Sistemas de bike sharing finalv2011 02_12

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Sistemas de bike sharing finalv2011 02_12

  1. 1. 1SISTEMAS DE BIKE SHARING.O CASO DAS BUGAS DE AVEIRO.Luís Caetano (1), Madalena Beja (2)(1) Way2Go Consultores Associados Lda., Partner, luís.caetano@w2g.pt(2) Way2Go Consultores Associados Lda., Partner, madalena.beja@w2g.ptRESUMONo presente artigo discute-se o papel desempenhado pelos sistemas de Bike Sharingcomo complemento ao mix modal nas cidades, através da identificação dos principaisfactores de sucesso e insucesso na sua implementação.A análise centra-se no caso das “Bugas” de Aveiro, sistema pioneiro em Portugalinstalado há cerca de dez anos. O sistema instalado em Aveiro é apresentado atravésda descrição das características técnicas e operacionais da oferta bem como daintegração deste sistema, e da circulação ciclável em geral, no espaço público dacidade. Apresenta-se ainda a evolução e distribuição sazonal da procura do SistemaBuga e as principais conclusões do inquérito realizado, no âmbito do Plano deMobilidade de Aveiro, aos utilizadores das “Bugas”. Através deste pretende-secompreender em que medida o sistema, tal como existe hoje em dia, se adequa àsnecessidades e anseios dos ciclistas regulares ou esporádicos.Paralelamente, é também realizado um exercício de Benchmarking relativo a diversosserviços equivalentes instalados em cidades de dimensão semelhante através do qualse discute genericamente este tipo de serviço nas suas várias componentes ealternativas.Conclui-se com o elencar dos principais pontos fortes e fracos do Sistema Bugaquando comparado com sistemas semelhantes e de acordo com as necessidades dosutilizadores, apontando-se alguns vectores de intervenção conducentes à sua melhoriafutura.EVOLUÇÃO HISTÓRICA DOS SISTEMAS DE BIKE SHARINGComummente agrupa-se a história do Bike Sharing em três gerações.A primeira geração surgiu em Amesterdão em 1964 designada por “Wite Fietsen”.Consistiam em bicicletas pintadas de branco que se encontravam distribuídas pelacidade para utilização livre e gratuita. Rapidamente as bicicletas foram vandalizadas,atiradas para os canais ou apropriadas para uso individual.A segunda geração dos sistemas de Bike Sharing, cujo caso mais famoso são asByciklen de Copenhaga inauguradas em 1995, distingue-se da primeira através daintrodução de diversos locais específicos de aparcamento das bicicletas e através dofacto destas serem construídas propositadamente para serem partilhadas (ex. pneusde borracha sólida, placa com publicidade). O bloqueio e desbloqueio das bicicletas érealizado através de um sistema de moeda em tudo semelhante ao utilizado noscarrinhos de supermercado.A maior semelhança entre os sistemas de 2ª e 1ª geração é o anonimato da utilização.Este factor foi fundamental no seu relativo fracasso devido à frequência de roubos evandalismo.O sistema BUGA de Aveiro originalmente enquadra-se nesta geração de sistemas deBike Sharing.Por volta de 1996 surge o primeiro caso de utilização de tecnologias de informaçãopara a gestão de um sistema de Bike Sharing. Este facto aconteceu na Universidade
