Distribuição Urbana

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Distribuição Urbana

  1. 1. Artigo publicado na edição 36 w w w . r e v i s t a m u n d o l o g i s t i c a . c o m . b r s e t e m b r o e o u t u b r o d e 2 0 1 3 Assine a revista através do nosso site
  2. 2. 8 www.revistamundologistica.com.br :: artigo DistribuiçãoUrbana: Oportunidades e Desafios Está cada vez mais difícil e mais caro realizar a entrega de mercadorias nas grandes cidades. O que a sua empresa está fazendo para transformar esse enorme DESAFIO em uma grande OPORTUNIDADE? A questão da mobilidade nas grandes e médias ci- dades tem se tornado uma preocupação central do poder público, em função dos custos adicio- nais gerados pela dificuldade em locomover-se e o tem- po perdido. Em função disso, somos vitimados por custos bilioná- rios.Um deles é o tempo ocioso das pessoas no trânsito, um gasto estimado em mais de R$ 25 bilhões por ano. Outro custo importante está relacionado ao “desperdí- cio” de combustível, ao aumento do custo de transpor- tes e aos gastos adicionais com saúde pública devido ao impacto gerado pela maior quantidade de emissão de poluentes, estimados em mais R$ 10 bilhões por ano. No dia 26/07/2013 a cidade de São Paulo registrou um novo recorde de congestionamento, atingindo a in- crível marca de 300 km nas vias monitoradas pela CET - Companhia de Engenharia de Tráfego. O índice cor- responde a 34,5% do total de 868 km das vias que são monitoradas pela Prefeitura.Vale lembrar que o recorde anterior era do dia 01/06/2012, quando a cidade regis- trou 295 km de lentidão. A cidade de São Paulo tem cerca de 16mil km de vias, mas a CET monitora apenas 5,4% das vias, o que equivale a 868 km do total existente, porém pretende expandir o monitoramento para 3.304 km de vias até o final de 2016. A CET, o órgão oficial da Prefeitura de São Paulo para a medição dos índices de engarrafamento, tem sido alvo da crítica de especialistas do setor pela discrepância entre os seus números e os números divulgados por empresas privadas. A metodologia aplicada pela com- panhia foi desenvolvida em uma época em que havia trânsito apenas na região central da cidade. Os fiscais da CET sobem em prédios e medem com binóculos apenas o centro expandido; o resto da cidade é des- considerado. Segundo dados da empresa Maplink, que utiliza a tec- nologia GPS instalada em milhares de veículos, e que monitora quase todas as vias paulistanas, o recorde de congestionamento foi registrado em 14/06/2013 com 762 km! E o problema não se resume apenas ao tamanho do congestionamento em si, mas também ao tempo de dis- sipação desses congestionamentos, que vêm aumentan- do ano a ano. Há alguns anos, era comum observamos que o congestionamento iniciava-se por volta das 7h e terminava um pouco antes das 9h. Hoje em dia, começa por volta das 6h e pode se estender até depois das 10h. É comum ouvirmos dos moradores das grandes cidades que os congestionamentos não têm mais hora e nem dia para acontecer! A frota nacional de automóveis e comerciais leves cresceu 8% em 2012, em relação a 2011, conforme estudo recente do Sindipeças - Sindicato Nacional da
  3. 3. 9 Marco Antonio Oliveira Neves diretor daTigerlog Consultoria eTreinamento em Logística Ltda. nibus e utilitários e apenas 3,1% correspondem a cami- nhões e reboques/semi-reboques. Existe saída para esse problema? No início do século XIX, 3% da população total mun- dial vivia em cidades; em 1900, esse número já era de 14%; em 1950, de 29%; em 1980, 41%. Na década de 90 ultrapassamos a barreira de 50%, em 2000 chegamos próximos a 60% e recentemente estima-se que entre 65% e 70% da população total de nosso planeta viva nas grandes cidades. O Brasil ocupa hoje a 40º posição em um ranking que considera o % da população urbana em relação à população total, com 86%, estando atrás da Venezuela (93%), Uruguai (92%),Argentina (92%), Chile (88%). E quanto mais gente nas grandes cidades, mais carros nas ruas! Observamos uma tendência clara de fortalecimento do transporte individual em detrimento do transporte público coletivo, decorrente da falta de investimentos públicos, que gera uma péssimo serviço aos usuários, “empurrando-os” para os meios de transportes parti- culares. A taxa de motorização nos Estados Unidos é de 1,3 pessoa por veículo, 1,6 no Canadá, 1,7 no Japão, Espanha e França e de 1,8 no Reino Unido e Alemanha. Nesses países, embora exista uma eficiente rede de transporte coletivo, ainda observamos uma opção das pessoas pelo transporte particular. Aqui no Brasil somos “motivados” a comprar carros não apenas pela má qualidade do serviço público, mas também pelo crédito farto e pelos benefícios fiscais. Estamos longe de uma onda de “desmotorização” que começou a ocorrer recentemente nos países europeus, especialmente com o público mais jovem, que tem op- tado por meios alternativos. O Brasil, assim como os Indústria de Componentes paraVeículos Automotores. Estudo recente feito pelo IPEA - Instituto de Pesqui- sa Econômica Aplicada constatou que os moradores das