Monografia n 1_soko_j_22_orao_iar-93_vultur

IAR-93 Vultur / Soko J-22 Orao
presentación

Prologo
Las extrañas coincidencias

Todo el mundo se preguntará porque nuestra primera monografía se dedica a
un avión ligero, desconocido y que no ha obtenido mucha repercusión mundial.
equipo
Pues por esas mismas razones. A día de hoy podemos conocer cua-
les son los tornillos que ajustan el fuselaje con el motor de un F/A- Dirección
18, que tipo de modos de disparo tiene un Su-27 y su misil R-27P, o Christian D. Villanueva López
como se realizan las misiones de bombardeo táctico de un B-1B.
Sin embargo, el Orao pertenece al grupo de los ignorados. La aproximación a Subdirección
este aparato también fue fortuita y extraña. Estudiando el conflicto que desangró a Román Mariette Ruíz de Erenchun
las naciones de Irán e Iraq en plena década de los 80, me encontré con un párrafo
curioso. Acuciados por la necesidad y estrangulados por un embargo durísimo, los Administración
Ayatolas buscaban un aparato de apoyo cercano que sirviese de manera urgente Gurutze Ruíz Colina
para paliar las bajas sufridas frente al enemigo y las causadas por la falta de re-
Redactores y colaboradores
puestos que dejaban cada vez más aparatos en tierra, a mediados de los años 80.
Antonio J. Candil Muñóz, Román Mariette Ruíz
Tras releer varias veces ese pequeño párrafo, se despertó en mi una
de Erenchun, Roberto Martín Jiménez, Rafael
cierta inquietud y porque no decirlo, ansiedad, por el desconocimien-
López Mercado, Alberto Velasco Gil, José Luís
to que tenía sobre este aparato, así que me dispuse a recopilar los datos García Benavides, Antonio Valencia Caballero.
que pude encontrar por toda la red. Y lo cierto es que no era mucho, y en-
cima como siempre en el idioma por excelencia de la aeronáutica. Contacto
Poco a poco recopilé cierta información y me dediqué a la tarea más difícil de Revista Ejércitos
cualquier persona que se dedique a escribir un texto más o menos técnico, la síntesis C/ Rentería 2 - 5 - 11
y ordenación de ideas. Un trabajo duro y poco gratificante -y más para una persona 20110 Pasaia
Guipúzcoa (España)
como yo, a la que le cuesta sobremanera centrar sus esfuerzos en un sólo objetivo-.
Tfno.: (+34) 687-46-62-30
Tras un tiempo ordenando ideas, dejando aparcado en numerosas oca-
Email: direccion@revistaejercitos.com
siones el tema, volviendo a retomarlo una y otra vez, creo que finalmen-
te he logrado componer una idea general sobre esta aeronave, sus orí- Advertencia legal
genes, capacidades, características y hasta su empleo en combate. Esta es una publicación gratuita. Por voluntad del
Ahora sólo queda que el lector sepa perdonar los errores que se han podi- titular de la marca, esta publicación se acoge a una
do cometer en la elaboración de este pequeño trabajo, y comprenda el trabajo licencia Creative Commons 3.0 del tipo BY-NC-SA.
Por tanto, queda prohibido cualquier uso directo
que ha costado. De igual manera, el autor se compromete a agradecer personal-
o derivado del contenido de esta publicación con
mente todos y cada una de las correcciones y agradecimientos que se produz-
fines comerciales.
can en la página Web que este mismo portal les proporciona, para, en un futuro
aprender de los errores y mejorar dicho trabajo en posteriores revisiones. Agradecimientos
El equipo de esta revista quiere agradecer a los
usuarios de www.revistaejercitos.com, del resto de
Un saludo, foros y grupos en los que participamos, como el
Gran Capitán o Escuadrón 69 y a nuestras fami-
lias el inmenso apoyo prestado, sin el cual no sería
posible seguir adelante con este proyecto. A todos
Roberto Martín Jiménez ellos, gracias.
Roberto_Yeager


contenidos

contenido navegacion

1. Presentación
Las extrañas coincidencias

5 industria aeronautica 2. Contenidos
Título de la Editorial (pág. )

3. La industria aeronáutica
La industria aeronáutica en Rumanía
La industria aeronáutica en Yugoslavia

4. La producción

18 la Produccion El acuerdo Yurom
Retrasos en la cadena de producción

5. Vida operativa y fuerzas aéreas
Las garras del Vultur en Rumanía
Otros medios relacionados con la vida en Ru-
manía
La existencia en Yugoslavia
El Orao en la guerra civil de la ex-Yugoslavia

25 vida oPerativa La fuerza aérea de la República Srpska
La fuerza aérea de la República de Serbia y
Montenegro

6. Características técnicas
Características técnicas
Variantes actualizadas, IAR-93B y Orao 2
Número de ejemplares producidos
Expectativas de exportación

41 caracteristicas tecnicas Ejemplares de IAR-93 Vultur y J-22 Orao con-
servados
Datos Técnicos

7. Anexos
Glosario


La industria aeronáutica en rumanía y yugosLavia

LA InduStRIA AeROnáutIcA
en RumAníA y yugOSLAVIA

◄ Uno de los últimos desarrollos de
la Industria Aeronáutica rumana es el
IAR-99 Soim, uno de cuyos ejempla-
res podemos observar en la fotografía,
mostrando parte del armamento que
puede portar para realizar misiones de
ataque ligero.