  2. 2. Luís Caetano, Madalena BejaSistemas de Bike Sharing. O caso das Bugas de Aveiro.2de Portsmouth e teve como face mais visível a utilização de um cartão de bandamagnética para o aluguer das bicicletas inaugurando a 3ª geração do Bike SharingNo entanto só em meados da década de 2000 com a implementação do sistemaVelo’v de Lyon em 2005 e, como resultado do sucesso deste, do sistema Velib’ em2007 onde se atingiu um máximo de 20.600 bicicletas disponibilizadas os sistemas deBike Sharing se difundiram por muitas cidades europeias (DEMAIO, 2009)As características fundamentais dos sistemas de Bike Sharing de terceira Geração são(SHAHEEN, 2010):• Bicicletas facilmente identificáveis (através da cor, design especial oupublicidade);• Estações de estacionamento;• Quiosque e interface com o utilizador para entrega e recolha das bicicletas;• Tecnologia avançada para interacção com o sistema (ex. telemóvel, cartõesmagnéticos ou smartcards)Em 2010 existiam aproximadamente 160 sistemas de Bike Sharing em todo o mundo.Todo este processo evolutivo levou a um estágio em que o Bike Sharing se definecomo um sistema de transporte público destinado à realização de deslocações decurta distância em bicicleta. A utilização é feita através da recolha de uma bicicletanum local junto à origem da viagem e a sua entrega num local junto ao destino daviagem (Bike-share Studio, 2010).Nesta fase considera-se estar em marcha uma 4ª geração de Bike Sharing cujo enfâsefundamental é dado à melhoria de eficiência, sustentabilidade e facilidade deutilização.As principais novidades da 4ª geração passam, por exemplo, por (DEMAIO, 2009):• Envolvimento dos utilizadores na distribuição das bicicletas atribuindo créditosàqueles que as depositarem nas estações menos usadas;• Minimização das intervenções físicas necessárias à instalação das estaçõesatravés da auto-suficiência energética e de comunicações com recurso apainéis solares, baterias e comunicações móveis e sem necessidade derecorrer às redes de infra-estruturas urbanas;• Tracking através da instalação de sistemas GPS nas bicicletas permitindo arecolha e armazenamento de informação relativa aos percursos mais utilizadose detecção das situações de abandono ou roubo;• Pedal Assistance através da introdução de uma parcela de bicicletas comalgum sistema eléctrico de auxílio à pedalagem;• Novos modelos de negócio não associados a contratos de publicidadedestinados a locais cuja dimensão condicione a sua rentabilização, ou noscasos em que esta não seja permitida.BUGA – BICICLETAS DE UTILIZAÇÃO GRATUITA DE AVEIROEvolução do SistemaO sistema BUGA – Bicicletas de Utilização Gratuita de Aveiro - iniciou a sua actividadeem Abril de 2000 com 350 bicicletas e cerca de 30 locais de estacionamento. A suautilização começou por ser realizada com recurso a moeda num processo semelhanteao utilizado com os carrinhos de supermercado também presente em outros sistemasde Bike Sharing de 2ª geração.O facto de este ter sido um sistema inovador em Portugal fez com que a BUGAgozasse de um grande reconhecimento a nível nacional alavancando a imagem queAveiro ganhou enquanto cidade “amiga” da bicicleta.
  3. 3. Luís Caetano, Madalena BejaSistemas de Bike Sharing. O caso das Bugas de Aveiro.3Apesar da forte divulgação de que este sistema foi alvo, ele não foi replicado emgrande escala noutros pontos do país. Para além de alguns casos pontuais centradosem universidades (Minho) ou parques urbanos (Porto) o único caso semelhante que seconhece são as BICAS de Cascais.À semelhança do que aconteceu com outros sistemas de 2ª geração, decorrente doanonimato da utilização, o roubo e o uso irregular das bicicletas tornaram-sedemasiado frequentes o que levou a que, por volta de 2003, o sistema de moedatenha sido abandonado.Nesta fase, procurou-se ultrapassar o problema do anonimato da utilização de duasformas:A utilização das Bugas por parte do público em geral com uma utilização maisesporádica passou a ser efectuada mediante a entrega de um documento a devolverno momento da recolha da bicicleta.Paralelamente foi criada uma categoria