Ampliación del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez

“AMPLIACION DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL JORGE CHAVEZ”
JULIAN PALACIN FERNANDEZ
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CAMARA DE COMERCIO PERUANO ARGENTINA
CONFERENCIA MAGISTRAL
Día: Viernes 7 de Noviembre del 2014. Country Club Lima Hotel, Salón Imperial, San Isidro.
JULIÁN PALACÍN FERNÁNDEZ
Abogado por la Universidad Nacional del Litoral de Santa Fe, Argentina y por la Universidad Nacional Mayor de San Marcos, Lima-Perú; ex Presidente de la Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial CORPAC, y ex asesor del Ministro de Transportes y del Ministro de Relaciones Exteriores del Perú, fue Miembro de la Comisión de Convenios Internacionales y Junta de Estudio de la Política Aeronáutica del Perú en el Ministerio de Transportes, Miembro del Comité Consultivo de Aeronáutica Civil del MTC, catedrático principal del Curso de Post Grado en Derecho Aéreo y Espacial en la Universidad Nacional Mayor de San Marcos, profesor universitario en Derecho Aéreo en la Universidad de Lima y en la Universidad Inca Garcilaso de la Vega, profesor invitado en la Universidad Politécnica de Madrid en el Curso de Aeropuertos, fue profesor de la Escuela Superior de Guerra Aérea de la FAP, y es profesor de ESAN en el Diplomado de Gestión Aeronáutica, fue consultor del PNUD- ONU en la Conferencia espacial de las Américas y consultor del BID en la Ley de Aeronáutica Civil de Honduras, consultor de la Cámara de Diputados en la Política Aérea Federal Argentina, asesor en Política de Cielos Abiertos en el Senado de República Dominicana y ha dictado conferencias de Derecho Aéreo en Argentina, Brasil, Bolivia, Colombia, Uruguay, Honduras, Guatemala, Costa Rica, México, Panamá, Cuba, República Dominicana y España, consultor del Congreso de la República del Perú en la concesión del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez en enero del 2001.
Publicó los siguientes libros: Curso de Post Grado en Derecho Aéreo y Espacial, Tomo I, II, III; La OACI y la CLAC en el Desarrollo del Transporte Aéreo en la Región; Política Aérea Federal Argentina, Línea Aérea de Bandera de Bajo Costo; y el Informe Académico Anual del 2013 como Presidente de la Comisión Consultiva de Derecho Aeronáutico del Espacio y de la Aviación Comercial del Colegio de Abogados de Lima, es abogado del Estudio Jurídico Julián Palacín Abogados www.estudiojuridicopalacin.com y ha recibido distinciones de la Oficina Regional Sudamericana de la OACI (1987), incorporado como miembro de honor de la Academia de Historia Aeronáutica del Perú y recibió el Doctorado Honoris Causa de la Universidad Nacional de Tumbes y de la Universidad Privada José Carlos Mariátegui de Moquegua, recientemente fue distinguido como miembro de Honor del Colegio de Abogados de Arequipa y del Colegio de Abogados de Moquegua, preside el Instituto Peruano de Derecho Aéreo (IPDA) y la Comisión Interamericana de Juristas Expertos en Derecho Aéreo y Espacial e integró el Tribunal Arbitral de Derecho Aéreo y Espacial de Paris, Francia; nombrado por el ex Presidente de la Corte de Justicia de La Haya.
ASPECTOS DE DERECHO PÚBLICO EN LA PRIVATIZACIÓN DE AEROPUERTOS El proceso de transformación de la economía de los países latinoamericanos con la liberalización y apertura de los mercados, la competitividad y la desregulación del transporte aéreo con tarifas libres, libre determinación de capacidad y concepciones aeropolíticas de cielos abiertos para que crezca el turismo y la aviación comercial llegó al mercado de transporte aéreo y puso en tela de juicio el rol empresarial del Estado en el ámbito aeroportuario,

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desarrollándose principios que nos llevarían a la concesión o privatización de aeropuertos y aeródromos reservándose los Estados el control del tránsito aéreo, las ayudas a la navegación aérea y las comunicaciones aeronáuticas.1 “Bajo esta nueva perspectiva del rol del Estado, promotor se ha verificado la “modernización” del sistema aeroportuario, mediante el fortalecimiento de su autonomía, instrumentada a través de la formación de corporaciones públicas o agrupación de capitales privados con capacidad suficiente para afrontar la magnitud de las inversiones necesarias para responder a las exigencias “tecnológicas y operativas” 2 de la actividad aviatoria. Esta transformación en el pensamiento aeropolítico gubernamental de los países latinoamericanos, planteó principios que orientaron el pensamiento de los Estados en el manejo aeroportuario con privatizaciones o concesionamientos otorgándole al sector privado la administración de los aeropuertos basados en la responsabilidad individual de cada Estado que emana del Art. 28 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, que impone la obligación de proveer en sus territorios, aeropuertos y los servicios de las agencias de control de tránsito aéreo con el propósito de facilitar la navegación aérea internacional de acuerdo a las Normas y Métodos Recomendados por la OACI. “Si bien bajo el influjo de las peculiaridades de cada país, múltiples iniciativas ponen de manifiesto el firme propósito de los gobiernos de América Latina de impulsar el nuevo diseño de actividad aeroportuaria bajo el estímulo del campo de la iniciativa privada”3, lo cierto es que nuestro criterio a la luz de casi dos décadas de experiencia, se tiene que replantear la política de concesiones de aeropuertos en la región a la luz de la economicidad y de la seguridad, especialmente en los temas de contrabando y tráfico ilícito de drogas que
1 En el Perú me tocó defender en el Congreso de la República en 1998 los embates privatizadores que pretendieron que las actividades del control del tránsito aéreo y las comunicaciones aeronáuticas pasen al sector privado. Logramos que la Ley 27261 se mantenga a nuestro criterio que es competencia de la Dirección General de Aeronáutica Civil establecer, operar, y conservar los servicios de ayuda a la navegación, radiocomunicaciones aeronáuticas y el control del tránsito aéreo y esta función esta delegada a la Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial CORPAC.
2 Aspectos de Derecho Público en la privatización de aeropuertos http://cedaeonline.com.ar/2013/03/11/aspectos-de-derecho- publico-en-la-privatizacion-de-aeropuertos/ Eduardo Cosentino, XVIII Jornadas Iberoamericanas de Derecho Aeronáutico del Espacio y de la Aviación Comercial.
3 Ibid.

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utilizan la infraestructura aeroportuaria en estos delitos contra el Derecho Internacional.4 Recordamos que “bajo el auspicio de AITAL (1 – Declaración de Agosto de 1997) – y con el amplio apoyo de la IATA (2 – Pronunciamiento de Enero de 1998) -, se confirió una mayor autonomía a la comercialización de los aeropuertos, y liberando al Estado de los costos e inversiones que implica su operación, modernización y administración”.5 Este criterio de política relativa a la infraestructura aeronáutica, se ha desarrollado dentro del marco del Art. 28 de la “Convención de Chicago de 1944”, por el que los países signatarios se obligan a proveer en su territorio aeropuertos, servicios de radio, de meteorología y otras instalaciones y servicios para la navegación aérea, de acuerdo a los lineamientos de las normas y métodos recomendados internacionales. Recordando la historia, podemos ver, como en Colombia se sancionó un complejo normativo a partir del año 1993, mediante el que se autorizó a la Aeronáutica Civil a “descentralizar el sistema aeroportuario y ejecutar un proceso de financiamiento y participación de la actividad y/o territorial de su administración” (3 – Ley 105 de 1993, Decreto 1647 de Agosto de 1994 y Consejo Nacional de Política Económica y Social (CONPES) por la que se aprobaron los documentos 2727 del 30 de Agosto de 1994 y 2775 de Abril de 1995). “En aplicación de este orden regulatorio se concedió la construcción y la operación de la segunda pista del aeropuerto de Eldorado, y se operó la transferencia de la explotación de los Aeropuertos Internacionales de Barranquilla y Cartagena a un consorcio compuesto por inversionistas locales y el Aeropuerto de Schipoll de Holanda y Aena de España”.6 “En la República de Bolivia se convocó a una licitación pública internacional, habiéndose otorgado una concesión por 25 años al Airport Group International sobre los tres aeropuertos principales del país que operan en La Paz, Cochabamba y Santa Cruz de la Sierra. Las condiciones ofrecidas prescribían
4 Considero que la LAP con el ingreso del TUUA aeroportuario está obligado a financiar modernas oficinas para SUNAT aduanas dentro del AIJCH, ya que las condiciones de trabajo de esta institución no son las mejores dentro de nuestro primer terminal aéreo.
5 Ibid.
6 Ibid.

