PADRÃO DE
QUALIDADE
DE BRT
Versão 1.0
Padrão de Qualidade de BRT, Versão 1.0
9 East 19th Street, 7th Floor, New York, NY, 10003
tel +1 212 629 8001  fax +1 646 ...
Prefácio	 4
Introdução	 5
Sistema de Pontuação do Padrão de BRT 	 10
Detalhes da Pontuação 	 14
4Padrão de Qualidade de BRT, Versão 1.0
Oprimeirosistemadeoperaçãoexclusivaemcorredoresdeônibus
(ouBRT,doinglês“BusRapidTr...
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Introdução
O Padrão de Qualidade de BRT é um esforço
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Muitas pessoas continuam pouco informadas sobre as
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O que é o Padrão de Qualidade de BRT?
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É necessário, portanto, contar com um Padrão de Qualidade
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De modo semelhante, o Padrão de Qualidade de BRT
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Este sistema de pontuação mostra os critérios e o número
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deduções de pontos
Baixas velocidades comerciais: velocidade comercial média mín...
12Padrão de Qualidade de BRT, Versão 1.0
A Pontuação em Detalhe
Definição de um Corredor Troncal de BRT
O Padrão de Qualid...
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Cobrança da tarifa fora do ônibus
MÁXIMO DE 7 PONTOS
A cobrança externa da tarif...
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Múltiplas rotas
MÁXIMO DE 4 PONTOS
Ter múltiplas rotas que operam em um único cor...
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O sistema Metrobus da Cidade do México
acrescentou mais 20.000 passageiros diári...
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Frequência no pico
MÁXIMO DE 4 PONTOS
A frequência com que o ônibus passa durante...
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Centro de controle
MÁXIMO DE 3 PONTOS
Os centros de controle dos sistemas BRTest...
18Padrão de Qualidade de BRT, Versão 1.0
Localização entre os dez maiores corredores
MÁXIMO DE 2 PONTOS
Se o corredor do B...
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Rede de múltiplos corredores
MÁXIMO DE 2 PONTOS
Idealmente, o BRT deveria inclui...
20Padrão de Qualidade de BRT, Versão 1.0
Alinhamento das vias de ônibus
MÁXIMO DE 7 PONTOS
A melhor localização da via de ...
Padrão de Qualidade de BRT, Versão 1.0 21
Faixa
de
ultrapassagem
Faixa
de
ultrapassagem
Faixa
de
ônibus
Faixa
de
ônibus
Fa...
22Padrão de Qualidade de BRT, Versão 1.0
Infraestrutura segregada
com prioridade de passagem
MÁXIMO DE 7 PONTOS
Uma infrae...
Padrão de Qualidade de BRT, Versão 1.0 23
Tratamentos das interseções
MÁXIMO DE 6 PONTOS
Há várias formas de aumentar a ve...
24Padrão de Qualidade de BRT, Versão 1.0
Faixas de ultrapassagem nas estações
MÁXIMO DE 4 PONTOS
As faixas de ultrapassage...
Padrão de Qualidade de BRT, Versão 1.0 25
Minimização das emissões dos ônibus
MÁXIMO DE 4 PONTOS
As emissões dos escapes d...
26Padrão de Qualidade de BRT, Versão 1.0
Estações afastadas das interseções
MÁXIMO DE 3 PONTOS
As estações devem estar afa...
Padrão de Qualidade de BRT, Versão 1.0 27
Estações centrais
MÁXIMO DE 3 PONTOS
Quando se tem uma única estação que serve a...
28Padrão de Qualidade de BRT, Versão 1.0
Qualidade do pavimento
MÁXIMO DE 2 PONTOS
Um pavimento de boa qualidade garante m...
Padrão de Qualidade de BRT, Versão 1.0 29
Embarque em nível com a plataforma
MÁXIMO DE 6 PONTOS
A construção da plataforma...
30Padrão de Qualidade de BRT, Versão 1.0
Estações seguras e confortáveis
MÁXIMO DE 3 PONTOS
Uma das características que di...
Padrão de Qualidade de BRT, Versão 1.0 31
Número de portas nos ônibus
MÁXIMO DE 3 PONTOS
A velocidade de embarque e desemb...
32Padrão de Qualidade de BRT, Versão 1.0
Baias de acostamento e sub-pontos de parada
MÁXIMO DE 2 PONTOS
A reserva de múlti...
Padrão de Qualidade de BRT, Versão 1.0 33
Portas deslizantes nas estações de BRT
MÁXIMO DE 1 PONTO
As portas deslizantes p...
34Padrão de Qualidade de BRT, Versão 1.0
Estabelecimento de uma marca
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O sistema BRT promete uma alta qu...
Padrão de Qualidade de BRT, Versão 1.0 35
Informações aos passageiros
MÁXIMO DE 2 PONTOS
Vários estudos já demonstraram qu...
36Padrão de Qualidade de BRT, Versão 1.0
Acesso universal
MÁXIMO DE 3 PONTOS
Um sistema BRT deve ser acessível a todos os ...
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Integração com outros meios
de transporte público
MÁXIMO DE 3 PONTOS
Geralmente,...
38Padrão de Qualidade de BRT, Versão 1.0
Acesso de pedestres
MÁXIMO DE 3 PONTOS
Um sistema BRT pode ser extremamente bem p...
Padrão de Qualidade de BRT, Versão 1.0 39
Estacionamento seguro de bicicletas
MÁXIMO DE 2 PONTOS
O fornecimento de bicicle...
40Padrão de Qualidade de BRT, Versão 1.0
Ciclovias
MÁXIMO DE 2 PONTOS
As redes de ciclovias integradas ao Corredor de BRT ...
Padrão de Qualidade de BRT, Versão 1.0 41
É importante ter a opção de fazer viagens curtas do Corredor
de BRT usando uma b...
42Padrão de Qualidade de BRT, Versão 1.0
Deduções de Pontos
As deduções de pontos somente são relevantes
aos sistemas que ...
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Baixas velocidades comerciais: velocidade
comercial média mínima inferior a 13 k...
44Padrão de Qualidade de BRT, Versão 1.0
Falta de cumprimento da prioridade de passagem
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Garantir o cump...
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A estação invade a calçada
ou via de ônibus
-3 PONTOS (MÁXIMO)
Já foram observad...
46Padrão de Qualidade de BRT, Versão 1.0
Manutenção precária de ônibus e estações
-3 PONTOS (MÁXIMO)
Mesmo um sistema BRT ...
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  1. 1. PADRÃO DE QUALIDADE DE BRT Versão 1.0
  2. 2. Padrão de Qualidade de BRT, Versão 1.0 9 East 19th Street, 7th Floor, New York, NY, 10003 tel +1 212 629 8001  fax +1 646 380 2360 www.itdp.org Janeiro de 2012 Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) GmbH Dag-Hammarskjöld-Weg 1-5 65760 Eschborn Germany tel +49 6196 79-0  fax +49 6196 79-1115 www.gtz.de
  3. 3. Prefácio 4 Introdução 5 Sistema de Pontuação do Padrão de BRT 10 Detalhes da Pontuação 14
  4. 4. 4Padrão de Qualidade de BRT, Versão 1.0 Oprimeirosistemadeoperaçãoexclusivaemcorredoresdeônibus (ouBRT,doinglês“BusRapidTransit”)foiinauguradoemCuritiba, noBrasil,em1974econtinuaaseraindahojeumdosmelhoresdo mundo.Apósasuainauguração,osistemafoiimitadoemoutras cidadesdoBrasiledeoutrospaíses,inclusivedosEstadosUnidos. Algumasdessasnovasversõesintroduzirammelhoriasnosistema, masamaioriaincluíaapenasalgunsdoselementosconsiderados responsáveispelosucessoestrondosodosistemaBRTdeCuritiba. Aconcentraçãodeumaltovolumedevelhosônibuspoluidoresem umúnicocorredoracaboureduzindoavelocidadedepercursodos ônibusedeteriorandoospreçosdosimóveisnasáreasadjacentes. Comoresultado,apopulaçãobrasileira,poucoinformadasobreas diferençastécnicasentreosistemaBRTdeCuritibaeoscorredores deoutrascidades,ficoudesiludidacomoBRTcomosoluçãopara seusproblemasdetransportedemassae,emconsequência,de meadosdosanos80até2012,nenhumnovosistemaBRTcompleto foiconstruídonoBrasil. Apartirde1998,iniciou-seumanovafasedesistemasBRT. OmaissignificativodessesfoiosistemaBRTTransMilenio construídoemBogotáeinauguradoem2000.OTransMilenio conseguiuultrapassarasrealizaçõesdosistemadeCuritibaem termosdevelocidade,capacidade,qualidadedoserviçoe variedadedosserviçosoferecidos.Seusucessomotivouvárias cidadesdomundointeiroaconstruirsistemasdeBRT,algunsdeles comexcelentesresultados,inovaçõesemelhorias.OInstitutode PolíticasdeTransporteeDesenvolvimento(ITDP)eoutrosmem- brosdocomitêdePadrãodeQualidadedeBRTtiveramasortede participardemuitosdessesprojetos.Comoresultadodovolume cadavezmaiordeexperiênciascomossistemasBRT,acomunidade técnicainternacionalnaáreadeBRTtemagoraumentendimento muitomelhordoqueumadécadaatrássobreoselementos essenciaisdosmelhoressistemasdeBRT. Aomesmotempo,devidoàfaltadeacordossobrepadrõesde qualidadeparaossistemasBRT,ahistóriacomeçavaaserepetir. ParacadanovosistemaBRTdeclassemundial,dezenasdeoutros foraminauguradossemmuitasdascaracterísticasessenciaisdo BRT.Nasuamaioria,apopulaçãoeasautoridadespúblicasdas cidadesondeessessistemasforamconstruídosnãoestavam conscientesdasdiferençasentreessessistemaseosmelhores sistemasdeBRT.ComoaconteceunoBrasilnadécadade80,em umnúmerocrescentedessascidades,opúblicoelíderespolíticos acabaramassociandooBRTaumaqualidadedeserviçosignificat- ivamenteinferioràqueseesperavadasalternativasdetransporte sobretrilhos.EstasituaçãoocorreuempaísestaiscomoEstados Unidos,China,ÍndiaeIndonésia,ondealgunsnovossistemas foramconstruídoseque,naverdade,tornaramascondiçõesainda pioresparaospassageirosdotransportecoletivo. Apartirde2010,oITDP,comoapoiodaFundaçãoRockefeller, decidiuquehaviachegadoomomentodecriarumPadrãode QualidadedeBRT.Elefoicriadoinicialmentecomoummedidordo graudeatendimentodasmelhorespráticasinternacionaispor partedossistemasdeBRTjáexistentesnosEUA.Namedidaem quenosdeparamoscomnecessidadessemelhantesemoutros países,começamosareconheceraaplicabilidadeinternacional dopadrão. Em2011,oITDPorganizouemBogotáumareuniãodeengen- heirosquehaviamtrabalhadonosmelhoressistemasdeBRT construídosatéentão.Juntos,tentamosdefinircommaiornível dedetalhequaisseriamascaracterísticasdosistemarealmente essenciaisparaumbomdesempenhodoBRT,dandoacadauma umpesorelativoemfunçãodesuaimportância.Apesardaintensa discussãoqueocorreuquantoàsmargens,acomunidadetécnica játinhaumentendimentorazoávelecomumdoselementos essenciaisdasmelhorespráticasemsistemasBRT.Durantetodo oanode2011,osistemadepontuaçãofoiavaliadoeaprovado tambémporespecialistasdosEUAedoexterioredepoistestado emdezenasdesistemasparaconfirmarseessapontuaçãoera coerentecomossistemasdemelhordesempenho. Opresentedocumento,PadrãodeQualidadedeBRT,Versão1.0, foidesenvolvidocomoresultadodesseesforçoempreendido durantetodoumano. EsperamosqueoPadrãodeQualidadedeBRTconsigaanimar osmunicípiosapelomenosconsiderarascaracterísticasessenciais dosmelhoressistemasdeBRTeinspirarosgovernosmunicipais anovasexperiênciasqueavancemessessistemasalémdoquese conseguiuatéagora.Esperamostambémqueelesejaútilàs organizaçõescomunitáriaseaoscidadãos,aoexigiremdeseus líderespolíticosumamelhorqualidadeedesempenhodostrans- portespúblicos.Finalmente,teremosoprazerdecertificare celebrarascidadesquetenhamsucessonodesenvolvimento desistemasBRTdamaisaltaqualidade. Atenciosamente, WalterHook DiretorExecutivo,ITDP Prefácio
  5. 5. Padrão de Qualidade de BRT, Versão 1.0 5 Introdução O Padrão de Qualidade de BRT é um esforço da parte de especialistas técnicos líderes para chegar a um entendimento comum sobre o que constituem as melhores práticas reconhecidas internacionalmente em projetos de sistemas BRT. Os melhores sistemas BRT são aqueles que combinam eficácia e sustentabilidade com conforto e conveniência. O Padrão de Qualidade de BRT usa características de projeto como indicadores de um melhor desempenho e experiência dos usuários. Este método de pontuação dá destaque aos BRTs de alta qualidade, mas sua intenção certamente não é a de desprezar melhorias menores obtidas em outros sistemas BRT que também podem beneficiar grandemente os usuários.
