1. LOS FERROCARRILES
LOCOMOTORA PARA EL
CRECIMIENTO ECONÓMICO
VISIÓN 2050
ASOCIACIÓN DE INGENIEROS
FERROVIARIOS DE COLOMBIA
Junio 2011

2. CONTENIDO
1. Definición de ferrocarril
2. Importancia del sistema férreo
3. Ancho de vía y Sección transversal de una vía férrea
4. Situación actual de las líneas férreas
5. Situación de nuestro ferrocarril con relación a otros
países
6. ¿Por qué el atraso?
7. Organización actual
8. Nuevos proyectos
9. Efecto de la pendiente y curvatura en la tracción
10. Ferrocarril de los Llanos
11. Ferrocarril del Cerrejón
12. Ferrocarril que moviliza el carbón de La Loma
Conclusiones

3. 1. Definición de Ferrocarril
Sistema de transporte terrestre en el que los vehículos
se apoyan sobre el camino de rodadura por intermedio
de elementos rotativos metálicos. Esta interrelación
entre vehículo y camino de rodadura se concreta en
otros dos conceptos que son específicos del sistema
como esencia del ferrocarril.
- Guiado unidireccional por contacto.
- Utilización de la adherencia rueda-riel para la
transmisión de los esfuerzos de propulsión y frenado.
Partiendo de esta definición, dos son los grandes
integrantes del sistema: la vía y los vehículos de
transporte con la tracción.

4. Conceptos en que se fundamenta el transporte por
ferrocarril:
- Apoyado
- Guiado
- Unidireccional
- Adherencia
La resistencia a la rodadura que ofrece el Ferrocarril
exige un esfuerzo de un poco menos de 3 kg/ton
transportada en plano, sobre vía normal, valor muy
inferior al que ofrece la rodadura neumático-
hormigón, de 10 a 14 kg por ton, en análogas
condiciones.

5. 2. Importancia del Sistema
Férreo
La economía de un país se mide por las vías de comunicación
que tenga.
El ferrocarril es el modo óptimo para el transporte de grandes
volúmenes a grandes distancias.
En países desarrollados los ferrocarriles son de primer orden.
En Francia es la Empresa más importante del país. Tiene
90,000 km de vías férreas en un área menos de la mitad de la
de Colombia.
VENTAJAS
• El bajo rozamiento de metal sobre metal, que reduce la
resistencia a la rodadura a un poco menos de 3 kg/ton
remolcada, permite el transporte de grandes cargas, trenes de
decenas de miles de toneladas, con potencias relativamente
reducidas y con un moderado consumo de energía.

6. Ocupa menos espacio
Mayor capacidad en función del espacio ocupado y la
energía consumida.
Facilita la automatización con utilización del computador.
Mayor seguridad aún a velocidades muy altas, lo que se
traduce en menos accidentes.
Independencia de la plataforma ferroviaria, evitando
problemas de congestión.
Menor consumo de energía por unidad transportada.
Puede utilizar con facilidad la energía eléctrica, que no
produce contaminación y es relativamente independiente del
petróleo.
Produce menor impacto ambiental, ventaja muy notable en
áreas de elevada densidad de población.
Los mayores costos del petróleo cada día en nuestro país,
nos obligará en el futuro inmediato, a desarrollar y extender
nuestro ferrocarril.

7. JUSTIFICACION
- Cuando es industrial
- Cuando es para desarrollo económico (caso del
Ferrocarril del Atlántico).
- Cuando es para interconexión, vgr:
Integración de las 2 redes dispersas del Pacífico y el Atlántico
La integración del Ferrocarril del Llano con la red actual.
La integración con el Ferrocarril de Venezuela (transporte de carga
de vocación ferroviaria a larga distancia. Minería, petróleo, ganadería,
etc.).
- Cuando los volúmenes son muy importantes (Caso
del Cerrejón. Caso de La Loma que justificó la
construcción de una segunda línea).