especial de utilizadores agrupados no ClubeAmigos da Buga que expectavelmente fariam uma utilização mais regular do sistema,e que, voluntariamente, efectuariam uma fiscalização informal do sistema no sentidode reduzir os actos de vandalismo sobre as BUGAS. Em contrapartida, os elementosdesse clube teriam acesso a uma chave que abriria os cadeados de cerca de 100bicicletas fabricadas propositadamente para o clube. Os membros do clube estavamsujeitos a um conjunto de regras como, por exemplo, não reproduzir ou emprestar achave, estacionar as bicicletas apenas nos locais autorizados de modo a ficaremdisponíveis para outros membros do clube, estando proibidos de as levar para casa.Infelizmente, na altura em que as bicicletas destinadas ao Clube Amigos da Bugaestavam a ser construídas a fábrica responsável por esse processo faliu abortando aimplementação de todo o sistema pensado para o clube.Nesta fase, a Buga passou a funcionar com apenas um ponto de entrega/recolha, aLoja da Buga localizada junto ao mercado Manuel Firmino.Em 25 de Outubro de 2004 é criada a MoveAveiro entrando em funções em 1 de Abrilde 2005. A sua criação efectuou-se através da incorporação da Empresa queefectuava a passagem da Ria, Forte da Barra / São Jacinto – Transria Lda -, com osSTUA – Serviço de Transportes Urbanos de Aveiro, até aí integrantes dos SMA –Serviços Municipalizados de Aveiro – abarcando também as BUGAS e a gestão dosparquímetros que até aí estavam na dependência da Câmara Municipal (MoveAveiro,2006).No final de 2005 o número de bicicletas em operação era cerca de 250 tendo-seponderado a possibilidade de reintroduzir o sistema de moeda mas sem sucesso.Neste momento, funcionavam dois pontos de entrega e recolha: A Loja da Buga,aberta durante todo o ano e o posto de atendimento na Praça Melo Freitas, junto aoTurismo, durante os meses de Verão. Também nos meses de Verão, eram enviadascerca de 50 bicicletas para São Jacinto para facilitar o acesso entre as praias, aspiscinas e o cais de ligação ao Forte da Barra (MoveAveiro, 2006).Desde de então até hoje, a BUGA tem sofrido os efeitos das dificuldades financeirasda MoveAveiro, tendo sofrido um desinvestimento crescente com consequências aonível da manutenção das bicicletas e da qualidade de serviço prestado aosutilizadores.Caracterização actualActualmente o sistema funciona com recurso a 200 bicicletas das quais, 150 seencontram operacionais. Diariamente são colocadas à disposição dos utilizadoresentre 40 e 50 bicicletas na Loja Buga, único local em que actualmente o serviço é
  4. 4. Luís Caetano, Madalena BejaSistemas de Bike Sharing. O caso das Bugas de Aveiro.4prestado. Em dias de maior afluência o número de bicicletas disponíveis é aumentadode acordo com a procura.Figura 1 - Bicicletas e Loja BUGAO empréstimo de bicicletas continua a funcionar contra a apresentação e depósito deum documento de identificação. O Clube Amigos da Buga mantém-se inactivo. Noentanto, os utilizadores mais frequentes e sem incidentes no uso têm ao seu disporuma modalidade de disponibilização semanal. Nesta modalidade o levantamento dabicicleta é realizado à segunda-feira e a entrega à sexta-feira. Este serviço é destinadopreferencialmente aos não residentes em Aveiro, principalmente, os que utilizam aestação ferroviária como ponto de acesso à cidade.Figura 2 – Serviços de atendimento e manutençãoExiste ainda a possibilidade menos comum de empréstimos por períodos maisalargados. Estes empréstimos são analisados caso a caso e destinam-se a resolverproblemas específicos de mobilidade de alguns cidadãos. Tem sido o caso dedesempregados ou de