  6. 6. 6Padrão de Qualidade de BRT, Versão 1.0 Muitas pessoas continuam pouco informadas sobre as características dos melhores sistemas BRT e sobre seu potencial para oferecer um nível de qualidade de serviço ao usuário normalmente associado com o metrô férreo enterrado ou elevado. Essa falta de percepção resulta frequentemente em maior interesse nos sistemas sobre trilhos, quando o BRT poderia ser uma alternativa comparável e mais economica- mente viável. Além disso, outros podem achar erroneamente que alguma melhoria mínima feita no sistema comum de transporte por ônibus pode ser classificada de BRT. O Padrão de Qualidade de BRT cria uma estrutura para os projetistas de sistemas, tomadores de decisões e a comunidade de transporte sustentável implementarem e identificarem sistemas BRT da máxima qualidade. O corredor de um sistema pode receber a certificação Ouro, Prata ou Bronze com base nos valores obtidos ao aplicar a ele o sistema de pontuação. 2012 é um ano piloto para testar o sistema de pontuação e fazer as modificações que forem necessárias. A versão 1.0 do Padrão de Qualidade de BRT é a culminação de uma revisão empreendida pelo Comitê do Padrão de Qualidade de BRT durante 2011. Somente o Comitê do Padrão de Qualidade de BRT está atualmente autorizado a conferir a um sistema a certificação Ouro, Prata ou Bronze do Padrão de Qualidade de BRT. Como está constituído o Comitê do Padrão de Qualidade de BRT? O Comitê do Padrão de Qualidade de BRT é um grupo seleto de especialistas líderes em BRT que participaram de muitos dos melhores projetos de sistemas BRT do mundo inteiro. O comitê ajudou a desenvolver o sistema de pontuação, avaliando e recomendando modificações e, finalmente, aprovando o sistema tecnicamente. Além disso, estarão encarregados de testar o sistema de pontuação durante o ano piloto. O ITDP é responsável por convocar e secretariar os trabalhos referentes ao Padrão de Qualidade de BRT. O comitê é composto dos seguintes especialistas que também representam suas instituições, exceto se um (*) indicar o contrário: Walter Hook, ITDP Manfred Breithaupt, GIZ Lloyd Wright, Asian Development Bank* Dario Hidalgo, EMBARQ* Gerhard Menckhoff, Banco Mundial (aposentado), Vice-Presidente do ITDP Wagner Colombini Martins, Logit Consultoria Carlos Felipe Pardo, Slow Research Pedro Szasz, Consultor Ulises Navarro, Modelistica Scott Rutherford, University of Washington O detalhe da pontuação de emissões para os ônibus foi recomendado pelo Conselho Internacional de Transporte Limpo (International Council on Clean Transportation), membro da Rede de Melhores Práticas da Fundação ClimateWorks. Lew Fulton e Tali Trigg da Agência Internacional de Energia também endossaram a iniciativa do Padrão de Qualidade de BRT.
  7. 7. Padrão de Qualidade de BRT, Versão 1.0 7 O que é o Padrão de Qualidade de BRT? A certificação de um sistema BRT como Ouro, Prata ou Bronze estabelecerá um padrão internacionalmente reconhecido do que constitui uma melhor prática em BRT. Os elementos de melhor prática reconhecidos pelo Padrão de Qualidade de BRT terão impacto positivo sobre o grau de utilização e a qualidade do serviço na maioria das condições e contextos. As medidas que recebem pontos segundo o Padrão de Qualidade de BRT foram avaliadas numa ampla variedade de contextos e quando presentes, resultam num desempenho continuamente aperfeiçoado do sistema. Os pontos somente são dados aos elementos do sistema que melhoram de modo geral o desempenho operacional e a qualidade do serviço ou minimizam os impactos ambientais adversos do sistema de tráfego. Os critérios usados para definir o sistema de pontos foram os seguintes: • Os pontos devem funcionar como indicadores aproximados de uma qualidade superior de serviço ao usuário (velocidade, conforto, capacidade, etc). • Os pontos serão concedidos com base num consenso geral entre especialistas de BRT sobre o que constitui uma melhor prática de planejamento e projeto de um sistema e sua importância relativa. • Os pontos devem recompensar as boas decisões da equipe de projeto, geralmente tomadas em situações politicamente difíceis e que resultam num desempenho de nível superior, em vez de recompensar características do sistema que eram próprias do corredor. • Os elementos de mensuração e ponderação devem ser aplicáveis de forma fácil e equitativa a uma ampla gama de sistemas BRT em contextos diferentes, desde os sistemas menores e de baixa utilização até os sistemas maiores e de grande volume. • A base da pontuação deve ser a mais clara possível e deve ser verificável sem recurso a informações que não estejam facilmente disponíveis. O Padrão de Qualidade de BRT depende de características facilmente observáveis do sistema que estejam associadas a um alto nível de desempenho. Por enquanto, este é o mecanismo mais confiável e justo de reconhecimento da qualidade de diferentes sistemas de BRT, em vez de medições de desempenho. As principais razões desta abordagem são: • Possibilidade de avaliar tanto os sistemas planejados como os existentes: O Padrão de Qualidade de BRT foi concebido para ajudar a orientar as decisões de planejamento e projeto, antes da implementação dos sistemas. A ferramenta de pontuação é utilizável tanto para sistemas planejados como já construídos, enquanto que os padrões de desempenho só são aplicáveis à avaliação de sistemas existentes. • Os dados de qualidade são raros e caros: Apesar do efeito do sistema sobre o tempo e custo das viagens porta-a-porta ser o indicador ideal para a avaliação do desempenho, este dado é extremamente difícil e caro de obter, além de consumir muito tempo e ser quase impossível de corroborar de forma independente. • Os indicadores de desempenho podem criar incentivos perversos: Muitos dos indicadores de desempenho mais fáceis de coletar podem criar incentivos perversos quando usados de forma isolada de outros elementos de mensuração mais difíceis de obter. Por exemplo, de modo geral, foram alcançadas velocidades mais altas nos ônibus nos EUA com a eliminação de algumas paradas em estações. Apesar disto se justificar em muitos casos, pode também resultar em percursos mais longos de caminhada para os passageiros. Assim, se forem outorgados pontos pelas velocidades mais altas alcançadas, pode-se estar criando um incentivo perverso de recompensa a projetos que eliminam mais paradas de ônibus.
