per fare in modo che il
costo a carico dell’utente sia ridotto in maniera considerevole.
Infine, vorremmo segnalare come l’integrazione con sistemi quali lettori MP3/MP4 favorirebbe una
maggior appetibilità dello strumento anche al di fuori del contesto per cui è stato originariamente
progettato.
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