grandes metrópoles brasileiras enfrentam trajetos de casa para o trabalho entre os mais demorados do mundo; a Grande São Paulo passou a ter o trajeto mais demorado do País,ultrapassando a região metropolitana do Rio de Janeiro. Em média, os paulistanos e habitantes dos municípios vizinhos gastam 42,8 minutos no des- locamento de suas residências ao trabalho; no Rio de Janeiro são 42,6 minutos. Em outras sete metrópoles brasileiras analisadas e no Distrito Federal a demora é bem menor, mas em geral é crescente, com exceção da cidade de Porto Alegre (RS). Em São Paulo a tendência é crescente; em 1992 o tempo médio de deslocamento era de 38,2 minutos; em 2002 saltou para 40 minutos e em 2012 para 42,8 minutos. No Rio de Janeiro os números permaneceram praticamente estáveis, apresentando uma pequena me- lhora, saindo de 43,6 minutos em 1992, para 42,1 minu- tos em 2002 e 42,6 minutos em 2012. Cidades como Recife (PE) e Salvador (BA) apresentaram tempos mé- dios de 34,9 minutos e 33,9 minutos respectivamente. Cidades como Curitiba (PR), Fortaleza (CE) e Belém (PA) também vêm apresentando evoluções significativas nos tempos de trânsito, com tempos superiores a 32 minutos por trajeto. Cidades como São Paulo já apresentam indicado- res semelhantes ao de cidades superdesenvolvidas nos Estados Unidos e Europa, com aproximadamente dois habitantes por automóvel. Fora dos principais centros consumidores a média é de 8,8 habitantes por veículo. A frota do município de São Paulo está prestes a atingir 7,5 milhões de veículos,dos quais 72,2% são automóveis, 12,9% são motocicletas, 10,9% são camionetes, microô-
  4. 4. 10 www.revistamundologistica.com.br demais países em desenvolvimento, deverão apresentar altas taxas de crescimento na comercialização de veí- culos, especialmente em regiões menos desenvolvidas, como a Região Norte e Centro-Oeste, onde as vendas de automóveis cresceram 234% e 223% nos últimos dez anos, respectivamente. Na última década, as vendas de carros novos cresce- ram a taxas médias de 7% ao ano e a de motocicletas a 13% ao ano. A frota de automóveis e comerciais le- ves aumentou 80% desde 2002, encerrando 2012 com 35,8 milhões de veículos; a frota de motos praticamente quintuplicou, de 2,5 milhões de unidades em 2002 para 12,4 milhões em 2012. Já o número de passageiros que utiliza o transporte público caiu 25% no mesmo período. Cerca de 43% da frota circulante tem até cinco anos de uso; modelos com 6 a 15 anos correspondem a 37% do total em circulação.A frota mais antiga, com 15 anos ou mais, está concentrada nas periferias, e só será redu- zida através de um programa de renovação com fortes incentivos fiscais.A taxa de “mortalidade” dos veículos é muito baixa, ao redor de 1,5% ao ano, muito aquém do que necessário para renovar a frota a níveis semelhantes ao dos países desenvolvidos. Caso o ritmo de crescimento da frota se mantenha, em menos de 20 anos 65% dos brasileiros vão se lo- comover por meio de veículos particulares e apenas 35% utilizarão o transporte público coletivo, que inclui ônibus, metrô e trens. É uma mudança radical, pois em 1990, 75% da população usava transporte coletivo; atu- almente é de 50%. Não há como inibir a compra do automóvel, algo que é considerado um sonho para a grande maioria das famílias brasileiras.A compra de um veículo está sempre os três itens mais citados nas pesquisas que avaliam os desejos de consumo dos brasileiros. E qual a saída diante dessa possibilidade do caos total? A saída passa necessariamente por pesados investi- mentos no transporte público, na reorientação da ma- triz de transporte de cargas brasileira (fortemente de- pendente do modal rodoviário) e em políticas restritivas na utilização de veículos particulares. Algumas cidades têm adotado medidas paliativas, de caráter “amigável”, que acabam incentivando o uso de veículos particulares, como: • instalação de semáforos inteligentes nos principais cruzamentos da cidade • utilização de faixas reversíveis nas vias de maior fluxo de veículos, nos horários de “pico” da manhã e da tarde • estreitamento das faixas, em vias como a Avenida 23 de Maio • investimento em grandes obras viárias, como ocor- reu recentemente com a ampliação da MarginalTietê e com o Rodoanel em São Paulo • ampliação dos edifícios-garagem Outras medidas, de caráter “restritivo” tem sido apli- cadas, como: • ampliação da zona azul, onde é cobrado pelo estacio- namento nas vias públicas • ampliação dos corredores exclusivos para a circula- ção de ônibus • realização da inspeção veicular, que visa restringir a circulação de veículos antigos • aumento na fiscalização do trânsito, com a instalação de sistemas inteligentes de detecção de irregularida- des • operação em sistema de rodízio, no qual os veículos são impedidos de operar em determinados dias e fai- xas de horário; o descumprimento acarreta em mul- tas e pontos na carteira de habilitação do condutor • criação das ZMRCs - Zonas Máximas de Restrição à Circulação de Veículos de carga de médio e grande porte • criação das ZMRFs - Zonas Máximas de