  8. 8. 8Padrão de Qualidade de BRT, Versão 1.0 É necessário, portanto, contar com um Padrão de Qualidade de BRTpara reconhecer os sistemas de mais alta qualidade em termos comparáveis, além da análise com base no desempenho. Até agora, as tentativas de coletar dados de forma confiável sobre uma ampla variedade de sistemas e compará-los de forma a permitir recompensar os melhores desempenhos, provaram ser simplesmente infrutíferas. A falta de acesso a informações confiáveis sobre a situação antes e depois dos efeitos do corredor de BRT, que possam ser corroboradas independentemente, bem como o complexo trabalho de identificar métodos de mensuração que sejam justos e comparáveis, prejudicaram até agora os esforços de desenvolvimento de um esquema justo de reconhecimento. Por outro lado, reconhecemos que um sistema de pontuação que não esteja atrelado à medição do desempenho terá certamente suas limitações. As medidas incluídas no Padrão de Qualidade de BRT tenderão quase sempre a melhorar o desempenho se o corredor for projetado corretamente para o nível de utilização correspondente. Mas se um sistema ou corredor for projetado de maneira insuficiente, o sistema BRT correrá o risco de ficar saturado e congestionado, reduzindo a velocidade de operação dos ônibus e tornando as condições ainda piores para os passageiros. Para reduzir o risco de conferir uma marca de qualidade a um sistema que tem bons elementos do BRT mas um dimensionamento, gestão ou regulamentos inadequados, decidimos alocar um número limitado de pontos negativos (ou penalidades) aos sistemas já em operação nos quais não foi possível observar certos indicadores básicos e facilmente detectáveis de desempenho. O Padrão de Qualidade de BRT foi desenvolvido de forma a ponderar todos os sistemas BRT segundo os mesmos critérios e não em relação à demanda por um sistema ou à população de uma cidade. Ele não faz diferenças entre sistemas BRT de alta, média ou baixa demanda. O objetivo do Padrão de Qualidade de BRT é criar uma definição da melhor prática internacional. A adoção de sistemas distintos de pontuação seria contrária à intenção precedente. Ter como objetivo alcançar o padrão ouro quase sempre resulta em melhor desempenho e melhor qualidade de serviço, mas nem sempre se justifica de uma perspectiva da análise de custo-eficácia. Na maioria das cidades, é possível alcançar o Padrão Ouro em pelo menos alguns corredores de uma forma custo-eficaz, mas um sistema de padrão bronze poderá ser mais apropriado em alguns casos. Se um sistema não receber uma pontuação alta de Padrão de Qualidade de BRT, isto não significa que os projetistas do sistema não fizeram um bom trabalho. Pode ser que medidas mais significativas não se justificavam, tendo em vista o caso particular. O Padrão de Qualidade de BRT complementa outras ferramentas de avaliação de projetos O Padrão de Qualidade de BRT mede até que ponto um determinado sistema proposto ou existente se aproxima da melhor prática. Para avaliar se um BRT Padrão Ouro se justifica ou se foi projetado corretamente para um local particular, o melhor a fazer é uma análise justa de custo-benefício ou usar outras ferramentas de avaliação de projetos normalmente utilizadas nas fases de planejamento. A intenção do Padrão de Qualidade de BRT é a de comple- mentar e não substituir as medições de custo-eficácia, as ferramentas de avaliação de custo-benefício e as avaliações de desempenho dos sistemas. Quando o Padrão de Qualidade de BRT é usado de forma isolada de outras metodologias de avaliação de custos, ele pode potencialmente encorajar despesas excessivas com infraestrutura de BRT de qualidade mais elevada. Este risco deve ser mitigado pelo uso contínuo da avaliação de custo-eficácia ou outras formas de análise de custo-benefício. Além disso, o Padrão de Qualidade de BRT pode ser usado como parte de ferramentas mais abrangentes de medição das emissões de carbono, apesar de não poder substituí-las, pois ele mede somente certos elementos do impacto de um projeto de BRT em termos de emissão de carbono. Por exemplo, o Fundo Global para o Meio Ambiente (GEF) desenvolveu recentemente a ferramenta denominada TEEMP (sigla em inglês de Modelos de Avaliação de Emissões nos Transportes) para prever o potencial provável de redução da emissão de carbono em projetos que solicitam financia- mento do GEF e que estão ainda no estágio de planejamento. O modelo de BRT da ferramenta TEEMP usa o Padrão de Qualidade de BRT como base para definir certas premissas quanto à velocidade provável, o impacto da transferência modal e o grau de utilização de um novo sistema BRT plane- jado, quando dados de modelagem mais sofisticados não estiverem disponíveis.
  9. 9. Padrão de Qualidade de BRT, Versão 1.0 9 De modo semelhante, o Padrão de Qualidade de BRT pode ser um elemento útil na avaliação de projetos como forma de testar a credibilidade de alegações sobre melhorias de velocidade ou outras alegações de desempenho feitas como parte de uma medição mais sistemática, “baseada no desempenho”, tais como a análise de custo eficácia utilizada pela USTFA (Administração Federal dos Transportes Públicos dos EUA) ou a análise de taxa de retorno interna exigida pelos bancos de desenvolvimento durante a avaliação do projeto, mas não pode ser utilizado em substituição a essas ferra- mentas de avaliação. O Padrão de Qualidade de BRT: Processo Piloto O Padrão de Qualidade de BRT, Versão 1.0, é um piloto sendo testado pelo Comitê do Padrão de Qualidade de BRT durante o primeiro semestre de 2012. No ano passado, o comitê estudou a possibilidade do uso de uma gama variada de indicadores dentro de um sistema de pontuação. Muitos desses foram incluídos no sistema final de pontuação, mas também foi decidido que outros estavam fora do escopo do sistema de pontuação. Por exemplo, o uso do solo e a utilização de arquitetura verde no projeto das estações são reconhecidos como importantes e devem ser encorajados em todos os sistemas BRT, mas não foram incluídos. Para o uso do solo e o desenvolvimento orientado ao transporte público, recomenda- se o esquema de certificação do sistema LEED ND (Leadership in Energy and Environmental Design for Neighborhood Development) como ferramenta de medição para os elementos relacionados a uso do solo de um projeto de BRT. Depois de muito debate, foi decidido não conceder pontos por boas estruturas de administração do sistema, apesar de ter havido consenso de que muitos dos mais importantes elementos do BRT se relacionam a uma administração de alta qualidade. Apesar dessas questões serem de grande importância, algumas são demasiado controversas ou muito específicas ao contexto para se obter unanimidade no sistema de pontuação de um padrão internacional. Há muitas formas dos operadores dos sistemas atingirem um desempenho de qualidade superior por meio de diferentes estruturas de contratos ou medidores de desempenho em vários ambientes regulatórios mas, no nosso caso, não conseguimos estabelecer um indicador de medição para incluir neste sistema de pontuação. Em conclusão, o Padrão de Qualidade de BRT tem dois usos principais: 1 Avaliar sistemas já construídos para poder reconhecer os sistemas que apresentam a mais alta qualidade. Essas pontuações serão divulgadas uma vez ao ano e serão usadas como um meio para comparar sistemas e recompensar e destacar aqueles que tomaram decisões politicamente corajosas e tecnicamente difíceis. 2 Ser usado por planejadores, tomadores de decisões e cidadãos interessados como uma forma de avaliar os corredores de BRT na fase de planejamento. Ele funcionará como um mecanismo para entender até que ponto os planos se aproximam da melhor prática internacional e para deixar mais claro onde é possível fazer mudanças para aperfeiçoar o sistema. Depois do período de testes de 2012, o comitê se reunirá novamente, analisará os comentários e a pontuação, e fará ajustes. A finalização do Padrão de Qualidade de BRT acontecerá até Outubro de 2012, dentro do objetivo de divulgar o Padrão de Qualidade de BRT em 2013. O Comitê do Padrão de Qualidade de BRT está interessado em transformá-lo numa ferramenta ainda mais robusta para criar melhores sistemas BRT e promover de modo geral um melhor transporte público em benefício tanto das cidades como dos cidadãos.
  10. 10. 10Padrão de Qualidade de BRT, Versão 1.0 Este sistema de pontuação mostra os critérios e o número de pontos correspondentes do Padrão de Qualidade de BRT, seguidos de uma descrição detalhada de cada um. Sistema de Pontuação do Padrão de Qualidade de BRT CATEGORIA número máximo de pontos planejamento dos serviços Cobrança da tarifa fora do ônibus 7 Múltiplas rotas 4 Frequência no pico 4 Frequência fora do pico 3 Serviços expressos, limitados e locais 3 Centro de controle 3 Localização entre os dez maiores corredores 2 Horas de operação 2 Rede de múltiplos corredores 2 infraestrutura Alinhamento das vias de ônibus 7 Infraestrutura segregada com prioridade de passagem 7 Tratamentos das interseções 6 Faixas de ultrapassagem nas estações 4 Minimização das emissões de ônibus 4 Estações afastadas das interseções 3 Estações centrais 3 Qualidade do pavimento 2 número máximo de pontos projeto da estação e interface entre a estação e os ônibus Embarque em nível com a plataforma 6 Estações seguras e confortáveis 3 Número de portas nos ônibus 3 Baias de acostamento e sub-pontos de parada 2 Portas deslizantes nas estações de BRT 1 qualidade do serviço e sistemas de informações aos passageiros Estabelecimento de uma marca 3 Informações aos passageiros 2 integração e acesso Acesso universal 3 Integração com outros meios de transporte público 3 Acesso de pedestres 3 Estacionamento seguro de bicicletas 2 Ciclovias 2 Integração com sistemas públicos de bicicletas 1 TOTAL 100
  11. 11. Padrão de Qualidade de BRT, Versão 1.0 11 deduções de pontos Baixas velocidades comerciais: velocidade comercial média mínima de 13 k/h -10 Menos de 1.000 passageiros por hora e por sentido no pico (pphps) -5 Falta de fiscalização da prioridade de passagem -5 Vão muito pronunciado entre o piso do ônibus e a plataforma da estação -5 Estação invade a calçada ou a via de ônibus -3 Superlotação -3 Manutenção precária de ônibus e estações -3 Distâncias entre as estações muito longas ou muito curtas -2 Prata: 70 – 84 pontos Bronze: 50 – 69 pontosOuro: 85 pontos ou mais
  12. 12. 12Padrão de Qualidade de BRT, Versão 1.0 A Pontuação em Detalhe Definição de um Corredor Troncal de BRT O Padrão de Qualidade de BRT destina-se a ser aplicado a corredores troncais específicos de BRT, ao invés de aplicar- se ao sistema BRT como um todo. A razão é que a qualidade do BRT nas cidades com múltiplos corredores pode variar significativamente. Para os fins do Padrão de Qualidade de BRT, o corredor troncal de BRT é definido da seguinte maneira: “Uma seção de uma via ou de vias contínuas servida por uma rota de ônibus ou múltiplas rotas, inclusive a seção ou seções por onde é feita a maioria das viagens de transporte coletivo na área.” A razão principal para definir o corredor desta forma é que em algumas cidades, a infraestrutura de BRT é construída nas aproximações dos centros das cidades mas acabam terminando justamente antes da parte de mais alta demanda da rota ou rotas de ônibus do centro da cidade. Para evitar recompensar os sistemas BRT que deixam de fora as seções mais difíceis e de maior demanda das rotas de ônibus, a extensão do corredor tem que ser definida de modo a incluir as partes da rota de maior demanda nas áreas centrais das cidades. Desta forma, o corredor receberá uma pontuação maior em vários dos indicadores somente se a infraestrutura de BRT entrar na área de mais alta demanda.