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una participación estatal del 14 %, la que fue incrementada por el adjudicatario al 20,8 % de los ingresos totales de la explotación”.7 Desde una perspectiva más genérica, en Chile se incluyeron a los aeropuertos dentro del régimen general de concesiones, que autorizan la ejecución y explotación por sociedades privadas de distintas actividades que se mueven dentro del plano de los servicios públicos. De tal modo, en este país se ha optado por no privatizar los aeropuertos en su totalidad, sino únicamente sus edificios terminales y otras prestaciones colaterales, reservándose como lo ha hecho el Perú el control de tránsito aéreo, las ayudas a la navegación aérea y las comunicaciones aeronáuticas. EL AEROPUERTO COMO SERVICIO PÚBLICO EN EL DESARROLLO DE LOS ESTADOS: El fenómeno de la privatización de aeropuertos que ha penetrado en la aeropolítica de la aviación civil internacional, dentro de una concepción en la que consideramos no se ha modificado la naturaleza del servicio que tiene que tener en cuenta el explotador de aeropuertos, que a nuestro criterio debe ser de “servicio público” y no de acto de comercio, y es precisamente, la diferenciación entre ambas concepciones la que tiene que definirse, ya que a nuestro criterio la primera es la que debe dominar el marco regulatorio de los Estados en la concesión de aeropuertos. Su conceptualización acompañó las transformaciones profundas sufridas por el Estado y sus funciones, produciendo un amplio debate en la doctrina que elaborada en el campo del derecho administrativo, del Derecho Aéreo y a la luz de los instrumentos internacionales, nos debe llevar a acompañar el éxito de cualquier concesión de aeropuertos sin apartarnos de la concesión primigenia del por qué, para qué y cómo hemos transitado por una ruta en la búsqueda del bien común, entonces tenemos que redefinir cuál es el bien común que buscamos, y en el caso del primer terminal aéreo del Perú, el AIJCH, la principal razón que se esgrimió en la búsqueda del concesionamiento fue
7 Ibid.

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mejorar la calidad de los servicios, la ampliación y modernización y la construcción de la segunda pista de aterrizaje. De cualquier modo, la experiencia de las privatizaciones de aeropuertos en la región siempre estarán condicionadas al pensamiento político de los Estados, sin embargo, mi opinión personal es que no se puede perder de vista que se trata de un servicio público y que el principio de economicidad es fundamental para buscar un equilibrio que garantice la equidad y el crecimiento sostenido del mercado aerocomercial. Los Estados mantienen el control del tránsito aéreo y los concesionarios de aeropuertos, la explotación de la infraestructura aeroportuaria inclusive la seguridad, como es en nuestro caso. Por lo que se debe preservar los principios de regularidad, continuidad, igualdad y obligatoriedad. Estos rasgos esenciales, cuya custodia conserva el poder público, están interrelacionados entre sí, constituyendo una garantía en defensa de los intereses del público usuario de los servicios aeroportuarios, quien al pagar el TUUA, tienen derecho a recibir ciertos servicios como por ejemplo, una Sala de Prensa que no existe dentro de nuestro primer terminal aéreo, el AIJCH. La cuestión tarifaria como factor de aumento del costo de los servicios de transporte aéreo: Debemos analizar la problemática de las concesiones de aeropuertos y su incidencia en el aumento en las tarifas aeroportuarias y de navegación aérea. “Históricamente, su determinación integraba el campo de las funciones indelegables del Estado, y constituía una de las manifestaciones de su poder reglamentario”.8 “La asunción de ciertas actividades dominadas en el ámbito público por grupos consorciales de orden privado, le ha atribuido a la tarifa un carácter contractual dentro del régimen peculiar del convenio de concesión”.9
8 Ibid.
9 Ibid.

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“En tal caso, se pretende instaurar un equilibrio “económico-financiero”, en el que la equivalencia entre las prestaciones constituye el eje central en torno al que gira toda la estructura del régimen concesional de derecho aeronáutico”.10 La modernización del sistema de aeropuertos requiere un equilibrio entre la inversión extranjera efectiva, los intereses nacionales y la política aérea de un país que tiene que encontrar el equilibrio entre la búsqueda del bien común y los conflictos que se puedan generar alrededor de los aeropuertos entre todos los actores, líneas aéreas, agencias de carga, hoteles, catering, servicios de handling, explotadores de aeropuertos, etc. “Por ello, el nivel de las tarifas aeroportuarias dentro de la concesión sufre la gravitación de una cláusula exorbitante, la que requiere la aprobación de la autoridad a la que se le ha encomendado la fiscalización y aprobación de la propuesta que le hubiere sido formulada”.11 “En ocasiones la equivalencia de las prestaciones en el contrato, sufren alteraciones con virtualidad suficiente para alterar la “ecuación económica- financiera”.12 “En el campo aeronáutico, la OACI ha fijado las grandes líneas de los derechos por el uso de Aeropuertos y por Servicios de Navegación Aérea (11 – Declaración de OACI a los Estados Contratantes sobre derechos por el uso de Aeropuertos y por Servicios de Navegación Aérea de Junio de 1992)”.13 “Bajo esta perspectiva, el régimen tributario instituido ha incorporado gravámenes reconocidos en forma uniforme en la comunidad aeronáutica mundial, las que comprenden la tasa de aterrizaje, estacionamiento y protección al vuelo”14, o ayudas a la navegación aérea, lo importante es entender que en definitiva, es el usuario, quien por ejemplo, a través del TUUA aeroportuario, quien financia los servicios que está obligado a prestar el concesionario de conformidad al Contrato de Concesión.
10 Ibid.
11 Ibid.
12 Ibid.
13 Ibid.
14 Ibid.

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“En forma complementaria y con ligeras variantes se han difundido tasas destinadas a cubrir la seguridad, los servicios de navegación aérea y las de atención al pasajero”.15 El Contrato de Concesión del AIJCH, en su Anexo 5 Sobre Tarifas, establece condiciones generales y el régimen de tarifas y precios aplicables, y dice que “los servicios aeroportuarios prestados directamente por el Concesionario, se financiarán por el porcentaje ofrecido por los ingresos totales percibidos o devengados, lo que ocurra primero por el Concesionario. La Tarifa Unificada de Uso de Aeropuerto TUUA, tiene por finalidad cubrir los costos de los servicios que son a cargo único y exclusivo del Concesionario, las tarifas de aterrizaje y despegue, incluyen el uso de la pista, plataforma, iluminación, ayudas visuales, vehículos de salvamento y extinción de incendios, radioayudas, comunicaciones, meteorología y estacionamiento por noventa minutos. Los ingresos que genera el pago de la tarifa por aterrizaje y despegue serán a favor del Concesionario y de CORPAC en una proporción del 50% para cada uno de ellos, por citar un ejemplo.
Las corrientes doctrinarias de privatización de aeropuertos fueron debatidas en los distintos foros internacionales de Derecho Aéreo en la década de los ochenta y noventa especialmente en las reuniones públicas internacionales de la Comisión Interamericana de Juristas Expertos en Derecho Aéreo y Espacial CIJEDAE, de mi presidencia en donde pusimos el tema en agenda en Reuniones de la Comisión Interamericana de Juristas Expertos en Derecho Aéreo y Espacial – CIJEDAE – que presido hasta la actualidad de la siguiente forma:
1. 1986 I Reunión Pública Internacional de la Comisión Interamericana de juristas Expertos en Derecho Aéreo y Espacial (CIJEDAE) Lima – Perú.
2. 1987 II Reunión Pública Internacional de la Comisión Interamericana de juristas Expertos en Derecho Aéreo y Espacial (CIJEDAE), Facultad de
15 Ibid.

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Ciencias Jurídicas y Sociales, Universidad Nacional del Litoral. Santa Fe – Argentina.
3. 1987 III Reunión Pública Internacional de la Comisión Interamericana de Juristas Expertos en Derecho Aéreo y Espacial CIJEDAE, en Homenaje al 43º Aniversario del Convenio de Chicago de 1944 Colegio de Abogados de Lima. Lima – Perú.
4. 1987 IV Reunión Pública Internacional de la Comisión Interamericana de Juristas Expertos en Derecho Aéreo y Espacial CIJEDAE, Senado de la Nación, Argentina. Buenos Aires – Argentina.
5. 1988 V Reunión Pública Internacional de la Comisión Interamericana de Juristas Expertos en Derecho Aéreo y Espacial (CIJEDAE). Senado de la Nación Argentina. Buenos Aires – Argentina.
6. 1989 VI Reunión Pública Internacional de la Comisión Interamericana de Juristas Expertos en Derecho Aéreo y Espacial (CIJEDAE) y Sesión del Foro Permanente de Legisladores Latinoamericanos de Comisiones de Transportes. Senado de la República Dominicana. Santo Domingo – República Dominicana.
7. 1990 VII Reunión Pública Internacional de la Comisión Interamericana de Juristas Expertos en Derecho Aéreo y Espacial (CIJEDAE) y Sesión del Foro Permanente de Legisladores Latinoamericanos de Comisiones de Transportes. Palacio de Convenciones. La Habana, Cuba.
8. 1994 IX Reunión Pública Internacional de la Comisión Interamericana de Juristas Expertos en Derecho Aéreo y Espacial (CIJEDAE) y Sesión del Foro Permanente de Legisladores Latinoamericanos de Comisiones de Transportes. Dirección de Aeronáutica Civil de Panamá. Ciudad de Panamá – Panamá.

