UNIVERSIDADE FEDERAL FLUMINENSE
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Artigo submetido ao corpo docente da Coordenação da Faculdade de Administração da Universidade Federal Fluminense como parte dos requisitos necessários para a obtenção do título de Especialista em Logística Empresarial.

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Viabilidade financeira - análise de custos numa operação de transporte rodoviário autônomo no eixo Rio-Santos

  1. 1. UNIVERSIDADE FEDERAL FLUMINENSE FACULDADE DE ADMINISTRAÇÃO, CIÊNCIAS CONTÁBEIS E TURISMO PÓS-GRADUAÇÃO – LATO SENSU- MBA EM LOGÍSTICA EMPRESARIAL E GESTÃO DA CADEIA DE SUPRIMENTOS CARLOS ALBERTO ALVES DOS SANTOS Viabilidade Financeira: análise de custos numa operação de transporte rodoviário autônomo no eixo Rio-Santos Orientador: TELMO ROBERTO MACHRY NITERÓI 2015
  2. 2. Elaborada pela Biblioteca de Administração e Ciências Contábeis (BAC) da SDC/UFF com os dados fornecidos pelo (a) autor (a). S 237 Santos , Carlos Alberto Alves dos Viabilidade financeira: análise de custos numa operação de transporte rodoviário autônomo no eixo Rio-Santos / Carlos Alberto Alves dos Santos. – 2015. 19 f. Artigo Científico (MBA em Logística Empresarial e Gestão da Cadeia de Suprimentos) - Universidade Federal Fluminense, Faculdade de Administração e Ciências Contábeis, Niterói, 2015. Orientador: Telmo Roberto Machry, MSc. 1. Administração financeira. 2. Logística empresarial. 3. Controle de custo. 4.Transporte rodoviário. I. Machry, Telmo Roberto, orient. II. Universidade Federal Fluminense, Faculdade de Administração e Ciências Contábeis. III. Título. CDD 658.15
  3. 3. MBA EM LOGÍSTICA EMPRESARIAL E GESTÃO DA CADEIA DE SUPRIMENTOS – Carlos Alberto Alves dos Santos 2 Viabilidade Financeira: análise de custos numa operação de transporte rodoviário autônomo no eixo Rio-Santos Carlos Alberto Alves dos Santos (UFF) - ca.alves@ymail.com Telmo Roberto Machry, MSc. (UFF) - trmachry@ig.com.br Resumo Diversos estudos apontam que um dos maiores problemas enfrentados pelo mercado de transporte rodoviário de cargas é a idade dos veículos conduzidos pelos caminhoneiros, principalmente veículos pertencentes à transportadores autônomos. A predominância desse tipo de transportador, causada pela falta de barreiras que possam controlar o surgimento de novos profissionais, e sua relevância no escoamento da produção nacional tornou o cenário de desenvolvimento da matriz de transportes numa das maiores preocupações para a política econômica e estrutural do Brasil, uma vez que a frota envelhecida unida a escassez de programas que possibilitam a substituição do veículo sem onerar de forma negativa o orçamento do transportador, contribuem para a insegurança nas rodovias e para queda do nível de serviço oferecido por esse profissional. Em função disso, este trabalho pretende analisar os custos de uma proposta para o transporte rodoviário numa operação de importação e exportação de alimentos frigorificados entre o eixo Rio-Santos, com contrato de transportador agregado autônomo que, utilizando-se de um veículo novo, possa acompanhar os seus rendimentos de forma linear até o momento considerado economicamente favorável para a substituição de seu caminhão. Palavras chave: Transporte rodoviário de cargas, Transportadores autônomos, Renovação de frota. Abstract Several studies have shown that one of the major problems faced by the market of cargo road transportation is the vehicles age, especially those belonging to owner operators - independent truck drivers. The predominance of this kind of operator caused by lack of barriers that can control the emergence of new professionals, and its relevance to national production`s flow makes Brazilian transport scenario of the transport matrix very worrying to economic and structure policies since old fleet coupled with shortage of programs that allow the replacement of the vehicle without negatively to tax the carrier of the budget, contribute lowers service levels offered by such professionals by making roads unsafe. In this sense, this article aims at analyzing the costs of a proposal of road transport an import and export
  4. 4. MBA EM LOGÍSTICA EMPRESARIAL E GESTÃO DA CADEIA DE SUPRIMENTOS – Carlos Alberto Alves dos Santos 3 operation of refrigerated food between Rio-Santos road line, in an independent operator contract, using a new vehicle, can track their income linearly yet considered economically favorable to replace your truck. Key-words: Road transport of loads, Independent carriers, Fleet renewal. 1. Introdução O Transporte é indubitavelmente uma importante atividade presente em qualquer economia. O deslocamento de pessoas e insumos possibilitam a produção de bens e o desenvolvimento de novas tecnologias, agregando valor aos produtos e à economia de uma forma geral. A importância dessa atividade dá-se a correlação entre a infraestrutura e o poder econômico de um país. Fleury e Wanke (2013) comentam que “cada modal possui estrutura de custos e características operacionais específicas que os tornam mais adequados para determinados tipos de produtos e de operações”. O mercado de transporte de carga é composto por Empresas de Transporte de Cargas, Cooperativas de Transporte e Transportadores Autônomos. Para Meirelles (2007), os autônomos detêm 57% de participação no mercado de cargas, já que houve uma expressiva conversão das transportadoras em empresas de logísticas, rendendo aos autônomos, atividades relacionadas ao transporte. Essa significativa parcela de participação no setor de transporte gera grandes impactos e consequentemente variações quanto à perspectiva do nível de serviço oferecido por estes trabalhadores. O