Daniela Metayer; Patricio Serrano: El ferrocarril de "Llanos del Maipo" en la comuna de Puente Alto: 1889-1950

IMPACTO ECONÓMICO Y SOCIAL DEL FERROCARRIL
LLANOS DEL MAIPO PARA LA COMUNA DE PUENTE ALTO
(1889-1950)
TESIS PARA OPTAR AL TÍTULO DE PROFESOR EN EDUCACIÓN MEDIA EN
HISTORIA Y CIENCIAS SOCIALES CON MECIÓN EN ARTE Y PATRIMONIO
Y AL GRADO ACADÉMICO DE LICENCIADO EN EDUCACIÓN
Alumnos:
DANIELA PAZ METAYER MANQUEZ
JOSE PATRICIO SERRANO PAVEZ
Profesor Guía:
CRISTIAN ADRIÁN VILLEGAS DIANTA
SANTIAGO – CHILE
2014

2
RESUMEN
El presente trabajo de investigación es el resultado de una inquietud permanente por
desarrollar un estudio que represente un aporte para el patrimonio histórico de la comuna
que nos vio nacer y crecer.
Este estudio es pionero en rescatar la historia local que rodea al Ferrocarril Llano del
Maipo, precisamente aborda la desconocida temática del impacto económico y social que
generó la instalación y funcionamiento de este medio de transporte para la comuna de
Puente Alto, entre los años 1889 y 1950.
Este impacto se ve materializado en el explosivo crecimiento económico de la
comuna, por medio de la instalación de múltiples industrias que ven en el ferrocarril una
gran oportunidad, esto activa la economía local de la comuna generando beneficios a nivel
social por ejemplo se desarrolla una gran oferta de empleos, mejora la conexión con la
ciudad de Santiago, reduce los tiempos de traslado, se vive un incremento demográfico que
determina la mejora de los servicios públicos.
Este impacto económico y social va a cambiar para siempre el estilo de vida de la
comuna, que evoluciona desde un ritmo campestre en donde las horas del día transcurren
lentamente hacia una urbe con toda su correspondiente estructura vial, industrial y de
servicios; insertando a la comuna en la lógica urbana de la capital de Chile.
Palabras claves: Impacto – crecimiento económico – social – lógica urbana

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ÍNDICE
Página
Dedicatoria 7
Agradecimientos 7
Introducción 8
I. CAPÍTULO INTRODUCTORIO 9
1. Formulación Del problema y preguntas de investigación 9
1.1 Justificación de la investigación 9
1.2 Formulación del problema de investigación 10
1.3 Preguntas de la investigación 12
2. Hipótesis de la investigación 13
2.1 Hipótesis 13
3. Objetivos de la investigación 14
3.1 Objetivo general 14
3.2 Objetivos específicos 14
3.3 Objetivos transversales 14
4. Definición del área de estudio de la investigación 15
4.1 Definición del área de estudio 15
5. Metodología de la investigación 16
5.1 Carácter de la investigación 16
5.2 Tipología de la investigación 16
5.3 Metodología de la investigación 17
5.4 Secuencia de la investigación 18
5.5 Fuentes de la investigación 19
6. Marcos de trabajo 20
6.1 Marco teórico 20
6.2 Marco conceptual 22
6.3 Límites de la investigación 23
7. Historiografía 24
7.1 Revisión historiográfica 24
7.2 Discusión historiográfica 29