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9. 1994 X Reunión Pública Internacional de la Comisión Interamericana de Juristas Expertos en Derecho Aéreo y Espacial (CIJEDAE) Senado de la Nación, Buenos Aires, Argentina.
10. 1996 XII Reunión Pública Internacional de la Comisión Interamericana de Juristas Expertos en Derecho Aéreo y Espacial (CIJEDAE) y Sesión del Foro Permanente de Legisladores Latinoamericanos de Comisiones de Transportes del 23 al 26 de enero de 1996 convocada por la Comisión de Obras Públicas y Comunicaciones del Senado de la República Dominicana. Santo Domingo – República Dominicana.
Acompañamos con recomendaciones académicas las políticas, que debían orientar la privatización o concesionamiento de aeropuertos, dentro de seguridad, economicidad y eficiencia de los servicios aeroportuarios, esa fue la posición histórica de la Comisión Interamericana de Juristas Expertos en Derecho Aéreo y Espacial CIJEDAE, sin embargo, cuando el Perú inició el proceso en 1998, no se nos consultó, ni se nos requirió opinión académica alguna, con la excepción de CORPAC que requirió mi consultoría para defender en el Congreso la posición de quienes pretendían que el Perú sea el único país de América del Sur, que entregara también en concesión el servicio de tránsito aéreo.
La infraestructura aeronáutica es “el conjunto de instalaciones y servicios ubicados en la superficie terrestre que hacen posible la navegación aérea, en razonables condiciones de seguridad, regularidad y eficiencia”16, que comprenden:
a) Aeródromos y campos o espejos de agua, convenientes para el desarrollo de las actividades aéreas.17
b) Instalaciones y equipos de abastecimientos.18
c) Pistas, hangares y talleres.19
16 Ver Libro “Curso de Post Grado en Derecho Aéreo y Espacial”, Tomo II. P. 633, Editado por la Comisión Interamericana de Juristas Expertos en Derecho Aéreo y Espacial (CIJEDAE), Lima 1991.
17 Ibid.
18 Ibid.
19 Ibid.

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d) Instalaciones y equipos de iluminación, señalización y balizamientos.20
e) Instalaciones y equipos mecánicos, sanitarios y eléctricos.21
f) Instalaciones y equipos de radiocomunicación.22
g) Instalaciones y equipos meteorológicos.23
h) Estaciones terminales y otras comunicaciones para pasajeros.24
i) Zonas urbanizadas destinadas a la aviación militar y civil, incluso edificios e instalaciones.25
El Convenio sobre Aviación Civil Internacional dispuso una serie de normas que obligan a los Estados en el financiamiento de las instalaciones y servicios para la navegación aérea, el mantenimiento de aeropuertos y otras instalaciones, la adquisición y uso de terrenos, los gastos y prorrateos de fondos, la ayuda técnica26, las adquisiciones de las instalaciones y servicios suministrados por el Consejo, que nos sirven como principios a la política de aeropuertos que los Estados tienen que seguir en cumplimiento a este instrumento internacional que obliga al Perú y a los países de la comunidad internacional.
En el Perú, se realizó un trabajo de consultoría técnica en CORPAC en 1996, que determinó que la vida útil de la actual pista del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez AIJCH, era hasta el 2006, fecha en que tenía que estar construida la segunda pista del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez.
20 Ibid.
21 Ibid.
22 Ibid.
23 Ibid.
24 Ibid.
25 Ibid.
26 Ver Libro “Curso de Post Grado en Derecho Aéreo y Espacial”, Tomo II. p.p. 637-643, Editado por la Comisión Interamericana de Juristas Expertos en Derecho Aéreo y Espacial (CIJEDAE), Lima 1991.

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LAS CONCESIONES AEROPORTUARIAS Y EL AUMENTO DE LOS COSTOS OPERACIONALES EN AMERICA LATINA.
La industria aérea en los últimos quince años ha tenido cambios radicales en la concepción aeropolítica y de concesiones y privatización de aeropuertos que originó para las líneas aéreas obstáculos y retos que tuvieron que sortear como la era post torres gemelas con la recesión, lo que obligó a tomar medidas para sobrevivir. Hubo despidos masivos de personal, 400.000 empleos en total, afectaron a la industria aérea, hubo reducción de rutas y frecuencias, miles de aeronaves salieron de servicio; pero se fortalecieron las alianzas que originaron las megatransportadoras que hoy manejan el transporte aéreo de la región.
Aun así, las líneas aéreas miembros de IATA perdieron en la década pasada $14.000 millones de dólares acumulados en dos años. Y si a esta cifra se le suman los servicios domésticos, la industria perdió un total de $25.000 millones de dólares. Recordamos, los efectos de la guerra en Irak, y el aumento del precio del combustible de aviación. En el área denominada Asia-Pacífico, en donde las líneas aéreas siempre habían demostrado cifras de crecimiento espectaculares, pero que también escondían problemas estructurales graves, se vieron afectadas entonces por la drástica disminución de tráfico a los destinos afectados por el SARS (por sus siglas en ingles) que puso en evidencia la crisis que se vendría encima.
Estados Unidos, pionero de la aviación mundial, tuvo que sortear grandes dificultades. Las seis principales líneas aéreas tuvieron una deuda de más de $100.000 millones de dólares. En nuestra región, América Latina un tercio de las líneas aéreas terminaron en quiebra técnica. Y consideramos que todavía no está definida la geopolítica aerocomercial y la posición de dominio, que la tendremos más clara con la redefinición que creemos se dará en los próximos cinco años entre LATAM y Avianca.
Es por ello que los explotadores de aeropuertos y las líneas aéreas necesitan redefinir el negocio aerocomercial y demostrar su capacidad de cambio en

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tiempos de crisis. “Mientras las líneas aéreas se esfuerzan para ser más eficientes, reducen sus costos y luchan por no seguir perdiendo dinero, los gobiernos permiten que los proveedores de servicios aeroportuarios y aeronáuticos produzcan enormes beneficios. Entonces definitivamente hay algo que no cuadra en la cadena que entrelaza los actores de la industria. Mientras las líneas aéreas pierden dinero, los aeropuertos demuestran utilidades”27y este es un tema que nos debe preocupar.
Es por ello que se debe cambiar la percepción aeropolítica de los Estados para el desarrollo de los servicios de transporte aéreo dentro de los principios de economicidad y eficiencia, ya que es fundamental entender en relación al problema que se ha creado con explotación de aeropuertos privatizados en donde para hacer negocios el sacrificado en definitiva será no solo el pasajero28, quien absorbe el costo de los servicios en la tarifa aérea sino la industria aérea en su conjunto. Es el momento de unir esfuerzos y que de una vez por todas se unan las autoridades de aeronáutica civil, los aeropuertos y las líneas aéreas nacionales e internacionales para redefinir sus relaciones comerciales en beneficio de todos los eslabones de la cadena de la industria y en beneficio de los mismos países.
“Es precisamente en ese sentido que la IATA se ha propuesto en llevar este mensaje a foros internacionales como las reuniones de la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil CLAC, y las Cumbres Regionales de Presidentes y Jefes de Estado” 29, sin embargo, creo que no se ha logrado una concientización de los Estados, de los cambios que necesitamos para garantizar el éxito del negocio aeroportuario con el de las líneas aéreas en la búsqueda de mercados low cost, por citar un ejemplo para América Latina que nos permitiría un interesante crecimiento en la próxima década.
27 http://www.google.com.pe/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&ved=0CBoQFjAA&url=http%3A%2F%2Fwww.alacostarica.com%2Fdocumentos%2FJaime%2520Escobar.doc&ei=wCRZVNa5EcOqNrKcg8gB&usg=AFQjCNEQlUxfgYhZavwOAvqj4J5- 7GPkDQ
28 En el TUUA aeroportuario y en el costo de los pasajes aéreos, es el pasajero, quien en definitiva absorbe los costos de los servicios de explotadores de aeropuertos y de las líneas aéreas.
29 Ibid.

