Universidad de la frontera tesina

UNIVERSIDAD DE LA FRONTERA
FACULTAD DE EDUCACIÓN Y HUMANIDADES
DEPARTAMENTO DE CIENCIAS SOCIALES
PEDAGOGIA EN HISTORIA, GEOGRAFIA Y EDUCACION CIVICA

DESARROLLO TERRITORIAL DEL BUDI
“IMPACTO DE LA CARRETERA DE LA
COSTA”

Francisco Javier Leiva Valenzuela
Tesina para optar al grado de licenciado en Educación.

Profesores patrocinantes:

Área Disciplinaria-geográfica:
Alan Leónidas Garín Contreras
Área Educacional:
Adolfo Ignacio Gonzales Brito

Temuco, Enero de 2011

Desarrollo Territorial del Budi “Impacto de la Carretera de la Costa”

ÍNDICE

Índice 2

PRIMERA PARTE

I) Introducción 6
II) Justificación 9
III) Tópico de investigación 10
IV) Pregunta de investigación 11
V) Objetivos 11
5.1. Generales 11
5.2. Específicos 11

VI) Marco Teórico 12
6.1. Antecedentes de la comuna 13
Mapa 1. Localización comuna de Saavedra en la región de La Araucanía 13
Gráfico 1. Población comuna de Saavedra según censo 2002 14
Mapa 2. Área de Desarrollo Indígena del lago Budi (ADI Budi) 15
Imagen 1. Fotografía aérea del área urbana de Puerto Saavedra,
desembocadura del rio Imperial y el Océano Pacifico 16
Imagen 2. Fotografía aérea del área urbana de Puerto Domínguez
y el lago Budi 17
Tabla 1. Datos generales de la comuna según distritos 18
Diagrama 1. Unidades y Servicios Municipales 18
6.2. Antecedentes del proyecto Carretera de la Costa 19
Imagen 3. Trazado alternativa A 24
Imagen 4. Trazado alternativa B 24
Imagen 5. Trazado alternativa C 25
Imagen 6. Trazado definitivo carretera de la Costa por el área del ADI
Budi (comunas de Saavedra y Teodoro Schmidt) 26
6.3. Desarrollo Territorial 26

2


Diagrama 2. Criterios estratégicos del desarrollo territorial 28
6.4. Desarrollo Territorial Rural (DTR) 29
6.5. Teoría del desarrollo por infraestructura 31
Tabla 2. Órganos e instituciones que apoyan el DET
(Desarrollo Económico Territorial) en el nivel central 33
Tabla 3: Órganos e instituciones que apoyan el DET
(Desarrollo Económico Territorial) en el territorio 34

VII) Marco Metodológico 36
7.1. Impactos económicos 36
7.2. Impactos socioculturales 41

SEGUNDA PARTE

I) Elaboración del Diseño de Enseñanza 46
1.1.- diagnóstico socioeducativo 47
1.2.- diagnóstico pedagógico 48
Tabla 1. Análisis de diagnostico de disposiciones de aprendizajes 50

II) Determinación de los OFV, OFT y CMO 54
2.1. OFV (Objetivos Fundamentales Verticales) 54
2.2. OFT (Objetivos Fundamentales Transversales) 55
2.3. CMO (Contenidos Mínimos Obligatorios) 56

III) Nodos epistemológicos disciplinarios 58
IV) Aprendizajes esperados 59
4.1. Conceptuales 59
4.2. Procedimentales 59
4.3. Actitudinales 59
V) Estrategia formativa 60
VI) Organización y secuenciación de actividades 61

3


6.1. Cronograma de actividades lectivas-curriculares 61
6.2. Diseño clase a clase 62
6.2.1. Contenido clase 1 63
VII) Requerimientos didácticos e insumos 75
Tabla 4. Requerimientos e insumos de cada clase 76
VIII) Criterios e indicadores de evaluación según los aprendizajes esperados 77
Tabla 5. Taller en clases, desarrollo local en base al caso del
desarrollo territorial del Budi 77
Tabla 6. Rubrica de desarrollo del estudiante con respecto a la unidad
n°9 y los contenidos trabajados en clases 78

IX) Estrategia evaluativa 80
9.1. Evaluación diagnostica 80
9.2. Evaluación de proceso 80
9.3. Evaluación Final 80
X) Estrategias de retroalimentación 81
10.1. Resultados del diagnostico socioeducativo y pedagógico 81
10.2. Feedback 81
10.3 Análisis aplicación del control final 81
TERCERA PARTE

I) Conclusiones o resultados 83
II) Bibliografía y referencias 86

ANEXOS

4


PRIMERA PARTE

5


I) Introducción:

La siguiente tesina, se inserta en el reglamento interno de la Universidad de La
Frontera, en el proceso de obtención del grado de licenciado en educación que imparte esta
casa de estudios superiores, y que está presente el reglamento Carreras de Pedagogía.

La Secretaria General de Decretacion, de la Universidad de La Frontera, de acuerdo
a la Junta Directiva en sesión ordinaria efectuada el 22 de enero del 2009, el cual indica que
modifica y deroga la Resol. Ex. N° 1111/1994, estableciéndose el nuevo reglamento de las
Carreras de Pedagogía que imparte la Facultad de Educación y Humanidades de la
Universidad de La Frontera.

En ella se estipula, en el Titulo IV del presente reglamento, en el articulo n°9, que
“para la obtención del grado de Licenciado en Educación, el estudiante deberá aprobar el
VIII Nivel, incluido el Seminario Pedagógico Integrado” (SPI), asignatura en la cual se
enmarca el proceso de desarrollo de la investigación de tesina. Se entenderá por Seminario
Pedagógico Integrado (SPI) la actividad curricular conducente a la obtención del grado
académico, tendiente a relacionar de modo coherente la formación recibida por el
estudiante a lo largo del proceso de formación.

En el articulo n°10 del presente reglamento, indica que “el Seminario Pedagógico
Integrado consistirá en el desarrollo de una investigación conducente a la elaboración de
una propuesta de intervención que aporte al mejoramiento de las condiciones
socioeducativas de una institución educativa y que integre en su desarrollo los ámbitos
pedagógicos y disciplinarios, para dar cuenta de las competencias adquiridas a lo largo
del proceso de formación profesional, de acuerdo al perfil vigente”.

tiene como propósito el recabar información acerca de un proceso de desarrollo
territorial que se sitúa en la región de la Araucanía, específicamente en el área comprendida
en la comuna de Saavedra, inserto en el Área de Desarrollo Indígena del Budi (ADI Budi) 1,
la cual, en los últimos años ha experimentado una serie de transformaciones territoriales,
que parten en su génesis en proyectos de desarrollos más grandes por parte del Estado de

1
El territorio del ADI Budi comprenden a las Comunas de Saavedra y Teodoro Schmidt.
6


Chile y los distintos gobiernos en los últimos 30 años, a partir del Régimen Militar2 y
continuado bajo los Gobiernos democráticos de la Concertación de partidos por la
Democracia.

Esta temática ha sido muy poco abordada por las investigaciones en materia local,
mas si se trata de la comuna de Saavedra y la región de La Araucanía, por lo que mi trabajo
intenta recopilar e incorporar más información al respecto y poder incorporar estos
conocimientos a los contenidos curriculares del sector de Historia, Geografía y Ciencias
Sociales para el aprendizaje los alumnos de Enseñanza Media.

Bajo el apartado disciplinario, se buscará la importancia en el desarrollo territorial
tras el inicio de la construcción de la Carretera de la Costa para el sector del Budi. El
impacto de estas políticas territoriales marca a este territorio, por ser una de las áreas de
mayor pobreza, baja Índices de Desarrollo Humano (IDH)3, mayor riesgo y debilidad
social, altos índices de analfabetismo y estructuras poblacionales dinámicas, que no se
ajustan a la realidad del resto de la región y del país.

La construcción de la Carretera de la Costa, representa un proyecto emblemático en
la tarea de impulsar la conectividad, el desarrollo de los territorios y el despegue económico
de las comunas que son intervenidas con este proyecto.

Proyectos de tales envergaduras no están ajenas a problemas, y uno de ellos es el
conflicto de intereses entre los organismos estatales, locales y privados, con los intereses de
los grupos étnicos originarios, que en el caso de la comuna de Saavedra es representativa4,
siendo el Pueblo Lafkenche5 el grupo que presenta una cosmovisión opuesta a los intereses
de los actores anteriores.

2
El gobierno militar gobernó entre los años 1973-1990.
3
Las comunas de Saavedra y Lumaco tiene el Índice de Desarrollo Humano (IDH), más bajo de la región,
equivalentes a 0,480, mientras que la comuna de Carahue no supera el 5,18 IDH.
4
Según la variable étnica, el 73,2% se declaran mapuche (9.727 personas). Proporcionalmente, en la zona
rural (83,6%), existe un predominio considerablemente mayor de población mapuche que en zona urbana
(31,3%).
5
Lafkenche es una palabra de la lengua mapudungun que al castellano significa Gente del mar, Che: gente,
Lafken: mar y corresponde a los mapuches que se ubican en la costa del país, en las regiones VIII, IX, X y
XIV actualmente.
7


Dado los problemas por los cuales sufre el proyecto original a la construcción de
esta ruta por la comuna de Saavedra, el proyecto sufre una modificación en cuanto a su
trazado original,6 la cual tiene como efectos el desarrollo territorial del área del Budi
comprendido entre el trazado Carahue – Puerto Domínguez – Hualpín.7

En su primera fase, esta comienza con un mejoramiento de la conectividad de la ruta
S-46 Carahue – Puerto Domínguez, y que permitió el impulso del transporte público y
privado de la zona, las inversiones económicas y en el cambio de actividades económicas
en nuevos rubros como el turismo, servicios terciarios, y las transformaciones de los rubros
silvoagropecuarios tradicionales en la zona.