Transportador Autônomo de Cargas (TAC), também chamado de “agregado” pelas transportadoras, possui grande relevância na matriz de transporte rodoviário. De acordo com a Lei nº 11.442, de 05 de Janeiro de 2007, que dispõe sobre o transporte rodoviário de cargas, o TAC é “toda a pessoa física que tenha no transporte rodoviário de cargas a sua atividade principal”. Constituindo letra de lei, o transportador deve ser proprietário, coproprietário ou arrendatário de pelos menos 1 veículo, registrado em seu nome no departamento de trânsito competente e ainda ter no mínimo 3 anos de experiência na profissão ou ter sido aprovado em curso característico. No Brasil, onde a frota dos autônomos possui aproximadamente 16,5 anos de idade (ANTT, 2014), não existe regulamentação que determina a idade máxima da frota, muito menos programas eficientes para que o transportador possa renovar o seu veículo. Uma pesquisa realizada por Pereira (2006) afirma que a idade econômica da frota de caminhões é de 8 anos, ou seja, a partir dessa idade o custo de manutenção do veículo se torna excessivo, afetando diretamente a lucratividade da operação. Além de facilidade burocrática para novos negócios, problemas como duplas jornadas de trabalho, redução na manutenção do veículo, carregamento excessivo, inadimplências e principalmente a falta de conhecimento analítico de seus custos operacionais, fizeram com que a atividade autônoma fosse um mal necessário, tanto para a o setor produtivo quanto para empresas que indiretamente lucram com a atividade. A possibilidade de distinguir e aplicar as
  5. 5. MBA EM LOGÍSTICA EMPRESARIAL E GESTÃO DA CADEIA DE SUPRIMENTOS – Carlos Alberto Alves dos Santos 4 técnicas econômicas de análise de custos numa operação de grande emprego seria de grande utilidade para que transportadores autônomos busquem o desenvolvimento econômico de sua profissão, ou seja, aumento de lucratividade e qualidade do serviço oferecido. Nesse contexto, o presente artigo tem como objetivo apresentar uma proposta de viabilidade econômica numa operação conduzida por transportador autônomo. A pesquisa está fundamentada num estudo de caso de um TAC operando no eixo Rio-Santos, utilizando caminhão semipesado Scania modelo P310 DB8x2. Além dos dados obtidos no estudo de caso, o artigo também está fundamentado numa breve revisão bibliográfica com base em material publicado em livros, revistas, artigos e sites disponíveis ao público geral (VERGARA, 2005), que buscam responder o questionamento desta pesquisa: como viabilizar economicamente a atividade do TAC? Inicialmente será apresentado um panorama sobre a Matriz de Transporte de países geograficamente semelhantes ao Brasil, a representatividade dos transportadores autônomos, manutenção e idade de seu veículo. Em seguida, por meio de um estudo de caso, serão analisados os dados operacionais obtidos na pesquisa e demonstração do comportamento financeiro linear, baseada na análise criteriosa dos custos fixos e variáveis, faturamento e demais ganhos da operação. 2. Revisão Bibliográfica 2.1. Matriz de Transporte e a Subcontratação de Autônomos De acordo com Ballou (2006), o transporte representa o elemento mais importante em termos de custos logísticos para inúmeras empresas. A movimentação de cargas absorve de um a dois terços dos custos logísticos totais. Entretanto, MCGinnis (1990) comenta que além das tarifas imputadas sobre o serviço prestado, outras variáveis devem ser utilizadas como critério na escolha do serviço de transporte: confiabilidade; tempo de trânsito; perdas, danos e respectivas reclamações; considerações de mercado do embarcador; considerações relativas aos transportadores. Em nosso país, apesar das condições geográficas serem totalmente favoráveis à utilização dos modais ferroviário e aquaviário, diversos fatores colaboraram para a dependência de uma matriz baseada no transporte rodoviário. Nossa matriz de modais compreende em 61,1% no rodoviário, 20,7% no ferroviário, 13,6% no aquaviário, 4,2% no dutoviário e 0,4% no aéreo (CNT, 2014). No caso do Brasil, a preferência pelo modal rodoviário gera grandes transtornos ao sistema produtivo, desde a aquisição dos insumos até a distribuição dos produtos acabados ou semiacabados. O Plano Nacional de Logística e Transportes (2007) compara países, como Rússia, EUA e Canadá, que transportam respectivamente 8%, 32% e 43% utilizando o sistema rodoviário, ao Brasil que transporta 62% de sua carga através do mesmo modal. Vale lembrar que na Europa, devido às pequenas distâncias percorridas, onde 75% da carga é transportada pelo modal rodoviário, 13% por ferroviário e 7% pelo hidroviário, não pode ser utilizado pelo Brasil como modelo de sistema de transporte.
  6. 6. MBA EM LOGÍSTICA EMPRESARIAL E GESTÃO DA CADEIA DE SUPRIMENTOS – Carlos Alberto Alves dos Santos 5 Gráfico - Comparativo Sistemas de Transporte Mundial Fonte: Adaptado de PNLT, 2007 Os dados relacionados à matriz de transporte são, naturalmente, resultado de fatos históricos, e as incompatibilidades expostas não possuem o objetivo de ignorar a importância do modal rodoviário para a economia brasileira. Na tentativa de resolver os problemas da matriz de transporte, o Ministério dos Transportes por meio do Plano Nacional de Logística e Transportes, objetiva o resgate do planejamento do sistema de transporte no Brasil visando o desenvolvimento econômico do país com a participação da sociedade e demais atores envolvidos como forma de racionalizar gastos públicos e buscar eficiência nos serviços executados (BRASIL, 2014). Para traçar o perfil dos transportadores e acompanhar o desempenho deste mercado, a ANTT obriga Empresas de Transporte de Cargas (ETC), Cooperativas de Transporte de Cargas (CTC) e Transportadores Autônomos (TAC) a realizarem inscrição no Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas – RNTRC. O relatório quantitativo de transportadores registrados até setembro de 2014 demonstra a representatividade dos autônomos em relação ao número de transportadores. Do número total de registros, 83,55% são TAC, 16,41% são ETC. As CTC representam menos de 1% dos transportadores registrados no RNTRC. Fonte: ANTT - 24/09/2014 Quadro - Quantidade de Transportadores e Tipos de Categorias