Restrição aos Fretados • criação de faixas exclusivas para veículos com duas ou mais pessoas • regulamentação do moto-frete • disciplinamento do embarque e desembarque de alu- nos nas grandes e médias escolas O esforço para reduzir congestionamentos também envolve direta ou indiretamente a comunidade em ações como: • flexibilidade de horário de trabalho • opção de trabalhar na modalidade home office (tra- balho em casa) • desenvolvimento de aplicativos tecnológicos para via- bilizar a “carona” entre desconhecidos Porém, faltam medidas eficazes, estruturais, que re- almente possam gerar efeitos positivos no longo prazo, como: • ampliação da rede de metrôs • ampliação dos corredores exclusivos de ônibus e das linhas disponíveis • barateamento do transporte público • desenvolvimento de sistemas tarifários que levem em conta a distância viajada no transporte público • aumento do valor das multas de trânsito • aumento progressivo do IPVA para veículos mais an- tigos ou mais poluidores • implantação do pedágio urbano, que funciona em Londres desde 2003
  5. 5. 12 www.revistamundologistica.com.br • ampliação das ciclovias, permitindo a utilização de bicicletas no trans- porte pessoal ou no transporte de cargas • ampliação da malha ferroviária, aquaviária e dutoviária no Brasil, evitando que grandes volumes de cargas transitem pelas grandes ci- dades em caminhões • desenvolvimento de pólos indus- triais nas periferias das grandes cidades, evitando que as pessoas se desloquem para o centro das cidades ou para regiões ainda mais distantes A utilização de bicicletas, por exemplo, é uma medida de fácil e de rápida implantação. Existem mui- tas empresas que apostaram nesta opção e que têm alcançado sucesso em todo o mundo.A iniciativa é am- bientalmente correta e oferece eficiência e praticidade. Além de contribuir para uma redução significativa nas enormes filas de carros. A empresa B-Line (b-linepdx.com), sediada em Por- tland, EUA, é um dos exemplos de como as bicicletas podem ser opções viáveis e lucrativas. A corporação optou por trabalhar diretamente com companhias de entrega que utilizam triciclos elétricos para o transporte. A mudança resultou na substituição do uso de 20 mil caminhões e vans de entregas desde 2009. Uma das ações mais inovadoras e eficientes foi apli- cada na Bélgica e na Holanda. A empresa de entregas TNT Express elaborou uma estratégia de carregar os pacotes durante a noite em um trailer móvel e deixá-lo estacionado fora da área de tráfego, mas em um bairro populoso. Durante o dia, os ciclistas passam no local e retiram as encomendas para encaminhá-las ao seu desti- no final.Assim não é necessário usar caminhões ou fazê- -los trafegar diariamente pelas cidades. No Brasil a iniciativa também se espalhou pelas grandes cidades. São Paulo, Curitiba, Rio de Janeiro e Belo Horizonte estão entre as capitais que já disponibi- lizam ciclistas especializados em entregas e substituem com eficiência os tradicionais serviços de motoboys. A Bike Courier (http://www.bikecourier.com.br) que atua há mais de 18 anos no mercado, é uma das empre- sas que atua neste segmento e possui oito unidades de atendimento espalhadas pela capital paulista. Com esta estrutura, a agência é capaz de atender uma carteira com mais de quatro mil clientes.A EcoBike (http://www. ecobikecourier.com.br), instalada em Curitiba, é outro exemplo bem-sucedido, que alia sus- tentabilidade e educação para um mundo melhor. A Questão da Matriz de Transportes no Brasil Desde a década de 60 o Brasil vem optando pelo modal rodoviário, impulsionado pelos investimentos do setor público e pela incapacidade dos demais modais em atender às demandas dos Embarcadores. Atu- almente o modal rodoviário repre- senta ao redor de 60% do total de TKU (Toneladas por Quilômetro Útil) transportadas, enquanto que o modal ferroviário e aquaviário, juntos, não chegam a responder por 35% do to- tal deTKUs transportados No Estado de São Paulo, a concentração do transporte de cargas no modal rodoviário é ainda maior, e representa 93% do total deTKUs. Nos 27 países que compõem o Mercado Comum Europeu, há também um predomínio do modal rodoviá- rio, que responde por 76,4% do total de TKUs, enquan- to que as ferrovias e as aquavias representam 17,1% e 6,5%, respectivamente. Em alguns países europeus a predominância do transporte de cargas através de ca- minhões é assustadora; é o caso do Chipre (100%), Is- lândia (100%), Irlanda (99,2%), Grécia (98,0%), Espanha (95,8%),Turquia (94,9%), Portugal (93,9%), Luxemburgo (93,5%) e Itália (90,4%). Somos,porém,um país de dimensões realmente con- tinentais. Aqui caberiam 16 países como a França, 17 como a Espanha, 24 como a Alemanha, 28 como a Itália, 35 como o Reino Unido, 65 como a Grécia, 93 como Portugal, 207 como a Suíça e 284 como a Bélgica. Comparando o Brasil com outras nações tão ex- tensas territorialmente, como Estados Unidos, Canadá, Austrália, China e Rússia, identificamos nesses países a existência de políticas governamentais e ações do setor privado buscando um maior equilíbrio entre os modais. Nos Estados Unidos, por exemplo, considerando apenas os três modais principais, as rodovias respondem por 32% do total de TKU transportadas, enquanto que as ferrovias e as aquavias abocanham 43% e 25% do total de TKU, respectivamente. No Canadá o modal ferrovi- ário responde por 46% do total de TKU, enquanto na Rússia representa 81% e na Austrália 43%. Por aqui, ainda continuamos muito distantes de uma política clara de valorização e desenvolvimento dos ou- A utilização de bicicletas, por exemplo, é uma medida de fácil e de rápida implantação. Existem muitas empresas que apostaram nesta opção e que têm alcançado sucesso em todo o mundo. C M Y CM MY CY CMY K