LA INDUSTRIA AERONÁUTICA EN RUMANÍA ser invadido el País por los ejércitos soviéticos, durante los últimos meses de 1 - Dicha denominación se empleaba
Tras la Primera Guerra Mundial, el tejido de manufacturas del país transilva- la guerra, los aviones rumanos hicieron frente a sus antiguos aliados, comba- tanto para aparatos diseñados en la
no, comenzó a desarrollar una industria militar con carácter de autosuficiencia, tiendo con una inusitada y cuanto menos sorprendente eficacia, a la Luftwaffe propia Rumania, como para aeronaves
cuyo objeto era lograr la mayor autarquía posible. Para ello, el Gobierno ruma- alemana. construidas bajo licencia en el país.
no concedió importantes facilidades a diversas empresas nacionales con objeto Persistentemente en todos estos enfrentamientos, se manifestó la calidad de
de impulsar las divisiones de defensa, con especial interés en la manufactura las aeronaves diseñadas por los rumanos, siendo fundamentalmente aprecia- 2 - ICPAS: Institutul de Cercetari si
y desarrollo de blindados y aeronaves. Dicha promoción estatal provocó que dos por su sencillez, maniobrabilidad y capacidad de encajar daños en combate Proiectari Aerospatiale, Instituto de
diversos equipos de ingeniería, diseñaran y construyeran distintas aeronaves, y permitir a sus tripulaciones regresar a la base. Diseño e Investigación Aeroespacial.
cada vez más avanzadas y poderosas. Una de las primeras sociedades benefi- A pesar de haberse unido a la causa aliada durante los meses finales del
ciadas por dicha política fue la Industria Aeronautica Romana (IAR), establecida conflicto, el aliado soviético, no permitió el mantenimiento de una industria 3 - IMFCA: Institutul de Mecánica
en 1.925, y que tras diversos avatares fue reconstruida en 1.968. aeronáutica independiente, llegándose incluso a prohibir al Gobierno rumano Fluidelor si Constructii Aerospatiale, Ins-
La máxima expresión de dicha industria, se logró durante la Segunda Guerra el conceder licencias para la fabricación de aviones de combate. Sin embargo, tituto de Fluidomecánica y Construcción
Mundial, tiempo en el que se llegaron a confeccionar más de 1.300 aeronaves, este tipo de actitudes poco a poco se suavizaron, concediéndosele inicialmente Aeroespacial.
la extensa mayoría de ellas eran los excelentes cazabombarderos IAR-80 e el mantenimiento de las aeronaves soviéticas acantonadas en el país, inclusive
IAR-81, creados, como resulta evidente, por la empresa IAR, sita en Brasov. La para los nuevos reactores que poco a poco comenzaban a llegar a las unidades 4 - INCREST: Institutul National pentru
Fuerza Aérea rumana combatió en tres focos principales. El debut se produjo de combate. Además, se establecieron pequeños talleres para la manufactura Creatie Stiintifica si Tehnica, Instituto
en el Frente del Este, apoyando a las Fuerzas alemanas al iniciarse la ofensiva de piezas de repuesto y otros utillajes para dichos aparatos, los cuales tiempo Nacional para la Creación Científica y
del Eje contra la URSS. Más tarde, debieron hacerse cargo de la defensa de las después comenzaron a diseñar y producir pequeños aviones ligeros de recreo Técnica.
instalaciones petrolíferas de la zona del Ploiesti, frente a las hordas de bombar- y planeadores, posicionándose como germen del posterior renacimiento de la
deos aliados que trataban de arrasar las infraestructuras que producían la gran industria. 5 - El acrónimo y la denominación de
mayoría del petróleo consumido por los ejércitos alemanes. Finalmente, y tras Aunque la empresa IAR de Brasov había dejado de existir, el acrónimo IAR dicho instituto de investigación sufriría
permaneció vivo, empleándosele para designar una serie de diseños construi- otra media docena de cambios hasta
dos en Rumania durante los primeros años de la posguerra (1). llegar a la actualidad.
Durante los años 60, la clase dirigente de Rumania comenzó a distanciar-
se ligeramente del adoctrinamiento procedente de la Unión Soviética, aunque 6 - La empresa URA, como muchas
permaneció como miembro del bloque del este y comunista. El punto álgido de otras instituciones de la época sufrió a lo
dicha ruptura llegó tras la toma del poder por Nicolae Ceausescu, en 1.965, el largo de su historia diversos cambios de
cual procedió a realizar una profunda reorganización de la economía del país. nomenclatura, de 1.968 a 1.978 IRAv, la
En el apartado aeronáutico, se tomó una de las decisiones más controvertidas cual varió por IAv hasta 1.991, año en
dentro del férreo sistema de la URSS, al apostar a partir de finales de 1.968 el que adquirió su denominación actual,
por un desarrollo de la industria de aviación propia, en el cual se establecía el Aerostar S.A.
desarrollo de programas conjuntos con otros países no pertenecientes al Bloque
del Este, con especial interés en fomentar el acuerdo y el entendimiento con las
naciones de Europa Occidental, tales como el Reino Unido, Francia e Italia. Para
ello se reconstruyó plenamente la empresa de IAR, que ha sobrevivido hasta
nuestros días como IAR-Brasov.
En dicho año, en la ciudad de Bucarest se fundó el ICPAS (2), el cual pasó a
denominarse IMFCA (3) en 1.970, sufriendo un nuevo cambio para designarse ◄ Uno de los mayores éxitos de la
INCREST (4) a partir de 1.971 (5). El mando del equipo de diseño se encomen- industria rumana fue, sin duda alguna,
dó al Ingeniero Theodor Zanfirescu, el cual reunió un nutrido grupo de expertos el excelente cazabombardero IAR-80,
procedentes de dicho Instituto Nacional, y de la empresa de equipos aeronáuti- muy apreciado por sus pilotos y también
cos URA (6). Dicha sociedad había estado trabajando inicialmente en el diseño respetado por los rivales.



de un reactor privado denominado IAR-90, al que siguieron los proyectos de los IAR-316B, IAR-330, IAR-93 Orao e IAR-99 Soim. También se manufacturan
combate IAR-91 y 92. Sin embargo, dichos esfuerzos fueron vanos, pues el pri- diversos equipos para la empresa estadounidense Cessna y para el consorcio
mer arranque conjunto entre ambos equipos llegaría con el avión de combate europeo Airbus. Otras aéreas comerciales se enfocan a la fabricación de diver-
IAR-93, el cual a su vez sería desarrollado colectivamente con Yugoslavia. sos motores a pistón y turbohélice, sin abandonar los equipos de electrónica,
Los orígenes de la empresa URA, debemos buscarlos nuevamente en la in- como IFF, radar-altímetros, equipos de comunicaciones por radio, etc. Además
tención del gobierno rumano para dotarse de un tejido industrial aún más avan- produce réplicas de aeronaves famosas como el Fw-190 o el P-51, bajo licencia
zado y ambicioso, capaz de proveer de los equipos necesarios para originaria- de la empresa Fighter Factory LCC de California, EE.UU.
mente inspeccionar, mantener y reparar las nuevas aeronaves de propulsión a Pero sin duda alguna, sus programas estrella de los últimos años han sido
reacción que poco a poco comenzaban a dotar a la Fuerza Aérea, entre los que las modernizaciones de aeronaves, tanto para la propia Fuerza Aérea ruma-
destacaban los Yak-17 y Yak-23, la familia MiG-15 y MiG-17 y los bombarderos
Il-28. Poco después abordaron la llegada de los entrenadores Aero L-29. Más
tarde se hizo cargo de la inspección de las aeronaves soviéticas acantonadas en
el país, y entre estas se incluían los avanzados MiG-19 y MiG-21. La empresa
disponía de varias áreas de trabajo especializadas, una dedicada a los trenes de
aterrizaje y los sistemas hidráulicos y neumáticos, otra sección se encargaba de
equipos especiales, una tercera era la encargada de fabricar aviones ligeros, el
cometido de la cuarta sección era la fabricación de motores y su equipo asocia- ▲ El malogrado IAR-317 Airfox, podía haber-
do, mientras que la última división se especializó en aviónica. se convertido en una interesante aeronave
La empresa URA siguió evolucionando, llegando a la actualidad con el nom- de ataque con un precio realmente bajo, ideal
bre de Aerostar, celebrando su 50 aniversario en 2.003. En este tiempo ha sido para países con economías reducidas.
la encargada de fabricar un buen número de aeronaves, bien de diseño propio o
bien bajo licencia, entre ellos podemos destacar los Yak-52, del cual se llegaron ◄ Uno de los primeros reactores soviéticos
a exportar varios centenares a diversas Fuerzas Aéreas soviéticas, y que en la desplegado en Rumania era el Yakolev Yak-
actualidad se sigue ofertando como Aerostar 01 o también Iak-52. Adicional- 23. Gracias a una serie de acuerdos entre
mente ha producido diversas partes especificas de otras aeronaves rumanas, ambos países, las empresas aeronáuticas
tales como los trenes de aterrizaje y los sistemas neumáticos e hidráulicos para rumanas comenzaron a adquirir experien-
cia en el mantenimiento de reactores. Este
ejemplar se conserva en el museo de Monino,
en Rusia.

◄◄ La variante más avanzada del original
Puma franco-británico, es sin duda alguna la
desarrollada por empresa israelita IAI sobre
la base de los IAR-330 Puma fabricados
bajo licencia. Dicha variante, denominada
SOCAT, se ha dotado de un cañón automático
con un gran ángulo de giro, y de electróni-
ca avanzada que le capacita para emplear
barquillas de cañones, de cohete no guiados,
misiles contracarro e incluso misiles aire-aire
de corto alcance como por ejemplo el R-60
(AA-8 Aphid).