4
7.3 Estado del arte 33
II CAPÍTULO PRIMERO: DESARROLLO DE LA INVESTIGACIÓN 35
1. Introducción del capítulo 35
2. Antecedentes 37
2.1 Antecedentes generales 37
2.1.1 Reseña sobre el ferrocarril en Chile 37
2.1.2 Efectos del ferrocarril en la ciudad de Santiago 41
2.2 Causas: la creación del FF.CC. Llano del Maipo 42
2.2.1 Principales causas que motivaron la construcción del ferrocarril
Llano del Maipo
42
2.2.1.1 Económicas: intereses privados y estatales. 44
2.2.1.2 Sociales: transporte público 45
2.2.1.3 Planificación económico-territorial de la estación Puente Alto 46
3. Desarrollo 48
3.1 Reseña histórica del Ferrocarril del Llano del Maipo 48
3.2 Antes de la llegada del ferrocarril 52
3.2.1 Contexto social de Puente Alto antes de la llegada del Ferrocarril
Llano del Maipo
52
3.2.1.1 Estilo de vida de la sociedad 53
3.2.1.2 Medios de transporte y comunicación vial 55
3.2.2 Contexto económico de Puente Alto antes de la llegada del
Ferrocarril del Llano del Maipo (hasta 1893)
58
3.2.2.1 Principales actividades económicas 58
3.2.2.2 Desarrollo industrial y agrícola 61
3.3 Durante el funcionamiento del ferrocarril 64
3.3.1 Contexto social del Puente Alto durante el funcionamiento del
Ferrocarril Llano del Maipo (1893-1950)
64
3.3.1.1 Cambio del estilo de vida de la sociedad 64
3.3.1.2 Nuevas oportunidades laborales 68
3.3.1.3 Comunicación directa con Santiago 71
3.3.2 Contexto económico de Puente Alto durante el funcionamiento del 74

5
ferrocarril Llano del Maipo
3.3.2.1 Principales actividades económicas 76
3.3.2.2 Desarrollo agrícola asociado al uso del ferrocarril 81
3.3.2.3 Comercio asociado a la vía férrea 82
4. Consecuencias y efectos 85
4.1 Consecuencias 85
4.1.1 Consecuencias económicas 85
4.1.1.1 Beneficios económicos del transporte para el sector privado y
público
86
4.1.1.2 Proliferación del comercio asociado al transporte 89
4.1.2 Consecuencias a nivel social 92
4.1.2.1 Modificación de la conectividad terrestre Puente Alto-Santiago 92
4.1.2.2 Organizaciones sindicales 94
4.2 Efectos 94
4.2.1 Efectos económicos 94
4.2.1.1 Principales efectos económicos producidos tras el
funcionamiento del Ferrocarril Llano del Maipo
94
4.2.1.2 Crecimiento económico de la comuna 97
4.2.2 Efectos sociales 103
4.2.2.1 Modernización urbana de la comuna y cambios demográficos 103
III. CAPÍTULO SEGUNDO: PARTE PEDAGÓGICA-CURRICULAR 105
1. Introducción 105
2. Presentación curricular de la temática 106
3. Revisión de textos de estudio 108
4. Revisión de materiales de estudio 130
IV. CAPÍTULO TERCERO: PROPUESTA DIDÁCTICA 148
1. Introducción 148
2. Paradigma educativo 149
3. Detalle de la propuesta 153
3.1 Presentación de instrucciones 153
4. Instrucciones al docente y planificación de la propuesta 162

6
5. Objetivos de la propuesta 169
5.1 Objetivo general de la unidad didáctica 169
5.2 Objetivos específicos de la propuesta didáctica 169
6. Esquema resumen de la propuesta 170
7. Guías y guiones 171
Evaluación general 236
Autoevaluación del estudiante 242
Recursos complementarios 243
Reflexión 245
V. CONCLUSIONES 247
1. Conclusiones históricas 247
2. Conclusiones pedagógico-curriculares 250
3. Conclusiones didácticas 252
VI. Bibliografía 254
Anexos 258

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Dedicatorias
Daniela Metayer:
Este trabajo es para todos aquellos que me han apoyado siempre y los que no,
porque me hicieron seguir adelante con más fuerzas. Dedico esta tesis a todos los buenos
maestros de corazón y aquellos que luchan por sus sueños y quieren cambiar su estrella.
Patricio Serrano:
Dedico esta obra a mi familia nuclear y extensa, por su amor y apoyo
incondicional.
Agradecimientos
Daniela Metayer:
En primer lugar agradezco a Dios por la oportunidad de llegar al final de esta
carrera y bendecirme día a día con aquellas personas que más amo, sin duda la deuda es
impagable contigo. A Mónica Mánquez mi amada mamá, te agradezco por tu compañía y
la capacidad que tienes para hacerme sentir feliz en esta vida, gracias por tu
preocupación y consejos que me hacen sentir más segura y sobre todo gracias por ser mi
mamá y por creer siempre en mí, sin tu ayuda jamás hubiese llegado donde estoy.Mis más
sinceros agradecimientos a mi abuela Elena Pérez y a mi tía Elizabeth Mánquez que me
han ayudado siempre cuando más lo necesito, y me han brindado su apoyo incondicional
en los momentos más difíciles, gracias por su maravillosa compañía y buenos momentos.
Finalmente, agradezco a Germán Sepúlveda al hombre por el que espere tanto tiempo, al
hombre de mis sueños y al que amo infinitamente, gracias por demostrarme tu amor a
cada instante, espero que siempre estemos juntos y me sigas acompañando en este largo
camino que queda por recorrer.
A todos ustedes eternamente gracias… les amo mucho por siempre
Patricio Serrano:
Gratitud a todos quienes hicieron posible esto. Gracias a Dios por acompañarme
en todos mis desafíos y aventuras, a mi familia por soportarme en este proceso y creer en
mí y a los “Piratas” por hacerme enfrentar la vida con entereza y felicidad.