6
El estudio de Impacto cultural realizado el año 2001, con respecto al trazo A-B, concluye, “Tomando en
cuenta la caracterización sociocultural y socioeconómica de las áreas definidas en el estudio específicamente
en las que circunscribe el trazado A variante y las posiciones recogidas en el proceso de acciones de consulta
a la comunidad y en base a las características técnicas definidas para esta vía; estándar de velocidad y
aproximadamente 30 metros de ancho, el equipo consultor considera inviable la ejecución de esta obra, sin
que ello impacte de manera significativa la situación socioeconómica de las comunidades por pérdida de la
tierra, el funcionamiento y reproducción cultural y los sitios de significancia cultural arqueológica”, (Soto,
2001: 294).
7
Finalmente y luego de constantes presiones realizadas durante los años 2001-2003 encabezados por el
alcalde mapuche de la comuna de Saavedra Sr. Domingo Ñancupil Baeza, el Consejo Pu Werken Lof Budi,
Comisión de Defensa de los Derechos de las Comunidades Mapuche Lafkenche, Asociación Pur Lafkenleufu,
Consejo Territorial Lafkenche, Asociación Komumko Lafken en el año 2002 el Ministerio de Obras Públicas
anuncian que la ruta costera no pasará por ninguno de los trazados antes mencionados sino por la ruta actual
ya existente, Carahue Puerto Domínguez, siguiendo en dirección al sur hacia las comunas de Teodoro
Schmidt y Hualpín. (Trazados se explicaran mas adelante)
8


II) Justificación:

Esta investigación dividida en dos partes, las que corresponden en primer lugar a la
disciplinaria, y la segunda parte, correspondiente a la educacional, es importante debido a
que es una problemática muy cercana y actual, en donde los procesos de modernización de
los territorios de la costa de La Araucanía, han sido muy poco investigados, y donde los
adelantos en materia infraestructural, generan un cambio en el territorio del Budi, cuyos
impactos pueden ser muy importantes para su estudio y comprensión de muchos problemas
actuales que se dan en múltiples realidades y contextos en el país y que afectan a nuestra
sociedad, tanto para bien como para mal, debido al contexto en el cual nuestra sociedad se
desenvuelve en el mundo.

En el apartado de educación, se pretende integrar esta investigación a una clase de
enseñanza media, dentro del contexto del ajuste al marco curricular del Ministerio de
Educación y aplicarlo en los contenidos de una clase de Historia, Geografía y Ciencias
Sociales en el nivel de 1° medio, dentro de los contenidos curriculares de geografía y
globalización.

La importancia de la temática investigada en la siguiente tesina para su aplicación
pedagógica, es que es un problema local, fácil de abordar y de aplicar, de carácter real y
que muestran los procesos de cambio en que se desenvuelve la sociedad y las futuras
generaciones. Se pretende que adquieran las herramientas para poder adecuarse a los
cambios territoriales, económicos y sociales que en nuestros días ha sido muy vertiginoso y
dotarlos de los conocimientos y habilidades necesarias para solucionar los obstáculos
futuros, además de fomentar una actitud crítica, desarrollo de habilidades de análisis y
comprensión de la información y valorar la importancia de los cambios locales como
oportunidades para el desarrollo propio y de la sociedad en la que está inserto el estudiante.

9


III) Tópico de investigación:

A partir del 2004, comienza el mejoramiento de la ruta entre Carahue y Puerto
Domínguez, consistente en tres etapas, en el marco de Desarrollo Territorial del área del
Budi, y cuyo mejoramiento se inserta en el desarrollo del proyecto vial de la Ruta de la
Costa, la cual ha pasado por múltiples etapas y problemas para su finalización, y que en el
proceso de mejoramiento de la misma, decide realizarse por el trayecto entre Carahue -
Puerto Domínguez - Hualpín, a raíz de las cuales, las condiciones del sector han cambiado
en cuanto a las actividades económicas del sector de Puerto Domínguez y sus alrededores,
pertenecientes a la comuna de Saavedra, pasando por el cambio de una economía
tradicional netamente agraria en base a la producción agrícola, forestal y pequeña
ganadería, a una economía del sector terciario, que gira en torno al turismo como nuevo eje
articulador del desarrollo económico del sector.

Este proyecto vial, originalmente seria construido en un tramo diferente, pero las
diferencias y conflictos con respecto a los intereses de los sectores directamente afectados
por el proyecto vial, como lo son las empresas forestales y el Estado, confrontaba la visión
tradicional del pueblo Lafkenche de la zona de Isla Huapi.

Tras la negativa de las comunidades originarias a la ejecución del proyecto, esta se
aprobó para ser implementada finalmente por la zona de Puerto Domínguez.

10


IV) Pregunta de Investigación:

¿Cuál/es es/son el/los impacto/s de la construcción de la Carretera de la Costa en el
desarrollo territorial del Área del Budi?

V) Objetivos:

5.1.- Generales:

- Analizar los impactos territoriales, producidos tras el inicio del mejoramiento de la
Carretera de la Costa en el tramo Carahue – Puerto Domínguez para el área del
Budi.
- Aplicar la investigación acerca de la construcción de la Carretera de la Costa en los
contenidos de 1° año medio estipulados en el ajuste curricular.

5.2.- Específicos:

- Conocer los antecedentes previos a la construcción de la Carretera de la Costa en el
tramo entre Carahue y Puerto Domínguez.
- Identificar el o los impactos en los sistemas productivos de la zona del Budi tras el
mejoramiento de la ruta.
- Relacionar el proceso de mejoramiento infraestructural con los cambios
socioculturales en el Área del Budi.
- Explicar las transformaciones territoriales del Budi desde el punto de vista
pedagógico para su aprendizaje.
- Demostrar la importancia de los problemas locales para su estudio y el aprendizaje
por parte de los estudiantes de enseñanza media.

11


VI) Marco Teórico:

En el marco del desarrollo territorial de la zona costera del país, comprendida entre
las regiones del Biobío, La Araucanía y Los Ríos (antiguamente parte de la región de Los
Lagos), el gobierno militar decide impulsar un proyecto de generación de conectividad vial,
por medio de la construcción de una moderna carretera que permitiera el impulso
económico y el despegue de muchos sectores de la costa de estas regiones anteriormente
mencionadas, y que favorecería a un sector determinado de la economía, como era el sector
forestal y los agentes privados que tenían un interés en particular por explotar esta zona con
el recurso de la madera.

Se debe agregar y recordar, que en el periodo en que se inicia este mega-proyecto,
con la incorporación de esta infraestructura capaz de generar cambios en los sistemas de
producción de las regiones, está enmarcada en el modelo económico neoliberal, que es
impulsada por el propio régimen militar, con el fin de encontrar soluciones a las crisis
económicas vividas por el país en los periodos anteriores y que busca el desarrollo con
miras al exterior para aumentar los índices económicos y de inversión en los nuevos
territorios abiertos ahora a la explotación de sus recursos naturales y humanos.

Es así que un vez formulado el proyecto, y el gobierno militar culmina su
participación en el escenario de la política nacional, dando paso al periodo de los gobiernos
democráticos de la Concertación, que es la que continua con el proyecto original, es que el
mega-proyecto vial toma forma y se expresa de manera tangible con las etapas en su
desarrollo y confección en las distintas comunas y territorios en los que se ha de intervenir
para completar la obra.

Con la ejecución del proyecto y su paulatino avance, tanto desde el norte como
desde el sur, es en su llegada a las áreas ocupadas tradicionalmente por los pueblos
originarios de la región de La Araucanía, en especial de la comuna de Teodoro Schmidt y
Saavedra y particularmente de esta última, en la que el proyecto original sufre algunas
modificaciones, que significaran un proceso de cambio, de re-acomodación de la idea
original del proyecto y de conflictos por parte de los interés de los diversos actores
involucrados en este proyecto.

12


6.1.- Antecedentes de la comuna de Saavedra:

Para localizarnos espacialmente, la comuna de Saavedra8 se localiza en el litoral
costero de la región de La Araucanía, en la provincia de Cautín, a unos 85 Kilómetros de la
ciudad de Temuco, la capital regional, y limita al norte y este con la comuna de Carahue, al
sureste con la comuna de Teodoro Schmidt, y al oeste con el Océano Pacifico, ocupando
una superficie total de 400,8 km2.

Mapa 1. Localización comuna de Saavedra en la región de La Araucanía.

Comuna de
Saavedra

Fuente: 2005. Catastro de localidades pobladas y entidades de población. Censo 2002.
Región de La Araucanía. Instituto Nacional de estadísticas (INE), departamento de
geografía y censos. Subdepartamento de geografía y SIG.

8
La comuna de Saavedra se funda el 5 de diciembre del año 1895 con el nombre original de Bajo Imperial.
Posteriormente recibirá el nombre de Puerto Saavedra.
13


La población de la comuna de Saavedra al año 2002 es de 14.0349 habitantes en una
superficie de 400.8 km2. Esta población se divide en población rural y urbana, siendo la
primera un 78,70% del total, equivaliendo a 11.355 personas, mientras que en el área
urbana, que representa el 18,50% equivalente a 2.679 personas. Comparado con el censo
del año 1992, la población de la comuna de Saavedra disminuyo en un 2,8%, lo que
representa una disminución de 398 personas al 2002.

Gráfico 1. Población comuna de Saavedra según censo 2002

población urbana población rural

población
urbana, 18,50%

población
rural, 78,70%

Fuente: Elaboración propia, basado en datos del censo 2002.