na como para otros clientes. Por citar algunos, los IAR-330 SOCAT, que han zada capaz de realizar misiones de asalto armado, ataque, contracarro o de 7 - IAv: Intreprindrea de Avionae
transformado a los helicópteros de transporte IAR-330 Puma fabricados bajo búsqueda y rescate en combate (CSAR). Más recientes son las modificaciones Craiova.
licencia, en eficaces sistemas de apoyo. Los Lancer A y Lancer C, para equipar realizadas a un corto número de ejemplares (unas 5 o 6) pertenecientes a la
con sistemas de última generación a los MiG-21, con la finalidad de convertirlos Fuerza Aérea rumana, que fueron específicamente preparadas con vistas a su
en aeronaves de ataque o interceptores respectivamente. Una variante más embarque y operación desde las nuevas fragatas que la Armada nacional había
sencilla de esta modernización se realizó en las aeronaves de la Fuerza Aérea
croata, con objeto de hacerlos compatibles con los sistemas de la OTAN. Es
destacable también el fallido MiG-29 Sniper, que finalmente sólo alcanzó para
realizar un prototipo actualizado, cancelándose el programa por falta de fondos.
Todas estas actualizaciones han contado con la inestimable colaboración de la
empresa israelita IAI.
El otro gran grupo empresarial rumano nació para llevar a cabo el proyecto
conjunto con Yugoslavia, que más tarde sería conocido como IAR-93 / J-22.
Para ello, el 1 de febrero de 1.972 se fundó la empresa IAv (7). Si bien su
primera misión fue la fabricación del IAR-316B variante autóctona bajo licencia
del Alouette III, de la cual se fabricaron 230 ejemplares, 45 de los cuales eran
empleados por la Aviatei Militare Romane para misiones anticarro. Otras va-
riantes se dispusieron para realizar labores de transporte y enlace. También la
Armada rumana dispuso de al menos seis ejemplares para tareas utilitarias, al
igual que un número similar para realizar misiones antisubmarinas, equipadas
con un sonar y una pareja de torpedos ligeros. La propia IAv propuso, de mane-
ra privada algo que no deja de resultar sorprendente en un estado comunista,
el desarrollo de una variante cazacarros ligera, denominada IAR-317 Airfox,
la cual se basaba en una célula similar a la del IAR-316B, pero con una nueva
sección delantera con asientos biplaza en tándem, el piloto se acomodaba en
posición retrasada y elevada con respecto al artillero, al estilo de otras aero-
naves de ataque como el AH-1 Huey Cobra. El aparato recibió blindaje ligero
en las partes más vulnerables, así como cristales resistentes a los impactos de
proyectiles de pequeño calibre. El armamento lo conformaban una pareja de
ametralladoras de 7.62 mm. localizadas a ambos lados del fuselaje delantero,
que se complementaban con una viga portacargas situada en la parte trasera
del fuselaje, en la cual podía transportarse hasta 750 Kg. de armas ofensivas,
una de las opciones de armamento se componía de hasta seis misiles anticarro
AT-3 Sagger junto a 4 lanzacohetes de 12 alvéolos, bombas ligeras o misiles
aire-aire de corto alcance. Se construyeron tres prototipos, el primero realizó
su vuelo inaugural en abril de 1.984, pero finalmente no se produjeron encar-
gos para las Fuerzas Armadas rumanas, y tras la caída del Bloque soviético, se
abandonó su desarrollo. ◄ El puesto de pilotaje de la variante Lancer
En 1.977 se estableció una nueva línea de producción para el SA-330L Puma, C ha evolucionado exponencialmente con
del cual se había obtenido su licencia previamente. En la actualidad se estima respecto a las antiguas carlingas. Un moderno
que se han completado alrededor de 200 ejemplares, inicialmente para misio- concepto HOTAS, con pantallas multifunción,
nes de transporte y rescate, para posteriormente crear una variante moderni- un HUD de amplio espectro, etc.



adquirido de segunda mano en el Reino Unido.
El siguiente paso fue la fabricación del IAR-93, conjuntamente con Yugo-
slavia, sobre cuya historia versa este trabajo, por lo que no nos extenderemos
más en este aspecto.
Continuando con el repaso de las memorias aeronáuticas rumanas, podemos
continuar afirmando que, además de fabricar dichas aeronaves de ataque y los
helicópteros mencionados en los parrafos anteriores, la empresa IAv, no des-
cuidó otras áreas. Entre el resto de modelos desarrollados podemos destacar
el IAR-823, un biplaza de entrenamiento básico, que podía dotarse de hasta
cinco asientos y funcionar a la perfección como una aeronave de turismo con
unos costes de operación realmente contenidos. La variante militar voló por vez
primera en julio de 1.973, y para 1.985 se habían entregado un centenar de
aparatos. Además de las tareas de adiestramiento básico, se le empleaba en
las primeras fases de entrenamiento con armas, para lo cual disponía un par
de pilones bajo las alas, capaces de portar armas ligeras o depósitos de com-
bustible. A partir de dicho aeroplano, se desarrollaron una pareja de aeronaves
con características más avanzadas. El primero era el IAR-825TP Triumf, el cual
combinaba el ala del IAR-823 convenientemente reforzada conjuntamente a un
nuevo fuselaje con cabinas en tándem, un tren de aterrizaje mas robusto y un
nuevo motor turbopropulsado capaz de entregar 680 C.V., pudiéndose optar
por una variante más potente con 750 C.V. ambas plantas motrices procedían ▲ El renovado MiG-21 Lancer C, de la
de la empresa Pratt & Whitney Canada, dejando patente la apertura hacia el empresa Aerostar, contó con el apoyo y
exterior de la industria rumana a pesar de encontrarse “al otro lado del telón saber hacer de la industria israelita, para
de acero”. El prototipo realizó su primer vuelo el 12 de junio de 1.982, lamen- crear una de las variantes más avanza-
tablemente no encontró ningún comprador y el proyecto se abandonó. El otro das de este venerable guerrero.
derivado se designó como IAR-831 Pelican, el cual hizo su debut en 1.983. El
concepto era muy similar al IAR-825TP, aunque con un motor a pistones de ◄ Maqueta del proyectado IAR-91. Éste
potencia mucho más modesta, 290 C.V. Este aparato tampoco logró pasar de fue uno de los primeros desarrollos
la fase de prototipo. de la empresa URA. Aunque nunca se
El último desarrollo hasta la fecha, generado en los tableros de diseño de convirtió en realidad, las enseñanzas
IAv, ha sido el IAR-99 Soim (Halcón), diseñado por el Instituto de Aviación de asimiladas durante el diseño de esta
Bucarest a principios de 1.975. Dicha aeronave es un monorreactor de ala recta aeronave fueron ampliamente aplicadas
concebido desde sus inicios como aparato de enseñanza básica y avanzada, en el posterior IAR-93 Vultur.
acompañadas por una modesta capacidad secundaria de ataque. La tripulación
se acomoda en asientos eyectables en una cabina presurizada, con el instruc- ▼ La primera tarea con la que se res-
tor situado en una posición sensiblemente elevada que le permite obtener un ponsabilizó a la recién creada IAv fue
amplio campo de visión, gracias a las generosas dimensiones de una carlinga la fabricación bajo licencia del Alouette
transparente. El propulsor elegido fue el confiable Rolls-Royce Viper Mk632, III francés, conocido como IAR-316. De
el cual entrega una potencia de 17.79 kN., y que a su vez es idéntico al que esta aeronave se desarrolló, años más
montaban los primeros ejemplares del IAR-93 Orao, y estaba siendo fabricado tarde un helicóptero de ataque ligero
bajo licencia de la casa madre británica. Inicialmente se construyeron tres pro- conocido como IAR-317 Airfox que no
totipos, el primero de los cuales (denominado S-001) realizó vuelo inaugural el pasó de la fase de prototipo.