  7. 7. MBA EM LOGÍSTICA EMPRESARIAL E GESTÃO DA CADEIA DE SUPRIMENTOS – Carlos Alberto Alves dos Santos 6 O seguimento ligado ao Transporte Rodoviário de Cargas possui características negativas quando se alude à rentabilidade e sustentabilidade do negócio, principalmente para o motorista autônomo. Este cenário torna-se mais agravante quando as barreiras de entrada e saída no seguimento, afeta economicamente o setor, criando obstáculos para a multimodalidade. Essa característica torna o frete do Brasil em um dos mais baratos do mundo. O valor médio significativamente baixo se comparado com os custos inferidos, compromete a qualidade do serviço e o avanço do setor, mais adiante gerando efeitos presumíveis para a sociedade. 2.2. Manutenção e Renovação da Frota Já é de conhecimento que a falta de manutenção e a idade da frota, resultado da concorrência predatória, contribuem para o aumento do consumo de combustível, aumento no índice de acidentes, engarrafamentos e prejuízos ao meio ambiente. Uma vez tendo um número excessivo de opções de transporte, as empresas transportadoras se beneficiam da situação, impondo “preços tabelados”, não permitindo brechas para negociação. Essa prática torna a remuneração, em sua grande parte, incompatível com os custos operacionais, refletindo em atos danosos como a redução, principalmente dos serviços de manutenção e conservação veicular. Importante ressaltar que o estado de conservação do veículo é item decisivo escolha do transportador responsável pelo serviço. De acordo com pesquisa realizada pelo Centro de Estudo de Logística da UFRJ (2002), os custos de manutenção da frota de caminhões estimam cerca de R$ 0,23 por quilometro rodado. Se comparar com os gastos de manutenção praticados pelos transportadores autônomos, temos um custo de R$ 0,16 por quilometro rodado, sinalizando 70% do valor de manutenção adequado (CNT, 2002). Os resultados relacionados à manutenção da frota brasileira de autônomos se tornam ainda mais preocupantes ao analisar a média da despesa em manutenção dos veículos mais antigos e que necessitam de maior atenção. Nesses casos os autônomos tendem a gastar menos que R$ 0,16. Gráfico: Gastos com Manutenção em R$/km x Faixa de Ano de Fabricação Fonte: Planilha de Custos de Transporte Centro de Estudo de Logística - UFRJ Outro problema que lesa a atividade realizada pelos caminhoneiros é a idade de seu caminhão. A idade média da frota nacional é de 11,9 anos, já a idade média da frota autônoma é de 16,5 0,138 0,161 0,157 0,171 0,161 0,161 0,096 Abaixo de 75 75 a 80 80 a 85 85 a 90 90 a 95 95 a 99 Acima de 99
  8. 8. MBA EM LOGÍSTICA EMPRESARIAL E GESTÃO DA CADEIA DE SUPRIMENTOS – Carlos Alberto Alves dos Santos 7 anos e alguns veículos chegam a ter entre 20 e 30 anos de idade, de acordo com dados da ANTT (2014). Existem 230 mil caminhões com mais de 30 anos ainda em circulação no país (CNT, 2014). Gráfico: Idade Média dos Veículos Fonte: ANTT - 14/10/2014 Em curto prazo, este cenário torna o frete inadequado para os custos da operação; em médio e longo prazo, transforma os ativos em veículos passíveis de eventos, danosos ao meio ambiente, além de reduzir drasticamente a qualidade e os níveis de serviço neste modal de transporte. 3. Análise de Custos 3.1. Descrição do Caso O estudo de caso a seguir servirá de fundamentação para a análise dos custos de uma operação realizada por transportador agregado autônomo em uma empresa especializada na importação e exportação de alimentos frigorificados. No Projeto Exportação, os produtos seguem do Polo Industrial em Duque de Caxias - RJ para o Porto de Santos - SP. Os produtos se destinam aos Países Asiáticos (carne bovina e suína) e União Europeia (carne avícola). No Projeto Importação, os produtos desembarcam em Santos e seguem para o Polo Industrial na cidade de Duque de Caxias - RJ. Os produtos importados, em sua maioria, são pescados provenientes da China, Vietnã (salmão, merluza, pangasius) e Países da América do Sul
  9. 9. MBA EM LOGÍSTICA EMPRESARIAL E GESTÃO DA CADEIA DE SUPRIMENTOS – Carlos Alberto Alves dos Santos 8 (cação inteiro ou em postas). Após chegada, desembaraço e nacionalização, os produtos são distribuídos para clientes de todo o Brasil. A empresa dispõe de equipe para processo de despacho aduaneiro e 10 caminhões para realização desse e dos demais projetos, sendo 8 veículos próprios e outros 2 pertencentes à transportadores agregados. Todos os transportadores passam por cursos de capacitação e qualidade em transporte de alimentos e no uso de instrumentos para controle de temperatura presentes em toda operação. Os semirreboques do tipo frigorificado, instrumentos de controle e contêineres para condicionamento são fornecidos pela empresa. Toda operação está em conformidade com a Lei 12.619/12 (Lei do Caminhoneiro). 