8
INTRODUCCIÓN
El Ferrocarril del Llano del Maipo surge en el año 1889, en base a una concesión
realizada por el propietario de la Viña Concha y Toro, Don Domingo Concha y Toro con la
finalidad que el tren trasladara mercancías de su viña que se encontraba en Pirque hasta la
comuna de Providencia. No obstante, la instalación de este ferrocarril permitió que no sólo
fuese utilizado como un tren de carga, sino que también facilitara el medio de trasporte
para las personas de distintas comunas que se encontraban cercanas a la vía férrea. El
tranvía con el paso del tiempo fue propulsando el aumento de la población de las comunas
aledañas al tren y que se generaran nuevas oportunidades laborales en cuanto al
surgimiento de industrias y el aumento del comercio. Este estudio tiene el propósito de dar
a conocer los principales efectos sociales y económicos generados en la comuna de Puente
Alto tras el funcionamiento del Ferrocarril del Llano del Maipo entre los años 1889- 1950.
El primer Capítulo de esta investigación se encuentra basado en un capitulo
introductorio al tema en cual se exponen la metodología, la hipótesis, objetivos, entre otros
aspectos, que cumplen la misión de entregar una breve síntesis sobre los aspectos que se
abordarán en el siguiente estudio. Mediante el segundo Capítulo se abordará todo el
contenido recopilado sobre la historia del Ferrocarril a modo general en Chile y sobre el
Ferrocarril del Llano del Maipo incluyendo sus aspectos económicos y sociales antes de su
instalación, durante y los resultados obtenidos tras la investigación.
El Capítulo tercero incluye todo el aspecto curricular, en el cual se trabaja el
contenido del estudio en el ámbito educativo, de acuerdo a los planes y programas y a los
CMO, en este se realiza un análisis de diversos recursos como textos escolares y material
didáctico complementario en la elaboración de clases.
Durante el cuarto Capítulo se propone la propuesta didáctica, que mantiene todo el
material correspondiente para la elaboración de clases y de un producto final por parte de
los estudiantes con el fin de desarrollar un aprendizaje significativo en ellos.
Finalmente, en el quinto Capítulo que pertenece a las conclusiones se podrán
apreciar los resultados tras la investigación de manera histórica, pedagógica y sobre la
propuesta didáctica a efectuar.