  6. 6. 14 www.revistamundologistica.com.br tros modais. Nos últimos anos avançamos muito pouco na redução da dependência do modal rodoviário, o que compromete a competitividade brasileira na exporta- ção de produtos de baixo valor agregado, do qual so- mos extremamente dependentes, como minério de fer- ro, soja, açúcar etc. Felizmente, fomos abençoados por Deus, e dispomos de um litoral maravilhoso, que se estende desde o cabo Orange até o arroio Chuí, numa extensão de 7.408 km, que aumenta para 9.198 km se consideramos as saliên- cias e as reentrâncias do litoral, no qual contamos, atual- mente, com mais de 30 portos em operação. Mesmo com tantas benesses naturais, ao olhar para frente, entretanto, não enxergamos perspectivas tão oti- mistas. A cabotagem tem evoluído de maneira satisfatória, mas mesmo assim, aquém das expectativas do mercado, quando tratamos das tarifas e do nível de serviço. Os custos, que deveriam ser 30% a 40% inferiores ao do modal rodoviário, encontram-se em patamares muito próximos ao dos caminhões, quando consideramos o trecho total.A nova lei que trata da jornada de trabalho dos motoristas, limitando-a a no máximo 10 horas por dia,tende a transferir uma parcela razoável da carga hoje transportada no modal rodoviário para a cabotagem. Mas se isso ocorrer, teremos linhas suficientes cobrindo as longas distâncias? Os portos atuarão de forma eficien- te, minimizando o tempo de retenção das embarcações? Os tempos em trânsito serão realmente competitivos? O volume será suficiente para gerar reduções de custos com ganhos oriundos da economia de escala? Contamos com 42mil km de hidrovias, porém uti- lizamos ao redor de 30% disso para o transporte de cargas.Vários fatores contribuem para o baixo desenvol- vimento desse modal, como a falta de investimentos do setor público, restrições ambientais, obras dificultando a passagem das embarcações (pontes, por exemplo), ine- xistência de eclusas para transpor os obstáculos criados pelas usinas hidrelétricas etc. Desde a sua privatização em 1.996 o modal ferrovi- ário vem recebendo investimentos das concessionárias, que ao longo desses 16 anos contribuíram com cerca de 33,5 bilhões de reais, correspondente a 95% do total investido no setor, ou seja, a parcela que coube ao setor público foi de apenas 5%. Os investimentos das con- cessionárias têm se restringido à recuperação da malha existente e na ampliação da capacidade de produção com a aquisição de locomotivas e vagões. As conces- sionárias preveem investir mais 16 bilhões de reais até 2015. Esses investimentos são importantes para o se- tor obviamente, mas não é suficiente para resolver os principais entraves do modal ferroviário, como a falta de uniformização das bitolas, a invasão das faixas de domí- nio,a baixa velocidade de circulação das composições,as passagens de nível etc. A malha ferroviária encontra-se estacionada em 30 mil km desde a década de 60.A ampliação é cara e de- morada, e depende do setor público e da iniciativa pri- vada. O Projeto da Ferrovia Transnordestina, colocado em pauta pelo Governo de Pernambuco em meados da década de 80, que pelo projeto atual passará pelos Esta- dos de Pernambuco, Piauí e Ceará e atingirá dois portos, em Suape (PE) e Pecém (CE), está prestes a comemorar 30 anos e até agora pouco foi feito. A conclusão está prevista para 2016, e o valor do projeto, inicialmente estimado em 4,5 bilhões de reais, saltou para 7,5 bilhões de reais! A malha ferroviária precisaria ser,no mínimo,dobrada nos próximos anos para dar conta da movimentação de materiais como minério de ferro, carvão mineral, soja, milho etc. Isso deverá representar um investimento de 50 a 70 bilhões de reais! Na carga aérea vivemos um cenário inusitado. Dis- pomos de pouquíssimas opções de empresas brasilei- ras exclusivamente dedicadas ao transporte de cargas e dependemos do espaço existente nos porões dos aviões de passageiros daTAM, GOL,Avianca e Azul/Trip. A maior empresa do setor, a Varig Log, simplesmente deixou de existir, mesmo contando com praticamente nenhum concorrente no mercado. Não faltam boas ideias, projetos e recursos financei- ros. Além da questão crônica do combate à corrupção e desvio de recursos, falta capacidade de planejamento, gestão e execução dos órgãos públicos diretamente en- volvidos com o setor de transportes como as agências ANTT,ANTAQ,ANTF,Ministério dosTransportes,DNIT, DER