  13. 13. Padrão de Qualidade de BRT, Versão 1.0 13 Cobrança da tarifa fora do ônibus MÁXIMO DE 7 PONTOS A cobrança externa da tarifa é um dos fatores mais importantes para reduzir o tempo de viagem e melhorar a experiência para o usuário. Há dois sistemas básicos de coletar a tarifa fora do ônibus: por “barreira de controle”, em que os passageiros, depois de entrarem na estação, passam por um portão, roleta ou ponto de controle onde seu bilhete é verificado ou dele se deduz a tarifa; ou então, o sistema de “prova de pagamento”, em que os passageiros pagam a tarifa em um quiosque e recebem um bilhete em papel, o qual é checado a bordo do veículo por um inspetor. Ambos esses sistemas podem reduzir consideravelmente as demoras. No entanto, o método de barreira de controle é preferido, pois: • torna até certo ponto mais fácil trabalhar com múltiplas rotas usando a mesma infraestrutura de BRT; • minimiza a evasão de pagamento das tarifas, pois cada passageiro tem que escanear seu bilhete para poder entrar no sistema, ao invés do sistema de prova de pagamento que exige checagens aleatórias; • o sistema de prova de pagamento pode deixar os passageiros tensos quando não podem encontrar ou porque perderam seus bilhetes; cobrança da tarifa fora do ônibus pontos 100% das estações troncais têm cobrança de tarifa controlada por barreira e fora do veículo 7 Mais de 75% das estações troncais têm cobrança de tarifa controlada por barreira e fora do veículo 6 Prova de pagamento em todas as rotas que intersectam o corredor troncal 6 60 – 75% das estações troncais têm cobrança de tarifa controlada por barreira e fora do veículo 5 45 – 60% das estações troncais têm cobrança de tarifa controlada por barreira e fora do veículo 4 Prova de pagamento em algumas rotas que utilizam o corredor troncal 3 30 – 45% das estações troncais têm cobrança de tarifa controlada por barreira e fora do veículo 2 15–30% das estações troncais têm cobrança de tarifa controlada por barreira e fora do veículo 1 Menos de 15% das estações troncais têm cobrança de tarifa controlada por barreira e fora do veículo 0 • os dados coletados pelos sistemas de barreira de controle no embarque — e às vezes no desembarque — podem ser úteis no planejamento do sistema futuro. Por outro lado, o uso de sistemas de prova de pagamento nas rotas de ônibus que se estendem além dos corredores troncais do BRTampliam os benefícios a essas seções das rotas. Quiosque para a compra do bilhete (sistema de prova de pagamento) em LasVegas, EUA Roletas do BRTda Cidade de Guatemala
  14. 14. 14Padrão de Qualidade de BRT, Versão 1.0 Múltiplas rotas MÁXIMO DE 4 PONTOS Ter múltiplas rotas que operam em um único corredor é um bom indicador de redução do tempo de viagem porta-a-porta, porque isto reduz as penalidades introduzidas no sistema devido às transferências. Isto pode incluir: • Rotas que operam em múltiplos corredores, como existe no TransMilenio de Bogotá ou no Metrobus da Cidade do México; • Múltiplas rotas que operam em um único corredor e que têm destinos diferentes depois de sair da linha troncal, como existe nos sistemas BRT de Guangzhou, Cali e Joanesburgo. Esta flexibilidade de sistemas baseados em ônibus é uma das vantagens principais do BRT que, frequentemente, não é bem utilizada ou compreendida. múltiplas rotas pontos Existem duas ou mais rotas no corredor, 4 servindo pelo menos duas estações Não há rotas múltiplas 0 Corredor de BRT
  15. 15. Padrão de Qualidade de BRT, Versão 1.0 15 O sistema Metrobus da Cidade do México acrescentou mais 20.000 passageiros diários simplesmente ao eliminar uma penalidade por transferência, quando introduziu uma rota direta ligando o Corredor I (Insurgentes) com o Corredor II (Eje 4). Guangzhou tem múltiplas rotas, como se vê no letreiro de informações aos usuários, as quais passam pelo mesmo corredor.
  16. 16. 16Padrão de Qualidade de BRT, Versão 1.0 Frequência no pico MÁXIMO DE 4 PONTOS A frequência com que o ônibus passa durante o horário de pico, ou seja, a hora de maior movimento (ou rush), é um bom indicador da qualidade do serviço e da seleção do corredor. Uma frequência mais alta geralmente significa uma maior utilização do sistema, se bem que o sistema de pontuação das frequências de pico foi estabelecido de forma que mesmo os ambientes de menor demanda possam receber alguns pontos. Além disso, para que o BRT seja realmente competitivo com modalidades alternativas, tais como o automóvel particular, os passageiros têm que acreditar que seu tempo de espera será curto e o que próximo ônibus chegará rapidamente. Diretrizes de pontuação: A frequência de pico é medida pelo intervalo de serviço (ou headway), ou seja, quantos minutos transcorrem entre a passagem de um ônibus e outro, independentemente da rota passar pelo segmento de mais alta demanda do corredor durante o período de pico. Para ter intervalos exatamente de 2, 3, 5 ou 7 minutos, arredondar. intervalo de serviço (minutos) pontos 2 4 2–3 3 3–5 2 5–7 1 7 0 intervalo de serviço (minutos) pontos 5 3 5–8 2 8–12 1 12 0 Frequência fora do Pico MÁXIMO DE 3 PONTOS Como no caso da frequência de pico, a frequência com que o ônibus passa durante o horário fora do pico é um bom indicador de qualidade de serviço e de seleção do corredor. Diretrizes de pontuação: A frequência fora do pico é medida aqui pelo headway (também conhecido como intervalo de serviço) entre os ônibus, independentemente da rota passar no segmento de mais alta demanda do corredor durante o período fora do pico (meio do dia). Para intervalos de exatamente 5, 8 ou 12 minutos, arredondar. TransMilenio, Bogotá, Colômbia
  17. 17. Padrão de Qualidade de BRT, Versão 1.0 17 Centro de controle MÁXIMO DE 3 PONTOS Os centros de controle dos sistemas BRTestão se tornando cada vez mais necessários para introduzir várias melhorias no serviço, tais como evitar a aglomeração de ônibus, monitorar as operações dos ônibus, identificar problemas e responder rapidamente aos mesmos. Um centro de controle de serviço completo monitora a localização de todos os ônibus por meio da tecnologia de GPS ou similar, responde aos incidentes em tempo real, controla o espaçamento dos ônibus, coleta informação sobre a situação de manutenção de todos os ônibus da frota e registra o número de embarques e desembarques de passageiros para fazer ajustes futuros do serviço. Um centro de serviço completo deve estar integrado com um centro de controle de transporte público, se houver, bem como com o sistema de controle de semáforos. centro de controle pontos Centro de controle de serviço completo 3 Centro de controle com a maioria dos serviços 2 Centro de controle com alguns serviços 1 Nenhum centro de controle 0 Serviços expressos, limitados e locais MÁXIMO DE 3 PONTOS Uma das formas mais importantes dos sistemas de transporte de massa aumentarem as velocidades operacionais e reduzirem os tempos de viagem dos passageiros é oferecerem serviços limitados e expressos. Enquanto os serviços locais param em todas as estações, os serviços limitados pulam as estações de demanda mais baixa e param somente nas estações principais, que têm uma demanda mais alta de passageiros. Os serviços expressos geralmente recolhem passageiros em paradas de uma extremidade do corredor, percorrem grande parte do corredor sem parar e desembarcam passageiros na outra extremidade. A infraestrutura necessária para a inclusão de serviços expressos de BRT, limitado e local, é captada em outros elementos de medição da pontuação. tipos de serviços pontos Serviços locais e múltiplos tipos de 3 serviços limitados e/ou expressos Pelo menos uma opção de serviço local e uma d 2 opção de serviço limitado ou expresso Nenhum serviço limitado ou expresso 0 Centro de Controle do BRT de Guangzhou, China
  18. 18. 18Padrão de Qualidade de BRT, Versão 1.0 Localização entre os dez maiores corredores MÁXIMO DE 2 PONTOS Se o corredor do BRTestiver localizado ao longo de um dos dez corredores principais, em termos do valor acumulado de utilização dos ônibus, isto ajudará a garantir que uma proporção significativa se beneficie com as melhorias. São concedidos pontos aos sistemas que fizeram uma boa escolha de corredor para o BRT, seja qual for o nível da demanda total. Diretrizes de pontuação: Se todos os dez corredores de maior demanda já se beneficiaram de melhorias na infraestrutura de transporte público e, portanto, o corredor se localiza fora dos dez maiores corredores, todos os pontos serão concedidos. Horas de operação MÁXIMO DE 2 PONTOS Um serviço de transporte público viável deve estar disponível aos passageiros pelo máximo de horas durante o dia e a semana que for possível. Do contrário, os passageiros podem ficar retidos ou simplesmente decidir usar um outro modo de transporte. Diretrizes de pontuação: Serviço noturno indica serviço até a meia-noite e serviço de fim de semana indica serviço tanto no sábado como no domingo. operating hours pontos Tanto serviço noturno como no fim de semana 2 Serviço noturno mas não no fim-de-semana, OU 1 serviço no fim-de-semana, mas não noturno Nem serviço noturno nem no fim-de-semana 0 Foto:MattJohnson localização do corredor pontos O corredor é um dos dez corredores de maior demanda 2 O corredor está fora dos dez corredores de maior demanda 0 Este mapa da demanda de transporte nas vias mostra que o primeiro corredor do sistema BRTde Joanesburgo (em vermelho) é um dos corredores principais. Quanto mais alta a demanda, mais largas são as linhas verdes e vermelhas. TransJakarta, Jakarta, Indonésia
  19. 19. Padrão de Qualidade de BRT, Versão 1.0 19 Rede de múltiplos corredores MÁXIMO DE 2 PONTOS Idealmente, o BRT deveria incluir múltiplos corredores que se intersectam e formam uma rede, pois isto amplia as opções de viagens para os passageiros e torna o sistema mais viável como um todo. Ao projetar um novo sistema, é útil dispor de uma previsão de futuros corredores para garantir que os sistemas serão compatíveis com sistemas implantados posteriormente. É por esta razão que um plano de longo prazo é reconhecido. Mapa de todos os corredores existentes e potenciais de BRTem Jakarta, na Indonésia. rede de múltiplos corredores pontos Parte de uma rede de BRT existente ou planejada 2 Não há rede de BRT planejada ou construída 0