La población perteneciente a la comuna de Saavedra que vive en el Área de
Desarrollo Indígena del Budi, ADI Budi, es de alrededor de 7.500 personas, cuyo promedio
de edad es de 30 a 32 años. Desde el punto de vista de su composición etárea y por sexo, la
población tiene 30,58 años en promedio, en el caso de las mujeres, y 30,07 años en el caso

9
Gobierno de Chile, Instituto Nacional de Estadísticas. INE. Censo Nacional de Estadísticas 2002.

14


de los hombres. El Área de Desarrollo Indígena del Budi tiene una superficie de alrededor
de 19.000 hectáreas de terreno entre las comunas de Saavedra y Teodoro Schmidt.10

Según la variable étnica, el 73,2% se declaran mapuche (9.727 personas).
Proporcionalmente, en la zona rural (83,6%), existe un predominio considerablemente
mayor de población mapuche que en zona urbana (31,3%).11

Mapa 2. Área de Desarrollo Indígena del lago Budi (ADI Budi)

Fuente: 2003, Sistematización y Priorización de Demandas Establecidas por las
Comunidades Indígenas del Budi, Saavedra, Proyecto Gestión Ambiental Regional, GAR,
cooperación Técnica Alemana, GTZ, Gobierno de Chile, Gobierno Regional de la
Araucanía, GORE.

10
Fernando Lobos Poblete, “La Carretera de la Costa del Budi en Territorio Lafkenche: Una idea de
Progreso”. Alumno Maestría en Estudios Políticos y Sociales, Facultad de Ciencias Políticas y Sociales.
Universidad Nacional Autónoma de México. Pág. 4.
11
15


La comuna de Saavedra cuenta con dos centros urbanos-cívicos: Puerto Saavedra y
Puerto Domínguez. Puerto Saavedra es el centro urbano más grande la comuna y es la
capital de la comuna, ubicada en la parte noroeste de la comuna frente al océano pacifico y
la desembocadura del rio Imperial. La comuna de Saavedra se funda el 5 de diciembre del
año 1895 con el nombre original de Bajo Imperial. Posteriormente recibirá el nombre de
Puerto Saavedra.

Imagen 1. Fotografía aérea del área urbana de Puerto Saavedra, desembocadura del rio
Imperial y el Océano Pacifico.

Fuente: 2009. Plan de Gestión territorial comuna de Saavedra, programación de trabajo
estratégico. Ilustre municipalidad de Saavedra. Secretaria Comunal de Planificación.

16


El otro centro urbano-cívico de la comuna, y la cual nos representa mayor interés en
la investigación, es Puerto Domínguez, localidad ubicada en la zona sureste de la comuna
de Saavedra, frente al lago Budi. Puerto Domínguez es fundada en 1902 por Eleuterio
Domínguez, de origen español, como parte de un proyecto colonizador y una empresa de
extracción de productos de la madera.

Imagen 2. Fotografía aérea del área urbana de Puerto Domínguez y el lago Budi.

Fuente: 2009. Plan de Gestión territorial comuna de Saavedra, programación de trabajo
estratégico. Ilustre municipalidad de Saavedra. Secretaria Comunal de Planificación.

La comuna de Saavedra, a su vez se encuentra dividida en cuatro distritos, los
cuales nos permiten analizar con más detalles la organización del territorio y sus elementos.

17


Tabla 1. Datos generales de la comuna según distritos.

Distritos por Superficie Población % Comuna % Población Vivienda
Comuna en Km2 2009 Rural
Comuna Saavedra 400,8 13.481 100,0% 80,9% 4.311
Puerto Saavedra 56,9 3.976 29,5% 35,3% 1.468
Oñoico 114,6 3.060 22,7% 100,0% 957
Puerto Domínguez 119,4 3.150 23,4% 100,0% 935
Budi 109,9 3.295 24,4% 100,0% 951

Fuente: 2010, IX Región del La Araucanía Comuna Saavedra, Informe Post-terremoto de la
OIT.

Diagrama 1. Unidades y Servicios Municipales

OMIL

D. obras/
SERPLAC alcaldia DIDECO

UIF

Fuente: 2010, IX Región del La Araucanía Comuna Saavedra, Informe Post-terremoto de la
OIT.

La comuna de Saavedra es una comuna mediana, que presenta una estructura
municipal con la presencia de las grandes direcciones administrativas pero sin una
diferenciación funcional tan explícita para ciertos casos (por ejemplo, SECPLAC funciona

18


dentro de Dirección de Obras y no es un departamento aparte). Los servicios públicos
existentes son dos programas PRODESAL (uno de ellos orientado a población indígena),
una focalización especial de CORFO y de otros organismos superiores, como el Servicio
Nacional de Pesca y FOSIS, que en conjunto con el municipio y siete organizaciones
pesqueras han realizado un convenio de desarrollo pesquero. Además, tiene presencia
intensiva la CONADI, dada la existencia de un Área de Desarrollo Indígena (ADI Lago
Budi) con más de 100 comunidades mapuche. En cuanto a las instituciones privadas que
operan en la comuna, destaca la Fundación para la Superación de la Pobreza y World
Vision, quien apoya al Centro Comunitario “La Frontera”.12

Como se puede observar en la tabla 1, la comuna de Saavedra se subdivide en 4
distritos territoriales que permiten un mejor funcionamiento de la comuna a nivel territorial,
aportando una cantidad de datos relevantes para el análisis de cualquier trabajo. En este
sentido, no es de importancia analizar el espacio total correspondiente al distrito 3 de
Puerto Domínguez, correspondiente a unos 119,4 km2 y que posee 8 localidades pobladas,
que a su vez contienen a 29 entidades de población13.

En cuanto a la población que habita el territorio del distrito de Puerto Domínguez,
según el censo del año 2002 es de 3.279 personas, la cual ha disminuido considerablemente
entre los últimos censos y estudios aproximados, como se muestra en la tabla 1 realizada a
mediados del 2009, en donde la población del distrito de Puerto Domínguez es de 3.150
personas, 129 menos que en el año 2002.

6.2. Antecedentes del proyecto Carretera de la Costa:

El proyecto vial de la carretera de la costa comienza a gestarse en el gobierno
militar y traspasado a los gobiernos de la concertación, como un proyecto emblemático, en
la búsqueda de un impulso real en la zona costera de las regiones del Biobío, La Araucanía,
Los Ríos y Los Lagos.

12
IX Región del La Araucanía Comuna Saavedra, Informe Post-terremoto de la OIT. 2010.
13
2005. Catastro de localidades pobladas y entidades de población. Censo 2002, Región de La Araucanía.
Instituto Nacional de Estadísticas, Departamento de Geografía y Censos, Subdepartamento de Geografía y
SIG.
19


El proyecto al pasar por las comunas de Saavedra y Teodoro Schmidt,
específicamente por territorios indígenas del área del ADI Budi, debe sufrir una serie de
complicaciones derivadas de los intereses de los habitantes originarios de las comunidades
indígenas afectadas directamente con el proyecto.

Los efectos del proyecto en los territorios indígenas van desde la expropiación de
tierras, el paso de la obra por territorios considerados sagrados o de importancia en la
cultura Mapuche-Lafkenche (cementerios indígenas, áreas ceremoniales de Nguillatün,
Machitün, We Tripantü o año nuevo mapuche, etc.). Para estos efectos el MOP (Ministerio
de Obras Publicas), posee las figuras legales de la permuta (ley indígena, art.13) y la
expropiación, (Decreto N° 850) la cual señala el monto de la indemnización que se fijará
“de común acuerdo” y también la forma de pago.

Sin embargo, para poder realizar una obra de tales magnitudes, en un territorio con
características especiales, debe someterse a una serie de resquicios, estudios y análisis de
viabilidad del proyecto. El marco Jurídico de la construcción de la carretera de la costa en
el tramo Puerto Saavedra - Toltén y dentro de su paso por territorio indígena permite la
concertación de tres leyes de la República para someter a estudio la viabilidad del Proyecto.
Por una parte la ley Indígena N°19.253 del año 1993, que principalmente otorga derechos
culturales a las etnias del país, para la preservación de costumbres ancestrales, en este
marco se incorpora la ley de Monumentos N° 17.288. Por último, la ley de Bases Generales
del Medio Ambiente N° 19.300, promulgada el 1 de marzo del año 1994 y que establece
excepciones cuando se trata de ecosistemas resguardados.14

Esta ultima parte del proyecto vial, demuestra el alto nivel de “doble interpretación”
de las leyes nacionales, a favor del interés público, al considerarse el proyecto como una
necesidad de progreso a favor de las comunidades y los territorios intervenidos. Pero este
marco jurídico-legal no es suficiente para decidir la construcción del proyecto por
territorios indígenas.

14
20


Otra discusión sobre el mega-proyecto Carretera de la Costa, está vinculada dentro
de la ley del Medio Ambiente N° 19.300, denominado Sistema de Evaluación de Impacto
Ambiental (SEIA) La carretera de la costa es una iniciativa diseñada durante el gobierno
militar, (1973-1989), y que el actual gobierno ha continuado ejecutando. Uno de sus
principales objetivos fue conectar a los demás caminos inferiores en beneficio de la
explotación de recursos naturales y exóticos en manos de empresas forestales en la zona
costera de la VIII Región del Biobío, IX Región de la Araucanía, XIV Región de los Ríos y
X Región de los Lagos, que involucra parte del territorio Lafkenche del ADI Budi,
afectando en principio a 28 comunidades indígenas directas en los diferentes trazados A, B
y C, planteadas como alternativas de la ruta costera.

En vista de los conflictos generados a raíz de los intereses de las distintas
comunidades indígenas directamente afectadas es que se realizaron estudios sobre el menor
impacto que la obra supone en distintos trazados.

El estudio de Impacto cultural realizado el año 2001, con respecto al trazo A-B,
concluye, “Tomando en cuenta la caracterización sociocultural y socioeconómica de las
áreas definidas en el estudio específicamente en las que circunscribe el trazado A variante y
las posiciones recogidas en el proceso de acciones de consulta a la comunidad y en base a
las características técnicas definidas para esta vía; estándar de velocidad y
aproximadamente 30 metros de ancho, el equipo consultor considera inviable la ejecución
de esta obra, sin que ello impacte de manera significativa la situación socioeconómica de
las comunidades por pérdida de la tierra, el funcionamiento y reproducción cultural y los
sitios de significancia cultural arqueológica”, (Soto, 2001: 294).15

El resultado final de la encuesta en el Área de Desarrollo Indígena ADI, Budi,
arrojó que un 45,20 % está a favor de la ruta costera y un 52,89% en contra del paso de la
ruta costera.