9
1. CAPÍTULO INTRODUCTORIO
1. Formulación del problema y preguntas de investigación
1.1 Justificación de la investigación:
El presente trabajo de investigación exploratorio – analítico abordará la temática del
ferrocarril “Llanos del Maipo”, específicamente se reconstruirá la historia de este proyecto
ferroviario a través del trabajo con fuentes primarias y secundarias; con el fin de establecer
el impacto económico y social que significó la existencia y funcionamiento de este
ferrocarril para la comuna de Puente Alto entre los años 1889 – 1950.
El tema del ferrocarril en Chile, ha sido un objeto de estudio que si bien se ha
trabajado; comparado con otras temáticas tradicionales de investigaciones de pre-grado
(ej.: Cuestión Social, Colonia, Revolución Francesa, etc.) aún hay mucho que descubrir y
crear, lo que le otorga una importancia intrínseca al presente trabajo. La historiografía
chilena, no ha explotado lo suficiente la temática en cuestión, por lo que al momento de
búsqueda de información se está limitado a un número acotado de bibliografía general y
mucho menos especializada, situación que le da sentido a nuestra investigación, ya que el
producto que resulte de la presente investigación, será un verdadero aporte para futuras
investigaciones sobre este tema, ya que se realizará una reseña histórica y se levantará
información tanto cualitativa y cuantitativa sobre el impacto de este medio de transporte en
la comuna de Puente Alto, elementos inexistentes hasta el momento. Puntualmente este
trabajo se encarga de esta situación, ya que el tema de investigación nos obliga a seguir la
teoría de Burke sobre Micro Historia, en donde se abordan temas mucho más específicos y
ligados con aspectos sociales, culturales y económicos. Con el fin de poder esclarecer las
múltiples incógnitas que nos presenta este desafío para poder construir nuestro relato de
historia local aún no trabajado, significando un aporte para el rescate de nuestra identidad.
En el aspecto pedagógico su importancia radica en que para los estudiantes, el proceso
de aprendizaje será mucho más significativo, ya que estarán estudiando un fenómeno
histórico chileno mucho más cercano a su realidad, es decir, será mucho más fácil de
materializar la abstracción del conocimiento, como también será una excelente oportunidad
para estimular la valoración por el patrimonio chileno. Se podrá desarrollar las habilidades

10
de indagación históricas como lo son la revisión de fuentes primarias, como también el
ejercicio de un acercamiento directo a los lugares físicos y personas que protagonizaron el
fenómeno estudiado.
En el área curricular, este tema de investigación se inserta según el ajuste curricular de
2009 en 3° año medio, en la unidad 2. CHILE A MEDIADS DE SIGLO. Específicamente
en el contenido: Descripción de la sociedad chilena hacia mediados del siglo XX:
crecimiento demográfico y transformaciones urbanas, nuevos medios de comunicación
social. El tema tratado en el presente trabajo sería un estudio de caso en donde se evidencia
la concesión del proyecto Ferrocarril Llanos del Maipo a la “Sociedad del FF.CC. del
Llano el Maipo” como una iniciativa de inversión pública en infraestructura, transporte y
comunicación en el sector sur oriente de la región Metropolitana.
1.2 Formulación del problema de investigación:
En el Chile decimonónico, en plena crisis política y social (1890`), se evidencia el
interés por desarrollar una vía de comunicación terrestre entre el extremo sur oriente de la
Región Metropolitana y el centro neurálgico de la ciudad capital. Lugar en donde se
concentra la mayor actividad social, política y económica del país, esta iniciativa, tras
varias modificaciones de administración termina denominándose ferrocarril sub urbano
“Llano del Maipo”.
Este proyecto determinó la actividad económica de las principales empresas de la
comuna de Puente Alto, entre ellas las actividades vitivinícolas, CMPC, entre otras.
Brindándoles mayor dinamismo a su producción, favoreciendo el transporte y
disminuyendo los tiempos de traslado; como también permitió a la población de la comuna
de Puente Alto estar más comunicada con Santiago, facilitando el contacto directo con la
ciudad capital y marcando un impacto social producto del desarrollo de este proyecto de
transporte.
Pero en la realidad, la escasez de fuentes, el poco interés de los historiadores por
investigar esta temática, la poca conciencia del aporte que significó este proyecto para el

11
desarrollo económico y social de las comunas que rodeaban la vía férrea, etc. Se presentan
como las principales problemáticas para la presente investigación.
En la actualidad, se puede apreciar que no hay investigaciones que se hayan realizado
sobre el tema del efecto que produjo la instalación del ferrocarril Llano del Maipo en la
sociedad y la economía de la comuna de Puente Alto durante el período de 1889- 1950.
Si bien este tema ha quedado en el recuerdo de muchos de quienes lo utilizaron, es
muy interesante y relevante para la sociedad chilena ya que permite reconstruir parte de la
historia local de Santiago durante dicho período, de acuerdo a que este ferrocarril
significaba una contribución inmensa para los sectores de Plaza Italia, Ñuñoa, Puente Alto
y Pirque; no sólo en el ámbito social, sino que también en el ámbito económico
empresarial.
Resulta muy importante el rescate de esta historia perdida entre desconocidas fuentes
históricas, que día a día quedan más en el olvido ya que no conforman parte de la historia
oficial que se conoce y que se enseña tradicionalmente en los colegios. Esta historia local
es parte de todos, es parte de nuestras familias, pero por ignorancia la desconocemos, pero
basta acercarse a ella y el lector se cautiva ya que retrata el pasado próximo de nuestra
comunidad, de nuestra anterior generación .