  20. 20. 20Padrão de Qualidade de BRT, Versão 1.0 Alinhamento das vias de ônibus MÁXIMO DE 7 PONTOS A melhor localização da via de ônibus é aquela que minimiza os conflitos com outros tráfegos, especialmente nos movimentos de conversão ao deixar as faixas de tráfego misto. Na maioria dos casos, a pista central de uma via encontra muito menos conflitos com veículos que mudam de direção do que as vias mais próximas às margens, onde há interseções com vielas, áreas de estacionamento, etc. Além disso, enquanto os veículos de entrega e os táxis geralmente necessitam de aceso às laterais, a faixa central da via permanece livre dessas obstruções. Todas as recomendações de configuração de projeto detalhadas abaixo estão associadas à minimização do risco de atrasos causados por conflitos de conversão e obstruções. Diretrizes de pontuação: Esta pontuação é ponderada usando- se a porcentagem do corredor troncal de uma configuração particular multiplicada pelos pontos associados com essa configuração e depois somando esses números. configurações do corredor troncal points Vias de ônibus nos dois sentidos e alinhadas sobre a faixa central de uma via de dois sentidos 7 Corredores só de ônibus com prioridade total de passagem e nenhum tráfego misto paralelo, tais como 7 áreas somente para pedestres e transporte coletivo, ou transit malls, (ex. Bogotá, Curitiba, Quito e Pereira) e corredores férreos convertidos (ex. Cidade do Cabo e Los Angeles) Vias de ônibus que correm adjacentes às margens de lagos, rios ou parques e onde há poucas 7 interseções que possam causar conflitos Vias de ônibus nos dois sentidos na lateral de uma via de mão única 5 Vias de ônibus divididas em pares de vias de mão única mas alinhadas centralmente na via 4 Vias de ônibus divididas em pares de vias de mão única mas alinhadas à calçada 1 Vias de ônibus que operam em faixas virtuais produzidas por uma série de faixas fura-fila de 1 ônibus nas interseções Vias de ônibus alinhadas e adjacentes à calçada e protegidas por estacionamento 1 Vias de ônibus alinhadas e adjacentes à faixa de estacionamento e as estações estão localizadas na guia 0
  21. 21. Padrão de Qualidade de BRT, Versão 1.0 21 Faixa de ultrapassagem Faixa de ultrapassagem Faixa de ônibus Faixa de ônibus Faixas de tráfego mistoCicloviaCalçada Ciclovia Calçada Calçada Calçada Estação Faixas de tráfego misto Estação Faixa de ônibus de mão única Faixa de ultrapassagem Tráfego misto de um sentido Tráfego misto de um sentido Ciclovia CicloviaCalçada Calçada Via de ônibus de dois sentidosTráfego mistoCalçada CalçadaCiclovia Via de ônibusCalçada Calçada Configurações possíveis Estas seções transversais destinam-se somente a mostrar um exemplo e não têm a intenção de incluir todas as possíveis configurações por tipo. EXEMPLO DE UM VIA DE ÔNIBUS NOS DOIS SENTIDOS, LOCALIZADA NA PARTE CENTRAL DE UMA VIA TAMBÉM DE DOIS SENTIDOS 7 pontos Faixa de ultrapassagem Faixa de ultrapassagem Faixa de ônibus Faixa de ônibus Faixas de tráfego mistoCicloviaCalçada Ciclovia Calçad Calçada Calçada Estação Faixas de tráfego misto Estação Faixa de ônibus de mão única Faixa de ultrapassagem Tráfego misto de um sentido Tráfego misto de um sentido Ciclovia CicloviaCalçada Calçada Via de ônibus de dois sentidosTráfego mistoCalçada CalçadaCiclovia Via de ônibusCalçada Calçada Faixa de estacionamento Canteiro Via de ônibusFaixa de estacionamento Tráfego misto de um sentido Calçada Calçada EXEMPLO DE UM CORREDOR SOMENTE DE ÔNIBUS ONDE HÁ DIREITO EXCLUSIVO DE PASSAGEM E NENHUM TRÁFEGO MISTO PARALELO 4 pontos Faixa de ultrapassagem Fa d ultrapa Faixa de ônibus Faixa de ônibus Faixas de tráfego mistoCicloviaCalçada Calçada Estação Estação Faixa de ônibus de mão única Faixa de ultrapassagem Tráfego misto de um sentido Tráfego misto de um sentido Ciclovia CicloviaCalçada Calçada Via de ônibus de dois sentidosTráfego mistoCalçada CalçadaCiclovia Via de ônibusCalçada Calçada Faixa de estacionamento Canteiro Via de ônibusFaixa de estacionamento Tráfego misto de um sentido Calçada Calçada EXEMPLO DE UMA VIA DE ÔNIBUS NOS DOIS SENTIDOS QUE CORRE NA LATERAL DE UMA VIA DE MÃO ÚNICA 5 PONTOS Faixa de ultrapassagem Faixa de ultrapassagem Faixa de ônibus Faixa de ônibus Faixas de tráfego mistoCicloviaCalçada Ciclov Calçada Calçada Estação Faixas de tráfego misto Estação Faixa de ônibus de mão única Faixa de ultrapassagem Tráfego misto de um sentido Tráfego misto de um sentido Ciclovia CicloviaCalçada Calçada Via de ônibus de dois sentidosTráfego mistoCalçada CalçadaCiclovia Via de ônibusCalçada Calçada Faixa de estacionamento Canteiro Via de ônibusFaixa de estacionamento Tráfego misto de um sentido Calçada Calçada EXEMPLO DE UMA VIA DE ÔNIBUS ALINHADA E ADJACENTE À CALÇADA E PROTEGIDA POR FAIXA DE ESTACIONAMENTO 1 pontos Faixa de ultrapassagem Faixa de ultrapassagem Faixa de ônibus Faixa de ônibus Faixas de tráfego mistoCicloviaCalçada Ciclovia Calçada Calçada Calçada Estação Faixas de tráfego misto Estação Faixa de ônibus de mão única Faixa de ultrapassagem Tráfego misto de um sentido Tráfego misto de um sentido Ciclovia CicloviaCalçada Calçada Via de ônibus de dois sentidosTráfego mistoCalçada CalçadaCiclovia Via de ônibusCalçada Calçada EXEMPLO DE UM CORREDOR SOMENTE PARA ÔNIBUS COM DIREITO EXCLUSIVO DE PASSAGEM E NENHUM TRÁFEGO MISTO PARALELO 7 pontos
  22. 22. 22Padrão de Qualidade de BRT, Versão 1.0 Infraestrutura segregada com prioridade de passagem MÁXIMO DE 7 PONTOS Uma infraestrutura segregada com prioridade de passagem é vital para garantir que os ônibus possam circular de forma rápida e desimpedida por congestionamentos. O projeto físico é de importância crítica para a auto-fiscalização da prioridade de passagem. Onde a segregação física é mais importante é nas áreas muito congestionadas em que é mais difícil separar uma faixa do tráfego misto para transformá-la em faixa dedicada aos ônibus. A fiscalização das faixas dedicadas pode ser manejada de formas diferentes e pode ter graus variáveis de permeabilidade (ex. delineadores, defensas ou postes eletrônicos, bloqueios de carros, câmeras de fiscalização e colorização das faixas). Em alguns projetos, as próprias estações de ônibus podem atuar como barreiras. Recomenda- se um certo grau de permeabilidade já que os ônibus têm que ser retirados para não bloquear a via, seja devido a falhas ou avarias ou por outras razões. Os delineadores são marcadores da via que definem a via do ônibus, mas não constituem uma barreira física. Outros veículos podem facilmente cruzar a barreira e entrar na via exclusiva. Os delineadores atuam como barreiras leves que precisam ser acompanhados de fiscalização para serem eficazes. A segregação total significa que a faixa é fisicamente protegida, ou seja, auto-fiscalizável. A colorização age somente como um delineador visual. Diretrizes de pontuação: O sistema de pontuação se baseia na porcentagem do corredor cuja prioridade de passagem é fisicamente segregada e na colocação dessa segregação em relação ao congestionamento da hora de pico. tipo de infraestrutura segregada com prioridade de passagem pontos Delineadores e colorização e/ou segregação total instalados em mais de 90% 7 da extensão do corredor da via de ônibus Delineadores e colorização e/ou segregação total instalados em mais de 75% 6 da extensão do corredor da via de ônibus Somente delineadores (sem o pavimento colorizado ou outras medidas de fiscalização) 4 instalados em mais de 75% da extensão do corredor da via de ônibus Somente delineadores (sem o pavimento colorizado ou outras medidas de fiscalização) 2 instalados em mais de 40% da extensão do corredor da via de ônibus Pavimento colorizado sem delineadores OU câmera de fiscalização sem delineadores 1 O Megabus de Pereira, na Colômbia, ilustra a segregação total.
  23. 23. Padrão de Qualidade de BRT, Versão 1.0 23 Tratamentos das interseções MÁXIMO DE 6 PONTOS Há várias formas de aumentar a velocidade dos ônibus nas interseções, sendo que todas elas concentram-se em aumentar a duração do semáforo verde para a via de ônibus. A proibição de conversões pela via de ônibus e a minimização do número de fases dos semáforos, onde for possível, são as mais importantes. A prioridade no semáforo, quando ativada por um veículo do BRT que se aproxima, é útil em sistemas de frequência mais baixa. tratamento das interseções pontos Todas as conversões pela via de ônibus são proibidas 6 A maioria da conversões pela via de ônibus é proibida 5 Aprox. metade das conversões pela via de ônibus 4 é proibida e há alguma prioridade no semáforo Algumas conversões pela via de ônibus são proibidas 3 e há alguma prioridade no semáforo As conversões pela via de ônibus não são proibidas, 2 mas há prioridade no semáforo da maioria ou em todas as interseções As conversões pela via de ônibus não são proibidas, 1 mas algumas interseções têm prioridade de semáforo Não foi dado nenhum tratamento às interseções 0 Não são permitidas conversões à esquerda nesta interseção ao longo do Corredor de BRTde LasVegas, EUA.
  24. 24. 24Padrão de Qualidade de BRT, Versão 1.0 Faixas de ultrapassagem nas estações MÁXIMO DE 4 PONTOS As faixas de ultrapassagem nas paradas das estações são essenciais para permitir a convivência dos serviços expresso e local. Além disso, elas permitem às estações receberem um alto volume de ônibus sem ficar congestionadas com a fila de ônibus que esperam para entrar. Apesar de serem difíceis de justificar em sistemas de baixa demanda, as faixas de ultrapassagem são um bom investimento, contribuindo com uma economia considerável de tempo de viagem para os passageiros e permitindo uma maior flexibilidade para a expansão do sistema. faixas de ultrapassagem pontos Em toda estação troncal 4 Em 75% das estações troncais 3 Em 50% das estações troncais 2 Em 25% das estações troncais 1 Em nenhuma estação troncal 0 O sistemaTransMilenio de Bogotá, Colômbia, foi o primeiro a introduzir faixas de ultrapassagem nas estações, aumentando a capacidade do sistema.