21 de diciembre de 1.985. El segundo, S-002, fue empleado como aparato para de las primeras propuestas recordaba al MiG-29, si bien contaba con derivas
realizar pruebas estáticas en tierra, y el tercero, S-003, fue el segundo aparato inclinadas hacia el interior y portaba misiles en la punta del plano del ala. Pos-
en volar. Entró en servicio con la Fuerza Aérea de Rumania en 1.988, cuando teriormente evolucionó a un aparato más ligero de configuración monomotor,
los primeros 17 ejemplares fabricados comenzaron a sustituir a los Aero L-29 cuya planta motriz debería de ser el Rolls-Royce Spey que serían obtenidos de
Delfin. El aparato podía portar un cañón bitubo de 23 mm., en una estación la Republica Popular de China, la cual había adquirido la licencia de producción
central en el fuselaje, mientras que en las alas se disponían cuatro pilones pre- en el año 1.975, previo establecimiento de un acuerdo con la empresa británica
parados para cargas de hasta 250 Kg. en cada uno de ellos. Entre las panoplia que permitía su exportación a terceros países. El motor recibió la designación
de armas se encontraban bombas, contenedores de cohetes o misiles aire-aire local de WS-9, sin embargo los problemas técnicos padecidos por la inexperien-
de autodefensa. En 1.991 una pareja fue seleccionada con objeto de recibir un cia y carencias de los responsables chinos en avanzadas técnicas siderúrgicas
nuevo equipamiento electróni- y de manufactura llevaron a la
co procedente de la firma Jaffe cancelación temporal y, a su
Aircraft de EE.UU., sin embargo vez acabar con las ambiciones
dicho plan no fructificó, princi- rumanas.
palmente como consecuencia A principios de los años 80,
de los convulsos acontecimien- se retomaron los estudios, esta
tos vividos en aquellas fechas vez bajo la batuta del Coronel
tras la caída del régimen de Constantin Rosca, pero esta
Ceausescu. Una aventura simi- vez empleando como propul-
lar con la empresa IAI de Israel sor al Turmanski R-29-300 (que
resultó en el prototipo avanza- era el empleado por el MiG-29
do IAR-109 Swift (convertido a Fulcrum). El aparato, conocido
partir del prototipo S-003), el como IAR-101, seguía mante-
cual alzó el vuelo por vez pri- niendo una configuración muy
mera en noviembre de 1.993, similar al anterior IAR-95. Sin
a pesar de ello, tampoco consi- embargo, este proyecto fue
guió alcanzar la fase de produc- cancelado y sustituido por un
ción. En septiembre de 1.998 nuevo programa conocido como
fue anunciado un pedido por IAR-S, el cual evolucionaría en
24 ejemplares adicionales del el INCREST bajo la batuta de
modelo IAR-99, si bien serían su Director General, Constan-
equipados con un paquete de tin Teodorescu. Varios modelos
aviónica actualizada proporcionada por la también israelita Elbit, este pedido fueron testados en el túnel de viento. Esta vez el diseño era más convencional,
era consecuencia de un programa privado lanzado con anterioridad, y cuyo recordando a un cruce entre el Northrop F-20 Tigershark y el Aero L-59 Alba-
primer ejemplar se lanzó al aire por vez primera el 22 de mayo de 1.997. Las tros. Sin embargo esta configuración tampoco resultaría la elegida, trabajándo-
entregas de ésta variante, conocida como IAR-99C Soim, comenzaron en agos- se en lograr nuevas variaciones aerodinámicas, las cuales llevaron a desarrollar
to de 2.002. un atractivo aparato que recordaba mucho en a un F-16 con tomas de aire
Durante la última parte de los años 70 comenzó el desarrollo de un ambicioso laterales. Si se observa con atención dicho aparato también recuerda al apara- ◄ Una de las primeras maquetas del
programa que se prolongaría hasta bien entrados los 80, cuyo objeto era lograr to desarrollado por China y Pakistán, conocido como FC-1 o JF-17, lo cual ha programa IAR-95, su planta recuerda
un avanzado aparato supersónico capaz de sustituir a los MiG-19 y MiG-21 que disparado en diversas ocasiones rumores sobre una posible asistencia rumana en ciertos aspectos al MiG-29, que por
la Fuerza Aérea de Rumania tenía en servicio. El programa comenzó en el IN- para diseñar dicha aeronave. aquel entonces comenzaba su desplie-
CREST, bajo la dirección del Ingeniero Dumitru Badea, y adoptó la designación El 17 de diciembre de 2.001, la empresa IAv adoptó su denominación actual, gue.
de IAR-95. Dicho programa conoció diversas soluciones aerodinámicas, una Avionae Craiova S.A.



LA INDUSTRIA AERONÁUTICA EN YUgOSLAVIA 8 - IK-L1: La denominación IK proce-
La industria aeronáutica yugoslava, debe su desarrollo a la máxima acuña- día del diseñador, la L: Lovacki, caza,
da por el Presidente vitalicio Josip Broz Tito, el cual nada más hacerse con el mientras que el 1 era por ser el primer
poder comentó que el país debería vivir como si la paz fuese a durar toda la diseño de caza.
eternidad, pero que debería estar preparado como si la guerra empezase al día
siguiente. Es por ello, que decidió crear una industria militar con el mayor nivel
de autosuficiencia posible. <la búsqueda de dicho objetivo logró alcanzar cotas
bastante satisfactorias, puesto que para una nación que por entonces contaba
con alrededor de 20 millones de habitantes, se logró desarrollar sistemas de-
fensivos y ofensivos de primera calidad, en diversos ámbitos, desde carros de
combate a aviones de ataque y entrenamiento, pasando por toda una gama
de armas portátiles y de misiles de todo tipo, todas ellas al nivel de las desa-
rrolladas por países con un nivel industrial y científico mucho más desarrollado
históricamente.
A pesar de lo expuesto, los orígenes de la industria aeronáutica yugosla-
va deben de buscarse en la creación de la factoría Ikarus, en la ciudad de
Novi Sad, durante el transcurrir del año 1.923. Después, otros empresarios
siguieron dicho ejemplo, fundando en el año sucesivo otra importante fabrica
de manufacturas aéreas, Rogozarski, situada en la periferia de Belgrado. Los abandonado al iniciarse la invasión del suelo patrio por los ejércitos alemanes.
buenos resultados obtenidos llevaron a erigir en 1.927 la firma Zmaj en la La calidad de todos estos aparatos quedó patente durante los primeros en-
ciudad de Zemun y una factoría de motores para aviación en Rakovica, situada frentamientos con la Luftwaffe alemana, sirva como ejemplo el caso del caza
en las afueras de la citada capital. En los duros inicios, todas estas plantas se IK-Z, a día de la invasión del suelo yugoslavo (el seis de abril de 1.941), única-
dedicaron a fabricar modelos procedentes de diseños extranjeros hasta finales mente se encontraban en servicio activo seis Ikarus IK-Z, los cuales consiguie-
de los años 30, con la intención de dotar a las Fuerzas Armadas nacionales de ron diez derribos confirmados y al menos otros tantos sin confirmar, antes que
aparatos de caza, bombardeo y entrenamiento con los que cumplir su papel. A la noche del 11 de abril, fuesen incendiados en el aeródromo de Veleki Redinci,
su alrededor se generó un tejido industrial enfocado al desarrollo de sencillos para evitar su captura.
aparatos autóctonos, que más tarde serían la génesis de una línea de diseño Durante el tiempo que duró la invasión, la mayor parte de la industria fue
capaz de producir aparatos tan avanzados como los de cualquier otro estado. destruida y los equipos y desarrollos considerados como útiles por el ejército
Para el año 1.935, se logra finalizar el primer proyecto autóctono para un invasor, fueron cuidadosamente trasladados a territorio alemán. Más importan-
caza, se trataba del IK-L1 (o IK-2) (8), construido enteramente de metal y te que el desmantelamiento de los conjuntos materiales, fue la pérdida de los
con una característica ala alta de gaviota, el cual si bien consiguió un contrato equipos de trabajo cualificados, desde ingenieros a personal de manufactura
estatal para su fabricación en serie, el grupo de diseño de Ikarus decidió evo- entrenado, pues muchos de ellos murieron durante la guerra.
lucionar la aeronave hacia un avanzado bimotor de ataque, denominado Orkan Sin embargo, antes de finalizar la liberación del suelo nacional, el Estado
(huracán), el cual estaba en fase de pruebas avanzadas cuando estalló la Se- Mayor decidió enfocar una parte de sus esfuerzos al objetivo de resucitar la
gunda Guerra Mundial. industria militar y con especial énfasis en la aeronáutica. Para ello, las firmas
Por su parte, Rogozarski había enfocado sus esfuerzos al desarrollo de avan- Ikarus, Rogozarski y Zmaj, fueron reconstruidas inicialmente con el designio ▲ El primer desarrollo autóctono de
zados hidroaviones bimotores, tales como el SIM-XIV-H para la Marina de Gue- de efectuar las tareas de mantenimiento a los aparatos existentes. De esta caza que llegó a buen puerto fue el IK-
rra yugoslava, sin descuidar los diseños de cazas como el IK-Z (o IK-3) de manera se adquirían conocimientos sobre los últimos desarrollos aeronáuticos L1, conocido en muchas ocasiones como
la Fuerza Aérea. Al estallar la Guerra, se encontraba probando un avanzado mediante el concienzudo estudio de los aviones disponibles en el país (pues IK-2. Se trataba de un atractivo caza de
bombardero ligero bimotor, denominado R-313. había aparatos de los modelos más avanzados procedentes de la Luftwaffe ala alta, muy en boga en aquella época,
A su vez, la empresa Zmaj, estaba desarrollando un bombardero medio de alemana), y se preparaban para la introducción de nuevos aparatos de diseño pero que pronto quedaría prácticamente
diseño autóctono denominado R-1, pero como tantos otros proyectos, este fue autóctono. Para cumplir con este objetivo, se tomo la decisión de efectuar un relegada al olvido.