e EBPL (recentemente criada pelo Governo Fede- ral). Falta também uma integração e um consenso entre esse órgãos públicos e os sindicatos de transporte e as mais importantes federações da indústria e comércio do País. E falta uma participação mais ativa dos especialistas em transportes, procurando reduzir a conotação políti- ca e eleitoreira atribuída ao tema em todo o País. As eleições se aproximam e o assunto voltará à pauta dos candidatos, servindo como plataforma para a (re) eleição de muitos deles. Novas promessas serão feitas, novas cifras serão requisitadas e novos PACs serão cria- dos. Será que desta vez vai? Já passou da hora de ir. Muitas obras serão realiza- das com atrasos de 10, 20 e até 30 anos. Os gargalos da infraestrutura estão cada vez mais aparentes e seus resultados são cada vez mais perceptíveis e impactantes
  7. 7. 15 em toda a população e setores da economia. Como já citado no início deste artigo, recentemente, no final de julho deste ano, em pleno período de férias escolares, a cidade de São Paulo atingiu um novo recorde de con- gestionamento, de 300 km. Outras cidades como Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Curitiba, Manaus, Fortaleza, Recife, Salvador, Vitória e Florianópolis continuarão so- frendo com o mesmo problema de mobilidade urbana. Até quando esperaremos? Impactos sobre a Operação de Distribuição Urbana Consideradas metrópoles globais, São Paulo e Rio de Janeiro enfrentam enormes problemas logísticos em função do crescimento desordenado. Se era comum, há alguns anos, realizar 20 a 30 entregas em uma única via- gem a cada dia, agora, é cada vez mais difícil, ultrapassar 10 entregas em um veículo. Cidades como Campinas, Ribeirão Preto, São José do Rio Preto, Belo Horizonte, Porto Alegre, Caxias do Sul, Curitiba, Londrina, Maringá, Florianópolis, Blumenau, Joinville, Juiz de Fora, Uberlândia, Brasília,Vitória, Manaus, Goiânia, Recife, Salvador e Fortaleza também já sentem os efeitos da dificuldade da entrega urbana, que encare- cem a operação, reduzem a produtividade e compro- metem o nível de serviço ao cliente final. Nos últimos anos, as cidades têm adotado políticas restritivas à circulação dos veículos de transporte de cargas, obrigando as Transportadoras a utilizarem al- ternativas cada vez mais caras e menos produtivas. Isso afeta diretamente o custo do frete e o preço final das mercadorias. Um veículo de porte médio, transportando 6 a 8 to- neladas teria um custo de R$ 50 a R$ 70 por tonelada, enquanto um veículo do tipo VUC (Veículo Urbano de Carga), habilitado para circular em São Paulo, terá um custo de R$ 200 a R$ 300 por tonelada.Um veículoVLC (Veículo Leve de Carga) terá um custo de R$ 100 a R$ 200 por tonelada. As políticas restritivas, combinadas à ineficiência da operação nos canais de distribuição (em especial o se- tor varejista), geram um custo proibitivo, inviável para diversos tipos de mercadorias e para diversas Transpor- tadoras. Não há TDE - Taxa de Dificuldade de Entrega ou o pagamento de diárias de motoristas que remunere adequadamente o serviço prestado. Além disso existe a questão da jornada de trabalho diária do motorista e o respeito à Lei 12.619 que limi- ta o trabalho do motorista em 8 horas diárias, com 2 horas extras no máximo. Na prática, muitos motoristas acabam excedendo o limite legal existente, acarretando em custos adicionais e em passivos trabalhistas futuros. Muitas dessas Transportadoras estão realmente ava- liando a viabilidade técnica e econômico-financeira de continuar atendendo a Grande São Paulo e os municí- pios da zona metropolitana do Rio de Janeiro. Na cida- de de São Paulo, por exemplo, ocorrem situações onde as entregas, em média, custam entre R$ 50 a R$ 100 por evento. E como esse fenômeno não se restringirá apenas a essas duas metrópoles, podemos esperar rea- ção semelhante de outras empresas em cidades como Curitiba, Florianópolis, Blumenau, Joinville, Salvador, Reci- fe, Fortaleza, Belo Horizonte,Vitória,VilaVelha, Cariacica, Manaus, Belém, Goiânia etc. Essas transportadoras têm investido continuamente no treinamento de seus tripulantes, na renovação da frota, em sistemas de comunicação em tempo real, em segurança etc., mas sem a devida contrapartida finan- ceira. Como sustentar tudo isso a médio e longo prazo? Mais do que simplesmente repassarmos essa inefi- ciência ao preço das mercadorias, algo precisa ser fei- to, envolvendo o poder público, especialistas do setor, transportadoras e os canais de distribuição mais repre- sentativos. Caso contrário, veremos importantes players do se- tor abandonarem o trecho final de um complexo pro- cesso chamado distribuição. Queremos que esses pro- tagonistas do mundo logístico continuem atuando ou preferiremos repassar isso a empresas despreparadas e incapacitadas para tal? A Operação de Distribuição Urbana Gestão da Operação de Distribuição Urbana A gestão da operação de transporte de cargas nas médias e grandes cidades exige a atuação da empre- sa nos diferentes níveis de decisão: operacional, tático e estratégico.