recém-empregados ainda sem outra solução de mobilidadepara viagens de curta ou média distância.A evolução da BUGA permite levantar a questão se, tendo em conta as característicasactuais do sistema, se trata de um modelo de Bike Sharing tal como foi definido naparte inicial deste artigo.De facto, faltam-lhe um conjunto de características identificadoras deste tipo desistemas, nomeadamente, a existência de diversos pontos de entrega/recolha ou apossibilidade de recolher e entregar as bicicletas em pontos junto à origem e destinoda viagem. Estes aspectos associados à gratuitidade, independentemente do tempoda utilização, incentivam à retenção da bicicleta durante um período alargado detempo o que contraria o espírito de partilha inerente aos sistemas de Bike Sharing.Com recurso aos relatórios de contas e gestão da MoveAveiro relativos aos anos de2008 e 2009 é possível quantificar a procura do sistema nesses anos e sua
  5. 5. Luís Caetano, Madalena BejaSistemas de Bike Sharing. O caso das Bugas de Aveiro.5distribuição mensal. Não existem dados disponíveis para os anos anteriores e osdados de 2010 ainda não foram consolidados e publicados.A procura anual global ronda os 30.000 empréstimos por ano, mais concretamente27.558 em 2008 e 30.094 em 2009.O pico da procura acontece no mês de Agosto em que o total de empréstimos rondaas 5.000 bicicletas. Seguem-se os meses de Julho e Setembro em que a procuraronda as 3.500 mensalmente. Na realidade cerca de metade da procura concentra-seentre Junho e Setembro com 51% em 2008 e 49% em 2009.Em sentido contrário, a procura acumulada durante os meses de Inverno (Dezembro,Janeiro e Fevereiro) não vai além de cerca de um décimo do total, maisconcretamente 11% nos dois anos.A diferença de cerca de 2.500 utilizadores entre 2008 e 2009 justifica-se, em grandemedida, pelo nível de procura durante a Primavera, principalmente nos meses de Abrile Maio, nos quais a procura aumentou em cerca de 2.000 de um ano para o outro(Figura 3Figura 3Figura 1).Figura 3 – Distribuição mensal do número de utilizadores da BUGA em 2008 e 2009Fonte: MoveAveiro, 2009 e MoveAveiro. 2010Com recurso ao registo dos utilizadores realizado durante o ano de 2010 foi possívelrealizar uma breve caracterização da procura da BUGA. O facto de o registo ser feitomanualmente tem implicações na sua utilização.Estas implicações são de três tipos. O primeiro diz respeito à quantidade de registosenvolvidos, o que impediu o tratamento exaustivo da informação, tendo-se optado porum tratamento amostral. Assim para efeitos de caracterização consideraram-se trêsperíodos: Inverno, Verão e Intermédio para os quais se utilizaram os meses deJaneiro, Agosto e Outubro como representativos desses períodos.A segunda dificuldade prende-se com a interpretação da caligrafia dos váriosintervenientes no processo de registo.Por fim, a última dificuldade teve que ver com os critérios utilizados pelos funcionáriosda BUGA no preenchimento das folhas de registo. Para ultrapassar este tipo dedificuldades procedeu-se a uma análise pormenorizada dos dados de modo aencontrar inconsistências entre os registos e os diversos campos de cada registo.Para além destas debilidades na qualidade de informação, existe o problemaacrescido de os dados consultados não incluírem os empréstimos semanais, que deacordo os responsáveis pelo serviço representam em média entre uma e duasdezenas de bicicletas por semana. Uma vez que não se conhece a sua distribuição aolongo do ano optou-se por suprimir estes dados na análise tendo-se, no entanto,consciência que se trata de uma parcela considerável de utilização..
