Sensor TPS

Curso Inyección Electrónica 2010

LEICESTER – SAN JUSTO

Prof. Gabriel Chiavetto

Sensor de Posición del Acelerador (TPS)
Su función es detecta la posición y el movimiento de la mariposa de aceleración a través de
cambios de voltaje para mandar está información a la computadora (ECU) y calcular junto con
otros datos, la cantidad correcta de combustible que será inyectada al motor.
Ubicación: El sensor de posición del acelerador se encuentra ubicado en el cuerpo de
aceleración, siempre al inicio de cualquier múltiple de admisión.
Esta compuesto por un potenciómetro de tres cables aunque en algunos sistemas se le agrega
un cuarto cable correspondiente a un ¨CUT OFF¨o Idle Switch.
La señal del TPS es de el tipo analógica y la señal del Idle Switch es de el tipo todo o nada
(OFF-ON).
La condición de mariposa cerrada se suele representar por un voltaje bajo menor a 1Volt,
mientras que la mariposa totalmente abierta se representa con un voltaje alto normalmente
4,5 Volt

Los cables del sensor corresponden a:
A) Alimentación 5 Volt

B) · Señal: o,5 V a 4,5 V

Curso Inyección Electrónica

C)Masa






Síntomas de Falla.
• Marcha mínima inestable
• Altas RPM
• El motor se tironea en alta velocidad
• Problemas de arranque
• Alto consumo de gasolina.
• Luz “Check Engine” encendida

Causas de Falla.
• Condiciones de uso extremas, debido al envejecimiento y a la suciedad (aceite, polvo y
humedad).
• Desgaste mecánico.
• Pistas sucias.
• Líneas abiertas o en corto circuito.
• Falso contacto en el arnés.

DIAGNÓSTICO
Para efectuar la comprobación de este componente utilizaremos un tester digital dispuesto en
la opción de voltímetro de C.C. (DC Volts) y elegiremos la escala de 20 Volts. El primer paso a
seguir consiste en poner el auto en contacto y conectar la punta negativa del instrumento
utilizado a masa. Con la punta positiva debemos ir midiendo, paso a paso, sobre cada uno de
los tres contactos de la ficha de conexión, o en su defecto pinchando cada uno de los cables.
En uno de los conductores deberá estar presente una tensión de + 5 volts, que es la
tensión de alimentación del TPS y que es entregada por la computadora.
En otro de los conductores, el que está conectado a masa, se deberá medir una
tensión que no deberá superar un valor comprendido entre 50 y 80 milivolt (0,05 - 0,08
volts).
En el tercer conductor, que será el de señal, la medición con la mariposa cerrada
deberá indicar un valor comprendido entre los 0,4 volts y 1,1 volts. Este valor
dependerá de la marca y modelo de auto. Siempre es importante contar con la
información del valor indicado por el fabricante para corroborar que el valor obtenido es
el correcto.

Ejemplos de Voltaje Mínimo:
Bosch, VW ---> 0.45 a 0.55 Volts.
Ford / Fíat ----> 0.65 a 0.9 Volts.
Nissan ---------> 0.45 +/- 0.05 volts.
General Motors ---> 0.6 +/- 0.05 volts.