  8. 8. 16 www.revistamundologistica.com.br Atuações exclusivamente focadas na operação e pos- turas de “apagar continuamente incêndios” apenas con- tribuirão para aumentar os custos e denegrir a imagem da empresa perante os clientes e a sociedade de forma geral, em função do baixo nível de serviço prestado. E embora muitos tenham dificuldade em enxergar ações táticas e estratégicas em transportes, oportunida- des de melhoria NÃO FALTAM! Para que isso efetivamente se traduza em melhores resultados e em valor agregado, é preciso reavaliar a pessoas, processos e tecnologia. Tipos de Veículos A escolha do veículo adequado é fundamental no bi- nômio custo x nível de serviço. A operação de distribuição urbana é caracterizada pela utilização de veículos de pequeno e médio porte, com capacidade líquida de carga variando de 900 kg a 6 mil kg. São conhecidos no mercado como veículos comerciais leves, semileves e leves. A cidade de São Paulo,por exemplo,ao criar a ZMRC (Zona de Máxima Restrição à Circulação), a ZERC (Zona Especial de Restrição de Circulação) e as VERs (Vias Estruturais Restritas) limitou a circulação de cami- nhões, permitindo apenas o trânsito de veículos com até 6,30 metros de comprimento, em horários específicos. As montadoras de veículos, ao identificarem a neces- sidade de se adaptar às novas exigências do mercado, vêm desenvolvendo diversas soluções de transporte de cargas para a distribuição urbana. Rotas Outra importante característica da distribuição urba- na está relacionada às rotas. No tocante às rotas, elas devem ser analisadas sob diferentes aspectos conside- rando a extensão, tempo, localização dos clientes, natu- reza operacional, canais de distribuição, grau de comple- xidade etc. Rotas de distribuição urbana são normalmente, de curta extensão. Em geral, os veículos percorrem distân- cias inferiores a 100 km diários, realizando de 10 a 20 entregas por veículo, a cada roteiro. Em cidades como São Paulo e Rio de Janeiro, onde a velocidade média no período de “pico” varia entre 15 km/h a 25 km/h, em raras situações será possível realizar mais do que 15 entregas; já em outras capitais de cidades brasileiras, menos afetadas pelo caótico trânsito, conseguiremos 20 a 30 entregas num único roteiro. A produtividade nas entregas pode ser afetada devi- do a diversos fatores, como incidência de chuva e ala- gamento das vias de circulação, ocorrência de acidentes envolvendo vítimas, tombamento de veículos e derra- mamento de cargas etc. A região de entregas é dividida em zonas e em cada zona um veículo é alocado, cumprindo um roteiro de entregas previamente definido. A produtividade (número de entregas) em cada zona é afetada pela distância do Terminal de origem à zona; quanto mais distante, menor será a quantidade de en- tregas (figura 2). O veículo, portanto, primeiro precisa se deslocar do terminal de origem até a zona, depois dentro da zona, e por fim, da zona ao terminal de origem, para a prestação de contas. DistânciaTotal = 2 x Do + Dz Onde: Do é a distância do terminal de origem à zona de entregas Dz corresponde à distância percorrida dentro de gestão de transportes estratégico tático operacional • malha logística • área de abrangência do serviço • nível do serviço • políticas tarifárias • perfil e dimensionamento da frota • frota própria x frota terceirizada • infraestrutura de apoio à operacão • tecnologia • relatórios de performance • melhoria contínua • roteirização/plano de rotas • planos contingenciais • nível de manutenção • alocação de recursos entre instalações • parcerias operacionais • gestão de contratos • emissão de documentos • alocação da tripulação • programação de viagens/ rotogramas • check-lists • rastreamento • gerenciamento de risco • apoio a motoristas • atendimento a clientes Figura 1. Gestão de transportes.