12
1.3 Preguntas de la investigación:
Pregunta Central:
¿Cuál es el impacto económico y social que generó la instalación y
utilización del ferrocarril Llano del Maipo para la comuna de Puente Alto
durante el período de 1889- 1950?
Preguntas secundarias:
¿Qué importancia tiene el reconstruir la historia local de un pueblo?
¿Cuáles fueron los principales factores que incidieron en el crecimiento
económico de la comuna de Puente Alto durante la instalación de la vía férrea?
¿De qué manera la sociedad de Puente Alto se vio afectada tanto positiva
como negativamente tras la puesta en marcha del ferrocarril?
Pregunta Transversal:
¿De qué manera el uso de datos cualitativos y cuantitativos; y el uso de
fuentes primarias (fotografías y artículos periodísticos) en la didáctica de la
Historia puede facilitar la comprensión y aprendizaje de fenómenos históricos
que ya no sobreviven físicamente?

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2. Hipótesis de la investigación
2.1 Hipótesis:
Se ha propuesto demostrar la siguiente hipótesis:“La construcción y funcionamiento
del ferrocarril Llano del Maipo entre los años 1889-1950 ejerció un alto impacto a nivel
social y económico en la comuna de Puente Alto, ya que, este proyecto se creó en función
de las empresas de la zona, facilitó el transporte de producción y público, creó puestos de
trabajo y comercio en torno a la vía e insertó a la comuna en la lógica productiva y
urbana- social de la región metropolitana.” Esta situación le dio a la comuna de Puente
Alto múltiples oportunidades de desarrollo económico y social. Este medio de transporte
agilizó las relaciones comerciales y productivas, ya que se evidenció un estímulo de
desarrollo fabril al coincidir y potenciar un proceso de expansión de industrias en la
comuna, lo cual atrajo mayor mano de obra residente en la comuna, provocando así efectos
de desarrollo en materias económicas y sociales en la comuna, generando un antes y un
después desde la llegada del ferrocarril en los ámbitos económicos y sociales.
La hipótesis, será la afirmación que guiará nuestro trabajo, la cual se respaldará por
medio de búsqueda y análisis de información obtenida desde fuentes primarias
(periodísticas-fotográficas) y secundarias (bibliografía); levantamiento de datos y su
respectivo análisis.

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3. Objetivos de la investigación
3.1 Objetivo general:
Analizar el impacto social y económico que se desarrolló a partir del
funcionamiento del Ferrocarril Llano del Maipo durante los años 1889- 1950 en
la comuna de Puente alto.
3.2 Objetivos específicos:
- Conocer la historia del ferrocarril suburbano llano del Maipo y sus
principales motivos de funcionamiento durante los años 1889-1950.
- Diferenciar las motivaciones económicas por parte de algunas
empresas hacia la utilización del ferrocarril llano del Maipo.
- Evaluar los diversos efectos que trajo consigo el surgimiento del
ferrocarril llano del Maipo para la sociedad de la época de la comuna de
Puente Alto.
- Reconocer el avance tecnológico mediante la creación del ferrocarril
Llano del Maipo para las ciudades de Santiago, Pirque y Puente alto como
medio de transporte.
- Crear un recurso pedagógico online en internet, donde se aloje todo
el levantamiento de información cuantitativa y cualitativa (sistematizado),
fotográfica y su respectivo análisis.
-
3.3 Objetivos transversales:
- Reconstruir y valorar la historia inmediata de nuestros antepasados
como parte de nuestro patrimonio nacional, desarrollando habilidades y
actitudes que vayan en beneficio del respeto y rescate de la historia local
nacional.