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Como se había identificado anteriormente, la adecuación de la infraestructura aeroportuaria es el mayor reto que afronta la industria aerocomercial de nuestra región. Bajo las circunstancias actuales, el éxito o fracaso de proveer la infraestructura adecuada depende en gran proporción de la supervivencia financiera de nuestra industria en la próxima década.
El problema es precisamente el futuro cada vez más incierto de las líneas aéreas internacionales, especialmente por el aumento de los costos de los servicios aeroportuarios a cargo de los explotadores de aeropuertos y este es un tema que se tiene que poner en debate, ya que tenemos que hacer la autocrítica por lo menos en el Perú del error de diseño en las cláusulas y condiciones del Contrato de Concesión del AIJCH y de allí las adendas sobre las que todavía no se ha hecho un estudio pormenorizado, y no hablemos claro está de la Concesión de los Aeropuertos de provincia, que es otro tema que podríamos tratar en otro foro.
“Las causas por la cual siguen creciendo los cargos a los usuarios están bien identificadas. La tendencia cada vez mayor de la comercialización y privatización de aeropuertos sigue llevando a los aumentos desmesurados en la base de costos para calcular las tasas y tarifas aeroportuarias. Esto se debe al aumento de los costos operativos de los entes privatizados, altos costos de personal extranjero, los costos de capital y los beneficios de los inversionistas, que está demostrado han sido bastante sustanciosos. De igual forma se identifica la no aplicación de las recomendaciones de la OACI en el cálculo de la base de costos para el cálculo de las tarifas. Las nuevas técnicas financieras utilizadas por el sector privado resultan en modelos financieros basados en aumentos constantes a los cargos, especialmente donde los inversionistas esperan recuperar su inversión de forma rápida y rentable”.30
Vale la pena recalcar que la IATA apoya la tendencia a la comercialización o concesión de aeropuertos y de los servicios de navegación aérea, siempre y cuando estos procesos se implementen de forma correcta. Al respecto,
30 Ibid.

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consideramos que los sobrecostos en los servicios aeroportuarios afectan la economía del transporte aéreo y en definitiva la de los usuarios.
La experiencia comprobada en los países de la región es que, donde los aeropuertos han sido comercializados/privatizados, las tasas y tarifas siguen aumentando sin que existan mecanismos que puedan impedirlo, no obstante la obligación que tienen los Estados de garantizar el principio de economicidad de los servicios de transporte aéreo.
En algunos casos esos incrementos aeroportuarios y en algunos casos los de navegación aérea han sido exagerados. La principal razón por la cual han aumentado las tarifas es la falta de una regulación económica adecuada por parte de los Estados que han entregado a terceros el manejo de sus aeropuertos y la otra razón bien fundamentada es la no aplicación de los principios de la OACI en la fijación de tasas y tarifas, sin mencionar la rentabilidad a la que apuntan los inversionistas.
Pasemos a analizar casos concretos y la experiencia obtenida de los mismos:
ARGENTINA
“La red de 33 aeropuertos en Argentina, fue adjudicada hace cinco años al consorcio Aeropuertos Argentina 2000. El consorcio debía invertir USD 2.200 millones en el desarrollo de la infraestructura aeroportuaria. Además de pagar los impuestos ordinarios para este tipo de compañías privadas, AA2000 ofreció pagar al Gobierno 171.2 millones de dólares anuales como contraprestación. Según está estipulado ese dinero debe ser utilizado para operar y desarrollar los aeropuertos más pequeños del país. Queremos recalcar que desde un principio, IATA, advirtió al Gobierno Argentino que los planes propuestos traerían como consecuencia un alza significativa en las tasas y tarifas, sin ningún beneficio para las líneas aéreas o los pasajeros y solicitó la aplicación de una regulación económica para evitar la explotación monopólica de los clientes. El gobierno estableció el Organismo Regulador del Sistema Nacional

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de Aeropuertos – ORSNA, cuyo propósito era el de vigilar el desempeño financiero y operacional del concesionario AA2000, incluyendo la fijación de tasas y tarifas”.31
“La IATA ha reiterado la preocupación con respecto a los problemas surgidos con el concesionario: falta de transparencia, subsidios cruzados entre los aeropuertos rentables y los no rentables a través del concepto de red aeroportuaria, la pre-financiación de desarrollos aeroportuarios y el aumento sustancial en los cargos a las líneas aéreas. Aun cuando las tasas de aterrizaje están congeladas por cinco años según el contrato de concesión, se han establecido nuevos cargos y se han ajustado otros, como fue el caso de los arrendamientos de áreas para oficinas. A excepción de una nueva terminal en el aeropuerto de Ezeiza, no se han visto los beneficios a los usuarios, ya sean líneas aéreas o pasajeros en los principales terminales de la República Argentina. AA2000 no ha pagado al gobierno la contraprestación por el contrato de concesión, mientras el gobierno aceptó la dolarización de las tarifas fijadas en pesos argentinos”.32
En la actualidad, ante el clamor de las líneas aéreas internacionales que operan a la Argentina, el nuevo gobierno ha nombrado una comisión para renegociar los términos del contrato de concesión. Los resultados están por verse y para las provincias es todo negativo, ya que por ejemplo, el aeropuerto de Rosario en Santa Fe, que puede recibir importante tráfico internacional está sometido a la cláusula monopólica de AA2000 que es a todas luces, inconstitucional.
BOLIVIA
El gobierno de Bolivia entregó al consorcio SABSA los tres principales aeropuertos internacionales del país, La Paz, Cochabamba y Santa Cruz de la Sierra. Los beneficios para las líneas aéreas han sido marginales. El SIRESE,
31 Ibid.
32 Ibid.

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es el regulador. El gobierno comprendió que el otro factor predominante que afecta las finanzas de las empresas es el precio del combustible de aviación y las líneas aéreas reconocemos que la eliminación del impuesto específico ha sido muy acertado y ha ayudado a mejorar la situación de la industria en ese país andino.
Sabsa administraba desde una privatización de 1997 los aeropuertos de La Paz, Santa Cruz y Cochabamba, los únicos del país con categoría internacional y que parecen haber quedado pequeños ante el creciente flujo de viajeros, que según el Gobierno se debe a la expansión económica del último quinquenio.
Sabsa nació en 1997 como filial del estadounidense Airport Group International, que se adjudicó vía licitación el manejo de los aeropuertos y en 1999 fue comprado por el conglomerado británico TBI, para pasar a formar parte del grupo Abertis-Aena cinco años más tarde.
El Presidente de Bolivia denunció que Sabsa nació con un capital pagado de menos de 4.000 dólares, invirtió 5,9 millones de dólares y obtuvo en sus primeros 14 años de operación una utilidad neta de 20,6 millones de dólares.
"Ha sido el robo, el saqueo de esta institución so pretexto de privatización", dijo.
La concesión de los tres aeropuertos formó parte de una ola privatizadora de las décadas de 1980 y 1990 que Morales comenzó a revertir desde su llegada al poder.
COLOMBIA
El gobierno de Colombia ha dado el visto bueno para el proceso de concesión del aeropuerto internacional Eldorado de Bogotá, seguido por el aeropuerto internacional Gustavo Rojas Pinilla de la isla de San Andres. También se están

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evaluando los estudios de impacto ambiental para la construcción del aeropuerto regional de Palestina en el eje cafetero del país.
La experiencia de los contratos de concesión aeroportuaria y el de la construcción y concesión de la segunda pista del aeropuerto Eldorado en Bogotá no han dejado resultados positivos. Las tasas y tarifas siguen aumentando y no se ejerce una regulación económica de los contratos de concesión. Solamente hemos solicitado al gobierno de Colombia que se lleven estos procesos dentro de la más estricta transparencia y que se tomen en cuenta los errores que llevaron casi al fracaso financiero a los aeropuertos de Barranquilla, Cartagena y Cali.
COSTA RICA
Es para todos conocido, que el gobierno de Costa Rica adjudicó el contrato de Gestión Interesada para la administración, mantenimiento y desarrollo del aeropuerto internacional Juan Santamaría en la ciudad de San José a la empresa gestora, Alterra Partners. El contrato es por un período de 20 años. Se espera que el concesionario invierta un total de USD 170 millones en mejoras de calles de rodaje, terminal de carga y pista principal. Es importante mencionar que finalmente se empiezan a ver las inversiones prometidas por el gestor. Se adaptó el nuevo terminal para adecuar el despacho de pasajeros y la zona de entrega de equipajes e inmigración. Se construyó la fase que incluye dos salas de abordaje con sus puentes y se pavimentó la pista principal. La IATA ha tenido oportunidad de trabajar muy de cerca con ALA en defensa de los intereses económicos de las líneas aéreas. Se han presentado problemas entre el gestor las entidades del Estado encargadas de la vigilancia del contrato, pero confiamos que pronto se llegue a un acuerdo que beneficie a todos.
Nos preocupa de manera que los costos aeroportuarios siguen subiendo. Alterra propuso disminuir algunas tarifas aplicando la fórmula de indexación establecida en el contrato, aduciendo a los niveles de servicio alcanzados. Sin