esfuerzo conjunto y todos los elementos y personal supervivientes a la guerra armamento de elaboración propia. Hasta la llegada de los pactos de asistencia 9- VTI: Vazduhoplouno Technicki Institu-
fueron convenientemente agrupados bajo una entidad estatal denominada VTI con el Reino Unido y los EE.UU., a finales de 1.951, la JRV (10) únicamente te, Instituto Técnico de la Fuerza Aérea.
(9), fundada en Zarkovo en 1.946 con la ambición de constituirse como el existía de manera testimonial en parte gracias a la canibalización de un puñado
principal organismo de diseño e investigación. Un esperanzador programa trató de aeronaves de origen soviético con objeto de mantener un corto número de 10 - JRV: Jugoslovensko Ratno Vazduho-
de encauzar las energías necesarias para construir varios tipos de aparatos, aparatos en servicio activo, si bien al mismo tiempo se puso en marcha un pro- plovstvo, Fuerza Aérea yugoslava.
para entrenamiento, enlace e incluso aeronaves recreativas, sin olvidar la fabri- grama para la manufactura de repuestos esenciales en las industrias propias.
cación de un nuevo aparato de caza. Designado Ikarus S-49A, estaba basado Con dichos acuerdos se eliminaron las acuciantes necesidades de aparatos
en el Rogozarski IK-Z de preguerra, convenientemente adaptado, del cual se de caza, pues inmediatamente a la firma de los convenios comenzaron a llegar
entregaron 45 ejemplares a la Fuerza Aérea, antes de pasar a la variante mejo- hasta 140 De Havilland Mosquito y un número similar de Republic P-47 Thun-
rada S-49C, ensamblada en la factoría Ikarus, si bien incorporaba las alas y la derbolt. Sin embargo la ruptura de relaciones con la URSS puso de manifiesto
sección de cola fabricados en la recién establecida fábrica de SOKO, en Mostar. una certeza, si la República de Yugoslavia pretendía ser independiente, debería
Del S-49C se manufacturaron 112 ejemplares los cuales prestaron servicio has- poseer una autarquía industrial que no le llevase a depender de terceros a la
ta 1.961. Éste aparato se fabricó con cierta premura, pues la ruptura de relacio- hora de obtener aeronaves, repuestos o armas.
nes del país con el bloque soviético, provocó la necesidad de tener fuentes de A pesar de los esfuerzos realizados, pronto quedó patente la incapacidad

◄ El Ikarus Orkan, un avanzado caza bi-
motor que no consiguió alcanzar la fase
de fabricación como consecuencia de la
invasión alemana del país al iniciarse la
Segunda Guerra Mundial.



o los Republic F-84 Thunderjet. Unos pocos años más tarde llegaría a adquirir 11 - La factoría de Orao, de manera
un par de ejemplares del británico Folland Gnat, cuyo objeto era servir para accidental tenía el mismo nombre que el
diversas pruebas y evaluaciones con vistas a su posible adquisición e incluso se posterior aparato de ataque, y además
especuló con la posibilidad de fabricarlos bajo licencia. manufacturó gran parte de los compo-
Un importante número de pequeñas instalaciones fueron creadas por todo el nentes de los motores que impulsarían
país, las cuales si bien eran calificadas como depósitos de la Fuerza Aérea, cier- al J-22.
tamente se dedicaban a apoyar a las diversas ramas de la industria. Entre éstas
correspondería destacar el puesto de Zmaj, el cual fue realmente transformado
en una moderna base capaz de hacerse cargo del mantenimiento avanzado y
modernización para los aparatos de la JRV. Otras instalaciones siguieron sus
pasos posteriormente, como la sita en el parque de Moma Stanojlovic en la ciu-
dad de Knezevac (aunque más tarde fue transferido a Batajnica) especializada
en revisiones de motores y fuselajes, manufactura de repuestos y trabajos de
modificación. Los talleres de Cosmos se especializaron en la revisión y moder-
nización de equipos de radar. Otra de estas pequeñas factorías era la de Orao
(11), la cual fundada en 1.944 se encargó de fabricar y reparar motores.
Sin embargo, la que llegaría a convertirse en la piedra angular del tejido
industrial de la nación fue fundada en 1.951, en el distrito de Bosnia-Herzego-
vina, concretamente en la ciudad de Mostar, y designada Soko Vazduhoplovna
del país para conseguir una independencia absoluta en todos los ámbitos de la Indusrija Mostar. Desde sus inicios quedó patente que estaba llamada a con-
aviación, pues los avances logrados por las industrias de los principales países vertirse en el orgullo de la plantas aeronáuticas yugoslavas, si bien es cierto
eran inalcanzables para el tejido técnico-industrial existente en el país. Por ello que sus actividades no se limitaban a dicho ámbito, pues sus cuatro factorías
se tomó la decisión de hacer al país independiente en la mayor cantidad de producían desde casas o graneros prefabricados a equipos de refrigeración,
aspectos, como podían ser aparatos de entrenamiento o ataque. pasando por toda una gama de materiales para las transmisiones de camiones
En 1.957 se restablecieron relaciones con la Unión Soviética, teniendo acce- o automóviles, etc.
so a nuevas aeronaves de todo tipo. Sin embargo, las autoridades decidieron El objetivo principal de la fábrica de Soko era la manufactura de los diseños
adquirir sólo aquellos aparatos que la industria no fuese capaz de producir de producidos en el VTI, aunque poseía un pequeño departamento de diseño que
manera autónoma (cazas o transportes pesados), como medida de apoyo a los comenzó a desarrollar sus propios aviones en 1.954 cuando dio a conocer un
ingenieros, industriales y trabajadores especializados del país. Gracias a estos monoplano acrobático ligero conocido como Soko-1, y el cual se asemejaba al
apoyos, la industria fue poco a poco expandiendo sus capacidades, por ejemplo caza S-49 a escala reducida. La fábrica también era la encargada de revisar y
la factoría UTVA, fundada en 1.937 para fabricar planeadores civiles, había sido modernizar las aeronaves del JRV.
reconstruida con objeto de manufacturar grandes cantidades de entrenadores Como hemos visto, una de las primeras misiones de Soko fue la manufactura
primarios Aero 2 y Aero 3 para servir en las escuelas de la JRV. La fabrica Prva del caza S-49C, más tarde se encargó de fabricar y poner a punto el primer
Petoletka, fundada en 1.949, se había especializado en sistemas hidráulicos y diseño salido de los tableros del VTI, el entrenador básico Tip-522, del cual se
trenes de aterrizaje. Teleoptik había sido resucitada para fabricar instrumentos llegaron a producir más de un centenar de ejemplares. Otro de los trabajos de
de precisión para la aviación. La planta de Rudi Cajavec establecida en Banja estreno, consistió en la fabricación bajo licencia de 45 helicópteros Westland
Luka comenzó la manufactura de equipos de aviónica. Otra de las empresas Whirlwind.
reacondicionadas era la factoría de Rakovika, la cual comenzó el desarrollo de Mientras tanto, el Instituto Técnico de Zarkovo, que se inició desarrollando ▲ El Rogozarski IK-Z llegó en un escaso
avanzados motores con los que propulsar los diseños aeronáuticos del VTI. el bimotor a hélice 451 en el cual el piloto adoptaba una posición tumbada, número al conflicto, pero se comportó
Durante los primero años de la década de 1.950 tampoco se descuidaron posteriormente transformó dicha aeronave para el empleo de reactores, con- extraordinariamente bien en los escasos
las relaciones con los países del llamado bloque occidental, adquiriéndose ca- virtiéndose en el heterodoxo Tip-451M (donde la M procede de la palabra Mlaz- combates en que participó, llegando a
zabombarderos de los más avanzados, como los North American F-86D Sabre ni, que puede ser equiparada a reactor), el cual permitió obtener una valiosa obtener diez derribos confirmados.