8. 3. Ancho de vía o trocha
Parámetro que más
fuertemente caracteriza al
camino de circulación de
trenes. Limita los tipos de
material móvil que pueden
utilizar la vía y condiciona
las conexiones posibles con
otros ferrocarriles.
Distancia entre las
superficies más próximas de Trocha normal: 1435 mm
las caras laterales de las
cabezas de los dos rieles, Trocha ancha: > 1435 mm
medidos a 14 mm por
Trocha angosta: < 1435 mm
debajo del plano de
rodadura. Trocha yárdica: 914 mm
En Colombia, a 10 mm

9. La elección del ancho de vía es una de las primeras
decisiones a la hora de proyectar una nueva línea, siendo
preciso para llevar a cabo esta elección, tener en cuenta,
entre otros, los siguientes aspectos:
Posibilidad de enlace de la nueva línea con otras existentes,
tanto en la misma nación como en el exterior. Esta unión
interesaría realizarla directamente, por adopción del mismo
ancho que el de la línea o líneas más características del
entorno, en el supuesto de que todas ellas lo tengan igual.
En caso contrario, entran en juego los aspectos
económicos, la relación costo/beneficio, que decidirá
finalmente cual es la trocha recomendada.

10. ALGUNAS CONSIDERACIONES SOBRE AMBAS
TROCHAS
ITEM TROCHA YARDICA TROCHA NORMAL
OBSERVACIONES
Pendiente Es independiente de
la trocha
Potencia requerida Es independiente de
por tonelada la trocha
remolcada
Consumo de Es prácticamente
combustible por independiente de la
tonelada remolcada trocha
Las curvas de Son prácticamente
tracción de las independientes de la
locomotoras trocha
Potencia de las 2300 HP. Aprox 4400 HP. Aprox en
locomotoras Colombia
Capacidad Mayor en trocha
normal
Velocidad Mayor en trocha
normal

11. Ancho de vía en algunos países
América
Argentina 1000, 1676, 750 mm
Asia y Oceanía
Brasil 1000, 1800, 762 mm
Canadá 1435 mm
Colombia 914 mm
Filipinas 1067 mm
Cuba 1435 mm
India 1676, 1000, 762, 610 mm
Estados Unidos 1435 mm
Israel 1435, 1050 mm
Mexico 1435 mm
Japón 1067, 1435, 1372 mm
Venezuela 1435, 1000, 762 mm
Líbano 1050, 1435 mm
Africa Rusia 1520, 1435, 1067, 1000, 600 mm
Vietnam 1000 mm
Africa del Sur 1067, 610 mm Australia 1435, 1067, 1600 mm
Argelia 1435, 1955, 1000 mm Nueva Zelanda 1067 mm
Congo 1067 mm
Etiopía 1000 mm
Guinea 1000, 1435 mm
Marruecos 1435 mm
Mauritana 1435 mm
Rodesia 1067 mm

12. Ancho de vía en algunos países
Europa
Alemania 1435 mm
Austria 1435, 760, 1000 mm
Bélgica 1435 mm
Checoslovaquia 1435, 1000, 1524, 750 mm
Dinamarca 1435 mm
España 1668, 1435, 1006 mm
Finlandia 1524 mm
Francia 1435 mm
Holanda 1435 mm
Hungría 1435, 760, 1524 mm
Inglaterra 1435, 597 mm
Italia 1435, 950 mm
Noruega 1435 mm
Polonia 1435, 1000, 800, 785, 750, 600 mm
Portugal 1665, 1000 mm
Rumania 1435, 1524 mm
Suecia 1435, 891, 1067 mm
Suiza 1435, 1000 mm
Yugoslavia 1435, 1000, 760, 600 mm

13. Sección o perfil transversal
de una vía férrea
Rieles
Traviesas
Balasto triturado
Sub-base
Capa de cimentación
Capa anticontaminante
Geotextil
Sub-rasante
Perfil transversal de la infraestructura de la vía

14. Perfil transversal de la vía

15. 4. Situación actual de las
líneas férreas
Línea férrea inicial año 1970: 3278 km
Línea férrea en explotación: 979 km 30%
Línea férrea rehabilitada sin operación: 523 km 16%
Línea férrea inactiva: 1776 km 54%
Línea férrea concesionada: 1997 km