  9. 9. 17 cada zona de entrega. Dentro da zona, a distância (Dz) aproximada percor- rida é obtida pela fórmula:   qAαkDz ×××= Onde: k : coeficiente de ajuste α : coeficiente de correção da distância A : área da zona em km2 q : número de pontos visitados na zona A distância percorrida em uma rota de distribuição urbana está restrita a diversos fatores operacionais, como tempo máximo da jornada de trabalho da equipe de entregas, composta por um motorista e por um ou mais ajudantes, capacidade dos veículos (peso e cuba- gem), janelas de tempo em que os clientes podem ser atendidos, produtividade na operação de carga (no caso da coleta) e descarga (no caso da entrega) e restrições para a circulação de veículos (cada vez mais comum nas cidades). Das restrições existentes, a jornada de trabalho da equipe de distribuição é aquela que apresenta maior po- tencial para racionalização e aproveitamento. Em função disso, ao roteirizar uma sequência de entregas, devem ser priorizadas as rotas mais rápidas e não as mais cur- tas.A minimização do percurso total nem sempre será o objetivo primário; o tempo de viagem é uma métrica de maior importância, e caminhos alternativos que evitem congestionamento, semáforos e ruas estreitas devem ser priorizados. Procure fixar o motorista em um determinado rotei- ro, mas faça o“rodízio” dos ajudantes.Assim, se um novo motorista assumir um roteiro ainda pouco familiar para ele, poderá contar com a colaboração dos ajudantes. Os roteiros normalmente são desenhados na forma de gota d’água (figura 3). Pontos de entregas isolados devem formar rotas separadas. Sempre que possível, as coletas devem ser inseridas junto com as entregas. Clientes de características especiais devem ser agru- pados em rotas específicas. É o caso típico das médias e grandes redes de supermercados e dos shoppings cen- ters. Esses canais de distribuição apresentam uma maior complexidade operacional, o que acaba acarretando em enormes tempos improdutivos com a espera para des- carga. Embora algumas empresas tenham adotado o sis- tema de agendamento de horários para descarga, isso raramente é cumprido e muitas vezes a equipe de dis- tribuição é obrigada a “amargar” longas horas de espera. Para minimizar o efeito desastroso da ineficiência de muitas dessas empresas, asTransportadoras adotaram a cobrança daTDE –Taxa de Dificuldade de Entrega, que pode chegar a 100% do valor do frete. Outras empresas do segmento de transporte iden- tificaram uma excelente oportunidade e se especializa- ram na entregas a grandes redes, consolidando merca- dorias de diversos Embarcadores. Custos com a Distribuição Urbana Os custos da operação de distribuição urbana envol- vem diversas variáveis, detalhadas no quadro 1. Os custos fixos, como serão comprovados em um exemplo a seguir, correspondem à parcela mais signi- ficativa do custo total, em função das baixas distâncias percorridas nas operações urbanas. Eles estão relacionados aos custos com a equipe de Figura 2. Produtividade de entregas. Figura 3. Roteiros.
  10. 10. 18 www.revistamundologistica.com.br gestão de transportes, tripulação (motoristas e ajudan- tes) e aquisição do veículo, que gera depreciação, remu- neração do capital e seguro. Os custos variáveis são mais representativos em operações de média e longa distância; em operações urbanas as distâncias percorridas são muito pequenas, dificilmente ultrapassando 100 km por roteiro confor- me citado anteriormente. As despesas administrativas e terminais referem-se a gastos com a matriz (no caso de uma transportadora) e os terminais envolvidos na operação. O frete-valor ou ad-valorem está diretamente rela- cionado ao valor da mercadoria, e não restringe ape- nas a despesa com o RC-TRC – Seguro Obrigatório de Responsabilidade Civil do Transportador Rodoviário de Cargas. Envolve também as despesas para a adminis- tração dos seguros e gastos com a segurança interna e segurança das instalações. O GRIS – Gerenciamento de Risco está relacionado ao risco de roubo e furto da carga e é representativa nas cargas mais visadas como remédios,cigarros,bebidas finas, alguns tipos de alimentos, eletroeletrônicos, calça- dos e produtos têxteis. Além das despesas decorrentes do RCF-DC – Seguro Facultativo de Responsabilidade Civil do Transportador Rodoviário por Desaparecimen- to de Carga, também se incorre em gastos com a equi- pe operacional para averbações, consultas a cadastros de motoristas e empresas e realização de controles in- ternos diversos, depreciação e custo de remuneração do capital investido em equipamentos para rastreamen- to dos veículos e sistemas de comunicação etc. As taxas diversas são cobradas pelasTransportadoras para ressarcir prejuízos causados pela ineficiência ope- racional e restrições impostas à circulação de veículos. A TDE – Taxa de Dificuldade de Entrega tem o ob- jetivo de remunerar o transportador pelos custos adi- cionais quando a entrega for dificultada por recusa da mão-de-obra