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embargo también solicitó el aumento desmesurado de la tasa de infraestructura que viene a neutralizar cualquier disminución en las tasas aeroportuarias. Al final las líneas aéreas van a terminar pagando mucho más.
El Juan Santamaría es el aeropuerto más importante del país, que además es la puerta de entrada del flujo turístico, bastión de la economía del país y necesita de la mayor atención por parte del Estado para que se den las inversiones para llevarlo al nivel de servicio digno del pais. En los últimos días Alterra ha demostrado su disponibilidad y voluntad en dialogar con ALA, IATA y las líneas aéreas para limar asperezas y trabajar en un entorno de cooperación y transparencia en la búsqueda de soluciones en beneficio de ambas partes.
ECUADOR
El gobierno del Ecuador decidió como primera medida modificar la estructura de la autoridad de aeronáutica civil y entregar el manejo de los aeropuertos internacionales a las municipalidades de Quito y Guayaquil respectivamente. A su vez, la Corporación Aeropuerto de Quito CORPAQ, mediante contrato de concesión cedió a la empresa canadiense CCC el manejo y explotación el aeropuerto internacional Mariscal Sucre. La empresa QUIPORT está encargada de manejar y actualizar las instalaciones del aeropuerto actual y construir un nuevo aeropuerto cerca de la localidad de Puembo. Las obras en Quito no se hicieron esperar y las inversiones propuestas se empiezan a ver, sin aumento de tarifas aeroportuarias.
En Guayaquil, la Autoridad Aeroportuaria ha comenzado el proceso de precalificación de empresas interesadas en recibir en concesión el aeropuerto internacional Simón Bolívar para su modernización y manejo. El proyecto de construcción del nuevo aeropuerto en la localidad de Daular ha sido aplazado acertadamente hasta que las instalaciones del aeropuerto actual lleguen al nivel de saturación.

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El problema que ha surgido en el Ecuador es la definición de la competencia y responsabilidad del Estado sobre el tema de seguridad aeroportuaria. La nueva Dirección de Aviación Civil quiere seguir manejando la seguridad aeroportuaria, mientras los municipios son los designados por ley para prestar ese servicio según los documentos gubernativos que traspasaron los aeropuertos a las municipalidades.
HONDURAS
El gobierno del Honduras entregó los cuatro aeropuertos internacionales Tegucigalpa, San Pedro Sula, La Ceiba y Roatan al concesionario InterAirports por un período de 20 años. Actualmente ha recibido el encargo de la construcción de un aeropuerto en Santa Rosa de Copán y adecuar los aeropuertos domésticos de Tela y Trujillo. El concesionario ha manifestado en varias ocasiones que el equilibrio económico del contrato está en peligro. El aeropuerto internacional Toncontín de la ciudad de Tegucigalpa necesita urgentemente una actualización.
Bajo el liderazgo del Ministro de Turismo el gobierno ha conformado una Comisión Evaluadora del Contrato de Concesión con el objeto de revisar y renegociar los términos del mismo para hacerlo económicamente viable ofreciendo mejores condiciones tanto a pasajeros como líneas aéreas. En días pasados se hizo pública la negociación entre el gobierno y el concesionario para reducir el porcentaje de regalías o contraprestación del 39.9 al 34.4 % por lo cual las líneas aéreas esperamos que esta negociación se refleje en una disminución en las tasas y tarifas.
MÉXICO
El gobierno de México escogió un original esquema de privatización aeroportuaria. Agruparon los principales 35 aeropuertos internacionales en grupos. La concesión se ha hecho a un período de 50 años. Cada grupo es una corporación independiente donde el Estado mantiene un 51% de las

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acciones. Además los grupos tienen la opción de cotizar sus acciones en la bolsa de valores y en la actualidad ya un grupo lo ha hecho. La Secretaría de Comunicaciones y Transporte ejerce el control de los contratos de concesión.
El Grupo Aeroportuario del Sureste ASUR con sede en Cancún tiene ocho aeropuertos y su socio operador es el aeropuerto de Copenague. El Grupo Aeroportuario Pacifico GAP con sede en Guadalajara tiene once aeropuertos y su socio operador es la multinacional española AENA. El Grupo Aeroportuario Centro Norte OMA, con sede en Monterrey tiene trece aeropuertos y su socio operador es el consorcio francés ADP. OMA ha demostrado su liderazgo y comprensión de la coyuntura actual y ha llegado a un acertado acuerdo con CANAERO, la cámara nacional de aerolíneas para disminuir en 15% los cargos aeroportuarios en un intento sin precedentes de abordar el tema de la crisis, trabajando conjuntamente con las líneas aéreas para encontrar la viabilidad económica de la concesión. Se espera en los próximos meses acuerdos similares con otros grupos aeroportuarios. La Region Central está formada por el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México AICM. En la actualidad el operador deberá mejorar y ampliar las instalaciones actuales del aeropuerto mientras el alto gobierno define la estrategia para reemplazar el aeropuerto internacional para lo cual se han estudiado varias alternativas.
PERU
Lima Airport Partners al cumplir trece años y medio de firmado el contrato a 30 años de concesión, ha logrado cinco adendas de fondo al Contrato33, es por ello que alguna vez he dicho, tratando de hacer una crítica constructiva, que en la historia aeronáutica del Perú, OSITRAN, como ente regulador de los contratos de concesión en el sector del transporte, se ha mostrado débil en el ejercicio de sus funciones e inclusive cuando solicitamos como Presidente de la Comisión de Derecho Aeronáutico del Colegio de Abogados de Lima CAL hace dos años la interpretación del Contrato de Concesión para que LAP cumpla su obligación contractual de entregar al Estado peruano, el local para la Sala de
33 Ver adendas https://www.mtc.gob.pe/portal/home/concesiones/contratos/LAP/ADENDA%204%20LAP.pdf

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Prensa, que viene siendo financiado por el TUUA desde el 2001, sin embargo, LAP cerró dicha Sala en el 2002, OSITRAN nunca nos contestó y la Dirección de Concesiones del Ministerio de Transportes, bien gracias…
Se han aprobado aplazamientos en el plan de inversiones cargo de LAP, que incluye la construcción de la segunda pista del aeropuerto Jorge Chávez, originalmente planeada para el año 2012, sin embargo la adenda 4 prorrogó esta fecha como veremos y podemos llegar al 2021 y tal vez no haya segunda pista, y esa es mi percepción. También se solicitó y modificó la cláusula que define el equilibrio económico del contrato. LAP persiguió la renegociación del contrato con el Estado disminuyendo el 46.51% de regalía o contraprestación argumentando que sería el factor preponderante para lograr el equilibrio económico del modelo del contrato. Ha habido aumento exorbitante en algunas tarifas aeroportuarias y el costo del servicio de uso de mangas fue muy criticado por las líneas aéreas,
Creo que se tiene que abrir un nuevo diálogo con las líneas aéreas para trabajar conjuntamente en la búsqueda de soluciones especialmente por la falta de espacio de beneficio mutuo para hacer viable económicamente el contrato tanto como la operación de las líneas aéreas. En conjunto se debe trazar una estrategia para presentar al gobierno soluciones concertadas en temas específicos como el costo del combustible y de las ayudas a la navegación aérea.
Creo que la construcción de la segunda pista del AIJCH tiene que estar acompañada por un terminal low cost, es decir, tenemos que buscar la competitividad de los servicios aeroportuarios si queremos ser un hub en la región.
REPUBLICA DOMINICANA
El gobierno entregó al consorcio Aerodom Siglo XXI el manejo y operación de los aeropuertos de Santo Domingo, Puerto Plata, Samana y Barahona.