17. Santa martao
o Ciénaga
o Fundación
oBosconia
PANAMÁ
oTamalameque
o La Gloria
oGamarra
Capulcoo VENEZUELA
Pto Wilcheso
Barrancabermeja o oBucaramanga
o Cararé
Medellíno
Caldas o Nore o
Barbosa
o Duitama
o o Belencito
A. Lopez o ChiquinquiráoSaboyá
Dorada o oP.Salgar o Tunja oSogamoso
OCÉANO PACÍFICO
La Felisa o o Lenguazaque
Manizales
o
La Virginia
Cartago o oPereira o La Caro
Faca o
o Línea Férrea Inicial 1970
o Armenia
o BOGOTÁ
Zarzal o Ibagué
B. Aires o oGirardot
B/ventura o
Guamoo Espinal
Loboguerrero o o Buga
o Guacarí
Cali o o Palmira
oSuarez
o Neiva
oPopayán
ECUADOR

18. Santa martao
o Ciénaga
o Fundación
oBosconia
PANAMÁ
oTamalameque
o La Gloria
oGamarra
Capulcoo VENEZUELA
Pto Wilcheso
Barrancabermeja o oBucaramanga
o Cararé
Medellíno
Caldas o Nore o
Barbosa
o Duitama
o o Belencito
A. Lopez o ChiquinquiráoSaboyá
Dorada o oP.Salgar o Tunja oSogamoso
OCÉANO PACÍFICO
La Felisa o
La Felisa o Lenguazaque
Manizales
o
La Virginia
Cartago o oPereira o La Caro
Faca o
o Línea Férrea Inicial
o Armenia
o BOGOTÁ
Zarzal o Ibagué 1970
B. Aires o oGirardot
o
B/ventura
Guamoo Espinal Línea Férrea Inactiva
Loboguerrero o o Buga
o Guacarí
Cali o o Palmira
oSuarez
o Neiva
oPopayán
ECUADOR

19. 5. Situación de nuestro
ferrocarril con relación a
otros países

21. 6. ¿Por qué el atraso?
No existe una planeación integral del sector transporte,
donde cada modo se desarrolle donde es mas eficiente.
La cátedra de Ferrocarriles no se enseña ya en las
universidades, salvo muy contadas excepciones.
No se conocen las bondades del Ferrocarril.
Al no conocerse, mal puede tomar un funcionario una
decisión acertada.
Caso concreto fué la decisión equivocada de liquidar los
Ferrocarriles Nacionales de Colombia, por
desconocimiento del tema de los funcionarios de turno,
ya advertido su fracaso por nuestra Asociación.
No haberse creado un solo ente adecuado para su
operación, mantenimiento y desarrollo. Fue funesta la
separación de la rueda del riel.

22. 7. Organización actual
Existen 2 Concesiones:
- Ferrocarril del Norte de Colombia FENOCO: 1498 km distribuidos
así:
- Bogotá – Santa Marta 964 km
- Puerto Berrío – Medellín 176 km
- Bogotá – Belencito 257 km
- La Caro – Lenguazaque 76 km
- Bello – Envigado 20 km
- Ramal a Puerto Capulco 5 km
- TDO S.A. Tren de Occidente S.A.: 499 km
- Buenaventura – La Felisa 459 km
- Zarzal – La Tebaida 40 km
El resto de la red está a cargo de la Oficina de la Red Terciaria y
Férrea, que depende del INVIAS.

23. 8. Nuevos proyectos
Proyecto Longitud Estado del
(km) estudio
Para unir la Costa Pacífica con el interior del
país
- únel de la Línea
T 8.3
- ínea Armenia - Ibagué
L 90 Perfil preliminar
Para unir el ferrocarril del Atlántico con
Bogotá
-Ferrocarril del Carare 183 Fase III
Para unir Cali con Medellín
- errocarril de la Pintada Caldas
F 93 Fase III
- ehabilitación La Felisa – La Pintada
R 47
Para unir la frontera con Venezuela con el
Ferrocarril del Atlántico
- Ferrocarril de Cúcuta 263 Perfil preliminar
Para acortar distancia Buenaventura –
Bogotá
- Ferrocarril Loboguerrero - Guacari 56 Fase I