Con respecto al trazado C que hay un 92 % de aceptación y un 8 % de rechazo tiene
que ver que es una zona donde la identidad indígena está más debilitada por los diversos

15
21


procesos de aculturación y a pesar de diagnosticar menores índices de pobreza e indigencia
que la gente del trazado A-B, últimamente se han desarrollado ceremonias tradicionales
como la celebración del We Tripantü (año nuevo mapuche).

La conclusión del estudio de impacto cultural con respecto al trazado C fue el
siguiente, “Tomando en cuenta las características socioculturales de las comunidades,
emplazadas en el trazado C, es decir bajo perfil cultural e identitario, inexistencia de
conflictos visibles derivados de un posible desarrollo de una obra de este tipo y la receptiva
aceptación de que el proyecto ha tenido, nos lleva a plantear la visibilidad de este trazado
como alternativa de ruta, sin comprometer un costo alto en el sistema social, cultural y
local, perdiendo sin embargo a partir de ello el carácter de ruta costera cercana al litoral”,
(Soto, 2001: 294).

Para poder tener más claro los diferentes trazados, se explicaran las características
de las distintas variables a la hora de su construcción:

- Alternativa A Occidental, El tramo se inicia en la comuna de Puerto Saavedra con
rumbo general Norte-Sur emplazándose entre el Lago Budi y el litoral oceánico
hasta alcanzar las inmediaciones de Peleco, (sector rural de la costa), donde cambia
rumbo hasta empalmar con la ruta S-46 en Pichichelle, donde finaliza. Tiene como
referencia en un importante trayecto el camino existente entre Puerto Domínguez y
Peleco. Su longitud aproximada corresponde a 41.6 Kms.

22


Imagen 3. Trazado alternativa A*

- Alternativa B, Se inicia en la comuna de Puerto Saavedra con rumbo Norte-Sur y
corresponde a una variante de la alternativa principal (A), se desplaza muy cercano
al litoral o costa pasando por dunas de arena y finaliza en la comunidad Pascual
Puelpan. Su longitud es de 10 Kms.

Imagen 4. Trazado alternativa B*

23


- Alternativa C, Se inicia en la comuna de Puerto Saavedra (sector cementerio), y
continua por el camino actual existente entre Saavedra- El Temo, hasta empalmar
con la ruta S-46, camino Carahue-Puerto Domínguez donde finaliza. Tiene una
longitud de 22 Kms.

Imagen 5. Trazado alternativa C*

Finalmente y luego de constantes presiones realizadas durante los años 2001-2003
encabezados por el alcalde mapuche de la comuna de Saavedra Sr. Domingo Ñancupil
Baeza, el Consejo Pu Werken lof Budi, la Comisión de Defensa de los Derechos de las
Comunidades Mapuche Lafkenche, Asociación Pur Lafkenleufu, Consejo Territorial
Lafkenche, Asociación Komumko Lafken, en el año 2002 el Ministerio de Obras Públicas
anuncia oficialmente por autoridades públicas, en un hecho inédito en los gobiernos de la
Concertación de partidos democráticos, que la ruta costera no pasará por ninguno de los
trazados antes mencionados sino por la ruta actual ya existente, Carahue - Puerto
Domínguez, siguiendo en dirección al sur hacia la comuna de Teodoro Schmidt hasta el
sector Hualpín.

24


Imagen 6. Trazado definitivo carretera de la Costa por el área del ADI Budi (comunas de
Saavedra y Teodoro Schmidt)*16

En el Fütra Trawün Wall Lof Budi, Gran Reunión en las comunidades del territorio
del Budi, las comunidades indígenas manifestaron su opinión respecto al desarrollo del
mega-proyecto Carretera de la Costa en sus territorios:

En palabras del Werken de las comunidades del Budi nos dice, “carretera pü peñi
pü lamngen, ese tema es un tema peligrosos peñi, veámoslo con grandes ojos, pensemos
mucho más amplio, no pensemos personalmente, sino pensemos como nación, como

16
* imágenes y mapas de trazados de confección propia, basado en imágenes satelitales de Google™ Earth e
información sobre trazados de alternativas ruteras.
25


pueblo, como comuna, como lof, unámonos todos, ese es el veneno más grande que podría
pasar por nuestra isla Huapi y poder destruirnos lentamente mientras el elegido diputado
Eduardo Díaz del Rió está elaborando una propuesta de ley para que nosotros podamos
vender o simplemente, como se llama esa palabra, hipotecar nuestros campos,
hipotecamos o vendimos una hectárea y así llegarán winkas a nuestro alrededor del lago
Budi como en el lafkenmapu, poco a poco irán desaforándonos de nuestro territorio pü
peñi”. (Fütra Trawun Wall Lof Budi, Gran Reunión de las comunidades de la cuenca del
Budi, Isla Huapi, Área de Desarrollo Indígena del Budi, pewü, primavera, Noviembre de
2002). 17

Con este antecedente, podemos ya evidenciar el futuro desarrollo de la Carretera de
la Costa por el área del ADI Budi, los antecedentes que ameritan el cambio en el trayecto
original, en su paso por la zona de Isla Huapi, y sus futuros efectos en la zona de Puerto
Domínguez tras la confirmación de la construcción del trazado por el camino ya existente
entre Puerto Domínguez y Carahue.

6.3. Desarrollo Territorial:

Antes de introducirnos en la investigación, aun debemos definir lo que es el
desarrollo territorial y sus implicancias e importancia para el territorio y la población que
en ella reside, principal actor afectado ante cualquier cambio o modificación en las pautas
territoriales existentes.

El desarrollo territorial se constituye hoy en una de las vías principales para
gestionar los procesos conducentes a reducir la pobreza y exclusión. (Díaz, 2002: 5)18

En este sentido, podemos deducir a partir de los antecedentes anteriormente
mencionados, que la comuna de Saavedra, presenta un panorama muy complejo en cuanto a
la pobreza, principal problema en la comuna, debido en parte a las propias características
del territorio, en donde su población, posee una alta presencia de población indígena, con

17
18
Emma Díaz Escobal, “Desarrollo Territorial - enfoque para la superación de la pobreza, la inequidad y la
exclusión”. MIMDES, ministerio de la mujer y desarrollo social. Dirección General de Descentralización.
Pág. 5
26


sistemas productivos muy débiles, propensa a aumentar sus índices de riesgo, con respecto
a otros territorios y la falta de recursos necesarios a parte de la capacitación necesaria para
poder impulsar procesos de desarrollo económico e innovación en el territorio.

El desarrollo es un proceso esencialmente humano, y se da en territorios concretos.
El territorio no es solo un espacio pasivo donde se localizan un conjunto organizado y
complejo de potencialidades naturales, humanas e institucionales y de sistemas de
asentamiento poblacional, es también un espacio en el que convergen los intereses, la
identidad y cultura de una comunidad, vale decir, es un espacio en el que se dan acciones y
relaciones económicas y sociales, que le dan características particulares al territorio. 19

En este punto, podemos identificar el proceso de modificación de la sociedad sobre
un territorio en particular, el cual pasa a ser el área del Budi dentro de la Región de la
Araucanía, en donde los recursos naturales, humanos e institucionales son particulares para
esta zona, en la que no se puede encontrar similar en otro territorio. También hemos
mencionado que a partir de las características de este territorio y sus innumerables recursos,
se expresan también los intereses de los diversos actores en cuanto al territorio, en donde
algunos desean explotar sus recursos económicamente (forestales, agrícolas, turísticos,
humanos, etc.), por aquellos intereses de grupos que buscan su conservación (Pueblo
Mapuche-Lafkenche), que posee una visión diferente del territorio, como parte de su
identidad y cosmovisión integrada a su cultura, en la que los interesados en explotar
económicamente sus recursos carecen, valiéndose solo de los intereses económicos para
lograr un desarrollo en el territorio y dotarla de una identidad en el complejo sistema de
regiones con características competitivas-comparativas.

El desarrollo territorial viene a ser la capacidad existente en una sociedad para
gestionar con efectividad las estrategias para la erradicación o superación de la pobreza.
Se sustenta, entre otros componentes, tanto en el ordenamiento territorial, como en el
acondicionamiento del mismo. El factor clave para posibilitar el desarrollo territorial, se

19
Pág. 5
27


encuentra en la articulación entre el Estado y la Sociedad Civil, en torno a objetivos de
bienestar sostenibles.20

Aquí podemos observar como la sociedad se integra en el territorio y busca las
alternativas que permitan la erradicación de la pobreza, mediante la creación de nuevas
capacidades productivas, un ordenamiento de las actividades de las mismas, la articulación
a los mercados y la necesidad de contar no solo con los recursos necesarios, sino contar con
toda la infraestructura necesaria para su desarrollo optimo.

Sin embargo, este desarrollo no sería posible de no existir una articulación efectiva
entre los propios habitantes del sector con los organismo gubernamentales, los cuales serán
los puedan garantizar el proceso de mejora en cuanto a los cambios producidos en el
territorio y la transformación de la sociedad afectada en dicho territorio.

Diagrama 2. Criterios estratégicos del desarrollo territorial.

compleja
arquitectura
institucional -
publico y privada
Sistémico, Integral Vision de Mediano y
No Sectorial Largo Plazo

desarrollo Construccion de
Heterogeniedad y territorial Puentes o Vinculos
Diferenciacion de entre Personas o
Territorio criterios Pueblos -
estrategicos Concetividad

Construccion
Lo urbano y rural
Social Concertado
Como unidad
y con Identidad
Transformacion
productiva Y
Desarrollo
Institucional

20
Pág. 5
28


Dentro del desarrollo territorial, existe la variante del desarrollo territorial rural
(DTR), la cual se enfoca más en los territorios rurales y su vinculación con las áreas
urbanas.