  6. 6. Luís Caetano, Madalena BejaSistemas de Bike Sharing. O caso das Bugas de Aveiro.6Não obstante as dificuldades identificadas, e tendo em conta que esta é a única formade realizar algum tipo de caracterização quantificada da procura, considera-serelevante a análise dos elementos disponibilizados. Conclui-se então que da formacomo está desenhado actualmente, principalmente por ter apenas um ponto deentrega/recolha, o sistema BUGA encontra-se muito mais à medida dos utilizadoresesporádicos, nomeadamente dos turistas, que dos utilizadores regulares. Nestaperspectiva, considerou-se utilizador regular, todos os indivíduos que utilizam osistema 4 ou mais vezes por mês.De facto verifica-se que a grande maioria dos utilizadores são esporádicos, variandoentre 73% no período intermédio e 89% no período de Verão.No entanto, refira-se que, à excepção do período de Verão, os utilizadores regularessomados aos esporádicos provenientes de Aveiro totalizam mais de metade daprocura global, pelo que se pode concluir que apesar de estar pouco à sua medida, osresidentes, trabalhadores e estudantes em Aveiro continuam a representar umaparcela muito importante na procura global da BUGA. Relembre-se que, neste dadosnão estão incluídos os empréstimos semanais, pelo que o peso dos utilizadores deAveiro é, na realidade, mais relevante (Figura 4).Figura 4 – Tipologia de Utilizadores por períodoFonte: Registos de Utilização, 2010Observa-se também que o motivo e padrão de utilização apresentam diferençasconforme o tipo de utilizador. Um bom indicador deste aspecto é o número debicicletas requisitadas em cada registo. De facto, os utilizadores regulares requisitamem média entre 1 e 1,2 bicicletas. Pelo contrário, os utilizadores esporádicosrequisitam em média cerca de 2 bicicletas de cada vez.Este padrão indica, como seria de esperar uma utilização muito mais virada para olazer associado ao convívio nos utilizadores esporádicos (Figura 5).Figura 5 – Número médio de bicicletas cedidas por tipo de utilizador e períodoFonte: Registos de Utilização, 2010Por norma, a utilização média em dias de fim-de-semana ou feriado é superior àverificada nos dias úteis, apresentando estes últimos variações marginais entre os
  7. 7. Luís Caetano, Madalena BejaSistemas de Bike Sharing. O caso das Bugas de Aveiro.7diversos períodos do ano analisados. No período intermédio a procura média em fim-de-semana ou feriado representa 122% da procura em dia útil enquanto que no Verãoeste valor sobe para 136%.Em sentido contrário, no Inverno, a procura em fim-de-semana / feriado é inferior,ainda que ligeiramente (97%), à procura em dia útil.Esta diferença justifica-se pela fraca apetência pela utilização da bicicleta nos mesesde Inverno o que tem mais impacte na utilização ligada ao lazer (Figura 6).Figura 6 – Rácio entre a utilização em fim-de-semana ou feriado e dia útilFonte: Registos de Utilização, 2010No que diz respeito ao local de residência verifica-se que dependendo do períodoconsiderado, entre 69% e 84% dos utilizadores são residentes em Portugal. O nível deutilização mais alto por parte de estrangeiros verifica-se no Verão em que 31% dosciclistas são provenientes do exterior. Em sentido contrário, no Inverno a expressãodos utilizadores estrangeiros representam cerca de metade daquele valor totalizanoapenas 16% (Figura 7).Figura 7 – Local de residência dos utilizadores por período de utilizaçãoFonte: Registos de Utilização, 2010Relativamente aos países de origem dos utilizadores residentes no estrangeiro,verifica-se que a maior parcela, bastante destacada das restantes, provém deEspanha, seguindo-se a França, a Itália, o Brasil, a Alemanha, a Polónia e o ReinoUnido.Note-se o facto de o peso dos utilizadores residentes no Brasil serem mais relevantesno Inverno e praticamente insignificantes no Verão. A este facto não é, com certezaalheia a diferença entre as estações do ano e, consequentemente, nos períodos deférias, entre o hemisfério Norte e o hemisfério Sul (Figura 8).