  25. 25. Padrão de Qualidade de BRT, Versão 1.0 25 Minimização das emissões dos ônibus MÁXIMO DE 4 PONTOS As emissões dos escapes dos ônibus são geralmente uma fonte muito intensa de poluição do ar em áreas urbanas, a qual coloca particularmente em risco a saúde dos próprios passageiros de ônibus e das pessoas que vivem ou trabalham próximo às vias por onde circulam esses ônibus. Em geral, as emissões de poluentes mais preocupantes dos ônibus urbanos são o material particulado (MP) e os óxidos de nitrogênio (NOx). Minimizar estas emissões é essencial à saúde tanto dos passageiros como da população urbana em geral. O principal fator determinante dos níveis de emissão dos escapes dos ônibus é o rigor das normas governamentais relativas a emissões. Alguns combustíveis, como o gás natural, tendem a produzir emissões mais baixas e, além disso, novos controles adotados para as emissões levaram até mesmo os ônibus a diesel a atender às normas de emissões extremamente limpas.Também, o uso de combustíveis “limpos” não garante níveis baixos de emissões de todo e qualquer poluente. Por isto, nossa pontuação se baseia em normas certificadas de emissão ao invés do tipo de combustível. Nas últimas duas décadas, a União Europeia e os Estados Unidos adotaram uma série de normas de emissões progressivamente mais rigorosas, as quais estão sendo usadas neste sistema de pontuação. Os ônibus devem cumprir as normas de emissão EuroVI e U.S. 2010 para receber os 4 pontos. Essas normas resultam em emissões extremamente baixas tanto de MPcomo de NOx. Para os veículos a diesel, essas normas exigem o uso de coletores de PM, um diesel de teor ultra baixo de enxofre e uma redução catalítica seletiva. Para receber pontos, os ônibus têm que ser certificados quanto às normas Euro IV ouV com a instalação de coletores de MP(Obs.: para que os coletores de MPfuncionem com eficiência, é necessário usar diesel com teor de enxofre de no máximo 50 ppm). Os veículos certificados quanto às normas Euro IV eV que não exigem coletores emitem duas vezes mais MPdo que os veículos que atendem às normas mais recentes. Portanto, esses veículos recebem dois pontos. Idealmente, o pedido de compra dos ônibus deve incluir requisitos estipulados por contrato para controlar as emissões de NOx que ocorrem no mundo real dos ônibus em uso, porque as emissões reais de NOx de ônibus urbanos certificados em Euro IV eV foram testadas a níveis emissions standards pontos Euro VI ou U.S. 2010 4 Euro IV ou V com coletores de MP 3 Euro IV ou V 2 U.S. 2004 ou Euro III 1 Inferiores à Euro III 0 substancialmente mais altos do que os níveis certificados. Como isto é difícil de comprovar, incluímos como uma recomendação e não uma condição para receber os dois pontos. Somente um ponto é concedido por atendimento às normas U.S. 2004 e Euro III porque estas permitem dez vezes mais emissões de MPdo que as normas U.S. 2010 e EuroVI. Os ônibus certificados em normas de emissão menos rigorosas do que a Euro III recebem zero pontos. Os ônibus também geram emissões de gases de efeito estufa. Como não existe ainda uma estrutura regulatória totalmente clara que exija dos fabricantes atenderem alvos específicos de emissão de gases de efeito estufa ou atender a normas de eficiência de combustível, não há uma forma óbvia de identificar um ônibus como combustível-eficientes por tipo de veículo. Para verificar o impacto de CO2, recomendamos o uso do modelo TEEMPque incorpora o Padrão de Qualidade de BRTnuma avaliação mais ampla dos impactos de CO2 específicos a cada projeto. O sistema ReaVaya introduziu ônibus Euro IV pela primeira vez no país. Joanesburgo, África do Sul.
  26. 26. 26Padrão de Qualidade de BRT, Versão 1.0 Estações afastadas das interseções MÁXIMO DE 3 PONTOS As estações devem estar afastadas no mínimo quarenta metros das interseções para evitar atrasos. Quando uma estação se localiza logo após a interseção, isto poderá causar atrasos quando os passageiros levam muito tempo para embarcar ou desembarcar e o ônibus parado na estação impede os outros de passarem pela interseção. Se a estação se localizar imediatamente antes da interseção, o semáforo poderá atrasar a saída de ônibus da estação e, assim, impedir que outros ônibus se aproximem da mesma. O risco de conflito continua agudo, particularmente com o aumento da frequência. Uma separação adequada entre as estações e as interseções é essencial para reduzir a ocorrência desses problemas. Diretrizes de pontuação: A distância da interseção é definida como aquela que vai da linha de parada na interseção até a frente do ônibus que se encontra na baia de acostamento mais avançada da estação. Em Janmarg, Ahmedabad, na Índia, há estações que não estão imediatamente adjacentes à interseção. localização da estação pontos 100% das estações troncais atendem a pelo 3 menos uma das seguintes condições: • Afastamento de pelo menos 40 metros da interseção • Vias totalmente exclusivas de ônibus, sem interseções • Estações separadas por nível, onde as estações estão em nível • Estações localizadas próximo às interseções devido ao comprimento reduzido da quadra (como às vezes ocorre nas áreas centrais) ) 65% das estações troncais atendem aos critérios acima 2 35% das estações troncais atendem aos critérios acima 1 0% das estações troncais atendem aos critérios acima 0
  27. 27. Padrão de Qualidade de BRT, Versão 1.0 27 Estações centrais MÁXIMO DE 3 PONTOS Quando se tem uma única estação que serve a ambos os sentidos de tráfego do sistema BRT, isto torna as transferências mais fáceis e convenientes, o que é mais importante na medida em que se amplia a rede BRT.Também tende a reduzir os custos de construção e minimizar a necessária prioridade de passagem. Para receber os pontos deste critério, as estações devem ter uma plataforma central que serve a ambos os sentidos do tráfego. As estações com plataformas laterais e outras estações que não servem a ambos os sentidos de serviço não se qualificam. estações centrais pontos 100% das estações troncais têm plataformas centrais 3 que servem a ambos os sentidos do serviço 65% das estações troncais 2 35% das estações troncais 1 0% das estações troncais 0 Esta estação com plataforma central, em Quito, no Equador, se qualifica neste critério. As estações com plataformas laterais, como esta de Quito, Equador, não se qualificam.
  28. 28. 28Padrão de Qualidade de BRT, Versão 1.0 Qualidade do pavimento MÁXIMO DE 2 PONTOS Um pavimento de boa qualidade garante melhores serviços e operações por períodos mais longos, minimizando a necessidade de manutenção da via de ônibus. As vias com pavimento de pior qualidade terão que ser fechadas mais frequentemente para fazer reparos. Os ônibus também terão que ser conduzidos a menor velocidade e com mais cuidado quando o pavimento apresenta-se danificado. O concreto armado é particularmente importante nas estações em que o impacto da frenagem frequente dos ônibus pode deteriorar rapidamente os pavimentos comuns. O concreto continuamente reforçado (CRR) é particularmente vantajoso, pois evita a deterioração das juntas e reduz os níveis de ruído. materiais do pavimento pontos Concreto armado novo e previsto para durar 2 quinze anos ou mais em todo o corredor Concreto armado novo e previsto para durar 1 quinze anos, somente nas estações A duração prevista do pavimento é inferior 0 a quinze anos Lima, no Peru, usa concreto armado em toda a extensão da via de ônibus.
  29. 29. Padrão de Qualidade de BRT, Versão 1.0 29 Embarque em nível com a plataforma MÁXIMO DE 6 PONTOS A construção da plataforma da estação de ônibus no mesmo nível que o piso do ônibus é uma das formas mais importantes de reduzir os tempos de embarque e desembarque dos passageiros. Quando os passageiros têm que usar degraus, mesmo que sejam pequenos, isto pode acarretar atrasos, sobretudo para os mais idosos, incapacitados ou pessoas que levam consigo malas ou carrinhos de crianças. A redução ou eliminação do vão entre o veículo e a plataforma é também essencial à segurança e conforto do passageiro. Há uma gama de medidas para conseguir vãos de menos de 5 cm, inclusive vias de ônibus guiadas nas estações, marcadores de alinhamento, calçadas Kassel e pontes de embarque. Isto não leva em consideração que técnica é escolhida, desde que o vão seja minimizado. Diretrizes de pontuação: As plataformas das estações devem estar no mesmo nível que o piso dos ônibus, independente- mente da altura escolhida. porcentagem dos ônibus com embarque em nível pontos 100% dos ônibus estão no nível da plataforma; 6 há medidas em todo o sistema para reduzir o vão 80% dos ônibus; há medidas em todo o sistema 5 para reduzir o vão 60% dos ônibus; há medidas em todo o sistema 4 para reduzir o vão 100% dos ônibus estão no nível da plataforma, não há outras medidas para reduzir o vão 40% dos ônibus 3 20% dos ônibus 2 10% dos ônibus 1 Não há embarque no nível da plataforma 0 Janmarg, Ahmedabad, Índia
  30. 30. 30Padrão de Qualidade de BRT, Versão 1.0 Estações seguras e confortáveis MÁXIMO DE 3 PONTOS Uma das características que diferenciam um sistema BRT dos serviços de ônibus comuns é o ambiente seguro e confortável da estação. Estações atraentes elevam ainda mais a condição do serviço aos olhos do usuário. Diretrizes de pontuação: As estações devem ter pelo menos 3,2 metros de largura. Esta é a definição de “larga” no quadro de pontuação abaixo. estações pontos Todas as estações do corredor troncal são largas, 3 atraentes e protegidas contra intempéries A maioria das estações do corredor troncal é larga, 2 atraente e protegida contra intempéries Algumas estações do corredor troncal são largas, 1 atraentes e protegidas contra intempéries El Mio, Cali, Colômbia
  31. 31. Padrão de Qualidade de BRT, Versão 1.0 31 Número de portas nos ônibus MÁXIMO DE 3 PONTOS A velocidade de embarque e desembarque é em parte uma função do número de portas dos ônibus. De forma semelhante ao metrô, onde um carro tem múltiplas portas largas, os ônibus têm que ter o mesmo para permitir a entrada e saída de volumes elevados de pessoas. Uma só porta ou portas estreitas se transformam em gargalos que atrasam o funcionamento dos ônibus. Diretrizes de pontuação: Os ônibus devem ter três ou mais portas, no caso de ônibus articulados, ou duas portas largas, no caso de ônibus regulares, para se qualificarem aos pontos abaixo. Nantes, França porcentagem dos ônibus com mais de 3 portas ou 2 portas largas pontos 100% 3 65% 2 35% 1 0% 0
  32. 32. 32Padrão de Qualidade de BRT, Versão 1.0 Baias de acostamento e sub-pontos de parada MÁXIMO DE 2 PONTOS A reserva de múltiplos espaços para o acostamento dos ônibus e a existência de vários pontos de parada não só aumentam a capacidade da estação, mas ajudam também a fornecer múltiplos serviços na estação. Uma estação pode ser composta de vários pontos de parada que se conectam uns aos outros, mas que devem ser separados por uma passarela longa o suficiente para permitir que os ônibus ultrapassem um ponto de parada e acostem o próximo ponto à frente. Isto reduz o risco de congestionamento pois permite que um ônibus pule um ponto de parada já cheio para parar num ponto mais vazio. Esses sub-pontos de parada podem ter múltiplas baias de acostamento, ou seja, locais dentro de um desses sub-pontos onde os ônibus podem atracar e embarcar ou desembarcar passageiros. Geralmente, são adjacentes um ao outro e permitem que um segundo ônibus pare atrás de um outro ônibus que já se encontre na estação para embarcar/desembarcar. Uma estação também pode ser composta de um só sub-ponto de parada. baias de acostamento e sub-pontos de parada pontos Pelo menos dois sub-pontos independentes 2 na maioria das estações Múltiplas baias de acostamento, mas não há 1 sub pontos independentes Somente uma baia de acostamento 0 e um sub-ponto de parada No mínimo, uma estação precisa de um sub-ponto de parada e duas baias de acostamento. Geralmente se recomenda que um sub-ponto não tenha mais do que duas baias de acostamento, mas nesse ponto um outro sub- ponto de parada pode ser acrescentado. Múltiplas baias de acostamento e sub-pontos de parada são importantes, seja qual for o nível de utilização do serviço. Lima, Peru
  33. 33. Padrão de Qualidade de BRT, Versão 1.0 33 Portas deslizantes nas estações de BRT MÁXIMO DE 1 PONTO As portas deslizantes pelas quais os passageiros entram e saem dos ônibus dentro das estações melhoram a qualidade do ambiente da estação, reduzem o risco de acidentes e impedem que pedestres entrem na estação em locais não autorizados. Lima, no Peru, tem portas deslizantes no ponto em que o ônibus atraca na estação. portas deslizantes pontos Todas as estações têm portas deslizantes 1 As estações não têm portas deslizantes 0 O BRTde Guangzhou, na China, tem portas deslizantes nos portões.