24. Proyecto Longitud Estado del
(km) estudio
Para unir los puertos del Atlántico con Bogotá
- Extensión del Ferrocarril del Atlántico a
Cartagena y Barranquilla 241 Fase II
Para unir el sur del país con el ferrocarril del
Atlántico
- Rehabilitación de la línea La Dorada - Neiva 374 Fase III
Extensión de la red férrea a los Llanos
Orientales
- errocarril Arauca - Orocué
F 280 Perfil preliminar
- errocarril Orocué – San José del Guaviare -
F 713
Puerto Leguízamo
Conexión con la red férrea de los Llanos
- errocarril Chocontá – Cabuyaro
F 165 Perfil preliminar
- errocarril Villavieja – San José del Guaviare
F 300 Idea preliminar
Existen otros proyectos de iniciativa privada

25. DOCUMENTOS CONPES
 CONPES 3394 de 2005: Conexión Distritos carboníferos a la red
férrea nacional:
 Exportación creciente de carbón térmico de calidad.
 99% del transporte del carbón en el país es por vía férrea
 Costo transporte carretero la Loma-Sta Marta es US$6.23/ton,
y por transporte férreo es US$3.59/ton (Fuente:UPME)
 Acciones prioritarias:
 Mejorar acceso de distritos carboníferos de la zona oriental
 Ampliar tramos de la red férrea del Atlántico
 Desarrollar esquemas tarifarios para garantizar autosostenibilidad
del corredor férreo del Atlántico y proyectos sustitutos o
complementarios

26. DOCUMENTOS CONPES
 CONPES 3512 de 2008: Importancia estratégica del Proyecto de
concesión Sistema Ferroviario Central
 Sistema Ferroviario Central:
Longitud actual de 1214 kms, de los cuales 331 están inactivos y sin
rehabilitar, 552 rehabilitados y 331 sin rehabilitar.
Carga potencial actual de transporte: 276 mil ton/año
Carga potencial de transporte en 30 años: 2.3 mill ton/año
Vocación: contenedores, cereales, abonos, carbón, cemento, hierro,
acero, cartón y café
 Objetivos:
Reactivar el servicio de transporte ferroviario de carga y pasajeros
desde el centro del país hacia Santa Marta.
Extender la vía férrea concesionada para conectar al Tolima

27. La Subdirección de la Red Terciaria y Férrea del INVIAS
adelantó obras de mantenimiento rutinario de la red férrea entre
Villeta y Tobia para fines turísticos.
La Gobernación de Cundinamarca y la Subdirección de la Red
Terciaria y Férrea a través de FONDECUN, adelantan obras
para el mantenimiento y rehabilitación del corredor férreo
Facatativa – Cachipay, también con fines turísticos.

28. Santa martao
Barranquilla o
o Ciénaga
Sta. Rita o
o Fundación
Cartagena o
oBosconia
Curumaní
PANAMÁ o
oTamalameque
o La Gloria
oGamarra
Capulcoo VENEZUELA
Cúcuta o
Pto Wilcheso
Barrancabermeja o oBucaramanga Arauca
o
o Cararé
Medellíno
Caldas o Nore o o Pto. Rondón
Barbosa
o Duitama
o o Belencito
A. Lopez o ChiquinquiráoSaboyá
Dorada o oP.Salgar o Tunja oSogamoso
OCÉANO PACÍFICO
La Felisa o
La Falla o Lenguazaque
Manizales o Chocontà
o
La Virgina
Cartago o oPereira o La Caro
Faca o
o Línea Férrea Inicial
o Armenia
o BOGOTÁ o o Orocue
Zarzay o Ibagué Cabuyano
B. Aires o oGirardot Línea Férrea Inactiva
B/ventura o
Guamoo Espinal
Loboguerrero o o Buga
o Guacarí
Cali o o Palmira Línea Férrea en
Villavieja estudio
o
oSuarez
o Neiva
oPopayán
o San José del Guaviare
ECUADOR
o Puerto Leguizamo