6.4. Desarrollo Territorial Rural (DTR):

El Desarrollo Territorial Rural (DTR) como un proceso de transformación
productiva e institucional en un espacio rural determinado, cuyo fin es reducir la pobreza
rural. La transformación productiva tiene el propósito de articular competitiva y
sustentablemente a la economía del territorio a mercados dinámicos. El desarrollo
institucional tiene los propósitos de estimular y facilitar la interacción y la concertación de
los actores locales entre sí y entre ellos y los agentes externos relevantes y de incrementar
las oportunidades para que la población pobre participe del proceso y de sus beneficios.
(Schejtman y Berdegué: 2003, 32-33).

El desarrollo territorial rural incorpora además varios criterios para su ejecución, las
cuales permiten el logro de las metas propuestas con el fin de reducir los niveles de pobreza
en los territorios rurales e integrar a la población en forma activa de los beneficios del
desarrollo económico en los territorios. Estos criterios son:

a) La transformación productiva y el desarrollo institucional se deben abordar de
forma simultánea en los programas de DTR.
b) Los programas de DTR deben operar con un concepto ampliado de lo rural.
c) Para los programas de DTR, el territorio es un espacio con identidad y con un
proyecto de desarrollo concertado socialmente.
d) Los programas de DTR deben considerar explícitamente la heterogeneidad entre
territorios.
e) Los programas de DTR deben convocar a la diversidad de agentes del territorio.
f) Los programas de DTR deben considerar las combinaciones de tres posibles rutas
de salida de la pobreza.
g) Los programas de DTR requieren una compleja arquitectura institucional.
h) Los programas de DTR deben formularse y gestionarse con horizontes de mediano
y largo plazo.

29


Dentro de los elementos para lograr el desarrollo territorial también se pueden
enumerar los siguientes aspectos:21

1. La competitividad determinada por la amplia difusión del progreso técnico y del
conocimiento, es una condición necesaria de sobrevivencia de las unidades productivas.

2. La innovación tecnológica que eleva la productividad del trabajo es una
determinante crítica del mejoramiento de los ingresos de la población pobre rural.

3. La competitividad es un fenómeno sistémico, es decir no es un atributo de
empresas o unidades de producción individual o aislada, sino que se funda y depende de las
características de los entornos en que están insertas.

4. La demanda externa al territorio es el motor de las transformaciones productivas
y, por lo tanto es esencial para los incrementos de la productividad y del ingreso.

5. Los vínculos urbano-rurales son esenciales para el desarrollo de las actividades
agrícolas y no agrícolas al interior del territorio.

6. El desarrollo institucional tiene una importancia decisiva para el desarrollo
territorial

7. El territorio no es un espacio físico „objetivamente existente‟, sino una
construcción social, es decir, como un conjunto de relaciones sociales que dan origen y a la
vez expresan una identidad y un sentido de propósito compartido por múltiples agentes
públicos y privados.

La pobreza afecta directamente a cuatro de cada diez latinoamericanos (CEPAL,
2002). Dependiendo del país, entre una quinta parte y hasta un 86% de la población rural es
pobre (Valdés y Wiens, 1996). La incidencia de la pobreza rural se ha mantenido constante
desde hace tres décadas (de Janvry y Sadoulet, 2002), en tanto que hoy en día hay más
indigentes rurales que hace 20 años (Berdegué, 1998).

21
Alexander Schejtman y Julio A. Berdegué. Desarrollo Territorial Rural. RIMISP, Santiago, Chile. Pág. i - ii
30


Aunque muchas de las causas de la pobreza rural tienen su origen fuera del sector, lo
que no se puede discutir es la poca efectividad de las políticas de desarrollo rural
impulsadas desde hace a lo menos tres o cuatro décadas.

En la búsqueda de nuevas respuestas, en los últimos cuatro o cinco años ha cobrado
fuerza en nuestra región el debate sobre el denominado “enfoque territorial del desarrollo
rural.” Numerosas iniciativas prácticas y teóricas, públicas y privadas, nacionales e
internacionales se declaran parte de este nuevo enfoque. Pero a pesar del interés, las nuevas
intuiciones aún no se han desarrollado al punto de adquirir el status de una nueva teoría
para la acción. Ello se debe a tres factores: (a) los avances teóricos, en especial en lo que se
refiere a lo rural, aún discurren principalmente por los cauces disciplinarios, con escasos
esfuerzos de integración; (b) las iniciativas prácticas de desarrollo rural y eliminación de la
pobreza que recogen aunque sea parcialmente este enfoque territorial, todavía son pocas y
recientes y, por lo tanto, la evidencia sobre la eficacia del nuevo enfoque es aún
insuficiente; (c) aunque muchos organismos internacionales y nacionales responsables del
desarrollo rural y de la eliminación de la pobreza se han declarado a favor de este enfoque
territorial, todavía no han sido suficientemente capaces de completar el tránsito de la visión
a la acción. (Schejtman y Berdegué: 2003, 1)

6.5. Teoría del desarrollo por infraestructura:

El desarrollo como proceso, requiere de elementos que hagan de él un sistema
dinámico en el cual el crecimiento económico marca las pautas del desarrollo de una
región. Por consiguiente, la dotación de infraestructuras en una región, condicionan el
desarrollo económico, por ello el papel importante que juegan las políticas públicas en una
región, para reducir los desequilibrios territoriales.
Dado que el desarrollo local depende del aprovechamiento potencial que se haga de
sus recursos endógenos, hay que comprender que los territorios poseen recursos de niveles
muy variables que inciden notablemente en todo proceso de desarrollo, es decir, la dotación
de infraestructuras, la capacidad de innovación y el recurso humano.

31


Después de la segunda guerra mundial se relacionó el crecimiento económico con el
desarrollo, haciendo hincapié en el papel de las infraestructuras y otras formas de capital
como impulsoras del crecimiento económico en aquellas regiones menos favorecidas.
La economía clásica considera los recursos naturales, el capital y el trabajo como las
tres categorías básicas que permiten la producción y generación de rentas, es decir, el
crecimiento económico. De las tres categorías de recursos, existen las de carácter público –
recursos naturales y el capital – y si se emplea el término de infraestructura para designar
aquella parte del capital social de una economía de un marcado carácter público, las
infraestructuras se convierten en un factor determinante o limitante del crecimiento
económico de una región. (Biehl, 1989)
La Comisión de las Comunidades europeas definen el término infraestructura como
las inversiones realizadas en una amplia gama de bienes materiales de capital no
directamente utilizados en el proceso productivo, sino que suministran servicios
simultáneamente a múltiples usuarios o al conjunto de la sociedad, más que a las personas o
a las empresas privadas y, que generalmente están financiadas por administraciones
públicas o por organismos con responsabilidad similar a la de la autoridad pública en la
formación del capital. (Lazaro A., 1989) Es decir, las infraestructuras son consideradas
como herramientas complementarias que requiere una sociedad para su funcionamiento y
realización de actividades.
El papel asumido por las infraestructuras dentro de la economía y su función sobre
el desarrollo, los diferentes planteamientos teóricos coinciden en anotar que las
infraestructuras inciden en el desarrollo regional y en sus políticas de ordenación territorial
además, que constituyen un instrumento importante para el crecimiento económico de la
región a excepción de la teoría pesimista, que al respecto plantea que la planificación y la
ordenación del territorio están en función de las infraestructuras y que cumplen un papel de
condicionante del desarrollo regional.
En el caso de Chile, este desarrollo implementado por infraestructura está inserta en
el desarrollo económico local, lo cual está bajo una figura jurídica que abarcan muchos
aspectos, de manera integral, pero con expresiones y planes de tipo sectorial en la búsqueda
de fomentar el desarrollo territorial, los cuales se articulan entre los niveles centrales,
descentralizados y desconcertados del Estado.

32


Tabla 2. Órganos e instituciones que apoyan el DET (Desarrollo Económico Territorial) en
el nivel central.
Tipo de actividad ministerio Servicio público o institución
Obras Publicas Dirección de puertos
Dirección de aeropuertos
Dirección de vialidad
Dirección de obras hidráulicas
Transporte y Empresas portuarias
Infraestructura Telecomunicaciones Empresas de Ferrocarriles del Estado
Básica Fondo nacional del desarrollo de las
telecomunicaciones
Comisión Nacional
de Energía
Vivienda y
Urbanismo
Vivienda y División de Desarrollo Urbano
Urbanismo
Ordenamiento Obras Publicas Dirección de Planeamiento
Territorial Otros ministerios Ministerio de Bienes Nacionales
Ministerio de Planificación
CONAMA
Agricultura Instituto Nacional de Desarrollo Agropecuario
Servicio Agrícola y Ganadero
Corporación Nacional Forestal
Comisión Nacional de Riego
Fundación para la Innovación Agraria
Economía, Fomento Corporación de Fomento
y Reconstrucción Servicio de Cooperación Técnica
Fomento Servicio Nacional de Pesca
Productivo Minería Empresa Nacional de Minería
Programa de Asistencia Minería Artesanal
Interior Subsecretarias del Desarrollo Regional
Planificación Fondo de Solidaridad e Inversión Social
(FOSIS)
Relaciones ProChile
Exteriores
Trabajo Servicio Nacional de Capacitación y Empleo

Fuente: 2009, Políticas e instituciones para el desarrollo económico territorial. El caso de
Chile. Dolores M. Rufián Lizana. Instituto Latinoamericano y del Caribe de Planificación
Económica y Social (ILPES).