  34. 34. 34Padrão de Qualidade de BRT, Versão 1.0 Estabelecimento de uma marca MÁXIMO DE 3 PONTOS O sistema BRT promete uma alta qualidade de serviço, a qual é reforçada quando se tem uma marca e identidade únicas. estabelecimento de uma marca pontos Todos os ônibus, rotas e estações no corredor 3 seguem uma única marca unificadora de todo o sistema BRT Todos os ônibus, rotas e estações no corredor 2 seguem uma única marca unificadora, porém diferente do resto do sistema Alguns ônibus, rotas e estações no corredor 1 seguem uma única marca unificadora, independente do resto do sistema Não há marca do corredor 0 LasVegas, nos EUA, tem uma marca e identidade fortes, o que atrai os clientes e se reflete tanto nas estações como nos ônibus. LasVegas, EUA, usou antigos letreiros de cassinos nas estações, o que reforçou a identidade da cidade.
  35. 35. Padrão de Qualidade de BRT, Versão 1.0 35 Informações aos passageiros MÁXIMO DE 2 PONTOS Vários estudos já demonstraram que a satisfação dos passageiros é maior quando eles sabem quando o próximo ônibus chegará à estação onde se encontram. É essencial fornecer informações aos passageiros para garantir que sua experiência geral seja positiva. As informações são dadas aos passageiros em tempo real por meio de paineis eletrônicos, mensagens de áudio digital (“Próximo Ônibus” nas estações, “Próxima Parada” nos ônibus) e/ou informações dinâmicas em dispositivos portáteis. As informações estáticas aos passageiros são aquelas veiculadas em letreiros e sinais nas estações e veículos, inclusive mapas sobre a rede de transportes, mapas das rotas, mapas das áreas próximas, indicações de emergências e outras informações aos usuários. passenger information pontos Informações aos passageiros em tempo real e estáticas 2 em todo o corredor (nas estações e nos veículos) Nível moderado de informações aos passageiros 1 (em tempo real ou estáticas) Pouca ou nenhuma informação aos passageiros 0 Guangzhou, na China, tem sistemas de informações aos passageiros em tempo real.
  36. 36. 36Padrão de Qualidade de BRT, Versão 1.0 Acesso universal MÁXIMO DE 3 PONTOS Um sistema BRT deve ser acessível a todos os usuários com necessidades especiais, inclusive aqueles com dificuldades físicas, visuais e/ou auditivas ou temporariamente incapacitados, além dos idosos, crianças, pais com carrinhos e outros passageiros que levam cargas consigo. Diretrizes de pontuação: Acessibilidade total significa que todas as estações troncais, veículos e bloqueios de reconhecimento de bilhetes devem ser acessíveis a usuários em cadeiras de rodas. O sistema inclui rebaixamento de calçadas em todas as interseções mais próximas, leitoras de Braille em todas as estações, e Indicadores Táteis de Piso no caminho de todas as estações. acessibilidade universal pontos Acessibilidade total em todas as estações e veículos 3 Acessibilidade parcial em todas as estações e veículos 2 Acessibilidade total ou parcial em algumas 1 estações e veículos Não há acessibilidade universal no corredor 0 Eugene, EUA
  37. 37. Padrão de Qualidade de BRT, Versão 1.0 37 Integração com outros meios de transporte público MÁXIMO DE 3 PONTOS Geralmente, quando se constrói um sistema BRT em uma cidade, já existe aí uma rede de transporte público em funcionamento, seja esta ferroviária, de ônibus ou mini-ônibus. O sistema BRT deve se integrar ao resto da rede de transporte público. Há três componentes na integração do BRT: • Pontos de transferência física: Os pontos de transferência física devem minimizar o deslocamento a pé entre os modos de transporte, ser dimensionados corretamente e não exigir que os passageiros saiam de um sistema para entrar em outro. • Pagamento da tarifa: O sistema tarifário deve ser integrado e permitir que um cartão de tarifa seja usado em todos os modos. • Informações: Todos os modos de transporte, inclusive o BRT, devem aparecer em um único jogo de informações. Assim, o sistema BRT deve estar integrado aos mapas existentes de transporte público e as tabelas de horários devem estar disponíveis a partir de uma fonte única. Diretrizes de pontuação: O Corredor do BRT deve se integrar fisicamente com outros modos de transporte público onde as linhas se cruzam. Se não houver nenhum cruzamento de linhas, ainda assim poderão ser concedidos pontos por integração física. Se não houver nenhum outro modo de transporte público formal na cidade, poderão ser concedidos pontos totais para todos os aspectos da integração. Guangzhou, na China, tem integração física, como mostra este túnel que liga o BRTao metrô. integração com outros meios de transporte público pontos Integração do projeto físico, pagamento da tarifa 3 e sistemas de informações Integração de dois dos seguintes: 2 projeto físico, pagamento da tarifa e sistemas de informações Integração de um dos seguintes: 1 projeto físico, pagamento da tarifa e sistemas de informações Nenhuma integração 0
  38. 38. 38Padrão de Qualidade de BRT, Versão 1.0 Acesso de pedestres MÁXIMO DE 3 PONTOS Um sistema BRT pode ser extremamente bem projetado e funcionar muito bem, mas se os passageiros não puderem acessá-lo de forma segura, ele não cumprirá seus objetivos. Um bom acesso para pedestres é essencial no projeto do sistema BRT. Além disso, como um novo sistema BRT é sempre uma boa oportunidade para a remodelação de ruas e espaços públicos no seu entorno, os ambientes existentes reservados a pedestres devem ser melhorados. Define-se um bom acesso de pedestres da seguinte maneira: • Cruzamentos de pedestres em nível, permitindo que cruzem no máximo duas faixas de tráfego antes de chegar a pontos de refúgio (calçada, canteiro, etc.) • Se tiverem que cruzar mais de duas faixas de uma vez, deve haver passarelas de cruzamento sinalizadas • Passarela de cruzamento bem iluminada, onde o piso é contínuo e sempre nivelado • Apesar dos cruzamentos em nível serem preferíveis, também podem ser consideradas passarelas de pedestres elevadas ou subterrâneas, equipadas com escadas rolantes ou elevadores Metrobus, Cidade do México acesso de pedestres pontos Acesso bom e seguro de pedestres em todas 3 as estações e numa área de 500 metros de entorno do corredor Acesso bom e seguro de pedestres em toda as estações 2 e muitas melhorias ao longo do corredor Acesso bom e seguro de pedestres em todas as estações 1 e algumas melhorias ao longo do corredor Nem toda estação tem acesso bom e seguro de 0 pedestres e há poucas melhorias ao longo do corredor
  39. 39. Padrão de Qualidade de BRT, Versão 1.0 39 Estacionamento seguro de bicicletas MÁXIMO DE 2 PONTOS O fornecimento de bicicletários nas estações é necessário para os passageiros que desejam usar a bicicleta como meio de transporte alimentador do sistema BRT. Os estacionamentos formais de bicicletas que oferecem segurança (seja através de pessoal de segurança ou câmaras de vigilância) e proteção contra intempéries têm maior probabilidade de serem usados pelos passageiros. estacionamento de bicicletas pontos Estacionamento seguro de bicicletas pelo menos 2 nas estações terminais e paraciclos em outros locais Paraciclos comuns na maioria das estações 1 Pouco ou nenhum espaço para estacionar bicicletas 0 Bicicletário seguro em um terminal doTransMilenio, em Bogotá, Colômbia Paraciclos com tranca, Orange Line, Los Angeles, EUA
  40. 40. 40Padrão de Qualidade de BRT, Versão 1.0 Ciclovias MÁXIMO DE 2 PONTOS As redes de ciclovias integradas ao Corredor de BRT melhoram o acesso dos usuários, oferecem um conjunto completo de opções de viagens sustentáveis e melhoram a segurança das vias. O ideal é que as ciclovias liguem as principais áreas residenciais, centros comerciais, escolas e centros de negócios às estações de BRT próximas, proporcionando assim o mais amplo acesso possível. Todos esses destinos principais a pelo menos dois quilômetros de distância de um corredor troncal devem ser conectados por uma ciclovia formal. Além disso, na maioria das cidades, os melhores corredores de BRT são também as rotas mais desejáveis para ciclovias pois geralmente são as rotas com as mais altas demandas de viagens. No entanto, há uma escassez de infraestrutura segura para a circulação de bicicletas nesses mesmos corredores. Se não houver um esquema especial montado para os ciclistas, estes poderão acabar usando a via de ônibus e, se esta não tiver sido projetada para o uso duplo por ônibus e bicicletas, passará a existir um risco de segurança para os ciclistas. As ciclovias devem ser construídas seja dentro do mesmo corredor ou em rua paralela e próxima. Ciclovia paralela ao sistema MyCiTi na Cidade do Cabo, África do Sul ciclovias pontos Ciclovias ao longo de todo o corredor ou paralelas 2 ao mesmo As ciclovias não cobrem todo o corredor 1 Não há infraestrutura para bicicletas 0
  41. 41. Padrão de Qualidade de BRT, Versão 1.0 41 É importante ter a opção de fazer viagens curtas do Corredor de BRT usando uma bicicleta pública (bike-sharing) pois isto permite maior conexão a alguns destinos. Os custos operacionais do fornecimento de serviço de ônibus “até a última milha” (ou seja, o sistema de ônibus alimentadores) constituem, geralmente, o componente mais alto do custo total para manter uma rede de BRT e, por isto, o fornecimento de uma alternativa de baixo custo, como um sistema de bicicletas de uso público ou comunitário, é visto geralmente como uma melhor prática. Integração com um sistema público de bicicletas MÁXIMO DE 1 PONTO Bicicletário do sistema público de bicicletas, ao longo do Corredor do BRTem Nantes, França integração com bicicletas públicas pontos Sistema de bicicletas públicas existe no mínimo 1 em 50% das estações troncais Sistema de bicicletas públicas em menos 0 de 50% das estações troncais
  42. 42. 42Padrão de Qualidade de BRT, Versão 1.0 Deduções de Pontos As deduções de pontos somente são relevantes aos sistemas que já estão em operação. Essas deduções foram introduzidas como uma forma de diminuir o risco de reconhecer um sistema como de alta qualidade quando esse sistema apresenta na verdade erros significativos de projeto ou quando tem debilidades significativas de administração e desempenho que não eram facilmente identificáveis durante a fase de projeto. As penalidades por dimensionar incorretamente a infraestrutura e as operações ou por uma administração deficiente do sistema são as seguintes