experiencia en el desarrollo de aviones propulsados por turbinas, y generando 12 - CAS: Close Air Support, Apoyo
mediante evoluciones continuas los aviones ligeros a reacción experimentales Aéreo Cercano.
S-451M y T-451M, propulsados por las plantas motrices de procedencia fran-
cesa Turbomeca Palas y Marboré. También desarrollo el caza ligero Tip-452-2,
un extraño modelo a todas luces. Éstos aparatos, fabricados por Soko, estaban
pensados para convertirse en cazas ligeros armados con una pareja de cañones
y hasta seis cohetes portados bajo las alas, sin embargo los avances que se
producían a pasos agigantados durante estos años, les hicieron quedar obsole-
tos antes incluso de alcanzar la fase de producción en serie. No obstante, gra-
cias a estos ensayos, el Instituto de Zarkovo, se encontraba en condiciones de
afrontar el diseño de un entrenador a reacción biplaza de asientos en tándem
que respondiese adecuadamente a una especificación formulada por la Fuerza
Aérea en 1.957. Dicho aparato debía ser conveniente para formar a pilotos con
unas pocas horas en entrenadores primarios con motor de pistones, con objeto
de llevarles hasta los reactores de combate. Otro requisito indispensable era
la capacidad de operar desde pistas semipreparadas o campos de hierba, así
como poseer la capacidad de proporcionar entrenamiento de armas y poder
emplearse en misiones de ataque ligero o de reconocimiento táctico en caso de
necesidad. Además se hizo especial hincapié en una simplicidad básica, robus-
tez estructural y facilidad de mantenimiento.
El avión que salió de dicha especificación, podía considerarse inicialmente
como poco sofisticado para la época. Evolucionado alrededor de un probado
motor a reacción, el Rolls Royce Viper II Mk-226, y denominado Galeb (Gavio-
ta), realizó su primer vuelo el 9 de julio de 1.961, con Ljubomir Zekavica a los
mandos. Pronto quedó patente que el aparato excedía los requisitos de la JRV,
con unas agradables características de vuelo gracias a unos mandos ligeros y
a una rápida respuesta. El debut internacional lo obtuvo en el salón aeronáu-
tico de Paris de 1.963, cuando el aparato se encontraba en pleno proceso de
manufactura para la JRV como Galeb 2. Desarrollado empleando una técni-
ca tradicional, el aparato era muy robusto, el tren de aterrizaje diseñado por
Prva Petoletka estaba pensado para operaciones desde pistas sin preparación.
Los asientos eyectables se importaban del Reino Unido, concretamente de la
casa Folland. De dicha nacionalidad también eran algunos equipos electrónicos,
mientras que el resto o bien era de manufactura nacional o producido bajo
licencia. Los motores Viper aunque inicialmente fueron importados, a su vez ▲ El primer desarrollo de la posguerra
se negociaba la licencia de manufactura para la fábrica de Orao. El armamento fue el caza Ikarus S-49, desarrollado
incorporado le hacía útil para misiones de ataque ligero, y se componía de una partiendo de la base del IK-Z de pregue-
pareja de ametralladoras de 12.7 mm. instaladas en el morro, amén de cuatro rra. En esta fotografía podemos ver el
soportes bajo las alas para cargas ligeras. modelo mejorado S-49C conservado en
Al año siguiente la Fuerza Aérea yugoslava comenzaba a recibir los primeros el museo aeronáutico de Belgrado.
ejemplares, y por dichas fechas, el VTI comenzó el desarrollo de una variante
monoplaza de ataque ligero y misiones CAS (12), con vistas a un posible susti- ◄ F-86D yugoslavo.



tuto del por entonces añoso Republic F-84G Thunderjet (13). El aparato adoptó 13 - El F-84G había entrado en servicio
la denominación de Jastreb (Halcón), y su principal diferencia era la presencia con la JRV en 1.953, cuando EE.UU.
de una cabina presurizada (aunque los ejemplares de preserie carecían de ella). comenzó las entregas de 169 aparatos.
La célula fue convenientemente reforzada con la finalidad de transportar una Para recuperar los aparatos perdidos
mayor carga bélica y aumentar su resistencia frente maniobras con un alto durante los primeros años de empleo,
número de g, propias en un aparato de apoyo. La potencia disponible también en 1.960 se adquirieron 50 ejemplares
mejoró gracias a la instalación de un Viper 531 con 1.361 Kg. de empuje. Los adicionales procedentes de la Fuerza
primeros ejemplares de preserie fueron entregados a la JRV para su evaluación Aérea griega.
operativa a finales de 1.968, adoptándose dos variantes, la J-1 para CAS y la
RJ-1 para reconocimiento táctico. Para la misión CAS, el aparato contaba con 14 - La palabra Kraguj es el topónimo de
tres armas de 12.7 mm. en el morro, mientras que los cuatro pilones subalares los habitantes de la ciudad de Kraguje-
fueron convenientemente reforzados para admitir una carga bélica conjunta de vac, situada al este de Mostar, donde se
1.200 Kg. Ambas variantes compartieron la línea de producción de Soko con el asentaba la factoría de Soko.
Galeb durante gran parte de los años 70.
El VTI continuó evolucionando el aparato, y el 19 de agosto de 1.970, el Ga- 15 - COIN: Counter Insurgency, anti-
leb 3, con un Viper 532 de 1.540 Kg. de empuje, voló por vez primera, aunque terroristas, aunque realmente se puede
lamentablemente su desarrollo no se prolongó más allá de dicho prototipo. Sin traducir como anti-guerrilla.
embargo, durante ese año, se produjeron las primeras exportaciones del Ga-
leb, efectivamente, los primeros seis Galeb G-2A fueron entregados a la Fuerza
Aérea de Zambia, junto con seis Jastreb (cuatro J-1E de ataque ligero y dos
RJ-1E para misiones de reconocimiento), si bien es cierto que las entregas del
avión ligero de ataque totalizarían los 20 ejemplares. Libia también decidió la
adquisición del aparato, totalizando en sucesivos pedidos alrededor de 120 G-
2AE Galeb, la última de dichas órdenes hizo necesario la reapertura de la línea
de fabricación a principios de los 80, entregándose los últimos ejemplares de
dicho pedido a finales de 1.985. Un número incierto de ellos siguen en servicio
(se estima que cerca de una treintena). Para la JRV se produjeron alrededor
de 120 versiones de entrenamiento, mientras que del J-1 Jastreb fue de unos
250 aviones (incluidos 30 de la variante de reconocimiento RJ-1), un puñado
de ellos aún continúan en servicio en las Fuerzas Aéreas de Serbia y de la Re-
pública Srpska. ▲ Un pequeño número de Folland Gnat
Otro miembro de la familia de este aparato para entrenamiento y ataque lució los colores de Yugoslavia. Concre-
ligero, emergió a mediados de los 70. Éste era el TJ-1 Jastreb, un biplaza cons- tamente se recibieron una pareja de
truido en pequeños números para la JRV, con la finalidad específica de propor- ejemplares que se utilizaron para multi-
cionar entrenamiento de armas. tud de pruebas, con satisfactorias carac-
Antes incluso del acuerdo con Rumania, la organización Soko había iniciado terísticas, sin embargo finalmente no se
la fabricación a pequeña escala de otro aparato de empleo militar, el Kraguj decidió proseguir las adquisiciones.
(14), un monoplano ligero propulsado por un motor Lycoming GSO-480 de
340 C.V. y específicamente preparado para operar en el rol COIN (15), desde ◄ El atractivo entrenador Soko Tip-522
pequeños campos en las proximidades del campo de batalla, pudiendo emplear fue uno de los primeros trabajos genera-
una pareja de ametralladoras medias montadas en las alas, a lo que sumaba dos por la colaboración entre el VTI y la
seis soportes subalares para bombas de 100 Kg. o lanzacohetes. empresa estatal Soko.