15
- Apreciar una investigación de carácter histórico que comparte la
educación patrimonial de nuestro país y a su vez incorpora la utilización de
estrategias tecnológicas para el desarrollo de la didáctica.
4 Definición del área de estudio de la investigación
4.1 Definición de área de estudio:
Esta investigación se desarrolla mediante el empleo de un estudio que abarca
principalmente el área de la historia y de la ciencia social, los cuales permitirán conocer en
profundidad los inicios, trayectoria, importancia y trascendencia del ferrocarril Llano del
Maipo y a su vez, permitirán comprender el impacto que generó en la sociedad más
cercana al ferrocarril y algunos de los cambios que éste generó.

16
5. Metodología de la investigación.
5.1. Carácter de la investigación.
La presente investigación es de carácter exploratorio – resolutorio.
En primer lugar se realizará una indagación bibliográfica de los textos que aludan a la
temática, con el fin de realizar una contextualización histórica sobre el objeto de la
investigación, es decir, se realizará una reseña a cerca de la historia del Ferrocarril Llanos
del Maipo.
Y en segundo lugar, se abordará la temática desde un carácter resolutorio, presentando
mayor predominancia que el carácter exploratorio. Se utilizarán fuentes primarias como lo
son actas del ferrocarril, periódicos de la época, fuentes orales, fuentes fotográficas, entre
otras; con la finalidad de establecer el impacto social y económico de este proyecto
ferroviario para la comuna de Puente Alto. Se busca crear información cuantitativa y
cualitativa inexistente a cerca del impacto para la comuna, como también crear un producto
tecnológico online en donde se clasifique toda la información obtenida desde fuentes
primarias, y presentarlas de manera organizada y didáctica para toda la comunidad.
5.2. Tipología de la investigación.
Este trabajo presenta una tipología descriptiva, explicativa y analítica. Presente cada
una en distintos momentos del trabajo: descriptiva y explicativa en la primera parte del
trabajo en donde se realiza la reseña histórica del proyecto Ferroviario Llanos del Maipo; y
la parte analítica se concentra en la segunda parte, en donde se analizan distintos tipos de
fuentes con la finalidad de sintetizar, clasificar y crear información a partir de ellas.

17
5.3 Metodología de la investigación.
La metodología de la presente investigación será de tipo deductiva, ya que se pretende
caracterizar y comprender el impacto económico y social que generó la llegada y el
funcionamiento del ferrocarril “Llano del Maipo” en la comuna de Puente Alto durante un
período de tiempo específico, para lo cual, se debe comenzar una revisión de textos
generales de historia social, historia ferroviaria, entre otros. Y también contempla la
revisión de fuentes primarias, con la finalidad de analizar todo y llegar a conclusiones
particulares que avalen la hipótesis planteada en un principio.
Para lograr esto, la investigación se organizará en tres etapas, en primer lugar se
desarrollarán antecedentes y causas del objeto de estudio, lo que representará un “antes”;
luego se pasa a una etapa en donde se trabaja sobre el desarrollo del objeto de estudio,
estableciendo el impacto económico y social, lo que representa un “durante”; para
finalmente trabajar sobre las consecuencias y efectos que generó el Ferrocarril en Puente
Alto. Estas tres etapas se desarrollan tomando en cuenta dos factores fundamentales para
esta investigación: lo económico y lo social.
Siguiendo la idea anterior, este estudio abarcará un espacio cronológico definido
(1889-1950), estableciendo las características particulares de lo económico y social en las
etapas previas al funcionamiento del ferrocarril, durante el funcionamiento del ferrocarril
y posterior al funcionamiento de dicho medio de transporte.
Se realizará una búsqueda, revisión y selección de fuentes primarias (periódicos de la
época, Actas, etc.) en Archivo Nacional y se realizará un levantamiento de la información
recopilada útil para la investigación, para luego clasificar y analizar la información
obtenida de fuentes primarias, cuantificándolas y analizándolas en función de demostrar lo
establecido en la hipótesis.