da transportadora, solicitação de agenda- mento prévio, recebimento por ordem de chegada in- dependentemente da quantidade, recebimento precário que gere filas e tempo excessivo na descarga, exigência de separação de itens no recebimento, exigência de tri- pulação superior à do veículo para carga e descarga e disposições contratuais que agravem o custo operacio- nal. Pode ser cobrado por CTRC ou como um % do frete. Quadro 1.Variáveis de custos da distribuição urbana. frete-peso custos fixos • salários, encargos e benefícios de motoristas e ajudantes • licenciamento, seguro obrigatório e ipva • seguro do veículo e do equipamento • depreciação e remuneração do capital • parcela dos custos administrativos e oficina custos variáveis • combustível • manutenção • pneus, câmaras e recapagens • óleo do cárter, lavagens e graxas • pedágio despesas administrativas e de terminais • salários, encargos e benefícios das áreas de suporte e diretoria • tarifas de serviços públicos • aluguéis e depreciações • serviços profissionais • mão -de-obra do terminal frete-valor (ad-valorem) • prêmios do rc-trc • administração de seguros • indenizações não cobertas pelo seguro • segurança interna • seguros das instalações gris • seguros facultativos de desvio de cargas (rcf-dc) • salários, encargos e benefícios com a equipe de rastreamento • depreciação e remuneração de capital dos investimentos com monitoramento e rastreamento • custos operacionais com o gerenciamento de riscos taxas diversas • taxa de despacho, taxa de dificuldade de entrega, taxa de administração da secretaria da fazenda, taxa de coleta e entrega, taxa de restrição de trânsito
  11. 11. 19 A TRT – Taxa de Restrição ao Trânsito visa ressarcir os custos adicionais com coletas e entregas em municí- pios como São Paulo, Brasília e Rio de Janeiro, que es- tabeleceram restrições à circulação de caminhões ou à operação de carga e descarga, e em outras cidades que venham a adotar medidas semelhantes. É cobrada na forma de % adicional sobre os fretes das cargas que tenham como origem ou destino estas localidades. A TDA – Taxa de Dificuldade de Acesso é uma das taxas ainda não formalizadas, mas já cobrada por algu- mas transportadoras devido à dificuldade de acesso a algumas localidades (endereços remotos, estradas ruins, dificuldade de acesso a comunidades etc.). Exemplo: entrega de defensivos agrícolas em fazendas na Região Oeste do Brasil e no Interior de São Paulo.ATDA tam- bém pode ser aplicada, por exemplo, numa situação na qual para distribuir em uma comunidade seja necessário pagar uma “caixinha” às lideranças locais. Para exemplificar os custos com a operação de distri- buição urbana, vamos considerar um veículo semi-leve, com capacidade para 2.500 kg, e com custo fixo diário de R$ 350 e custo variável de R$ 0,85 por quilômetro rodado. Simulando diversas faixas de quilometragem rodadas, temos o gráfico 1. Pelo gráfico 1 podemos constatar que mesmo para uma distância de 250 km, o custo fixo é ainda prepon- derante, representando mais de 60% do custo total. Portanto, na distribuição urbana, o lucro ou prejuízo da operação está no aproveitamento do custo fixo. Conclusão Não faltam bons motivos para realmente nos preo- cuparmos com a operação de distribuição urbana.Gran- des congestionamentos e dificuldade em locomover-se, pedidos cada vez menores e mais frequentes, maior quantidade de itens comercializados, pressão por res- postas rápidas e precisas às demandas dos clientes, au- mento da logística reversa etc., contribuirão para o au- mento exponencial da complexidade da operação. Sem conhecimento técnico, tecnologia, criatividade e bom senso, os custos aumentarão proporcionalmente. A atuação de forma competitiva e diferenciada na distribuição urbana exigirá das empresas pesados inves- timentos na capacitação técnica da equipe, em equipa- mentos adequados e em tecnologia de ponta. Cada vez mais serão sentidos os efeitos da falta de infraestrutura logística, afetando diretamente o nível de serviço ao cliente final, o que poderá implicar em pesa- das penalidades financeiras impostas pelos clientes, cus- tos operacionais adicionais com a devolução e reentrega de produtos e em investimentos para recuperar eventu- ais clientes insatisfeitos e até clientes perdidos. Bibliografia Material do curso GESTÃO DA OPERAÇÃO DETRANSPORTES (Tigerlog Material do curso CUSTOS E FORMAÇÃO DE PREÇOS PARA CARGA LOTAÇÃO E FRACIONADA (Tigerlog). Jornal O Estado de São Paulo Website www.r7.com.br Website www.maplink.com.br Denatran - www.denatran.gov.br OICA - www.oica.net IBGE - www.ibge.gov.br ONU – Organização das Nações Unidas - www.un.org Gráfico 1. Gráfico de custos por quilometragem rodada. 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 50 75 100 125 150 175 200 225 250 89,2% 76,7% 23,3% 10,8% 67,3% 32,7% 80,5% 70,2% 29,8% 19,5% 62,2% 37,8% 84,6% 73,3% 26,7% 15,4% 64,7% 35,3% % cf % cv

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