33


Tabla 3: Órganos e instituciones que apoyan el DET (Desarrollo Económico Territorial) en
el territorio.
Administración desconcertada Administración descentralizada
Infraestructura Seremis de Obras Gobierno Regional formado por
básica Públicas, Transportes y Intendente como Ejecutivo y
Vivienda Consejo Regional
Directores Regionales de
los Servicios Públicos
Servicios de Vivienda y
Urbanismo (servicios
regionalizados)
Espacio Ordenamiento Seremis de Obras
regional territorial Públicas y de Vivienda y
Urbanismo
Fomento Seremis de Agricultura,
productivo Economía, Minería,
Planificación, Trabajo,
Obras Públicas
Directores de los
Servicios Públicos
Gobernadores como órganos Los órganos de la
Espacio desconcertados del Intendente Administración Desconcentrada
provincial Servicios públicos en cuanto integrantes del
provinciales ejecutivo regional
Alcalde y consejo municipal
Infraestructura básica Secretaría Comunal de
Planificación y Departamento
de Obras Municipales
Espacio Ordenamiento territorial Departamento de Obras
comunal Municipales
Fomento productivo Oficinas de Fomento, Oficinas
de Empleo, Departamento de
Dirección Comunitaria

Fuente: 2009, Políticas e instituciones para el desarrollo económico territorial. El caso de
Chile. Dolores M. Rufián Lizana. Instituto Latinoamericano y del Caribe de Planificación
Económica y Social (ILPES).

Los Ministerios de Obras Públicas y Transportes distinguen para efectos de la
clasificación de infraestructura que depende de esas reparticiones públicas entre (a)
infraestructura social, que se orienta a satisfacer las necesidades básicas de la población, en

34


especial la de los sectores más desposeídos, con el objetivo de entregar mayores
oportunidades a todos los habitantes del país, disminuir los niveles de pobreza, mejorar la
calidad de vida y lograr una integración territorial de todos los sectores en el desarrollo
nacional; (b) infraestructura productiva, para lograr un desarrollo productivo regionalmente
equitativo; e (c) infraestructura para la integración internacional que pretende insertar a
Chile en un contexto internacional. (Rufián, 2009: 33)
No cabe duda que la infraestructura para el transporte, para las telecomunicaciones
o para la energía constituyen las condiciones necesarias para el desarrollo de los territorios.
En este sentido, el órgano-institución más centrado en el desarrollo de la Carretera de la
Costa es el Ministerio de Obras Publicas.
Al interior del Ministerio de Obras Públicas, los órganos dependientes de los
mismos que manejan instrumentos favorecedores de la DET fundamentalmente
relacionados con las políticas de transporte. En este sentido la dirección de vialidad juega
un papel fundamental en el proceso de DET. No es posible desarrollar un contexto de
crecimiento económico si no existe infraestructura vial que la apoye y consciente el
gobierno del déficit en una década, entre 1990 y 1999 la inversión anual se multiplicó por
seis gracias al incremento de fondos públicos pero también al aporte del sector privado que
en los últimos años ha financiado alrededor del 50% de las inversiones viales de Chile.
Entre los principales programas desarrollados por esta dirección se encuentra el de
mejoramiento del acceso a puertos, construcción de un segundo longitudinal a través de la
ruta costera, mejoramiento de la vialidad secundaria y el de construcción de autovías a
través del sistema de concesiones.22
En cuanto al ministerio de Transporte y telecomunicaciones, este también posee un
efecto en cuanto al DET, al impulsar de manera regulatoria, un marco de desarrollo en el
cual ha de participar el sector privado en materias comunicacionales y de transporte. Para
esto se puede mencionar al Fondo de Desarrollo de las Telecomunicaciones.
Prácticamente toda la infraestructura relacionada con las telecomunicaciones es
realizada por el sector privado teniendo el sector público un rol regulador. No obstante para
complementar la actuación del sector privado y rentabilizar algunos tipos de operaciones,

22
Dolores M. Rufián Lizana. Políticas e instituciones para el desarrollo económico territorial. El caso de
Chile. Instituto Latinoamericano y del Caribe de Planificación Económica y Social (ILPES), 2009. Pág. 34.

35


se creó este fondo, dependiente de la Subsecretaría de Telecomunicaciones, y que es el
principal instrumento que incide en el desarrollo económico territorial en vigor gracias a la
modificación introducida por la ley N° 19.724, de 11 de marzo del 2001, posibilitándose la
existencia de subsidios directos del Estado a los distintos servicios de telecomunicaciones
que se instalen en las áreas rurales y urbanas de bajos ingresos, especialmente respecto de
localidades ubicadas en zonas geográficas extremas o aisladas.23

VII) Marco Metodológico:

Tras la revisión bibliográfica, con los antecedentes de la comuna y del sector del
Budi expuestos, con sus características especiales, dentro de un territorio con una particular
estructura, en donde se comienza a insertarse un mega-proyecto de envergaduras más
amplias, que involucra el desarrollo de los territorios de varias regiones, dentro de los
planes de desarrollo iniciados durante el gobierno militar y continuado por los gobiernos de
la Concertación, es que se analizarán los impactos en el territorio con la construcción de la
obra por el área del Budi.

Estos impactos serán analizados en cuanto a sus efectos económicos y
socioculturales, ya que un proyecto de implementación de infraestructura no está ajeno a
crear cambios en la población y dinámica local, la que será la principal afectada, tanto
positiva como negativamente tras su implementación.

7.1. Impactos económicos:

Una de los cambios más notorios en el territorio del Budi respecto de las actividades
económicas, es el aumento en los índices de turismo, relacionados a los circuitos turísticos
basados en los paisajes naturales de la zona; la biodiversidad en el área del lago Budi y sus
alrededores; la presencia de la cultura Mapuche-Lafkenche, la que se ha mantenido casi
intacta por cientos de años, siendo esta zona de la Araucanía, uno de los pocos lugares en
los cuales aún se preservan los patrimonios de los grupos étnicos de la región.

23
Dolores M. Rufián Lizana. Políticas e instituciones para el desarrollo económico territorial. El caso de
Chile. Instituto Latinoamericano y del Caribe de Planificación Económica y Social (ILPES), 2009. Pág. 35.
36


Recordemos que en este sentido, Chile se potencia como un país de alto grado de
desarrollo turístico dentro de Latinoamérica, y destino predilecto de miles de turistas de
otras latitudes. Dentro de este contexto, la región de la Araucanía se perfila en un espacio
donde se desarrollan a la par las actividades primarias, secundarias y en especial, las
actividades del sector terciario, particularmente, la industria del turismo, que ha tenido un
crecimiento muy significativo.

La región de la Araucanía se posiciona dentro de las demás regiones del país, como
una región que posee múltiples atractivos turísticos, pasando desde el turismo de masas, el
turismo cultural, con el rescate y difusión de la cultura mapuche, el ecoturismo que es
especialmente desarrollado en las zonas lacustres y costeras de la región y el turismo rural y
urbano. Estos elementos constituyen elementos competitivos con respecto a los recursos de
las otras regiones, la cual aun debe ser más explotada en la Araucanía, especialmente en la
zona costera de la región.

La gran variedad de recursos, de patrimonios y de oportunidades para el desarrollo
de la industria turística, ha sido aprovechada por las entidades públicas y privadas, como
uno de los motores para el crecimiento económico y desarrollo de los territorios y las
localidades más vulnerables dentro de la región.

La zona costera de la Araucanía, presenta un dinamismo único, ya que en ella se
conjugan los aspectos anteriormente mencionados de la actividad económica relacionada
con el turismo y que es el gran atractivo para miles de personas, tanto locales, nacionales
como extranjeras, que buscan un tipo de turismo alternativo a las que se ofrecen y se
potencian con mayor fuerza en otras partes del país y de la misma región. Es así como la
comuna de Saavedra se configura en torno a el turismo de masas, el turismo cultural que es
potenciado con el patrimonio cultural Mapuche-Lafkenche de la zona, el turismo rural y el
ecoturismo, que son grandes atractivos y recursos para potenciar el desarrollo de sus
actividades turísticas.

La comuna de Saavedra es uno de los destinos turísticos más conocidos de la región
de la Araucanía, y es un polo de desarrollo económico en pujanza en cuanto a esta actividad
dentro de la zona costera, en gran medida debido a esta actividad, que es una de las salidas

37


al escaso crecimiento económico experimentado por el desarrollo de actividades
económicas más tradicionales y la ausencia de grandes industrias, por lo que el sector
terciario es una de las dinámicas económicas en la comuna, no siempre ajena a los cambios
y efectos negativos a que están sujetas sus actividades, y es el turismo una de las nuevas
áreas que se están desarrollando en la comuna.

Para el desarrollo del turismo en la comuna de Saavedra, es necesario el apoyo de
los sectores públicos y privados, la existencia de mecanismos de promoción y facilitación
del desarrollo de la misma, la que se traduce en apoyo económico, de servicios e
infraestructura, esta última, muy importante, ya que es la base con la cual se puede entregar
un mejor servicio a los turistas cada vez más exigentes.

Sin embargo, una de las debilidades de la comuna, y en especial del sector de Puerto
Domínguez, es la falta de la dotación de una infraestructura adecuada para entregar un
mejor servicio y mayor fomento de la actividad turística y que genere el crecimiento
económico y alternativas de desarrollo a la población del sector del Budi, que ya no dan
respuestas las actividades tradicionales de la agricultura, ganadería y la industria forestal.

La falta de infraestructura en el sector de Puerto Domínguez y de sus comunidades
cercanas, es una de las limitantes en el desarrollo y crecimiento económico y del turismo,
debido a la falta de inversión en cuanto a los accesos a la zona del Budi, la cual es el gran
atractivos para los miles de turistas extranjeros y nacionales y que ofrece un espectáculo en
el que se mezclan naturaleza, tradición, cultura y espacios rurales.

Con el desarrollo y mejoramiento de la ruta costera y su tramo por la zona de Puerto
Domínguez, se ha experimentado el crecimiento cuantitativo y cualitativo de las masas de
turistas en la zona y que continúan en aumento, pero este aumento de turista no logra ser
respondida con eficacia en la zona debido a la falta de infraestructura de acceso a la zona
como es el propio camino, o de instalaciones que permitan alojar, entretener, esparcir y
satisfacer las demandas y necesidades de los turistas. Si se suma la poca difusión de la zona
y sus atractivos, el potenciar la zona hacia afuera, supondría en un aumento de la demanda,
si esta es potenciada en mayor medida por lo medios disponibles de información actual.