29. OCÉANO ATLÀNTICO
Punto Fijo o
Coro o o
San Felipe CARACAS
o
o Barcelona
o o
o
Carora Valencia o Ocuma
o o Barquisimeto Cagua re del Maturín
Tuy o
Anaco
o Acarigua o
Chaguar
amas
o Calabozo
Encontrados
o
o
Santa Rosalía
o Barinas
o Ciudad de nutrias o
La Fria San Fernando
San Cristobal
oGuasdalito
VENEZUELA
COLOMBIA

30. 9. Efecto de la pendiente y
curvatura en la tracción
La pendiente y la curvatura juegan un papel determinante en la
eficiencia de la vía férrea.
Según estudio del M.I.T. a solicitud del Ministerio de Obras Públicas,
con base en el Ferrocarril del Atlántico, con una curvatura de radio
mínimo de 500 m y pendiente máxima del 0.5%, una locomotora podría
traccionar el 100% de su capacidad tractiva. Basados en esta
suposición establecieron la siguiente fórmula:
P= 20.18 x G-0.747 x R0.174
donde: P: porcentaje de arrastre de la locomotora
G: pendiente en %
R: radio de curvatura en metros
Con la fórmula anterior se ha elaborado el siguiente cuadro y gráfico
donde se ve claramente cómo se afecta la capacidad de arrastre o
tracción en función de los parámetros atrás citados.
Evidentemente se nota que la pendiente afecta en mucho mayor grado la
tracción que el radio de curvatura.

32. 10. Ferrocarril de los Llanos
El Ministerio de Transporte en el año 1997, contrató los “Estudios
Preliminares de Alternativas de Trazado Topográfico para la
Expansión de la Red Férrea en los departamentos de Arauca,
Casanare, Meta y Caquetá”.
1. En desarrollo de este estudio, se analiza la alternativa para unir
Arauca con Puerto Rondón y Orocué con una longitud de 280 kms,
luego continuar a San José del Guaviare y Puerto Leguízamo en una
longitud de 713 kms.
2. Igualmente se propone para integrar este ferrocarril, con la red férrea
actual, una alternativa desde la estación de Chocontá hasta Puerto
Cabuyano sobre el río Meta, en una longitud de 165 kms, y luego
continuar por el río Meta hasta Orocué.
3. A nivel de idea preliminar, se propone también con el mismo objetivo
de integración, la alternativa desde la estación Villavieja, pasando
por la depresión en la cordillera oriental cerca de Boqueroncito
(<2000 mts), descender a La Uribe, continuar a San Juan de Arama y
finalmente conectar con San José de Guaviare. Esta alternativa
puede tener 300 kms aproximadamente

33. Conclusiones Ferrocarril de los Llanos
- El presente proyecto debe ser llevado a cabo en completa
armonía con planes de desarrollo regional y nacional.
- Este nuevo ferrocarril a través del Llano entre Arauca y
Puerto Leguízamo tiene una longitud aproximada de 993
kms, con una gran ventaja y es que discurre por una zona de
muy escasa pendiente, permitiendo especificaciones de
trazado geométrico muy buenas.
- De acuerdo con lo anterior, el rendimiento del equipo tractivo
es máximo, lo que hace que los costos de operación sean
los más bajos posibles.

34. - El corredor escogido tiene un ancho de 60 kms, donde se
puede alojar el eje de la línea casi definitivo.
- La mayor justificación de este nuevo ferrocarril, se basa en
que incorporará a la economía del país una extensa zona del
territorio nacional explotada inadecuadamente, cuya alta
rentabilidad se verá en el largo plazo. Ejemplo evidente de
ello es el ferrocarril del Atlántico, que superó ampliamente
las expectativas creadas, pues además de integrar redes
férreas dispersas, incorporó a la economía amplias zonas
dentro de su área de influencia.
- Será muy fácil lograr la integración férrea con Venezuela.