  8. 8. Luís Caetano, Madalena BejaSistemas de Bike Sharing. O caso das Bugas de Aveiro.8Figura 8 – Proveniência dos utilizadores residentes no estrangeiro por período de utilizaçãoFonte: Registos de Utilização, 2010Os inquéritos realizados no âmbito do Plano Municipal de Mobilidade de Aveiropermitiram reter algumas conclusões relativamente à utilização do sistema BUGA,nomeadamente no que se refere à caracterização dos utilizadores, seus motivos,percepções e tipologia de utilização. Estes inquéritos foram conduzidos de formadirecta através do preenchimento de um formulário no momento do retorno do veículo,tendo decorrido durante os meses de Novembro e Dezembro de 2011. O modelo deinquérito totalizava 10 questões organizadas em três temas: caracterização doutilizador, caracterização da viagem/viagens realizada(s) e opinião/satisfação sobre osistema. Nesse último caso as questões foram formuladas em formato de respostaaberta – no sentido da identificação das principais dificuldades encontradas esugestões para o seu melhoramento – e através de escalas de Likert em cinco níveis,em que se solicitava a indicação do grau de satisfação sobre diversas característicasdo sistema (ex: localização de pontos de recolha e parqueamento, facilidade dealuguer e de utilização, segurança, satisfação global) e funcionalidade dainfraestrutura utilizada (ex: extensão da rede, relevância dos pólos servidos, satisfaçãoglobal).Da análise dos resultados obtidos conclui-se assim que o sistema é dominantementeutilizado por indivíduos do sexo masculino (78%) com idades entre 25 e os 35 anos,sendo a idade média dos inquiridos se situa perto dos 29 anos. Os residentes emAveiro representam cerca de 2/3 dos inquiridos, sendo que na generalidade possuemhabilitações com grau de licenciatura ou superior (56%). Verifica-se igualmente que asactividades profissionais ligadas ao ensino/investigação têm expressão relevante nocontexto dos utilizadores inquiridos, em particular os estudantes de ensino superiorque representam cerca de 1/3 dos inquiridos. A mesma proporção regista comodestino de pelo menos uma etapa da sua viagem a Universidade de Aveiro,encontrando-se esta a par com a zona do Rossio. Com maior expressão são tambémidentificados como pontos de referência para quase metade dos inquiridos (44%) oForum Aveiro e/ou a Loja do Cidadão. Num terceiro escalão registam-se a Estação daCP e a zona do Jumbo/Glicinias identificadas em cerca de 1/5 dos inquéritos. Verifica-se que alguns dos utilizadores inquiridos utilizam o sistema numa base semanalutilizando-a para as suas viagens casa-trabalho-casa de um modo regular, mantendoo veículo em sua posse ao longo de todo o dia.Relativamente à percepção que os inquiridos têm sobre a utilização do sistema BUGAserá de destacar enquanto principal dificuldade o estado de conservação das BUGAS.Este aspecto é referido por cerca de metade dos inquiridos, centrando-se em particularem problemas relacionados com travões e mudanças, o que terá implicações nasegurança da sua utilização. Tal situação vê-se de alguma forma reflectida nasclassificações atribuídas sob o ponto de vista da satisfação. Os resultados obtidos faceà segurança na utilização das bicicletas que, a par da questão sobre a localização dospontos de recolha/estacionamento, registam um grau de satisfação Médio ou inferiorpara cerca de 2/3 dos inquiridos e Mau para uma parte já significativa destes (superior
  9. 9. Luís Caetano, Madalena BejaSistemas de Bike Sharing. O caso das Bugas de Aveiro.9a 10%). No contexto do serviço BUGA os aspectos referidos de uma formafrancamente positiva são a facilidade de aluguer e utilização das BUGAS –maioritariamente com uma classificação de Bom ou superior – e a simpatia dosfuncionários do sistema BUGA, essa classificada como Excelente para mais demetade dos inquiridos e nunca inferior a Bom.Figura 9 – Satisfação dos utilizadores inquiridosFonte: Inquérito aos utilizadores da BUGAConclui-se também que em termos globais a maioria dos inquiridos apresenta-sepositivamente satisfeita relativamente ao sistema BUGA, classificando na maior partedas situações como Bom, registando-se as classificações de Mau ou Fraco com umarepresentatividade inferior a 1/3 no total dos inquéritos analisados.Menos positiva se regista a satisfação dos inquiridos face à infra-estrutura utilizada,sendo que em termos de satisfação global é a classificação Fraco que se observa commaior frequência, sendo que em termos de extensão da rede e pólos servidos menos1/3 dos inquiridos se considera positivamente satisfeito (classificação Bom ousuperior). Importa no entanto referir que quando questionados sobre eventuaismedidas a implementar no sentido de melhorar o serviço prestado apenas um númeroresidual de inquiridos refere o melhoramento da qualidade da infra-estrutura, sendoque as necessidades mais evidenciadas vão no sentido de uma melhoria da qualidadedas bicicletas e da diversificação dos pontos de recolha.A BUGA VS OUTROS SISTEMAS DE BIKE SHARINGCom recurso aos dados disponibilizados pelo projecto OBIS, Optimising Bike Sharingin European Cities, é possível fazer uma análise comparativa entre diversos sistemaseuropeus e a BUGA.Para isso seleccionaram-se as cidades do referido projecto que possuíssem menos de500.000 habitantes e com informação disponível relativamente à procura. Desteprocesso resultou a selecção 12 sistemas.Os sistemas de Bike Sharing seleccionados têm características muito diferentes entresi o que dificulta a comparação. Alguns são sistemas de 3ª geração com recurso acartão, outros com recurso a chave, outros ainda têm características semelhantes àBUGA. Vários sistemas são totalmente grátis, outros são pagos a partir de umdeterminado período de utilização. Cerca de metade dos sistemas analisados obrigamà realização de um registo pago enquanto na outra metade o registo é gratuito.Apenas na BUGA e num outro dos sistemas analisados existe somente um posto deentrega de bicicletas. No que respeita ao número de bicicletas disponíveis, Aveiroencontra-se a meio da tabela.