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5.4 Secuencia de la investigación.
a) Búsqueda, revisión y selección de información bibliográfica en bibliotecas
públicas municipales, universidades y entidades relacionadas al tema ferrocarril
b) Búsqueda, revisión y selección de fuentes primarias en Archivo Nacional.
c) Transcripción de fuentes primarias (de ser necesario, por ejemplo historia
oral, fuentes en mal estado, etc.)
d) Levantamiento de la información recopilada útil para la investigación.
e) Crear reseña histórica del objeto de estudio.
f) Clasificación y análisis de la información obtenida de fuentes primarias.
g) Cuantificar información obtenida desde fuentes primarias.
h) Análisis de fuentes primarias en relación a lo establecido en la hipótesis.
La secuencia de la investigación, en un principio se basa netamente en establecer las
posibles temáticas a investigar, proceso en el cual se proponen temáticas de interés y se va
estableciendo lo pertinente y factibilidad de realizar cada investigación.
Una vez ya decidida la temática, se pasa a la primera etapa investigativa, en donde se
plantean la justificación de la investigación, se establece la formulación del problema, las
preguntas guías de la investigación; para luego establecer la hipótesis, que representa la
respuesta tentativa de las incógnitas iniciales.
Para esclarecer el propósito del estudio, se fijan objetivos tanto generales, específicos
y transversales; todos estos deben ser alcanzables y medibles. Los cuales se cotejarán con
la obra finalizada y se analizará su nivel de logro como parte de las conclusiones. Ya
establecido los objetivos, se delimita el área de estudio, se esclarece la metodología y se
describe detalladamente los marcos del trabajo (teórico y conceptual), estableciendo los
límites del presente trabajo.

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5.5 Fuentes de la investigación:
Los tipos de fuentes que se utilizarán en la investigación son los siguientes:
Fuentes Secundarias: Libros de Historia que traten sobre el tema que aborda el
objeto de estudio, es decir, ferrocarril Llanos del Maipo, como por ejemplo “Historia del
Ferrocarril en Chile” de María Piedad Alliende o “Historia del Ferrocarril en Chile” de
Thomson y Angerstein. Principalmente se utilizarán para sintetizar sus contenidos con el
fin de crear un contexto histórico del objeto de estudio y así presentar un panorama de lo
que ocurría de manera general en la sociedad de la época.
Fuentes Primarias: Periódicos de Puente Alto, relatos orales (entrevista a un usuario
del ferrocarril), actas de ferrocarril Llanos del Maipo, fotografías, entre otras. Estas fuentes
serán utilizadas para extraer información con respecto a la opinión pública y privada que
generó en la sociedad el desarrollo del proyecto ferroviario. Como también se extraerá
información de cómo la actividad económica se comienza a desarrollar en función de las
nuevas posibilidades que entregó la llegada del ferrocarril. Para luego establecer el análisis
que nos llevará a evidenciar el impacto social – económico que representó el desarrollo de
este proyecto ferroviario.

20
6. Marcos de trabajo
6.1 Marco teórico:
En la presente investigación, se realizará una breve reseña histórica sobre el origen,
desarrollo, funcionamiento y fin del tren suburbano “Llano del Maipo”, el cual conectaba
el centro de Santiago hasta el sector sur oriente de la Región Metropolitana.
Teniendo en cuenta que la actual comuna de Puente Alto (correspondiente al territorio
del ex Departamento de La Victoria, hasta 1891) era un pueblo con tradición campesina,
ubicado al sur del desarrollado Santiago, pero con alta actividad de producción agrícola.
El Estado chileno aprobó en concesión la construcción y desarrollo del proyecto
ferroviario, el cual marcaría un antes y un después en la realidad económica y social de los
habitantes de la comuna y de las actividades económicas ganaderas y fabriles presentes en
este territorio.
Puente Alto, como parte del área metropolitana, al establecerse el proyecto ferroviario
sufre un “Incremento generalizado de la movilidad, con nuevos comportamientos sociales
y espaciales que ponen en crisis las anteriores certezas sobre la distribución espacial y
temporal de la movilidad.”1
Lo que significa que con la incorporación de este medio de transporte en primer lugar
se evidencia un incremento de la movilidad (dimensión física-geográfica), es decir, se crea
una nueva oportunidad de transporte, en donde disminuyen los tiempos de desplazamiento.
Por otro lado, se generan nuevos comportamientos sociales y espaciales, lo que se traduce
en el impacto socio-económico, por ejemplo: toda la actividad económica que se desarrolla
en torno a la línea férrea, la actividad industrial creadora, sostenedora y usuaria del
servicio, la influencia social de acercar a los pobladores de Puente Alto a la principal
ciudad del país (Santiago), otorgar una mayor cantidad de oportunidades laborales,
incrementar la comunicación, etc.
1
HERCE, M. (2004) ''Barcelona, accessibility changes and metropolitan transformations", en Built
Environement, 30/2, Cambridge University.