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También han recibido autorización de construir el nuevo aeropuerto de La Isabela, el cual viene a reemplazar el aeropuerto de La Herrera en la capital. El consorcio tiene como componentes a la empresa OGDEN, YVR Airport Services, Impreguilo y OPASA. El plan de inversión original para los primeros tres años era de USD 203 millones. La terminal de pasajeros de Las Américas en Santo Domingo ha sido remodelada junto con otras obras menores, pero han descuidado el aérea de pistas y calles de rodaje poniendo en peligro las operaciones en dicho aeropuerto. La DGAC ejerce una vigilancia contractual sobre el desempeño del concesionario. Los aeropuertos de Punta Cana, La Romana y Santiago que han demostrado un crecimiento sin precedentes en nuestra región fueron construidos y son manejados por empresas netamente privadas y ofrecen excelentes servicios tanto a pasajeros y líneas aéreas. Tan solo solicitamos que se acojan a los principios de la OACI en la fijación de sus tasas y tarifas.
En la zona del Caribe, también hemos presenciado nuevos procesos de concesión. Específicamente en los aeropuertos de Montego Bay en Jamaica y el de Curazao en las Antillas Holandesas, que ahora están manejados por consorcios que ya están presentes en algunos de nuestros aeropuertos latinoamericanos.
El proceso de privatización del aeropuerto de Carrasco en Montevideo ha sido aplazado nuevamente por el gobierno uruguayo. En este segundo intento por concesionar el aeropuerto, no se presentaron empresas interesadas. Se ha ampliado el plazo para la presentación de ofertas hasta finales de Agosto del 2003. El problema que recae en Montevideo, fue la disminución del tráfico que generó el retiro casi masivo de la mayoría de las líneas aéreas europeas, quienes consolidaron sus operaciones en el cercano aeropuerto internacional de Ezeiza, en Buenos Aires, convirtiéndose así en un aeropuerto alimentador.
IATA ha seguido muy de cerca el proceso que se llevó a cabo en Panamá. La autoridad aeroportuaria se ha modificado y se ha llegado a un modelo de “corporatización” del aeropuerto internacional de Tocúmen. Mediante este

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modelo, el gobierno ha transferido el manejo y explotación económica del aeropuerto a una sociedad anónima. La sociedad es de propiedad del Estado y está manejada como una entidad privada, regida por una Junta Directiva donde las líneas aéreas tienen su representación y financieramente es independiente. Si este modelo resulta exitoso podría convertirse en ejemplo a seguir en otros países y es por ello que hemos tenido gran interés en evaluar sus resultados. Para las líneas aéreas es claro que algunos aeropuertos que se manejan por entidades autónomas del estado, como el caso del Aeropuerto Internacional del Salvador, manejado acertadamente por CEPA y el Aeropuerto Internacional de Managua, manejado por la Empresa Administradora de Aeropuertos Internacionales, han sido en su medida bastante exitosos.
Este es un sobrevuelo a las privatizaciones aeroportuarias en la Región, ahora nos trataremos de centrar en la concesión del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez y la obligación que tiene el concesionario LAP de realizar las ampliaciones previstas en el contrato y construir la segunda pista del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, dentro de un contexto en el que las líneas aéreas y sus pasajeros son los que pagan los servicios regulares internacionales que corresponden a derechos de aterrizaje en aeropuertos y cargos relacionados por los servicios de navegación aérea o protección al vuelo en ruta, lo que supera el costo del 15.1% de los costos operativos de las aerolíneas.
Este es el llamado para que los gobiernos y las autoridades de Aeronáutica Civil entidades aeroportuarias de los diferentes países y en especial en los nuestros de América Latina, se unan a las líneas aéreas para buscar conjuntamente las soluciones a los problemas de cogestión de aeropuertos que aquejan a nuestra industria aérea en general. En este sentido, los esfuerzos para controlar y reducir los sobrecostos que afectan a la industria aérea y a la aeroportuaria, así como para mejorar la seguridad, la economicidad y la eficiencia de los servicios de transporte aéreo.

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Las corrientes de privatización de la época en 1998, originaron que el Estado a través de PRO INVERSION, prepare las bases de la licitación y concesionamiento del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez y los técnicos y/o profesionales que participaron no tenían conocimiento ni especialidad, en aviación, aeropuertos, Derecho Aéreo, economía del transporte aéreo, etc.
Coincidentemente, en el Congreso de la Republica en 1996 se me convocó para la consultoría de la nueva Ley de Aeronáutica Civil del Perú, y presentamos un proyecto, sin embargo, en 1999 en una sesión pública me retiré del debate al lado del destacado jurista Alfredo Gildemeister Martínez, porque no estábamos de acuerdo con las tendencias que se estaban imponiendo, de pretender privatizar el servicio de control de tránsito aéreo34, tampoco estuvimos de acuerdo con que se afecte el cabotaje era para las nacionales y temas de capital de las aerolíneas peruanas y sobre el intercambio de los derechos de tráfico y precisiones sobre la privatización de aeropuertos que no se quería incluir35, originó nuestra disidencia que luego originó la actual Ley 27261 Ley de Aeronáutica Civil del Perú, aprobada en junio del 2000 en el Congreso de la República.
Posteriormente, a fines del 2000, el Estado otorga la concesión del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez a la empresa Lima Airport Partners en un proceso en el que se excluyó la opinión de la Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial CORPAC, que era la empresa pública, propiedad del Estado sujeta al régimen legal de las personas jurídicas de derecho privado y organizada como una sociedad mercantil.36
El contrato de concesión tenía que firmarse el 6 de febrero del 2001 y ya que con un nuevo gobierno, presidido por Valentín Paniagua, y en el Congreso de
34 Que hubiera afectado la seguridad y la defensa nacional del Estado peruano.
35 La Doctrina Peruana de Derecho Aéreo, no fue convocada ni consultada por el Gobierno el modelo del Contrato de Concesión del AIJCH, el Instituto Peruano de Derecho Aéreo IPDA participó ya con el nuevo Gobierno cuando la concesión había sido otorgada, y reconocieron que nuestras observaciones defendían el interés nacional y el éxito de la concesión. Sin embargo, el Ministerio de Economía dijo “firmo y luego modifico”, pero en la práctica, las adendas nos han demostrado que se han contemplado los intereses del concesionario, a quien inclusive, se le abrió el camino jurídico inclusive, para no construir la segunda pista del AIJCH.
36 Ver Libro “Curso de Post Grado en Derecho Aéreo y Espacial”, Tomo II. p.p. 675, Editado por la Comisión Interamericana de Juristas Expertos en Derecho Aéreo y Espacial (CIJEDAE), Lima 1991.

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la República, CORPAC, los gremios como AETAI y APEA, y las empresas de aviación peruanas y extranjeras habían puesto su voz de alerta sobre las cláusulas y condiciones de este contrato, en el tema de aprovisionamiento de combustible, vigencia de la concesión, operación de la concesión, política de tarifas, despegue internacional, tarifas de aterrizaje, carga aérea, uso de instalaciones y otros temas de interés común, como la construcción de la segunda pista del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, que establecía la obligación de Lima Airport Partners LAP de construirla recién en el año 2012, es decir, seis años después de lo que recomendaban la consultoría a que hemos hecho referencia sobre la vida útil de la pista actual del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez (AIJCH), que recomendaba que se construya en el 2006.
Mi recomendación al Congreso de la República fue que el Ministro de Economía de la época no firmara el contrato de concesión sin antes establecer una serie de precisiones en relación a las obligaciones del concesionario LAP, que eran preocupación legítima de todos los sectores públicos y privados, incluido el sector turismo. Sin embargo, el Gobierno de la época no tomó nuestras recomendaciones, y firmó el contrato de concesión sin atender antes las observaciones que hicimos37 y que hoy, han originado graves problemas como, los del sobrecosto en las tarifas aeroportuarias, en el aprovisionamiento del combustible, el monopolio de los servicios aeroportuarios y lo más grave es la no construcción de la segunda pista del AIJCH, no ya en el 2006, como hubiéramos querido sino para el 2012, que ya pasó.
Entonces la razón de ser, del Gobierno de la época en 1998 fue que teníamos que concesionar el AIJCH, porque los estudios nos decían que necesitábamos una segunda pista en el 2006, sin embargo, nótese en el contrato de concesión la obligación de LAP era construirla a más tardar en el 2012, y la pregunta que
37 El Ministro de Economía, Javier Silva Ruete, dijo “Primero firmamos y luego modificamos”, sin embargo, como veremos en las adendas, no se modificaron ninguno de los planteamientos legítimos de la industria aérea de la época y más bien firmaron adendas para prorrogar la construcción de la segunda pista dentro de un contexto, en donde existe siempre la posibilidad si no hay voluntad política de que no se construya, y lo más grave era la Cláusula monopólica que vence en el 2021, y que a mi criterio no se debe renovar, porque además de inconveniente para los intereses nacionales, sería anticonstitucional.