38


Las condiciones de potencialidades turísticas están dadas, las demandas por
mayores y diversos espacios diferentes del turismo de masas y el contacto con la naturaleza
son los grandes pilares en el cual se basa el desarrollo del turismo de la comuna de
Saavedra y que solo es limitada por la falta de infraestructura adecuada y de mayor
participación pública y privada. Situación esta que se repite tanto en los centros urbanos
como Puerto Saavedra y Puerto Domínguez, como en las zonas rurales de la comuna.

En el periódico mensual de la Araucanía Costera, en su edición nº 6 del 2008,
demuestra que uno de los mecanismos utilizados por la Municipalidad de Saavedra para el
fomento del turismo, la que consiste en la entrega de un proyecto en dinero, que financia un
proyecto de implementación turístico-cultural en la comunidad de Puerto Domínguez y sus
alrededores, que se traduce en la creación de monumentales esculturas de madera, la cual
favorece a uno de los muchos empresarios de la zona en cuanto al rubro turístico
(Araucanía Costera, 2008).

En cuanto al rubro agrícola y forestal, este ha sufrido los cambios solo en cuanto a
la mayor rapidez en las ventas y extracción de los productos, con el desarrollo de una mejor
infraestructura vial, lo que permite el acceso de compradores, vendedores y transportistas
de los productos agrícolas de la zona. También el sector forestal ha incrementado su
presencia en la zona, al transformar muchos de los terrenos agrícolas en zonas de uso
forestal, introduciéndose especie no nativas y que representan una mayor rentabilidad para
su producción, por bajos costos de mantenimiento y corto periodo de tiempo para su
explotación.

En el VII censo agropecuario y forestal del 2007, la comuna de Saavedra posee una
superficie de 29.290,70 hectáreas de terrenos productivos agropecuarios, 24.283,89
corresponden a suelos de otros usos, en donde 2.897,30 hectáreas corresponden a las
actividades de producción del tipo forestal-industrial y 496,80 hectáreas de actividad
forestal nativa, mientras que 5.006,81 hectáreas corresponden a usos de suelo de cultivos.
Los cambios en cuanto a producción agrícola se dan en el uso de mayor tecnología, técnicas
e insumos para el proceso de cultivo y cosecha. También se agregan nuevos productos
como leguminosas, hortalizas y frutos que en menor medida de producen a escala de huerta
o de consumo personal por los habitantes de las zonas rurales. Aquellos agricultores que

39


logran más productos de este tipo, para su propio consumo, venden sus excedentes en los
mercados locales, sin emprender un proceso de producción de mayor escala. El tipo de
cultivo de mayor presencia en la comuna es el de tubérculos y leguminosas, seguido por el
cultivo de cereales y en menor medida las frutales, hortalizas y los cultivos industriales.

En este sentido, según el censo agropecuario y forestal del 2007, la comuna de
Saavedra posee 436,9 hectáreas con infraestructura de tipo construcciones, caminos y
embalses, que permiten el desarrollo de las actividades agrícolas.

La producción ganadera de la comuna de Saavedra también es afectada con el
mejoramiento de la ruta, la cual permite la venta de mayor masa ganadera a los centros y
ferias ganaderas de la región, lo que permite el comercio y transporte de animales y sus
productos derivados de la crianza de ganado tanto vacuno, ovino, caprino, porcinos,
equinos y de aves de corral.

El censo agropecuario y forestal del 2007, indica que la comuna de Saavedra cuenta
con 14.607 cabezas de ganado bovino, 113 cabezas de ganado caprino, 3369 cabezas de
ganado ovino, 7921 cabezas de ganado porcino, 375 cabezas de ganado equino y 36.638
aves de corral (pollos, patos, gansos, pavos, etc.)

En el sector terciario, ya mencionamos el desarrollo de la actividad turística, pero
también existe el comercio en cuanto a la venta de productos de uso cotidiano, servicios y
venta de materiales durables, la cual se articula según las necesidades más próximas y
básicas de la población, y solo en menor escala, sin poder desarrollar un comercio más
competitivo con respecto a las grandes ciudades, las cuales, por su sistema de jerarquía con
respecto a los centros más grandes, se van complejizando y diversificando. En este sentido
la zona del Budi y Puerto Domínguez en particular, no puede articular un comercio más
amplio, debido a la competencia con la ciudad de Carahue, seguido por Nueva Imperial y
Temuco, y en menor medida por las ciudades de Puerto Saavedra, Teodoro Schmidt y
Hualpín.

Este circuito de jerarquía se debe también como un efecto del desarrollo de la ruta
entre Carahue y Puerto Domínguez, lo que facilita el flujo de personas y el transporte de
bienes, servicios y personas con respecto a los centros más desarrollados en esta área del

40


comercio, lo cual representa una desventaja en términos de competencia de la zona de
Domínguez.

Muchos de estos antecedentes son mencionados por las autoridades y población
local a través de la entrevista realizada que se analizara más adelante y que demuestra como
el solo hecho de implementar una vía de comunicación más optima con el resto de la
región, puede generar cambios en los sistemas productivos, tanto para potenciarlos o
subyugarlos al orden de desarrollo jerarquizado del sistema económico y político
neoliberal.

7.2. Impactos socioculturales:

Para el desarrollo de los efectos socioculturales, se basará la investigación en una
serie de entrevistas24 realizadas a autoridades locales y vecinos de Puerto Domínguez, los
cuales expresaron sus percepciones respecto del desarrollo del sector con la ejecución del
proyecto vial.

En las entrevistas realizadas se nota la preferente opinión de aceptación y la
importancia de la construcción de la ruta como un elemento que facilita el desarrollo
económico de la población local, como un impulso en la búsqueda de nuevas oportunidades
económicas, el mejoramiento en la calidad de vida, en oportunidades para poder innovar y
otorgar también un mayor valor a los rasgos culturales de la zona, en donde la apertura de
la zona al resto de la región y el solo hecho de la presencia de un camino más bueno para el
acceso de población flotante, permite la difusión y la apertura comunicacional de la zona al
resto de la región, del país y hacia el extranjero.

Sin embargo, a pesar de que la gran mayoría de la población encuentra muchos
aspectos positivos con el desarrollo de esta obra vial, también algunos vecinos y
autoridades destacan aspecto negativos, como el hecho de que en el aspecto cultural, a
pesar de que se potencia la imagen e identidad cultural del pueblo mapuche a través de la

24
Entrevistas de elaboración propia, realizadas en base a la investigación de los aspectos socioeconómicos de
la zona y de la importancia de los actores locales en el desarrollo territorial del área del Budi. Están
incorporadas en la sección de anexos.
41


difusión y la venta de sus productos o tradiciones, el hecho de presentarlos a personas
extrañas a la zona y con otra cosmovisión, interfiere en el desarrollo de la misma actividad
cultural tradicional como también de las costumbres típicas de la zona, además de la
tranquilidad propia del sector en donde la intromisión de nueva población temporal,
especialmente en temporada estival, se agregan nuevos problemas no típicos de la zona,
como es la delincuencia, la drogadicción y el termino de la tranquilidad de la población
local.

Otro aspecto relevante en la investigación de los impactos socioculturales, es la gran
participación de la ciudadanía y de la población, tanto local, como de otras partes,
interesadas en el desarrollo de la zona y la implementación de una moderna infraestructura,
al ser usuarios directos del mismo, con el fin de mejorar las condiciones económicas, de
producción y la calidad de vida de los habitantes de la zona.

La participación ciudadana en cuanto al desarrollo de la ruta, ha sido uno de los
aspectos fundamentales para la puesta en marcha del proyecto, ya que la población local ha
estado muy interesada en la creación y dotación de mejores accesos comunicacionales a la
zona, para el beneficio local, y es en este proceso que al debatirse sobre los problemas
surgidos en la construcción del tramo de la ruta por el sector de Isla Huapi, en la zona del
borde costero de la comuna de Saavedra, es que se reúnen con las autoridades encargadas
de la ejecución de proyecto y la licitación de la misma.

Es así como la opinión y las necesidades de la población de Puerto Domínguez y sus
alrededores logran obtener un apoyo fundamental a la hora del desarrollo del proyecto por
el trazado existente entre Carahue y Puerto Domínguez y su trayecto hacia la conexión con
la ruta que une a la zona de Hualpín.

En este aspecto, el dirigente local, el presidente de la Junta de Vecinos “Leufu
Budi” de Puerto Domínguez, Don Alberto Moisés Contreras Salgado, señala en la
entrevista realizada como durante su periodo de presidente de la junta vecinal hace 12 años,
expresó la inquietud de la población local por el desarrollo de un proyecto vial que
implementara un acceso pavimentado y mejor hacia la zona, dirigiendo cartas hacia la
figura del propio Presidente de la Republica y las autoridades regionales y ministeriales,

42


con el apoyo de los vecinos de la localidad de Puerto Domínguez y sus alrededores más la
creación de un comité pro-asfalto para lograr la adjudicación y realización de un proyecto
de construcción de infraestructura, que en un principio no gozó del apoyo necesario. Una
vez aceptada la propuesta y el proyecto, ha ido sumando más apoyo de sectores mas
crédulos en cuanto al desarrollo de esta obra.

Con estos antecedentes, se puede observar un impacto social en cuanto a la
necesidad de contar con una infraestructura que permita disminuir los niveles de pobreza y
desigualdad de la población, y fomentar el desarrollo económico e innovación de los
sistemas productivos locales

Don Gastón Catalán Vallejo, presidente del comité de turismo y del comité pro-
comuna de Puerto Domínguez, para el desarrollo territorial de esta localidad, recalca la
importancia de la construcción de la carretera como un medio vital para el desarrollo y la
articulación del resto del territorio para su desarrollo socioeconómico y la apertura a nuevas
oportunidades de desarrollo enmarcadas en el turismo, como nuevo eje para la creación de
posibilidades económicas que el comercio tradicional ya no es capaz de ofrecer, como de la
producción agrícola tradicional, la cual se ha ido transformando con el paso del tiempo en
forma muy lenta, en una producción ya no de subsistencia, sino como una de exportación y
comercialización de productos hacia afuera de la zona (región – país).