3.2. Descrição da Operação A partir de uma proposta para realização de serviços entre o eixo Rio-Santos, analisaram-se os custos e remuneração estabelecidos em contrato de transportador agregado autônomo. Nessas condições, o subcontratado obriga-se a realizar o transporte de cargas com origem e destino indicados pela empresa subcontratante, assumindo todos os custos com combustível, manutenção e seguro do veículo. Os custos com pedágio são de responsabilidade do embarcador, proprietário da carga. Nesta operação, existe a promessa de sempre existir carga de retorno. Agregar-se a uma empresa significa, para a grande parcela de transportadores autônomos, garantia de carga e respaldo de uma estrutura de apoio logístico, excluindo-se os riscos de espera para o frete e a exploração do frete retorno. A rota de ida é formada pelo carregamento em Duque de Caxias – RJ e descarregamento em Santos – SP. Em média serão transportadas 15,08 toneladas por viagem. Este percurso possui 486 km e aproximadamente 7 horas de duração com velocidade operacional de 70 Km/h. No Polo Industrial o preparo do caminhão dura 2 horas. Já em Santos, o transportador deve aguardar aproximadamente 2 horas de espera na fila de entrada no porto, 3 horas para o descarregamento e 1 hora para a higienização da carreta para início da rota reversa. A empresa subcontratante compromete-se a pagar R$107,28 por tonelada transportada. A rota reversa consiste no carregamento em Santos e descarregamento em Duque de Caxias. Serão transportadas em média 18,43 toneladas por viagem. O percurso possui 487 km e cerca de 8 horas de duração e velocidade operacional de 65 km/h. O carregamento e preparo do caminhão dura em torno de 2 horas. No Polo Industrial já em Duque de Caxias, o descarregamento dura aproximadamente 2 horas e a higienização dura 1 hora. A empresa subcontratante compromete-se a pagar R$113,83 por tonelada transportada. 3.3. Descrição do Veículo Neste estudo foi utilizado um veículo Scania modelo 2015, adquirido por meios próprios. Trata-se do caminhão semipesado SCANIA P310 DB8X2. Este veículo possui versatilidade e segurança, ideal em operações de média e longa distância, entre grandes centros urbanos, especialmente no transporte de carga frigorificada. O modelo é equipado com o quarto eixo
  10. 10. MBA EM LOGÍSTICA EMPRESARIAL E GESTÃO DA CADEIA DE SUPRIMENTOS – Carlos Alberto Alves dos Santos 9 original de fábrica, aumentando a eficácia diante do peso dos equipamentos de refrigeração localizados no eixo dianteiro do veículo. O SCANIA P310 DB8X2 possui 29 toneladas de PBT e capacidade máxima de carga útil de 18,5 toneladas. Figura - SCANIA P310 DB8X2 Fonte: Scania - Especificação Técnica P310 DB8X2 3.4. Dimensionamento Operacional O dimensionamento operacional deste estudo tem por resultado a utilização de 1 caminhão. Após levantamento dos dados referente à rota, horas trabalhadas e demanda, obteve-se os seguintes resultados. Tabela - Dimensionamento Operacional HORAS TRABALHADAS (DIA) 10:00 HORAS DIAS TRABALHADOS NO MÊS 22 DIAS TEMPO TOTAL DE TRABALHO/MÊS 220:00 HORAS CAPACIDADE LEGAL DO VEÍCULO 18,5 TONELADAS VOLUME TRANSPORTADO (MÊS) 134 TONELADAS VOLUME TRANSPORTADO IDA (MÊS) 60,30 TONELADAS NÚMERO DE VIAGENS IDA (MÊS) 4,0 VIAGENS DISTÂNCIA IDA 486 KM VELOCIDADE MÉDIA IDA 70 KM/H TEMPO DE TRÂNSITO IDA 6:56 HORAS VOLUME TRANSPORTADO VOLTA (MÊS) 73,70 TONELADAS NÚMERO DE VIAGENS VOLTA (MÊS) 4,0 VIAGENS DISTÂNCIA VOLTA 487 KM VELOCIDADE MÉDIA VOLTA 65 KM/H TEMPO DE TRÂNSITO VOLTA 7:29 HORAS TEMPO DE CARGA 4:00 HORAS TEMPO DE DESCARGA 5:00 HORAS
  11. 11. MBA EM LOGÍSTICA EMPRESARIAL E GESTÃO DA CADEIA DE SUPRIMENTOS – Carlos Alberto Alves dos Santos 10 Fonte: Elaboração do autor 3.5. Base de Custos Horas de Trabalho por mês De acordo com a Lei 12.619/12 a jornada de trabalho do transportador compreende em 8 horas diárias, com prorrogação de 2 horas diárias, mediante acordo com o transportador, totalizando 44 horas de trabalho semanais (sem a hora extra). Na operação do eixo Rio- Santos, considera-se 10 horas trabalhadas por dia em 22 dias trabalhados por mês, resultando em 220 horas trabalhadas por mês. Taxa de Oportunidade A Taxa de Oportunidade compreende na taxa anual mínima de atratividade sobre o capital próprio investido na aquisição do caminhão. Normalmente varia entre 12% a 20% a.a. e deve ser mensalisada, já que o objetivo é calcular esse custo mensal. Para esse estudo, considerou o valor de 12% a.a. (LIMA, 2006). Consumo de Combustível Em dados fornecidos pela Scania no ano de 2015, o consumo médio gira em torno de 3,5 km/litro, variando de acordo com a rota, carga e perícia do condutor. Entretanto, um teste realizado pela Revista O Carreteiro (2013), numa viagem de 341 quilômetros rodados, com carga máxima, incluindo todo tipo de relevo, e também tendo enfrentado trânsito lento em rodovia congestionada, o consumo medido no modelo SCANIA P310 foi de 3,29 km/litro, conforme medição no gargalo do tanque. Será considerado o consumo de 3,29 km/litro devido à semelhança dos testes com a rota do eixo Rio-Santos. Número de pneus O caminhão semipesado SCANIA P310 DB8X2 possui 12 pneus modelo Pirelli 295/80R22.5TL 152/148M FR85 Liso, sendo 4 nos eixos dianteiros e 8 nos eixos traseiros. Intervalo entre troca de pneu/ recapagem De acordo com a Scania (2015), estima-se que os pneus sejam trocados a cada 135.000 km, tendo variações de acordo com o peso e rota utilizada. Admitindo 2 recapagens, tendo a durabilidade de 100.000 km na primeira e 65.000 km na segunda recapagem, os pneus serão TEMPO NA FILA DE ESPERA 2:00 HORAS TEMPO DE HIGIENIZAÇÃO 2:00 HORAS TEMPO TOTAL DO CICLO DE TRANSPORTE 27:26 HORAS NÚMERO DE VIAGENS (MÊS) 8,00 VIAGENS KM TOTAL 973 KM VIAGENS VEÍCULO (DIA) 0,36 VIAGENS VIAGENS VEÍCULO (MÊS) 8 VIAGENS KM POR VEÍCULO (DIA) 350 KM KM POR VEÍCULO (MÊS) 7784 KM NÚMERO DE CAMINHÕES NECESSÁRIOS 1,00 CAMINHÃO