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todos nos hacemos es por qué hace más de dos años no está construida la segunda pista del AIJCH.
Entre el 19 de agosto del 2002, y el 30 de abril del 2003, desempeñé la presidencia de la Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial CORPAC y el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, jamás me comunicó que estaba negociando una adenda 4, a la que yo me hubiera opuesto, y en la que prorrogaba la obligación del concesionario LAP, para que ya no construya la segunda pista en el AIJCH en el 2012 y la prorrogue al 2015 y otros temas en donde el Estado peruano avalaba a LAP.38
Al respecto, la cláusula 2.6 de dicha adenda dice lo siguiente:
Modificaciones al numeral 5.6.2.1
Se modifica el numeral 5.6.2.1 quedando redactado del siguiente modo:
“5.6.2.1 El Concesionario está obligado a construir una segunda pista de aterrizaje de tal manera que ésta se encuentre terminada y lista para entrar en operación al final del décimo cuarto año de Vigencia de Concesión o en cualquier caso, después de cinco (5) años desde la fecha en que el Concedente entregue al Concesionario, en conjunto y en una sola oportunidad, el área requerida para la ampliación del Aeropuerto, de acuerdo a lo establecido en el numeral 5.23.
En el caso de que los avances tecnológicos existentes al momento en que deba iniciarse la construcción de la segunda pista hagan inútil, o parcialmente inútil, la construcción de la misma, el Concedente contando, previamente, con la opinión técnica de OSITRAN podrá modificar o sustituir la obligación del Concesionario de construir la segunda pista. Esta facultad es exclusiva del Concedente y deberá ser ejercida a más tardar al finalizar el noveno año de Vigencia de la Concesión.
38 Ver adenda https://www.mtc.gob.pe/portal/home/concesiones/contratos/LAP/ADENDA%204%20LAP.pdf

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Lo establecido en el párrafo precedente no podrá ser materia de lo estipulado en la Cláusula 17 del presente Contrato.
Las que en su caso establezca el Anexo 6”.
ACERCA DEL CONCESIONARIO DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL JORGE CHAVEZ, LIMA AIRPORT PARTNERS LAP Debemos recordar, que el 15 de noviembre del año 2000, un consorcio formado por el operador alemán de aeropuertos Fraport AG Frankfurt Airport Services Worldwide (en ese entonces denominado Flughafen Frankfurt/Main AG); por Bechtel Enterprises Services, Ltd. (en ese entonces Bechtel Enterprises International, Ltd.), parte del conglomerado Bechtel, un grupo empresarial norteamericano originalmente dedicado a la construcción; y por Cosapi S.A., una compañía constructora peruana, ganó la licitación de la concesión otorgada por el Estado Peruano para la construcción, operación y transferencia (“BOT”) del Aeropuerto Internacional "Jorge Chávez" (AIJCH) en la provincia constitucional del Callao, Lima, Perú.39 Lima Airport Partners S.R.L. (LAP), que es la compañía concesionaria formada por el consorcio para cumplir con los requisitos del contrato de concesión, empezó a operar el AIJCH el 14 de febrero de 2001. El Estado Peruano ha otorgado a LAP una concesión por 30 años para la operación y expansión del AIJCH.40 En diciembre de 2001, Bechtel Enterprises Services, Ltd. transfirió su participación en LAP a Alterra Lima Holdings, Ltd., subsidiaria de AlterraPartners, empresa operadora de aeropuertos de la que son accionistas Bechtel y Singapore Changi Airport Enterprise Pte Ltd. (SCAE), siendo esta última la operadora del Aeropuerto de Singapur.41
39 https://www.mtc.gob.pe/portal/home/concesiones/jorge_chavez.html
40 Ibid.
41 Ibid.

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En setiembre de 2003, Cosapi vendió su participación en LAP a Alterra Lima Holdings, Ltd. La composición societaria de LAP fue la siguiente: Alterra Lima Holdings, Ltd. con 57.25% y Fraport AG con 42.75%.42 En agosto de 2007, Fraport AG Frankfurt Airport Services Worlwide adquirió el 57.25% de participación de Alterra Lima Holdings y se convirtió en el propietario de Lima Airport Partners.43 En junio de 2008, la Corporación Financiera Internacional (IFC, por sus siglas en inglés), miembro del grupo del Banco Mundial, y el Fondo de Inversión en Infraestructura, Servicios Públicos y Recursos Naturales, administrado por AC Capitales SAFI, se incorporaron como socios de LAP. De esta manera, la composición societaria de LAP ahora es la siguiente: Fraport AG, con el 70.01% del capital social; Ia International Finance Corporation, con el 19.99%; y el Fondo de Inversión en Infraestructura, Servicios Públicos y Recursos Naturales, administrado por AC Capitales SAFI S.A, el 10%.44
ACUERDOS DEL AIRPORT CONSULTATIVE COUNCIL (ACC) DE AIJCH
Este importante Consejo Consultivo de la IATA se reunió el pasado 2 de octubre en Lima, contando con la participación de representantes de Líneas Aéreas, Lima Airport Partners (LAP), MTC Concesiones, Vice-Ministerio de Turismo, DGAC, OSITRAN, CORPAC, así como las asociaciones agremiadas ALTA y AETAI. El consejo fue presidido por IATA y llevado bajo los lineamientos del Airport Development Reference Manual.
El objetivo de un ACC era consolidar los puntos de vista de los diferentes actores aeroportuarios, proporcionando un foro para la consulta entre las compañías aéreas y las autoridades aeroportuarias en relación a la planificación de cualquier ampliación o expansión de importancia del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez (AIJCH), así como su Plan Maestro.
42 Ibid.
43 Ibid.
44 https://www.mtc.gob.pe/portal/home/concesiones/jorge_chavez.html

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Consideramos que la autoridad de Aeronáutica Civil del Perú, en este caso la DGAC debió en ejercicio de sus competencias previstas en el art. 9º de la Ley 27261 Ley de Aeronáutica Civil del Perú, debió presentar un documento de Política Aérea que nos aclare varias interrogantes, la primera es si, analizando el contrato de concesión del AIJCH y las cinco adendas, el Concesionario Lima Airport Partners (LAP) construirá o no construirá la segunda pista del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez y, si lo hará cuándo comenzará y cuándo terminará, y lo más importante que le transmitimos al Ministro de Transportes de la época es el grave problema que tiene la industria aérea de falta de espacio dentro del AIJCH, es por ello, que recomendamos que se estudie la habilitación del Aeródromo de Las Palmas en Surco hasta el 2021, fecha en que vence la cláusula monopólica y en esa fecha no renovarla a LAP, a fin de que comencemos a pensar en el gran Aeropuerto en la Isla San Lorenzo, que sería el competidor natural del AIJCH, asimismo recomendé que la segunda pista del AIJCH, se construya un terminal low cost para que los operadores puedan tener tarifas aéreas 50% más baratas a las que cobra hoy el concesionario LAP.
El Aeropuerto Internacional Jorge Chávez (AIJCH) atiende el 99% de los pasajeros que transitan y visitan el Perú, así como el 91% del transporte aéreo comercial doméstico. Es de vital importancia abordar estratégicamente las necesidades de este importante aeropuerto, ya que es uno de los motores clave de la economía y el turismo receptivo interno y receptivo externo peruano y es la puerta de entrada al país, que en pocos años más con la construcción del Aeropuerto de Chinchero, nos permitirá más competitividad en los vuelos internacionales hacia el Perú.
El AIJCH ya ha superado su capacidad de diseño inicial, la vida útil de la pista, fue al 2006, por eso es que se ha venido tomando medidas de cierre parcial y parchado de la misma que han afectado los itinerarios y la economía de las líneas aéreas nacionales e internacionales.

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La congestión sobre todo durante las horas punta hubiera estado solucionado si el sector transportes hubiera tenido la política aeroportuaria que recomendamos en el Congreso en enero del 2001,cuando dijimos que la segunda pista y la ampliación tenían que ser una obligación del Concesionario LAP en el 2006, sin embargo, nos encontramos con gobiernos de turno que no han entendido el problema o que no lo han querido entender con visión al futuro y puedo afirmar categóricamente, que los distintos actores funcionarios públicos de OSITRAN y del MTC, en estos trece años, lejos de defender el interés nacional y el futuro aerocomercial y turístico del Perú, con un crecimiento sostenido que obviamente se está deteniendo por falta de infraestructura aeroportuaria en cada una de las adendas al Contrato de Concesión del AIJCH, vieron siempre el interés privado del Concesionario LAP y no los intereses del Estado peruano y eso es lo que seguramente me costó tener que renunciar a CORPAC el 30 de abril del 2003, y meses después de mi renuncia, me entero por el Diario El Peruano, de la firma de la Adenda 4 al Contrato de Concesión, que hoy ha postergado y esperamos no haya hipotecado el futuro y la ampliación y la construcción de la segunda pista de nuestro primer terminal aéreo el AIJCH, ya que es inentendible que funcionarios públicos que conocen perfectamente que la Constitución Política del Perú los obliga a estar al servicio de la Nación45 y no de las empresas privadas hayan firmado esta adenda, que como presidente de CORPAC de la época nunca hubiera avalado o permitido, pero en fin, la historia ya está escrita y tenemos que mirar hacia el futuro buscando el bien común, que se construya la segunda pista del AIJCH, que se hagan las ampliaciones, ya que de lo contrario el crecimiento turístico del Perú y nuestras aspiraciones en la geopolítica aerocomercial latinoamericana estará en peligro, en razón a que hoy no tenemos ventajas competitivas como un “hub” regional, en lo económico, porque los costos de los servicios aeroportuarios son muy altos, operativos porque ya no hay espacio para nuevas líneas aéreas o más aeronaves dentro del AIJCH y en su nivel general de servicio, monopólico porque no hay competitividad ni un aeropuerto dentro del 150 Km que compita
45 Ver art. 39º de la Constitución Política del Estado.