Como hemos comentado con anterioridad, si bien la principal tarea de la em- de la JRV. Los primeros ejemplares de preproducción se entregaron en 1.980,
presa Soko era la manufactura de los proyectos del VTI, la propia organización alcanzándose a manufacturar 136 ejemplares para la Fuerza Aérea yugoslava.
desde el principio había decidido mantener una pequeña oficina de diseño, la Las cualidades del aparato le hicieron ser la elección más lógica para crear una
cual fue responsable del desarrollo del H-210, un helicóptero ligero cuatriplaza escuadrilla acrobática, las Letece Zvezde (Estrellas Volantes), equipadas con
propulsado por motor turbina. Este aparato podía elevar una carga útil de 600 seis aeronaves. A pesar de sus excelentes cualidades y bajos precios de adqui-
Kg., durante su diseño se había pensado en realizar misiones tanto civiles como sición y operación, el aparato solamente consiguió un contrato de exportación
militares, aunque finalmente la JRV decidió la adquisición y posterior fabrica- por seis unidades para la Fuerza Aérea de Myanmar. En 1.991 apareció una
ción bajo licencia del Aerospatiale SA-341 Gazelle, dando por finalizados los variante mejorada, denominada G-4M, equipada con aviónica actualizada y un
esfuerzos para su desarrollo. De la aeronave franco-británica, inicialmente se sistema de combate avanzado para el ataque a tierra que incluía un HUD de
recibieron 21 SA-341H para empleos generales, y bajo licencia se ensambla- amplio campo, un equipo de vuelo inercial y pantallas multifunción. Además,
ron otros 132 ejemplares a partir de 1.973. Años más tarde, concretamente introducía refuerzos en la célula con objeto de aumentar la capacidad de arma-
en 1.982, se tomó la decisión de adquirir una nueva licencia para un centenar mento transportado desde los 1.200 Kg. de la anterior versión, hasta los 1.680
adicional de SA-342L GAMA con la intención de emplearlo en misiones anticarro Kg. Dicha carga bélica se distribuía en un pilón bajo el fuselaje destinado a un
y de ataque, para lo cual se le dotó de misiles AT-3 Sagger, cohetes de diversos cañón de 23 mm. con 200 proyectiles y cuatro soportes subalares capaces de
calibres e incluso podía portar misiles SA-7 Grail con los que realizar tareas de lanzar bombas de empleo general, submuniciones, antipista, lanzacohetes, y
escolta. Muchos de estos aparatos continúan en servicio en las diversas repú- como novedad en el G-4M se podían emplear misiles AGM-65B Maverick o la
blicas de la ex-Yugoslavia. variante autóctona del AS-7 Kerry (denominada Grom). Además esta versión
Si bien el siguiente aparato desarrollado en Yugoslavia fue el J-22 Orao, que añadía soportes en la punta de las alas cableados para una pareja de misiles
nos ocupa en este trabajo, no podemos dejar de mencionar las dos últimas R-60 (AA-8 Aphid) para autodefensa. Cuando la factoria de Soko en Mostar fue
aeronaves desarrolladas por el VTI, el primero de ellos es el Galeb 4 (posterior- abandonada en 1.992, varias células de G-4M se encontraban en fase de mon-
mente conocido como G-4 Super Galeb), un avión de entrenamiento avanzado taje. La fabricación se pasó por entonces a la fábrica de UTVA, aunque no existe
con capacidades de ataque, en una línea muy similar al BAe Hawk británico. El ninguna prueba de la reanudación de los trabajos, entre otras cosas debido a
primer vuelo lo realizó el 17 de julio de 1.978, y era el sustituto natural de los la pérdida de planos y estudios técnicos, utillaje de fabricación y a personal
G-2 Galeb y de un puñado de T-33 que aún continuaban en servicio en el seno cualificado para la manufactura. Varios ejemplares de la primera generación

◄◄ El Instituto Técnico de Zarkovo
comenzó desarrollando un bimotor a
hélice, que posteriormente utilizó como
base del reactor Tip-451M propulsado
por una pareja de Turbomeca Palas.

◄ El Tip-452-2 era un aparato extraño,
con motores superpuestos uno encima
del otro, un ala en flecha, superficies de
cola montadas al final de unas prolon-
gaciones gemelas de los largueros lon-
gitudinales que se generan en las alas
y tomas de aire situadas en las raíces
alares y en la parte superior trasera del
fuselaje.



continúan en la actualidad prestando servicio en la Fuerza Aérea de Serbia y un
solitario ejemplar lo hace luciendo los colores de la República Srpska.
El último modelo diseñado por el Instituto Técnico VTI, era un aparato esbo-
zado siguiendo las directrices de la JRV, con objeto de dotarse de un sustituto
para los MiG-21 entre finales de los años 80 y principios de los 90. El programa
se denominó Novi Avion, literalmente Nuevo Avión, y pretendía ser un caza
ligero avanzado de última generación. En sus esbozos iniciales, los planos pre-
sentaban un aparato que guardaba ciertas semejanzas con el IAI Lavi israelita,
sin embargo, poco después comenzó a desarrollarse contando con asistencia
francesa, de ahí que este diseño acabase prácticamente como un clónico mo-
nomotor del Dassault Rafale. Se realizaron grandes esfuerzos económicos y
técnicos para el desarrollo de la aeronave, sin embargo la guerra que sangró
a los Balcanes durante los 90 acabó con un prometedor aparato, el cual podía
haber sido un caza ligero multipropósito a la par de los F-16C o los MiG-29.
En la actualidad, la única empresa del sector aeronáutico existente en Ser-
bia, es UTVA, cuyos orígenes se remontan al 5 de junio de 1.937, fecha de
su fundación en la ciudad de Zemun, para dos años más tarde mudarse a
Pancevo, donde permaneció hasta nuestros días, actuando como una empresa
auxiliar del tejido industrial yugoslavo. Uno de sus primeros proyectos moder-
nos fue el UTVA-56 un avión de cuatro plazas con ala alta, aparecido en 1.956.
Un descendiente directo fue el UTVA-66, el cual conservaba las líneas básicas
de su antecesor con una célula reforzada para realizar maniobras acrobáticas,
además de poder portar una modesta cantidad de armas bajo las alas, con las
que realizar entrenamiento primario de fuego. A ambos les sucedió el UTVA-75,
un monoplano de ala baja ligero y biplaza lado a lado para empleo tanto civil
como militar. Alrededor de medio centenar fueron entregados a la JRV, y tras la
disolución del país muchos pasaron a servir con las Fuerza Aéreas resultantes,
como las de Croacia o Bosnia. En la actualidad sobreviven una docena en la
Fuerza Aérea serbia.
Durante los ataques de la OTAN, concretamente el 24 de marzo de 1.999,
la factoría sufrió daños de consideración. Por dicha época, la empresa se en- ▲ El prototipo del Jastreb, Blanco 001, desa-
contraba inmersa en la ardua tarea de restaurar la línea de producción de la rrollado partiendo del entrenador Galeb, cap-
variante avanzada G-4M Super Galeb que había sido desarrollada por el VTI, tado durante uno de sus primeros vuelos. Aún
y parcialmente iniciada su manufactura en la fábrica Soko de Mostar. Sin em- hoy sigue en servicio en números limitados.
bargo, consecuencia de dichos ataques y de la ausencia total de fondos para
su reconstrucción, el proyecto fue cancelado de manera indefinida. La empresa ◄ El prometedor Novi Avión. En la
también producía un entrenador básico ligero denominado Lasta 2 y la aero- primera imagen se ve un esbozo de
nave UTVA-96, la cual era una variante actualizada del UTVA-75. A finales de sus primeros diseños, mientras que en
2.003 la empresa comunicó su intención de reanudar la fabricación el modelo la segunda foto se puede apreciar la
UTVA-96, el cual ha conseguido un importante hito, pues recientemente ha asistencia francesa, dado que el aparato
firmado un contrato para la manufactura de aparatos de nueva generación con era un clónico monomotor al Dassault
destino a la renacida Fuerza Aérea de Irak. ■ Rafale.


La producción

LA pROduccIón

◄ El primer prototipo rumano del IAR-
93 Vultur monoplaza, portando el nume-
ral Blanco 001, con un camuflaje táctico
aplicado a la parte superior, mientras en
la inferior portaba un blanco grisá-
ceo. Las escarapelas son las antiguas,
como se puede apreciar la estrella de
cinco puntas con una clara inspiración
soviética.