  12. 12. MBA EM LOGÍSTICA EMPRESARIAL E GESTÃO DA CADEIA DE SUPRIMENTOS – Carlos Alberto Alves dos Santos 11 totalmente descartados com 300.00 km rodados. A NTC & Logística (2014) admite cerca de 7% de perda prematura na recuperação das carcaças. Número de recapagens Vilanova (2010) comenta a prática entre empresas e autônomos que recuperam o pneu em até 3 vezes, dependendo do seu uso. Para o presente estudo, conforme citado, considerou-se até 2 recapagens por pneu. Custo de manutenção A Scania possui um programa denominado Scania Premium. Este programa contempla todas as revisões necessárias para o veículo e também todas as manutenções corretivas decorrentes de desgaste natural (SCANIA, 2015). O valor do serviço Premium custa R$0,14 por quilômetro rodado. Valor de aquisição do veículo O Modelo P310 DB8X2 foi adquirido em novembro de 2014 pelo preço de R$284.291,00. Vida útil econômica Pereira (2006) afirma que a idade econômica da frota de caminhões é de 8 anos (96 meses), ou seja, a partir dessa idade, o caminhão tende a reduzir sua produtividade mecânica, consequentemente aumentando o custo com a manutenção e o retorno financeiro aplicado à operação. Valor residual do veículo Caracteriza-se pelo valor do caminhão após o término de sua vida útil, determinado por fatores como a quilometragem, danos, manutenção, etc. Neste estudo, consideramos que após o término de 96 meses, o caminhão valerá 60% de seu valor original sem os pneus. Preço do combustível De acordo com dados da ANP (2015), o preço médio do diesel cobrado ao consumidor, gira em torno de R$2,753 o litro. Preço do pneu O pneu Pirelli modelo escolhido para uso no caminhão custa em média R$1600,00. Preço da recapagem Através de levantamento nas principais empresas especializadas na reconstrução de pneus, considerou-se o valor médio de R$350,00. IPVA A RESOLUÇÃO SEFAZ N.º 702 DE 26 DE DEZEMBRO DE 2013, estabelece a alíquota relativa ao IPVA de 1% para caminhões no estado do Rio de Janeiro. Para o desdobramento em 8 anos de operação e o valor base de acordo com a Tabela FIPE, obteve-se o seguinte histórico:
  13. 13. MBA EM LOGÍSTICA EMPRESARIAL E GESTÃO DA CADEIA DE SUPRIMENTOS – Carlos Alberto Alves dos Santos 12 Tabela – IPVA SCANIA P310 DB8X2 2015 Fonte: elaboração do autor Seguro Realizou-se uma pesquisa referente ao valor de seguro veicular em instituição financeira de capital privado. Considerando o valor do caminhão e as características da operação, cobrindo inclusive o estado de São Paulo, fator de aumento no seguro devido alto índice de roubo de cargas, identificamos os seguintes valores: Tabela – Seguro SCANIA P310 DB8X2 2015 Ano do Caminhão Valor Anual Valor Mensal 1 R$ 28.187,86 R$ 2.348,99 2 R$ 25.369,07 R$ 2.114,09 3 R$ 24.805,32 R$ 2.067,11 4 R$ 23.959,68 R$ 1.996,64 5 R$ 23.677,80 R$ 1.973,15 6 R$ 23.114,05 R$ 1.926,17 7 R$ 22.832,17 R$ 1.902,68 8 R$ 22.550,29 R$ 1.879,19 Fonte: elaboração do autor 3.5.1. Custos Fixos Os Custos Fixos mensais correspondem aos custos existentes independentes do nível de produção, ou seja, eles não sofrem alteração caso haja aumento ou mesmo redução da demanda de carga. Tabela – Custo Fixo SCANIA P310 DB8X2 2015 DEPRECIAÇÃO R$ 1.656,82 REMUNERAÇÃO DE CAPITAL R$ 2.697,58 IPVA R$ 178,51 SEGURO R$ 2.026,00 CUSTO TOTAL MÊS R$ 6.558,91 CUSTO TOTAL HORA R$ 29,81 Fonte: elaboração do autor Ano do Caminhão Valor Anual Valor Mensal 1 R$ 2.842,91 R$ 236,91 2 R$ 2.434,81 R$ 202,90 3 R$ 2.340,31 R$ 195,03 4 R$ 2.239,80 R$ 186,65 5 R$ 2.105,45 R$ 175,45 6 R$ 1.891,68 R$ 157,64 7 R$ 1.724,68 R$ 143,72 8 R$ 1.557,69 R$ 129,81
  14. 14. MBA EM LOGÍSTICA EMPRESARIAL E GESTÃO DA CADEIA DE SUPRIMENTOS – Carlos Alberto Alves dos Santos 13 Para identificação do Custo Total Hora, calcula-se o Custo Total Mês e divide pelas horas trabalhadas por mês: 6558,91/220 = 29,81 Depreciação Para depreciação do veículo, utilizou-se o Método da Soma dos Anos que consiste no somatório dos numerais correspondentes aos anos de vida útil do veículo. Com o denominador resultando 36, o numerador consiste no ano do veículo, de forma decrescente, multiplicado pelo percentual depreciável. Para calcular a depreciação anual do veículo, multiplica o valor do veículo sem os pneus, pelo coeficiente do respectivo ano. A depreciação mensal dar-se-á pela divisão da depreciação anual por 12. No primeiro ano de vida do veículo utiliza-se o seguinte cálculo: 𝐶𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 = (8÷36)×60%=0,1333 𝐷𝑒𝑝𝑟𝑒𝑐𝑖𝑎çã𝑜 𝐴𝑛𝑢𝑎𝑙 = 265.091,00 × 0,1333 = 35.345,47 𝐷𝑒𝑝𝑟𝑒𝑐𝑖𝑎çã𝑜 𝑀𝑒𝑛𝑠𝑎𝑙 = 35.345,47 ÷ 12 = 2.945,46 Tabela - Depreciação SCANIA P310 DB8X2 2015 Ano do Caminhão Soma dos Números % depreciável Coeficiente Depreciação Anual Depreciação Mensal 1 36 60% 0,1333 R$ 35.345,47 R$ 2.945,46 2 36 60% 0,1167 R$ 30.927,28 R$ 2.577,27 3 36 60% 0,1000 R$ 26.509,10 R$ 2.209,09 4 36 60% 0,0833 R$ 22.090,92 R$ 1.840,91 5 36 60% 0,0667 R$ 17.672,73 R$ 1.472,73 6 36 60% 0,0500 R$ 13.254,55 R$ 1.104,55 7 36 60% 0,0333 R$ 8.836,37 R$ 736,36 8 36 60% 0,0167 R$ 4.418,18 R$ 368,18 TOTAL R$ 159.054,60 Fonte: elaboração do autor O resultado demostra que ao final de 96 meses, o transportador poderá utilizar o valor depreciado/poupado (R$ 159.054,60) somado ao valor residual obtido pela venda do caminhão usado (R$ 106.036,40) para a compra de um caminhão novo, porém sem os pneus: 159.054,60 + 106.036,40 = 265.091,00 Identifica-se o custo médio mensal de depreciação do caminhão, calculando o valor depreciável (R$ 159.054,60) e dividindo pelos meses de vida útil (96) do caminhão: 159.054,60/96 = 1.656,82 Custo do Capital É importante que a análise do Custo do Capital esteja presente nos custos de qualquer transportador. Considerar este custo pode garantir a sustentabilidade do negócio ou mesmo compará-lo com outras fontes de renda. Considerando a Taxa de Oportunidade em 12% a.a.