  10. 10. Luís Caetano, Madalena BejaSistemas de Bike Sharing. O caso das Bugas de Aveiro.10A generalidade dos sistemas opera em zonas em que a intensidade de declives não émuito relevante. Do conjunto de todas as cidades em comparação, apenas 3 têmtemperatura média superior a Aveiro mas, em contrapartida, 10 têm um nível deprecipitação inferior.Dez dos sistemas em comparação estão instalados em cidades com maior número dehabitantes que Aveiro, das quais, 9 têm mais de 100.000 habitantes.Finalmente, no que respeita à intensidade do uso dos sistemas de Bike Sharing,Aveiro encontra-se exactamente no percentil 50, ou seja, metade dos sistemas temmais utilizadores enquanto a outra metade tem menos.Em termos de nível de utilização é possível identificar 3 grandes grupos: Com cerca de100.000 utilizadores anuais ou mais encontram-se 4 sistemas. Variando entre 20.000e 40.000 utilizadores anuais (aprox) registam-se 4 sistemas. Abaixo de 13.000utilizadores anuais encontram-se também 4 dos sistemas em comparação com aBUGA.De notar que dos 6 sistemas com mais utilizadores que a BUGA, operam em cidadescom mais de 200.000 habitantes, 2 deles têm mais de 100.000 habitantes e apenas 1dos sistemas tem menos habitantes que Aveiro.Apenas 4 dos sistemas analisados possuem um rácio entre número de utilizadores epopulação superior ao que se verifica em Aveiro.Quadro 1 – Comparação entre o sistema BUGA e outros sistemas europeusFonte: OBIS, 2009Como síntese desta análise comparativa pode-se referir que apesar de todas ascarências e dificuldades que se verificam no funcionamento da BUGA este sistematem um nível de procura bastante interessante nomeadamente quando se comparacom algumas cidades com uma dimensão populacional muito mais elevada, o queindica que Aveiro possui características intrínsecas que permitem potenciar autilização deste tipo de sistemas.VECTORES POSSÍVEIS DE EVOLUÇÃOAfiguram-se como possíveis três caminhos para o futuro da BUGA:• Manutenção do Status Quo. Este caminho será o menos aconselhável jáque as dificuldades orçamentais da MoveAveiro, associadas à não geraçãode receitas próprias por parte do sistema deverão implicar a continuação doprocesso de definhamento que se deverá acentuar à medida que odesânimo e a falta de motivação se instalar na equipa de funcionáriosafectos à BUGA;CidadeEstações deEntrega /RecolhaBicicletasRegistopagoPagamento horárioTemperaturamédiaPrecipitaçãoMédia AnualIntensidadedosdeclivesPopulaçãoNúmero deUtilizadoresanuaisOrebro - SE 5 1400 Sim Grátis até 60 minutos 7,5 625,0 Baixo 132.277 432.000Montpellier - FR 50 650 Sim Sempre pago 15,7 656,0 Baixo 255.000 266.000Orleans - FR 33 250 Sim Grátis até 30 minutos 11,0 635,8 Baixo 107.841 114.000Rennes 1 - FR 23 200 Não ND 11,7 676,9 Baixo 209.900 96.683Modena - I 32 224 Não Totalmente grátis 14,4 521,0 Baixo 200.007 36.500Senigallia - I 13 68 Não Totalmente grátis 15,6 789,5 Baixo 44.377 36.000Aveiro - PT 1 150 Não Totalmente grátis 15,0 900,0 Baixo 60.000 30.094Rimini - I 6 52 Não Totalmente grátis 13,9 958,0 Baixo 149.747 29.785Karlsruhe - DE ND 343 Sim Sempre pago ND 813,5 Baixo 288.917 19.803Cuneo - I 5 50 Não Totalmente grátis 11,9 ND Médio 54.970 13.000Bari - I ND 90 Sim Totalmente grátis 16,9 517,0 Baixo 322.511 10.571Bolzano - I 1 100 Não Sempre pago 12,6 77,1 Baixo 99.751 8.750Chemnitz - DE 15 130 SimGrátis por períodovariável7,5 737,7 Baixo 241.504 4.523