Si los valores obtenidos en esta primera comprobación son los indicados, se puede considerar
que hasta este punto el sistema está bien.
En caso de:
1) - Si la tensión medida en la conexión de masa es mayor a los valores especificados.
2) - Si la tensión de alimentación del TPS es menor a + 5 volts.
3) - Si la tensión leida en la salida de señal es muy distinta a los valores indicados.
Los procedimientos a seguir serán los siguientes:
1) - Con el auto sin contacto desenchufar la ficha del TPS, disponer el tester para medir
resistencias (óhmetro) en la escala más baja (por ejemplo 200 ohms), cortocircuitar las
puntas de medición entre sí y leer que valor de resistencia indica, RECORDAR ESTE
VALOR, el valor leido podrá estar comprendido entre 0,000 y 0,5 ohms, según el tester
utilizado y el estado y calidad de las puntas. Si el valor es mayor, nos estará indicando
puntas en mal estado o alguna dificultad en el instrumento. Conectar ahora una punta a
chassis y con la otra medir tocando sucesivamente las fichas hembra de remate de los
cables que conectan al TPS. Una de esas conexiones deberá indicar continuidad con
masa, indicando un valor de resistencia muy bajo, por ejemplo supongamos que
medimos 0,9 ohms, a este valor debemos restarle el valor leido cuando
cortocircuitamos las puntas. Asumimos que en ese momento medimos 0,3 ohms, este
es el valor que debemos restar de los 0,9 ohms, el producto de esta resta será 0,6
ohms, por lo tanto la verdadera resistencia a masa que tiene la conexión es de 0,6
ohms. De esta manera ya se tiene identificada y medida la conexión a masa del TPS.
Si esta conexión a masa no existe, o el valor de resistencia comprobado entre la ficha y
masa es de un valor superior de 1 o 1,5 ohms, se debe revisar el cableado y toma de
masa. Esta masa siempre la provee un Pin de la computadora, punto de conexión
llamado Masa de Sensores.
2) - Prosiguiendo con la verificación, poner el auto en contacto, disponer el tester para
medir tensiones de C.C. (Volts DC), elegir escala de 20 volts, conectar la punta
negativa a chassis y con la punta positiva ubicar en que conexión de la ficha estan
presentes los + 5 volts. Si está presente esta tensión y cuando se realizó la
comprobación anterior no estaba presente o estaba baja, ya podemos considerar que
el problema lo está ocasionando el TPS en sí, probablemente una fuga o un
cortocircuito interno hacia la masa, reemplazarlo. Si dicha tensión no aparece o es baja
(menor a 4,8 volts), se debe consultar el diagrama eléctrico correspondiente al sistema
de inyección del modelo de auto en cuestion. Observar en él que otros componentes
son alimentados con los + 5 volts entregados por el computador (por ejemplo Sensor
de Presión Absoluta, MAP). Verificar si este componente está alimentado con + 5 volts,
si lo está, indudablemente tenemos el conductor que lleva esta tensión al TPS cortado.
Si dicha tensión no está presente en este componente o tambien es baja se debe
proceder a desconectar su ficha de conexión, una vez desconectada verificar
nuevamente la tensión de + 5 volts. Si ahora esa tensión se restablece el problema es
producido por el MAP, reemplazarlo. Si no se reestablece se deberá revizar (utilizando
el diagrama eléctrico del auto), el cableado, para comprobar que no existan
cortocircuitos o fugas entre conductores o a masa. Si ninguna de estas acciones dá
resultado, es muy probable que la falla se halla producido en el computador, es decir
que se halla deteriorado su regulador de tensión de + 5 Volts. Este regulador es un
circuito integrado interno del computador y es utilizado por este para alimentar con una
tensión estable y regulada a algunos de sus sensores externos y a toda su circuiteria
electrónica digital interna.







3) - Si el problema detectado consistia en una tensión de reposo alta, por ejemplo 2
volts, (la condición de reposo es con mariposa cerrada), y las comprobaciones
anteriores arrojaron valores correctos (+ 5 volts y masa no mayor a 0,08 volts), no
olvidar antes de tomar una decisión de comprobar que la mariposa este bien ajustada
mecanicamente. Recordemos que tanto en sistemas monopunto como multipunto, la
condición de reposo de la mariposa se produce cuando el acelerador no está siendo
accionado (condición tambien conocida como pie levantado). En esta condición la
separación (gap) entre el borde de la mariposa y la pared de la garganta del cuerpo de
mariposa, debe ser mínima, 0,2 a 0,5 mm. Si el ajuste mecánico está bien y
considerando que las comprobaciones eléctricas de masa y positivo arrojaron un
resultado satisfactorio, indudablemente podemos aceptar que el potenciómetro (TPS)
está defectuoso, reemplazarlo. Si la falla que presenta el vehículo consiste en tironeos
al acelerar, se puede sospechar que el contacto del cursor del potenciómetro (TPS),
pasa por puntos de la pista resistiva que por rozamiento se han desgastado,
ocasionando el entrecortado de la tensión de referencia de posición de mariposa que
es enviada al computador. Para comprobar el funcionamiento del TPS en todo su
recorrido proceda de la siguiente forma: · Para realizar esta comprobación resulta muy
útil utilizar un tester analógico (con instrumento de aguja). Disponerlo para medir
tensiones (voltage) de C.C. (DC Volts) en una escala, si se dispone de 5 volts o 10
volts. Si se trata de un tester digital, disponerlo para medir tensión en C.C. (Volts DC) y
elegir una escala de por ejemplo 20 volts.