  15. 15. MBA EM LOGÍSTICA EMPRESARIAL E GESTÃO DA CADEIA DE SUPRIMENTOS – Carlos Alberto Alves dos Santos 14 aplicado na fórmula de remuneração, 𝑣𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑟𝑎 𝑣𝑒í𝑐𝑢𝑙𝑜 × (√1 + 𝑇𝑎𝑥𝑎 𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙) − 1, obtém-se o seguinte resultado: 284.291,00 × (√1 + 0,12) − 1 = 2.697,58 IPVA Ao final de 96 meses, serão gastos R$17.137,33 com valores relacionados ao IPVA do veículo utilizado. Em termos de custos, serão R$178,51 pagos mensalmente. 𝟏𝟕. 𝟏𝟑𝟕, 𝟑𝟑/𝟗𝟔 = 𝟏𝟕𝟖, 𝟓𝟏 Seguro De acordo com a pesquisa sobre o seguro contratado para o SCANIA P310 DB8X2, durante os 96 meses de vida útil serão reservados R$194.496,23 para o pagamento da apólice. Em termos de custos serão R$2.026,00 pegos mensalmente: 𝟏𝟗𝟒. 𝟒𝟗𝟔, 𝟐𝟑/𝟗𝟔 = 𝟐𝟎𝟐𝟔, 𝟎𝟎 3.5.2. Custos Variáveis Os Custos Variáveis mudam de acordo com a demanda, ou seja, variam em proporção à distância percorrida pelo caminhão e só acontecem caso o veículo não esteja parado. São eles: Tabela – Custo Variável SCANIA P310 DB8X2 2015 COMBUSTÍVEL R$ 0,84 KM PNEU R$ 0,10 KM MANUTENÇÃO R$ 0,14 KM TOTAL R$ 1,07 KM Fonte: elaboração do autor Combustível Tendo como consumo a média de 3,29 km/litro e o preço médio equivalente à R$2,753, o custo variável de combustível é R$0,84 por quilômetro rodado. 𝟐, 𝟕𝟓𝟑/𝟑, 𝟐𝟗 = 𝟎, 𝟖𝟒 Pneu O custo variável de pneus baseia-se nos seguintes dados: Tabela – Base para custo de pneus NÚMERO DE PNEUS 12 UNIDADES INTERVALO ENTRE TROCA DE PNEU 300.000 KM NÚMERO DE RECAPAGENS POR PNEU 2 PREÇO DO PNEU R$ 1.600,00 PREÇO DA RECAPAGEM R$ 350,00 Fonte: elaboração do autor
  16. 16. MBA EM LOGÍSTICA EMPRESARIAL E GESTÃO DA CADEIA DE SUPRIMENTOS – Carlos Alberto Alves dos Santos 15 Admitindo a média de 7% (NTC, 2014) de perda na recuperação das carcaças, a fórmula adotada para identificação dos custos de pneus e recapagens utiliza-se a fórmula {[(𝟏 + % 𝒅𝒆 𝒑𝒆𝒓𝒅𝒂) × (𝑷 + 𝑪 + 𝑷𝑷) + (𝑹 × 𝑵𝑹)] × 𝑵𝑷}/𝑽𝑷, onde P = Preço do pneu novo, C = Preço da câmara nova (quando houver), PP = Preço do protetor novo (quando houver), NP = Número total do pneus do veículo e do equipamento, R = Preço da recauchutagem ou recapagem, NR = Número médio de recauchutagens ou recapagens por pneu, VP = Vida útil total do pneu, incluindo-se as recauchutagens ou recapagens. (((𝟏 + 𝟕%) × (𝟏𝟔𝟎𝟎𝟎) + (𝟑𝟓𝟎 × 𝟐)) ∗ 𝟏𝟐)/𝟑𝟎𝟎 = 𝟎, 𝟏𝟎 Manutenção O Custo de Manutenção manteve-se de acordo com o valor cobrado pelo Programa de Manutenção Scania Premium, ou seja, R$0,14 por km rodado. 3.6. Custos Operacionais Após conhecimento dos custos e informações operacionais inerentes à rota pretendida, identificou-se os custos operacionais fixos e variáveis que servirão de auxílio para formação do frete, exposição da matriz de custos do caminhão e consolidação do plano autônomo de substituição do veículo. Os Custos Operacionais Fixos relacionados à rota do eixo Rio-Santos são identificados através da divisão entre os mesmos custos e as horas trabalhadas (220 horas). Em seguida, multiplica-se o resultado pela duração da rota (≈28 horas). Tabela – Custo Operacionais Fixos Custos fixos R$/hora R$/rota DEPRECIAÇÃO R$ 7,53 R$ 210,87 REMUNERAÇÃO DE CAPITAL R$ 12,26 R$ 343,33 IPVA R$ 0,81 R$ 22,72 SEGURO R$ 9,21 R$ 257,85 TOTAL R$ 29,81 R$ 834,77 Fonte: elaboração do autor Os Custos Operacionais Variáveis são identificados na multiplicação dos custos/km pela quilometragem da rota (973 km). Tabela – Custo Operacionais Variáveis Custos Variáveis R$/km COMBUSTÍVEL R$ 814,19 PNEU R$ 93,88 MANUTENÇÃO R$ 136,22 TOTAL R$ 1.044,28 Fonte: elaboração do autor
  17. 17. MBA EM LOGÍSTICA EMPRESARIAL E GESTÃO DA CADEIA DE SUPRIMENTOS – Carlos Alberto Alves dos Santos 16 O Custo Total Operacional, ou seja, valor de custo para o transportador autônomo realizar cada viagem (ida e volta) no eixo Rio-Santos, dar-se-á pela soma entre o total dos Custos Operacionais Fixos e Variáveis. Resultando em R$1.879,05 ou R$1,93 por km. 834,77 + 1044,28 = 1.879,05 1.879,05/973 = 1,93 Neste momento observa-se que, assim como na maioria das operações de transporte rodoviária de cargas, o combustível tem a maior representatividade na matriz de custos dessa operação. Neste caso representando 43,3% dos custos, seguido pelo custo com remuneração do capital com 18,3% e o custo com o seguro veicular com 13,7%. Os 3 maiores custos representam juntos 75,3% de toda matriz de custos desta operação. Gráfico – Matriz de Custos Operacionais Fonte: elaboração do autor Tendo como base o total de custos para uma viagem de ida e volta (R$1.879,05), o total de 4 viagens por mês, estima-se que esta operação terá um custo total de R$90.194,45 ano. Tabela – Custo Anual Operação Eixo Rio-Santos Fonte: elaboração do autor 4. Análise dos Resultados O contrato de prestador agregado autônomo utilizado neste artigo possui proposta de remuneração fixa, baseada na tonelagem transportada entre o eixo Rio-Santos. O preço do frete com destino ao Porto de Santos será de R$107,28 por tonelada. Já o preço cobrado na ANO 1 ANO 2 ANO 3 ANO 4 ANO 5 ANO 6 ANO 7 ANO 8 CUSTOS FIXOS 40.069,00R$ 40.069,00R$ 40.069,00R$ 40.069,00R$ 40.069,00R$ 40.069,00R$ 40.069,00R$ 40.069,00R$ CUSTOS VARIÁVEIS 50.125,45R$ 50.125,45R$ 50.125,45R$ 50.125,45R$ 50.125,45R$ 50.125,45R$ 50.125,45R$ 50.125,45R$ TOTAL 90.194,45R$ 90.194,45R$ 90.194,45R$ 90.194,45R$ 90.194,45R$ 90.194,45R$ 90.194,45R$ 90.194,45R$