La producción

EL ACUERDO YUROM 16 - La J en la denominación yugoslava
A finales de la década de los 60, ambos países poseían una estructura bas- procedía de la palabra Jurishnik, apoyo
tante similar con respecto a sus Fuerzas Armadas, tanto es así que los Estados cercano. Como se verá para las poste-
Mayores de las respectivas Fuerzas Aéreas formularon de manera independien- riores variantes descritas en este trabajo
te, una serie de requisitos bastante parejos. Dichas coyunturas comenzaron a aclararemos sus significados, siendo la
generar una corriente de simpatías que acabarían conduciendo hacia un acuer- N procedente de la palabra Nastavni,
do conjunto. entrenamiento, mientras que la I se
Entre los días 10 y 20 de diciembre de 1.969, se produjeron una serie de aplicará a las versiones de reconoci-
coloquios conjuntos en los que los responsables militares de ambas naciones, miento, Izvidzhach.
establecieron las especificaciones para una aeronave sencilla y eficiente que
sirviese inicialmente para desarrollar misiones de apoyo aéreo cercano (CAS)
y posteriormente evolucionase hacia otras aptitudes. Tras los diversos estu-
dios preliminares llevados a cabo de manera individual por grupos especialistas
compuestos de ingenieros, diseñadores y personal de las respectivas fuerzas
aéreas, en 1.970 se obtuvieron las primeras conclusiones. Sin embargo, el
impulso definitivo no se lograría hasta el 20 de mayo del siguiente año, cuando
se produjo un nuevo encuentro, donde se expusieron dichos trabajos. Antes
de finalizar el mencionado simposio, ambos países encauzaron sus esfuerzos
y consiguieron firmar un acuerdo gubernamental que permitía el desarrollo
conjunto del proyecto. La intención era que el avión reemplazara a diversos
modelos que empezaban a mostrar signos de su obsolescencia en ambas Fuer-
zas Aéreas, como por ejemplo los MiG-15 Fagot y MiG-17 Fresco en Rumania,
mientras que para Yugoslavia era apremiante encontrar un sustituto a los Re-
public F-84G Thunderjet.
Los responsables principales del proyecto fueron, por parte rumana el In-
geniero Teodor Zanfirescu (anteriormente mencionado como jefe del equipo
ICPAS), mientras que para los yugoslavos la tarea era encabezada por el Coro-
nel Vidoje Knezevic.
Los planos presentados seguían líneas diferenciadas. La parte rumana pre-
sentaba una aeronave muy similar en concepto y diseño al Sukhoi Su-25 Fro-
gfoot por entonces en fase de desarrollo, denominado IAR-91 el cual presenta-
ba una pareja de motores RD-9B como propulsores. Por otro lado, la propuesta
yugoslava se basaba en una aeronave con líneas muy semejantes al anglofran-
cés Jaguar, si bien con unas dimensiones más contenidas, en el cual la planta
motriz la representaban una pareja de los difundidos Rolls-Royce Viper.
Tras largas discusiones se eligió el diseño yugoslavo como el más convenien- ◄ El primer prototipo monoplaza yu-
te para satisfacer los requisitos de ambas naciones. El avión a partir de este goslavo 25001, se conserva en el Museo
momento pasaría a ser conocido como IAR-93 Vultur en Rumania y como J-22 Militar de Belgrado, y como se puede
Orao por parte de Yugoslavia (16). apreciar, poco después de iniciarse las
Como consecuencia del desarrollo conjunto, en mayo de 1.972 comenzaron pruebas de vuelo, recibió un camuflaje
los trabajos simultáneos para la concreción de los primeros prototipos, co- similar a los posteriores ejemplares de
rrespondiendo uno por cada país. En Rumania, la empresa IRAv (como hemos serie.


La producción

apuntado, hoy en día se la conoce como Aerostar), era la responsable de la En el contrato se acordaba como planta impulsora una pareja de Rolls-Royce
fabricación del fuselaje, así como del ensamblado de los distintos componentes Viper Mk.632-4IR, con una potencia máxima de 17.79 kN, instalados lado a
procedentes de los subcontratistas asociados, para posteriormente realizar el lado en el fuselaje trasero. Dicho motor sería fabricado, bajo licencia de la em-
testado de la aeronave modelo. La fabricación de las alas fue encomendada a presa británica, en ambos países, en Yugoslavia se seleccionó a la factoría de
la empresa IRMA Baneasa ubicada en Bucarest, mientras que las superficies de Rajlovac, filial de la empresa Orao, que era la encargada de ensamblar el J-22
control eran responsabilidad de ICA Ghimbav-Brasov. Para la nación compañe- Orao. En Rumania se construyó una nueva planta ex profeso para manufacturar
ra, la construcción del primer ejemplar, se encomendó a la planta de SOKO si- los motores, bajo la denominación de Turbomecanica en Bucarest.
tuada en Mostar, con diversos trabajos realizados por UTVA-Pancevo y Tstenik. Con anterioridad al vuelo inaugural del primer ejemplar fabricado en Ruma-
Dicha subdivisión de tareas, a primera vista caótica, se estableció en los nia, el cual tenía asignado el código Blanco 001, se habían realizado diversas
acuerdos de desarrollo firmados el 20 de mayo de 1.971, y atendían exclusiva- pruebas en tierra, donde el avión aceleraba sus motores y carreteaba por la
mente a la fabricación de los prototipos. Posteriormente, para los ejemplares pista, poniendo a prueba las superficies de control y los sistemas hidráulicos
de preserie y los aparatos operativos, se implantó la premisa por la cual las em- que las comandaban. Además se comprobaba el funcionamiento de los frenos y
presas rumanas se encargarían de manufacturar el fuselaje delantero, la deriva otros sistemas indispensables. Gracias a estos ensayos se reveló un problema
y los tanques auxiliares, mientras en Yugoslavia se realizaría la producción del en el sistema de las bridas de detención del tren de aterrizaje principal, el cual
fuselaje trasero, las alas y la cola del aparato. Los ejemplares para cada país se provocaba el reventón de los neumáticos al frenar bruscamente. Ésta y otras
ensamblarían en sus respectivas empresas matrices. contrariedades menores fueron solucionadas sin contratiempos.
El vuelo inaugural tuvo lugar el 31 de octubre de 1.974. Aparentemente la
aprobación para el vuelo fue proporcionada por el propio Ceausescu. La hora
de vuelo quedó registrada a las 12:08, hora local. El aparato, pilotado por el
Coronel Gheorghe Stanicà, estuvo 21 minutos en el aire, durante los cuales se
alcanzó una velocidad de 500 Km./h, y un techo de 3.000 metros.
Mientras, el ejemplar original yugoslavo al cual se había asignado el nume-
ral 25001, había sido el encargado de otras pruebas estáticas de resistencia
de cargas y, a su vez se le preparaba para realizar el primer vuelo de manera
simultánea con su gemelo rumano. Por tanto, el último día de octubre de 1.974,
a la misma hora que en Rumania, el Mayor Vladislav Slavujevic empujaba la
palanca de gases para elevar el primer avión yugoslavo, desde la base aérea de
Mostar. Dicho bautizo en el aire gozó de una duración cercana a los 20 minutos.
Para el vuelo inaugural sincronizado, los prototipos fueron equipados con
asientos eyectables Martin-Baker Mk.6, proporcionados por los propios yugos-
lavos y ambos carecían del armamento interno formado por una pareja de
cañones bitubo de 23 mm.
La puesta de largo para el prototipo yugoslavo, no sería hasta el 15 de abril ▲ El primer prototipo rumano Blanco
del siguiente año, cuando, con ocasión del Día de la Fuerza Aérea del país bal- 001 al poco de asentarse en la base de
cánico, se pudo observar a la aeronave en la base aérea de Batajnica tanto en Craiova, con varios pilotos de ensayos y
situación estática como en los diversos vuelos de exhibición que efectúo. Más personal de tierra.
tarde dicho prototipo sería convertido al mismo estándar que los aviones de
producción, lo que llevó a la inclusión de los cañones y al refuerzo de diversas ◄ Un perfil del prototipo rumano IAR-93
partes de la estructura. La vida operativa de éste aparato fue considerablemen- Vultur, nos permite apreciar el complejo
te larga, pues continuó prestando sus servicios en el seno de la Fuerza Aérea esquema mimético adoptado tras efec-
yugoslava hasta 1.988 cuando se decidió darlo de baja tras haber acumulado tuar diversos ensayos.
el numero de horas de vuelo establecido. Tras su retirada la aeronave fue con-


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