  43. 43. Padrão de Qualidade de BRT, Versão 1.0 43 Baixas velocidades comerciais: velocidade comercial média mínima inferior a 13 k/h -10 PONTOS A maioria das características de projeto incluídas no sistema de pontuação traz sempre como resultado velocidades mais elevadas. Há, no entanto, uma exceção: os sistemas de alta demanda em que um número excessivo de ônibus transportando um número muito alto de passageiros foram concentrados numa única faixa. Nesses casos, a velocidade dos ônibus pode ser mais baixa do que em condições de tráfego misto. Essa penalidade foi imposta para evitar recompensar indevidamente um sistema desse tipo, ao conferir-lhe um padrão de qualidade não merecido. As velocidades operacionais típicas dos melhores sistemas BRT nas áreas centrais das cidades tendem a estar em torno de 15 k/h e, portanto, velocidades inferiores a esse valor indicam que o sistema não “corresponde” exatamente à demanda. A aplicação de uma penalidade, ao invés de exigir um critério mínimo de qualificação do BRT de baixa velocidade (como usado previamente), permite que esse sistema ainda seja considerado com um BRT, mas com uma pontuação mais baixa. Diretrizes de pontuação: A velocidade comercial média mínima é a média de velocidade do sistema como um todo e não a velocidade média no segmento mais lento. Uma velocidade de 13 k/h pode geralmente ser alcançada em condições de tráfego misto nas áreas centrais das cidades. Se for mais baixa, todos os dez pontos devem ser deduzidos. Se a informação sobre a velocidade comercial não estiver prontamente disponível, deve-se aplicar a penalidade total se os ônibus estiverem enfileirados em muitas estações de BRT ou nas interseções. Pico de passageiros por hora e por sentido (pphps) inferior a 1.000 -5 pontos Os sistemas BRT com níveis de utilização inferiores a 1.000 passageiros por hora de pico e por sentido (pphps) estarão transportando menos passageiros do que uma faixa normal de tráfego misto. Um nível de utilização muito baixo pode ser uma indicação de que outros serviços de ônibus continuam a operar no corredor lateralmente e em competição com o sistema BRT. Ou, alternativamente, de que um corredor foi selecionado incorretamente. Quase todas as cidades têm corredores que transportam pelo menos 1.000 pphps. Mas muitas cidades têm corredores onde a demanda de transporte é muito baixa e até mesmo inferior a esse nível. Apesar de que muitas características do BRT Padrão Ouro trariam benefícios nessas condições, é pouco provável que esses níveis justifiquem o custo e a prioridade de passagem intrínsecos aos sistemas BRT. Esta penalidade foi criada para penalizar os sistemas que não fizeram um bom trabalho de planejamento ou seleção do corredor, sem no entanto penalizar as cidades de menor porte onde há uso intensivo do automóvel e menor demanda pelo transporte coletivo. Diretrizes de pontuação: Todos os cinco pontos devem ser deduzidos se o nível de utilização no segmento do corredor que tem o máximo de utilização na hora do pico for inferior a 1.000 pphps. Caso contrário, não é necessário fazer qualquer dedução. velocidades comerciais baixas pontos Velocidade comercial média mínima -10 abaixo de 13 k/h pico de passageiros por hora e por sentido (pphps) pontos pphps inferior a 1.000 -5
  44. 44. 44Padrão de Qualidade de BRT, Versão 1.0 Falta de cumprimento da prioridade de passagem -5 PONTOS (MÁXIMO) Garantir o cumprimento do direito exclusivo de passagem da via de ônibus é essencial para conseguir manter velocidades mais altas dos ônibus, porém os meios utilizados para garantir esse cumprimento são múltiplos e, de uma certa forma, específicos ao contexto. O comitê geralmente recomenda que o cumprimento seja garantido pelo uso de câmeras a bordo e policiamento constante dos pontos onde ocorrem violações com frequência, juntamente com a aplicação de altas multas aos infratores, de forma a minimizar a invasão das faixas por veículos não autorizados. A utilização de câmeras em locais de alto risco é um pouco menos eficaz, mas a seleção do tipo de controle mais apropriado deve ser de acordo com as condições locais. falta de cumprimento pontos Violação regular da prioridade de passagem do BRT -5 Alguma violação da prioridade de passagem do BRT -3 Violação ocasional da prioridade de passagem do BRT -1 Vão considerável entre o piso do ônibus e a plataforma da estação -5 PONTOS (MÁXIMO) Mesmo os sistemas que foram projetados para ter o embarque em nível com a plataforma poderão ter vãos entre estas e os ônibus, se estes não se aproximarem ou encostarem corretamente. Um vão maior entre a plataforma e o piso do ônibus reduz os benefícios de economia de tempo normalmente proporcionados pelo embarque em nível e introduz um risco significativo de segurança para os passageiros. Esses vãos podem ocorrer por várias razões, desde um projeto básico deficiente a um treinamento insuficiente dos motoristas. As opiniões técnicas variam minimização do vão pontos Vãos grandes ou necessidade de ônibus de piso baixo para minimizar os vãos -5 Vãos menores ainda existem em algumas estações, vãos maiores nas estações restantes -4 Vãos menores na maioria das estações -3 Nenhum vão em algumas estações, vãos menores nas estações restantes -2 Nenhum vão na maioria das estações, vãos menores nas estações restantes -1 Nenhum vão em todas as estações s 0 sobre a melhor forma de minimizar esse vão. A maioria dos especialistas concorda que os sistemas visuais de orientação são mais caros e menos eficazes do que medidas tais como o simples uso de marcadores de alinhamento pintados e acostamentos ou guias especiais nas plataformas de estação que permitem aos motoristas sentirem o toque da roda na guia, sem que a guia danifique a roda. As pontes de embarque também são usadas com sucesso em muitos sistemas e podem ajudar a eliminar os problemas da existência de vãos.
  45. 45. Padrão de Qualidade de BRT, Versão 1.0 45 A estação invade a calçada ou via de ônibus -3 PONTOS (MÁXIMO) Já foram observados alguns sistemas BRT em que a calçada foi reduzida de forma considerável ou invadida ou até eliminada para abrir espaço para o sistema BRT. Em um caso , a via exclusiva de ônibus reduziu-se a menos de três metros na estação para evitar invadir a faixa de tráfego misto. Ao invés de dar pontos adicionais para esses elementos de prática de projeto padrão, decidiu-se penalizar a infração perpetrada por esses sistemas. Diretrizes de pontuação: A calçada nas paradas de estações devem ser de largura uniforme com relação às calçadas de outras partes do corredor e a largura da calçada não deve reduzir-se a menos de 2 metros. A prioridade de passagem para a via de ônibus não pode ser inferior a 3,5 metros por faixa ou 3 metros por faixa numa parada em estação de BRT. Superlotação -3 PONTOS Este aspecto foi incluído porque muitos sistemas que foram bem projetados, de modo geral, estão sendo operados de forma tal que os ônibus estão tão superlotados que os sistemas acabam afastando os passageiros. Apesar da média de “densidade dos passageiros de pé” ser um indicador razoável, não é fácil obter essa informação e, por isto, decidimos permitir o uso de uma medida mais subjetiva em casos de superlotação óbvia. Diretrizes de pontuação: Será imposta a penalidade máxima se a densidade média de passageiros nos ônibus durante o horário de pico for maior do que cinco passageiros por metro quadrado. Se essa medição não estiver disponível, devem ser usados sinais claramente visíveis de superlotação nos ônibus ou estações, tais como a ocorrência frequente de situações em que não se consegue fechar as portas, estações superlotadas de passageiros porque não conseguiram embarcar nos ônibus que estavam cheios, etc. superlotação pontos Densidade média de passageiros durante a -3 hora de pico é 5 passageiros/m2 ou há sinais claramente visíveis de superlotação invasão da estação pontos Invasões múltiplas de paradas de ônibus -3 ou estações na calçada ou via de ônibus Algumas invasões de paradas de ônibus -2 ou estações na calçada ou via de ônibus Invasão de uma parada de ônibus ou -1 estação na calçada ou via de ônibus
  46. 46. 46Padrão de Qualidade de BRT, Versão 1.0 Manutenção precária de ônibus e estações -3 PONTOS (MÁXIMO) Mesmo um sistema BRT bem construído e atraente pode sofrer degradação. É importante que os ônibus e estações sejam limpos e mantidos regularmente. Distâncias muito curtas ou muito longas entre as estações -2 pontos Numa área de densa ocupação territorial, a distância ótima entre as paradas de estações é de 450 metros. Uma distância maior do que esta levaria os passageiros a consumirem mais tempo para caminhar até a estação do que economizaria com o aumento das velocidades dos ônibus. Se a distância for menor, isto reduziria as velocidades dos ônibus mais do que se ganharia com menor tempo de caminhada às estações. Portanto, para manter a coerência com o espaçamento ótimo entre as estações, as distâncias médias entre estas não devem ser superiores a 0,8 km e inferiores a 0,3 km. manutenção dos ônibus e estações pontos As estações e seus acessos apresentam danos -3 da plataforma ou do teto, pichações, lixo, há ocupação por mendigos e ambulantes Manutenção inadequada dos ônibus, presença de -2 lixo no chão, pichações e bancos danificados Os ônibus e as estações apresentam-se um pouco -1 sujos e insuficientemente mantidos distância entre as estações pontos As estações são espaçadas, em média, -2 mais de 0,8 km ou menos de 0,3 km
  47. 47. Padrão de Qualidade de BRT, Versão 1.0 47 9 East 19th Street, 7th Floor, New York, NY, 10003 tel +1 212 629 8001  fax +1 646 380 2360 Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) GmbH Dag-Hammarskjöld-Weg 1-5 65760 Eschborn Germany tel +49 6196 79-0  fax +49 6196 79-1115

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