  18. 18. MBA EM LOGÍSTICA EMPRESARIAL E GESTÃO DA CADEIA DE SUPRIMENTOS – Carlos Alberto Alves dos Santos 17 rota reversa compreende em R$113,83 por tonelada. A diferença de aproximadamente 6% está atrelada aos riscos inerentes ao percurso. De acordo com a proposta da empresa contratante, a Rota RJ x SP formada por 15,08 toneladas por viagem, estimando um total de 4 viagens por mês, trará o retorno mensal de R$6.471,13 (15,08 × 107,28 × 4). O faturamento anual da Rota RJ x SP representou R$77.653,56. A Rota SP x RJ, rota reversa, formada por 18,43 toneladas por viagem, também estimando um total de 4 viagens por mês, trará o retorno mensal de R$8.391,55 (18,43 × 113,83 × 4). O faturamento anual desta rota representou um total de R$100.698,57. Estima-se que o faturamento mensal deste transportador seja de R$14.862,68. Ao ano, o faturamento seria de R$178.352,13. Tabela – Faturamento Anual Fonte: elaboração do autor Quanto ao lucro, estima-se que, baseado no faturamento (R$14.862,68) e custo mensal (R$7.516,20), será de R$7.346,47 ao mês. Ao ano, o retorno da operação seria de R$88.157,68. Tabela – Faturamento Anual Fonte: elaboração do autor 5. Conclusão e Sugestões para Trabalhos Futuros O presente estudo expõe uma provisão linear dos custos numa proposta de transporte de alimentos frigorificados, oriundos de importação e exportação, entre o eixo Rio-Santos, utilizando um caminhão semipesado Scania P310 DB8x2 recém adquirido. A identificação do problema está inteiramente relacionada à dúvida que o transportador autônomo, proprietário do veículo, possuía sobre a metodologia ideal para a avaliação financeira da operação. Numa operação de transporte rodoviário, os processos de avaliação e análise dos custos envolvidos são de extrema importância para a saúde financeira do transportador e consequentemente, qualidade nos serviços prestados. Sendo o transportador autônomo dono do seu próprio negócio, qualquer processo decisório deve possuir uma abordagem econômica ou, simplesmente, realizado através de cálculos matemáticos que possam buscar a maximização do lucro e evitar a as oscilações de uso e gastos de seu caminhão. O estudo de caso identificou que a proposta operacional Rio-Santos foi considerada economicamente viável, superando as expectativas do transportador autônomo, proprietário do Scania P310 DB8x2. Para os autônomos em geral, concluiu-se que a reeducação financeira e padronização de custos sejam umas das alternativas para melhor avaliação de viabilidade e ANO 1 ANO 2 ANO 3 ANO 4 ANO 5 ANO 6 ANO 7 ANO 8 ROTA RJ X SP 77.653,56R$ 77.653,56R$ 77.653,56R$ 77.653,56R$ 77.653,56R$ 77.653,56R$ 77.653,56R$ 77.653,56R$ ROTA SP X RJ 100.698,57R$ 100.698,57R$ 100.698,57R$ 100.698,57R$ 100.698,57R$ 100.698,57R$ 100.698,57R$ 100.698,57R$ TOTAL 178.352,13R$ 178.352,13R$ 178.352,13R$ 178.352,13R$ 178.352,13R$ 178.352,13R$ 178.352,13R$ 178.352,13R$ ANO 1 ANO 2 ANO 3 ANO 4 ANO 5 ANO 6 ANO 7 ANO 8 FATURAMENTO 178.352,13R$ 178.352,13R$ 178.352,13R$ 178.352,13R$ 178.352,13R$ 178.352,13R$ 178.352,13R$ 178.352,13R$ CUSTOS 90.194,45R$ 90.194,45R$ 90.194,45R$ 90.194,45R$ 90.194,45R$ 90.194,45R$ 90.194,45R$ 90.194,45R$ LUCRO 88.157,68R$ 88.157,68R$ 88.157,68R$ 88.157,68R$ 88.157,68R$ 88.157,68R$ 88.157,68R$ 88.157,68R$
  19. 19. MBA EM LOGÍSTICA EMPRESARIAL E GESTÃO DA CADEIA DE SUPRIMENTOS – Carlos Alberto Alves dos Santos 18 risco financeiro de uma operação autônoma de transporte de carga. Todavia, cabe ao TAC buscar informações sobre as práticas de análise utilizadas neste estudo. Todos esses dados são disponíveis em associações e outras entidades que buscam a valorização e o desenvolvimento dos profissionais de transporte, como o Sest Senat. Ao abandonar o perfil transportador autônomo “Prático”, adotado durante 15 anos operando um cavalo mecânico Scania T112 Hs de 1986, o transportador utilizado no estudo viu-se obrigado a se reeducar e seguir com as práticas de gerenciamento de custos utilizados no perfil autônomo “Ideal” para o Mercado Rodoviário de Cargas. Quanto ao