35. 11. errocarril del Cerrejón
F
Aspectos generales
Material movilizado Carbón
Longitud línea principal 150 kms
Longitud apartaderos y 19 kms
Loops
Trocha Normal (1435 mm)
Carga por eje 35 ton*
Rieles 136 lbs/yda
Traviesas y fijaciones Madera, placa y clavo
Velocidad máxima 70 km/h
Velocidad promedio 62 km/h
N° trenes por día 9 trenes de 2 locs que arrastran entre 9500 y
14000 ton/tren (3 locs)
Carga anual movilizada 31 millones de tons
* Es el ferrocarril que más carga por eje tiene en el mundo

36. Locomotoras
Potencia y cantidad 3600 (13) – 4400 (1) H.P.
N° de ejes 4–6
Peso 125 - 200 tons
Peso por eje 31.25 – 33.33 tons
Carros tolva (góndolas)
Capacidad y cantidad 110 tons (562)
Tara 30 tons
Peso por eje 35 ton

37. 12. Ferrocarril que moviliza
el carbón de La Loma
Aspectos generales
Material movilizado Carbón
Longitud 192 kms
Trocha Yárdica (914 mm)
Carga por eje 16 ton
Rieles 90 – 115 lbs/yda
Traviesas Concreto pretensado
Velocidad máxima 75 km/h vacíos
Velocidad promedio 50 km/h
N° trenes por día 22 - 24 trenes
Carga anual movilizada 35.4 millones tons

38. Locomotoras
Cantidad 50 aprox.
Potencia 750-1244-1800-2100-2300 H.P.
N° de ejes 4-6
Peso 90 tons
Peso por eje 15 tons
Carros tolva (góndolas)
Cantidad 2300 aprox.
Capacidad 50 - 60 tons
Tara 14 - 17 tons
Peso por eje 16 – 18 tons

39. Si el carbón se moviliza por tractomula se
tendría:
97250 / 40 = 2431 tractomulascargadas
2341 x 2 = 4682 tractomulas (cargadas + vacías)
Tractomulas / minuto: 4682/24x60 = 3.25
Es decir 60 seg/ 3.25 tract = 18 seg
Cada 18 segundos pasaría una tractomula.
- Se necesitaría una carretera exclusiva para este
transporte
- Quién como vecino de la carretera resiste este tráfico
- Cuál es el pavimento que lo resiste
- Impacto sobre la comunidad
- Cuánto equipo de cargadores para el cargue

40. Conclusiones
 Los diferentes medios de transporte deben tener vigencia para
desempeñarse en aquellos sectores, así como para aquellas
mercancías y distancias en las cuales tengan ventajas comparativas
para la economía de un país. Este debe ser el sentido que inspire la
formulación de un Plan Vial Integral: carreteras, ferrocarriles,
oleoductos, transporte fluvial, marítimo y aéreo. De ahí que para una
sana y provechosa planeación, debe hablarse de complementación de
los medios y no de competencia.
 El fortalecimiento del ferrocarril en el país debe ir acompañado de la
reincorporación de la cátedra sobre este medio de transporte, en las
facultades de ingeniería.
 Nuestros principales centros de producción y consumo se ubican hacia
el interior del país y para hacernos competitivos, requerimos de una
infraestructura de transporte fuerte, eficiente y económica la cual se
encuentra básicamente en el modo férreo.
 Un sistema férreo fuerte puede convertirse en manos del estado en un
regulador de las tarifas.

41.  A los puertos marítimos mas importantes debe llegar el Ferrocarril para
hacernos mas competitivos.
 Este modo es el que menor impacto presenta sobre el medio ambiente.
 Las vías férreas que hoy están inactivas, se recomienda su conservación y
utilización con fines turísticos, como sucede en otros países, pues de no ser
así se produce de inmediato invasiones, saqueo a las estaciones, perdida de
la superestructura y del derecho de vía.
 El modo férreo requiere desde ahora un decidido apoyo del Estado para su
recuperación.
 Se requiere continuar con el desarrollo de las acciones previstas en los
documentos CONPES.
 La licitación para la concesión del Sistema Férreo Central debe abrirse lo mas
pronto posible, pues dentro de ella se encuentra incluido el Ferrocarril del
Atlántico, espina dorsal del sistema.

42. Gracias
José Hernán García M.
Presidente A.I.F.C.
hergarcia.martinez@gmail.com