Prueba de Resistencia.
La prueba práctica para este sensor se realiza colocando un multímetro para verificar la
resistencia total, si el sensor no registra resistencia será necesario reemplazarlo. Si existe
variación de resistencia en el multímetro, mueva una de las puntas hacia la terminal central del
sensor, después abra y cierre la mariposa de aceleración para observar la variación de la
resistencia, la cual no debe de cortarse, o de lo contrario el sensor tendrá que ser
reemplazado.

Otras Verificaciones a realizar

• Compruebe que el sensor TPS no presente daños o suciedad.
• Compruebe que el mecanismo de movimiento funcione correctamente sin trabas
• Realice la lectura de códigos de falla mediante un escáner.

Se recomienda la revisión del sensor cada 25,000 Km., y la Inspección de corrosión y
acumulación de carbón o aceite en el conector.







SENSORES TPS DOBLES

Habíamos visto que hay sensores TPS de 4 cables debido a que incluían un interruptor que le
indica a la PCM que la Mariposa está en posición cerrada. Hoy veremos que los sensores TPs
DOBLES también son de 4 cables

La línea de la segunda señal funciona igual que la primera, sin embargo, esta comienza en
voltaje mayor de salida y por lo tanto, a medida que ocurre el movimiento del papalote el
cambio de voltaje es diferente de la primera señal pues a medida que el papalote se abre,
la señal de voltaje primera se incrementa en una proporción diferente. La PCM usa ambas
señales para detectar el cambio de la posición de la válvula papalote del cuerpo de
aceleración. Al tener dos sensores en uno solo, la PCM puede comparar voltajes y detectar
problemas mas fácilmente.







SISTEMA DRIVE BY WIRE
SENSORES ETC (Electrónic Throtle Control) con APP (Acceleration
Position Pedal)

El sensor APP está montado en el cuerpo del pedal del acelerador de los sistemas de Control
de Cuerpo de Aceleración Electrónico. El sensor APP convierte el movimiento del pedal del
acelerador y su posición en dos o tres señales eléctricas según lo marque el diagrama de
encendido electrónico.
Eléctricamente, el sensor APP es idéntico en su operación que el sensor TPS DOBLE.
Los sensores TPS DOBLE y APP siempre trabajan conjuntamente en el mismo circuito de
control electrónico controlados por un módulo independiente como en el caso de GM o de
forma directa como en el caso de Ford. Volkswagen y Jeep ya han adoptado este sistema
también.







Ventajas de un acelerador electrónico.
Las ventajas que presenta la implantación de un acelerador electrónico son las siguientes:
� Permite variar la relación entre la posición del acelerador y la apertura de la
mariposa con multitud de posibilidades.
�Fácil acoplamiento del control de velocidad de crucero.
�Reducción de los tirones durante el funcionamiento del motor.
�Permite un mejor control sobre las emisiones contaminantes.
� Posibilita una mayor suavidad de funcionamiento a los vehículos equipados con
cambio de marchas automático.
� Integración del control electrónico en la centralita de gestión del motor, reduciendo
el coste del equipo.
� Es más fiable que un cable porque el sistema sólo envía una señal eléctrica a
través de un potenciómetro. En un motor de gasolina, la señal eléctrica determina
la apertura de la mariposa, mientras que en un Diesel, determina el caudal de
gasóleo.
� Integra al acelerador funciones como el control de tracción o estabilidad, o coordina
el cambio automático para suavizar el paso de una marcha a otra.
� Permite mayor control de la alimentación de aire del motor, consiguiendo mejores
aceleraciones y una respuesta del motor más adecuada al tipo de conducción que
se está realizando
�Corrige errores de accionamiento del acelerador por parte del conductor.




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