En este sentido, Catalán destaca el aspecto negativo de la construcción de la
carretera, al generar cambios en el comercio tradicional de la zona, la cual no es capaz de
competir con el comercio a mayor escala de ciudades como Carahue, Nueva Imperial o
Temuco. Sin embargo, destaca el papel del turismo como nuevo referente para el desarrollo
de la población local, de innovación económica y como imagen de presentación de la zona
hacia el exterior, destacando sus productos, sus recursos y la oferta cultural que diferencia
esta zona del resto de la región.

Es categórico al insistir en el desarrollo y el atrevimiento de la población local a
participar y articularse en esta nueva actividad, debiendo contar con la infraestructura, los
servicios y recursos necesarios para ofrecer un producto de calidad y ser un nuevo foco
potencial para el turismo en la zona costera.

43


Dicho desarrollo no ha de surgir sino se cuenta con el apoyo de autoridades locales,
regionales y ministeriales, para impulsar la actividad turística, y tampoco el de abandonar a
las otras actividades económica de la zona, la que ocupa a gran parte de la población, que
no puede solo vivir del turismo.

44


SEGUNDA PARTE

45


I) Elaboración del Diseño de Enseñanza:

Para la aplicación del tema de investigación de la presente tesina, se ha de
desarrollar un diseño de enseñanza que estará guiado por el ajuste curricular, establecidos
en el documento Objetivos Fundamentales y Contenidos Mínimos Obligatorios de la
Educación Básica y Media25, actualizado el año 2009, como el material directriz legal para
la ejecución y confección de la planificación y diseño de la enseñanza. En el presente
documento del Ministerio de Educación, se establece el decreto supremo de educación n°
256, que modifica el decreto supremo n° 40 de 1996, del Ministerio de Educación, que
establece los objetivos fundamentales y contenidos mínimos obligatorios de la Educación
Básica y fija normas generales para su aplicación.

También se incluye en el mismo documento, el decreto supremo de educación n°
254, que modifica el decreto supremo nº 220, de 1998 del Ministerio de Educación que
establece los objetivos fundamentales y contenidos mínimos obligatorios de la Educación
Media y fijas normas generales para su aplicación

En el documento, se establecen los cambios en los OFV, OFT y CMO de los
diferentes subsectores de la educación, desde los niveles de Enseñanza General Básica al
nivel de Enseñanza General Media, lo que incluye obviamente, las modificaciones al
curriculum vigente del sector de Historia, Geografía y Ciencias Sociales.

Para la siguiente investigación, es relevante la elección del nivel educacional en el
cual se han de aplicar los resultados de la investigación y su incorporación al curriculum de
enseñanza media. El nivel en donde se ha de aplicar corresponde al 1° año de educación
media.

Dicha planificación y los datos incorporados al proceso de diseño educacional son
completamente ficticios, adecuados a una “realidad” educacional ideal, en un curso
estándar de un establecimiento educacional de la región de La Araucanía, con el fin de
hacer el tema de investigación disciplinaria, un caso más palpable y cercano a los

25
Objetivos Fundamentales y Contenidos Mínimos Obligatorios de la Educación Básica y Media.
Actualización del 2009. Ministerio de educación. Gobierno de Chile.
46


estudiantes de 1° año que serán los receptores directos de la aplicación del diseño de clases
y del curriculum de Historia, Geografía y Ciencias Sociales.

1.1.- diagnóstico socioeducativo:

El establecimiento donde se realizará la intervención es el Colegio Centenario de
Temuco, ubicado en calle León Gallo #0491, de carácter Científico-Humanista, con jornada
escolar completa y de tipo particular, el cual cuenta con una matrícula de aproximadamente
512 alumnos repartidos en los niveles de aprendizaje pre-básica, básica y media.

El curso donde se realizará la intervención, es el 1º año medio A, que cuenta con 19
alumnos matriculados, siendo 10 varones y 9 damas los que componen este grupo-curso.

La realidad socioeducativa de los alumnos del curso y del colegio en general, es de
aquellas familias y grupos sociales con recursos suficientes para proveer una educación de
calidad, siendo el 1º A, reflejo de aquello, al contar con un nivel de escolaridad o nivel
educacional de sus padres altos (superior profesional – técnico profesional), que inciden en
sus procesos de aprendizajes y con un capital cultural que permite un mayor grado de logro
en los aprendizajes de los mismos alumnos.

Los alumnos cuentan con niveles altos de rendimiento, de comprensión lectora y de
capital y acceso a la información y conocimiento. Sin embargo, es posible observar a
simple vista, una falta de disciplina en sus comportamientos, tanto intra como extra-aula, la
cual puede ser causada por sus etapas de desarrollo fisio-biológico y cognitivo, donde la
relación con el medio social y la capacidad de desenvolverse son más fuertes y no siempre
acordes con las normas impuestas por el mismo medio (escolar-familiar-amistades, etc.).

A pesar de mostrar estas falencias, es un grupo en el cual se puede ejercer un control
disciplinario basado en el trabajo activo en clases, aprovechando estas mismas desventajas,
al transformarlas en ventajas, al usar su propia actividad y energía en el aula, para que
puedan trabajar de manera optima y sin perder tiempo ni conocimientos.

Todos los alumnos provienen del área urbana de la ciudad de Temuco, por lo cual
no existe una heterogeneidad en cuanto a realidades geográficas o contextos diferentes a las
observadas en esta ciudad.

47


Las diferentes actividades que realizan en el aula, se enmarcan en un mecanismo de
trabajo que impulsa el propio establecimiento y que consiste en evitar la carga de
responsabilidades académicas a los alumnos (tareas, trabajos de investigación), por lo cual
se fomenta el desarrollo y la investigación en el aula de clases, por lo cual, los docentes
deben preparar muy cuidadosamente sus contenidos y actividades a trabajar en sala, y cuyo
conocimiento me permite saber más acerca del modo de funcionar del establecimiento y de
los docentes en su tarea de educar a las generaciones de estudiantes del establecimiento y
planificar mi intervención.

Con el conocimiento de este sistema de trabajo, me he adecuado a realizar mi
intervención, acorde a los contenidos, las disposiciones de aprendizajes de los estudiantes,
los tiempos utilizados y las actividades y recursos necesarios para el desarrollo del tema de
investigación disciplinaria de la presente tesina.

1.2.- diagnóstico pedagógico:

Las disposiciones de aprendizaje nos permiten entender la forma, de cómo los
alumnos logran comprender los contenidos vistos en el Curriculum de la enseñanza formal,
de acuerdo a todo el bagaje cultural que poseen y manejan, para lo cual, es de suma
importancia, realizar un diagnóstico inicial para conocer las experiencias previas de los
estudiantes y los contenidos que ya han aprendido. La enseñanza centrada en los alumnos
requiere conocer con relativa propiedad las características que poseen los alumnos para
poder decidir cuál es la ayuda pedagógica que van a requerir en el logro de los
aprendizajes. Se trata de examinar del modo más cuidadoso posible, las condiciones con
que los alumnos cuentan a la hora de impartir la enseñanza y su aprendizaje. Por eso se
tienen que vincular necesariamente los conocimientos previos con el nuevo aprendizaje que
va ha ser adquirido, tal como lo propone Ausubel en su teoría del aprendizaje significativo.

Con todos estos antecedentes se realizará un análisis de las disposiciones de
aprendizaje de los alumnos en donde se realizará mi intervención. Los alumnos dados el
contexto en que se desarrolla el proceso educativo son bastantes más participativos e
inquietos, ya que existe en la sala de clases un ambiente de bastante confianza entre todos
los integrantes del curso. Es por ello, que son propensos a realizar preguntas, consultar

48


acerca de sus propias dudas, interrogantes o conceptos-contenidos en que tienen mayores
dificultades de comprensión y criticar si algo no encuentran adecuado para su mayor y
mejor entendimiento de la asignatura y los contenidos. Podemos decir, que los estudiantes
de este curso poseen un capital cultural bastante bueno para su desarrollo cognitivo de
acuerdo a su edad y son capaces de comprender fenómenos y hechos históricos con mayor
facilidad y relacionarlos con su propia realidad. Un ejemplo de ello, es que se invita a los
alumnos en cada presentación de clases, al uso la abstracción inicial, reflejada en la
pregunta de inicio, como ¿Cuál es la importancia del Desarrollo Local para nuestra
sociedad actual y más próxima? o debatir el porqué de la existencia de variados problemas
con respecto a las desigualdades territoriales, producto del proceso de globalización e
inserción al modelo económico neoliberal.

Los alumnos se muestran bastantes confundidos en un principio en la intervención,
no obstante mostraron con el transcurrir de la clase atentos a señalar y responder a estas
interrogantes que se les plantea como un desafío para que reflexionen al respecto. Es así
como se pueden plantear que los alumnos de este colegio, poseen un rendimiento
académico bastante bueno, se interesan por temáticas en relación a la asignatura y son
capaces de comprender su realidad como parte de un largo proceso histórico, geográfico y
social que involucra a nuestra sociedad actual, a ellos mismos y de la influencia de los
diversos procesos y actores a nivel global. Esto debido a que los alumnos, al provenir de
una realidad socioeconómica y culturalmente mas acomodada, tienen y poseen mayores
opciones de acceder a la información y tener mayores expectativas de aprendizaje, ya que
son apoyados continuamente por sus padres o apoderados respectivos.

A continuación se revisará el diagnóstico de disposiciones de aprendizaje realizado
al grupo curso, que nos mostrará los resultados, en relación al nivel general del curso
(disposiciones personales) y de los contenidos que van a ser impartidos en clases. Será solo
una muestra de lo que se realizó en la fase diagnóstica del proceso de intervención. (Ver
anexo, con información completa)

49

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