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con el AIJCH nos plantea una concesión monopólica anticonstitucional que obligará al Estado en el 2021 a no renovar dicha cláusula.
Nuestra Constitución Política establece que el Estado facilita y vigila la libre competencia, combate toda práctica que limite el abuso de posiciones dominantes o monopólicas, que a mi criterio colisiona con la cláusula monopólica de la Concesión y que 7 años más vence, pensando en el futuro, exista un aeropuerto que compita con el AIJCH.46
EL AERÓDROMO DE LAS PALMAS EN SURCO COMO SOLUCIÓN HASTA QUE SE CONSTRUYA LA SEGUNDA PISTA DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL JORGE CHÁVEZ
El aeródromo de “Las Palmas” está autorizado para funcionar según Resolución Directoral N° 062-2009-MTC expedida por el Director General de Aeronáutica Civil del 17 de marzo de 2009, para uso privado, se tienen que hacer los estudios de viabilidad para que operen las líneas aéreas que lo soliciten.
En convenio con la FAP, el sector privado podría en 4 meses convertir este aeródromo de Las Palmas en una infraestructura aeroportuaria – puente aéreo – similar a la que existe en el Aeropuerto de Bogotá, cumpliendo el Anexo 14 de la OACI.
El contrato de concesión firmado por el Estado con LAP establece claramente que la obligación del Estado de no otorgar concesión o autorización alguna para operar u operar por si mismo cualquier nuevo aeropuerto nacional o internacional (ver 2.5 contrato de concesión), como se puede apreciar esta cláusula es clara se refiere a un nuevo aeropuerto y Las Palmas es un aeropuerto construido 40 años antes de la concesión del aeropuerto Jorge Chávez que se realizó en el 2001, por lo tanto no le es aplicable esta cláusula,
46 En el 2002, siendo presidente de CORPAC, fui invitado por LAP, a Alemania y pude ver la competencia que existe en materia de aeropuertos que lógicamente en el Perú ha originado un monopolio e hipoteca del futuro turístico del Perú aeroportuariamente hablando.

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por lo tanto se tiene que tener en cuenta que la obligación de LAP en el contrato de 2001 era construir la segunda pista en el 2012, sin embargo pidió una adenda para prorrogar esta construcción hasta el 2015 y se estima que esta en el mejor de los casos podría estar en el 2018.
Hoy no hay espacio para la línea aérea de bandera del Perú “Aerolíneas Contigo Perú” en el aeropuerto internacional Jorge Chávez, por lo que se requiere lo siguiente:
I. Que el Ministro de Transportes ordene a CORPAC un estudio de viabilidad del aeródromo Las Palmas, como aeródromo comercial para lo cual se deberá tener en cuenta, lo siguiente:
AYUDAS PARA LA NAVEGACIÓN EN EL AERÓDROMO “LAS PALMAS”
1. En los años noventa CORPAC realizó un estudio, a pedido de la FAP para ubicar una ayuda para la navegación en el aeródromo de Las Palmas.
2. Los resultados del estudio determinaron que el gran número de antenas ubicadas en toda la cima del Morro Solar producían una fuerte interferencia a las señales de emisión del VOR y de la aeronave.
3. Hoy en día existen ayudas para la navegación más sofisticadas y de mayor precisión, lo que obligaría a realizar un nuevo “Estudio para la implementación de ayudas para la navegación en el aeródromo de las Palmas”.
4. Este estudio puede ser realizado por los técnicos de CORPAC S.A.
SUPERFICIE LIMITADORA DE OBSTÁCULOS
5. Todo aeródromo y/o aeropuerto tiene consigo un estudio de análisis de su superficie limitadora de obstáculos, es decir, la superficie imaginaria alrededor y sobre el aeropuerto y/o aeródromo que no puede ser violada por ninguna edificación, por cuanto es el espacio aéreo que protege a las

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aeronaves comerciales en el uso de procedimientos instrumentales de aproximación y salida al aeropuerto.
6. La DGAC es la entidad encargada por el Estado de velar por el cumplimiento que la superficie limitadora de obstáculos de todos los aeropuertos no sea vulnerada.
7. La gerencia de infraestructura de CORPAC S.A. en coordinación con la DGAC y la FAP podrían realizar y/o actualizar el estudio de franqueamiento de obstáculos de la superficie limitadora de obstáculos del aeródromo de las Palmas.
RESISTENCIA DE LA PISTA
8. El aeródromo de Las Palmas recepcionaba aeronaves pesadas que realizaban mantenimiento en el SEMAN, por lo que se entiende que el PCN (Paviment Clasification Number) es el necesario y suficiente para el flujo de aeronaves comerciales.
9. Esto implica que se requiere de una actualización de la resistencia de la pista de aterrizaje y de las calles de rodaje, así como su plataforma.
Este aeródromo tiene que ser autorizado provisionalmente hasta la construcción de la Segunda pista del aeropuerto internacional Jorge Chávez en donde se habilitará las áreas para que nuestro primer terminal aéreo pueda recibir más líneas aéreas y por ende tener más hangares, talleres aeronáuticos, etc.
Es mi opinión que a partir del 14 de febrero de 2021 se autorice definitivamente la operación comercial de este aeródromo, en razón que en esa fecha se vence definitivamente la cláusula anticonstitucional de monopolio de los 150 kilómetros a favor de LAP que no opera en el caso de Las Palmas, porque esta se aplica al nuevo aeropuerto nacional e internacional, es decir no sería aplicable a Las Palmas.

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CONCLUSIONES FINALES:
De lo expuesto, creemos que es responsabilidad del Ministerio de Transportes lo siguiente:
1. Firmar una adenda con el concesionario Lima Airport Partners, en donde se aclarezca claramente la obligación de inicio y culminación de la ampliación y construcción de la segunda pista del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez.47
2. Consideramos que se debe implementar un terminal aéreo de bajo costo para garantizar tarifas aeroportuarias 50% más baratas a las que se cobran en la actualidad, lo que permitirá que en 10 años nuestro primer terminal aéreo pase de 14 millones a atender 30 millones de pasajeros anuales, lo que multiplicará por 7 los ingresos de divisas por concepto de turismo.
3. La limitación anticonstitucional monopólica para que funcione otro aeropuerto internacional dentro de los 150 kilómetros no tiene que ser renovada por el Estado peruano a LAP en el 2021 y en los próximos 6 años se tiene que planificar y concesionar el megaproyecto de la Isla San Lorenzo, en donde deberá funcionar el gran aeropuerto internacional de bajo costo para que comita con el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez y de esta forma a este aeropuerto al 2031, tendremos un movimiento de 10 millones de pasajeros anuales.
4. El Estado peruano debe recuperar el manejo de la Sala de Protocolo, y la Sala de Prensa dentro del AIJCH y en el nuevo terminal aéreo en donde se construya la segunda pista del AIJCH.
47 La adenda 4 al Contrato de Concesión del AIJCH, nos plantean razonables dudas respecto a la construcción de la segunda pista del AIJCH, ya que prorroga el plazo inicial que era el 2012 y en todo caso habla de cinco años desde la fecha en que el Concedente, el Estado peruano, entregue en conjunto y en una sola oportunidad el área requerida para la ampliación del aeropuerto, y lo que si es contradictorio y que nunca debió firmar el Gobierno de la época es la Cláusula de que: En el caso de que los avances tecnológicos existentes al momento en que deba iniciarse la construcción de la segunda pista hagan inútil, o parcialmente inútil, la construcción de la misma, el Concedente contando, previamente, con la opinión técnica de OSITRAN podrá modificar o sustituir la obligación del Concesionario de construir la segunda pista. Esta facultad es exclusiva del Concedente y deberá ser ejercida a más tardar al finalizar el noveno año de Vigencia de la Concesión.

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