  11. 11. Luís Caetano, Madalena BejaSistemas de Bike Sharing. O caso das Bugas de Aveiro.11• Revitalização do Sistema BUGA. Este processo de revitalização deverápassar pela intervenção em diversos aspectos do funcionamento da BUGA,como por exemplo:o Organização, ponderando sobre a manutenção na estrutura daMoveAveiro,o Financiamento, através da criação de receitas próprias com recursoa taxas de utilização e publicidade que permitam aumentar acapacidade de manutenção do sistema e investimento semaumentar o nível de subsidiação da Câmara Municipal;o Funcionamento do sistema considerando-se a possibilidade decriação de novas Lojas Buga principalmente junto à EstaçãoFerroviária e na Universidade de modo a aumentar a atractividadedo sistema junto dos segmentos de utilizadores de transportecolectivo e estudantes. Este processo deverá ser acompanhadocom a introdução de alguma tecnologia que permita a comunicaçãoentre as diversas Lojas Buga de modo a permitir que a entrega erecolha das bicicletas se possa fazer em locais distintos;• Instalação de um novo sistema de 3ª geração. Este é o caminho queimplicará um investimento mais avultado não sendo totalmente claro que osistema consiga gerar as receitas necessárias ao seu total financiamento.No entanto, é o que tem mais potencial de procura desde que sejamutilizados os padrões de dimensionamento usuais (estações de 300 em 300metros com 15 a 20 bicicletas por estação).O Plano Municipal de Mobilidade de Aveiro, actualmente em execução, deveráexplorar estes vectores de desenvolvimento, ponderando prós e contras de cadaopção, sugerindo aquela que venha a maximizar a sua utilização dentro das restriçõesorçamentais existentes.REFERÊNCIASBike-Share Studio, Department of Urban Design & Planning, College of BuiltEnvironments, University of Washington, Seattle Bicycle Share Feasibility Study,Seattle, 2010DEMAIO, Paul, Bike-sharing: History, Impacts, Models of Provision, and Future Journalof Public Transportation, Vol. 12, No. 4, 2009MOVEAVEIRO, Empresa Municipal de Mobilidade – Relatório de Gestão eContas/2005 Aveiro, 2006MOVEAVEIRO, Empresa Municipal de Mobilidade – Relatório de Gestão eContas/2008 Aveiro, 2009MOVEAVEIRO, Empresa Municipal de Mobilidade – Relatório de Gestão eContas/2009 Aveiro, 2010OBIS - Optimising Bike Sharing in European Cities; BUTTNER, Janett, coord.; Berlim,2009SHAHEEN, Susan; GUZMAN, Stacey; ZHANG, Hua Bikesharing in Europe, theAmericas, and Asia: Past, Present, and Future, Transportation Research Board AnnualMeeting, Washington, D.C. 2010

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