objetivo de substituir o veículo após o atingimento de sua vida econômica, concluiu-se que o gerenciamento do Custo de Depreciação e sua classificação como custo operacional, seja o método mais eficiente para substituição do caminhão. Considerando o Scania P310 DB8X2, adquirido por R$ 265.091,00 sem os pneus, deve-se ponderar poupar anualmente 12,5% do valor depreciável. Isso equivale reservar mensalmente R$1.656,82 do seu lucro. Ao final de 96 meses, somado o valor guardado ao valor residual, neste caso 40% do valor do caminhão, o transportador será capaz de substitui-lo por um novo. Esta pesquisa não almeja esgotar o tema sobre os fatores de desenvolvimento dos transportadores autônomos. Por se tratar de uma pesquisa linear, sugere-se um estudo sobre o comportamento do custo da depreciação que, diante de índices econômicos e sazonalidades do mercado rodoviário, possa realizar uma análise retroativa de um veículo no ápice de sua vida econômica, fomentando informações mais precisas aos autônomos. 6. Bibliografia ANTT. RNTC em Números. Disponível em: < http://goo.gl/wCPTjv>. Acesso em: 14 de abr. de 2015. ANP. Sistema de Levantamento de Preços. Disponível em <http://goo.gl/dUWjuX>. Acesso em: 10 de fev. 2015. BALLOU, R. H. Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos/ Logística Empresarial. 5. ed. Porto Alegre: Bookman, 2006, 616 p. BRASIL. Lei n. 11.442, de 5 de janeiro de 2007. Dispõe sobre o transporte rodoviário de cargas por conta de terceiros e mediante remuneração e revoga a Lei no 6.813, de 10 de julho de 1980. Lex: Coletânea de Legislação e Jurisprudência, Brasília, jan. 2007. Legislação Federal e Marginália. ______. Lei n. 12.619, de 30 de abril de 2012. Dispõe sobre o exercício da profissão de motorista. Lex: Coletânea de Legislação e Jurisprudência, Brasília, abr. 2012. Legislação Federal e Marginália. ______. Ministério dos Transportes. Plano Nacional de Logística & Transportes. Relatório Executivo. Brasília: 2007. CENTRO DE ESTUDOS EM LOGÍSTICA - COPPEAD. Ameaças e Oportunidades para o Desenvolvimento do País: diagnóstico e plano de ação. Disponível em: <http://goo.gl/Il3X6y>.
  20. 20. MBA EM LOGÍSTICA EMPRESARIAL E GESTÃO DA CADEIA DE SUPRIMENTOS – Carlos Alberto Alves dos Santos 19 Acesso em: 15 de jun. de 2014. CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE. Boletim Estatístico – CNT – Fevereiro de 2015. Brasília: 2015. ______. Novos projetos fortalecem iniciativas para renovação de frota e reciclagem de veículos. Disponível em: <http://goo.gl/GseI05>. Acesso em: 14 de abr. de 2015. ______. Pesquisa de Autônomos: relatório analítico, 2002. Brasília, 2002. 70 p. FLEURY, P. F.; WANKE, P. Logística e Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos: planejamento do fluxo de produtos e dos recursos. 1. ed. São Paulo: Atlas, 2013. (Coleção Coppead de Administração). LIMA, M. P. Custeio do Transporte Rodoviário. [Outubro, 2006]. Disponível em <http://goo.gl/7lcnKS>. Acesso em: 20 de fev. 2015. MCGINNIS, M. A. The Relative Importance of Cost and service in Freight Transportation Choice: before and After deregulation. Transportation journal, Vol. 30. 1990 MEIRELLES, C. E. Autônomos fazem 57% do transporte: depoimento. [Agosto, 2007]. Londrina: Revista Carga Pesada. Entrevista concedida a Chico Amaro. MINISTERIO DOS TRANSPORTES. Plano Nacional de Logística e Transportes – PNLT. Disponível em: <http://goo.gl/AzfHk7>. Acesso em: 4 de fev. de 2014. NTC & LOGÍSTICA. Manual de Cálculo de Custos e Formação de Preços do Transporte Rodoviário de Cargas – 2014. Brasília: 2014. PEREIRA, D. B. S. Análise do impacto das condições de rodovias pavimentadas na rentabilidade da frota de transporte rodoviário de carga. 2006. 114 f. Dissertação (Mestrado em Transportes) – Departamento de Engenharia Civil e Ambiental. Universidade de Brasília, Brasília. 2006. REVISTA O CARREREITO. Semipesado acima da média. 2013. Disponível em <http://goo.gl/nmjdu2>. Acesso em: 07 de fev. 2015. SCANIA. Especificação Técnica - P310 DB8x2. Disponível em: <http://goo.gl/VJ5UTs>. Acesso em: 14 de abr. de 2015. ______. Programas de Manutenção Scania. Disponível em <http://goo.gl/PpTEJV>. Acesso em: 12 de fev. 2015. SEFAZ. Resolução n. 702, de 26 de dezembro de 2013. Fixa o valor do IPVA relativo aos veículos automotores terrestres para o exercício de 2014 e dá outras providências. Lex: Coletânea de Legislação e Jurisprudência, Rio de Janeiro, dez. 2013. Legislação Federal e Marginália. VERGARA, S. C. Métodos de pesquisa em administração. 2. ed. São Paulo: Atlas, 2005. VILANOVA, C. Reforma que vale a vida. Disponível em <http://goo.gl/dUWjuX>. Acesso em: 08 de fev. 2015.

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