21
Todo esto poniendo en crisis la normalidad de las actividades anteriores,
entendiéndolas como el fin o la modificación de las actividades sociales y económicas que
se realizaban antes de la llegada del ferrocarril.
Claro está que nunca hay que olvidar la directa relación existente entre economía y
transporte, ya que “El transporte se encuentra íntimamente relacionado con la economía.
Es más, puede afirmarse que el transporte, como cualquier otra actividad productiva, es
parte de la economía.”2
Esto se relaciona con el origen de los intereses privados que promovieron,
construyeron y administraron este ferrocarril.
Por lo que determinar el impacto económico puede resultar más evidente que el social.
Por tal motivo, se recurre a prensa escrita de la época, para evidenciar de qué manera se
trata la temática, las posibles virtudes y beneficios del sistema, como también las críticas y
problemáticas asociadas al proyecto ferroviario.
También en términos económicos, el ferrocarril representa un beneficio de ahorro
social para la economía en su totalidad, “El cálculo del ahorro social de una inversión
determinada no es sino un ejercicio de análisis coste-beneficio aplicado. En el caso del
ferrocarril, el ahorro social se define habitualmente como la diferencia entre el coste real
del transporte ferroviario de bienes y viajeros en un año concreto y el coste de transportar
las mismas mercancías y pasajeros por medios alternativos.” 3
Es decir, es un ahorro que
se estima en la temporalidad de un año, en donde se calcula cuánto hubiese sido el costo
durante un año para la economía hacer el mismo transporte, pero en vez de que se realice
en ferrocarril, se realice por medio de cualquier otro medio de transporte.
2
GIRARDOTTI, L. (2003). Economía de Transporte. Función Económica del Transporte. Facultad de
Ingeniería UBA. (Pp. 1)
3
HERRANZ, A. El impacto directo del Ferrocarril sobre el Crecimiento Económico Argentino durante la
primera Globalización. Universidad de Barcelona. (Pp. 4)

22
6.2 Marco conceptual:
A continuación se señalan conceptos importantes de la investigación, para de esa
forma clarificar algunos de nuestros criterios de investigación.
 Impacto: De acuerdo con este concepto, lo comprenderemos según la
definición del autor Cristián Parker el cual se refiere a impacto como la existencia de
una relación generada por el cambio provocado por una determinada intervención (o
un conjunto de intervenciones) en una comunidad determinada.
 Población: Para esta investigación abordaremos la definición de este
término desde la mirada de diversos autores entre ellos encontramos a: Levin y
Rubin, Cadenas. La población en este caso será nuestro conjunto de elementos que
poseen similares características y que conforman el universo en nuestra investigación
en base a extensión, espacio y tiempo determinado.
Levin y Rubin definen Población como “Conjunto de todos los elementos que
estamos estudiando, acerca de los cuales intentamos sacar conclusiones” y el autor
Cadenas (1974) nos ofrece este término en el que expresa: “una población es un
conjunto de elementos que presentan una característica común”4
. De acuerdo con
nuestra investigación.
 Aspecto Social: Entenderemos aspecto social como lo define el diccionario
de la RAE, del latín sociālis, social es aquello perteneciente o relativo a la sociedad.
Se entiende por sociedad al conjunto de individuos que comparten una
misma cultura y que interactúan entre sí para conformar una comunidad.
4
Disponible en: http://elaboratumonografiapasoapaso.com/blog/la-poblacion-en-
metodologia-de-la-investigacion/ (última visita: 10/10/2014, a las 20:30 hrs.)

23
 Aspecto Económico: Nos referiremos hacia nuestra investigación al aspecto
económico mediante la definición que entrega el autor Juan Ávila que expresa que
esta posee relación con la concepción de riqueza, trabajo y propiedad. Actividades
aplicadas a la obtención de bienes y servicios que estén dirigidos a satisfacer
necesidades materiales. Concepto relacionado con el desarrollo de la producción, el
intercambio y la distribución
6.3 Límites de la investigación:
Los límites de nuestra investigación se encuentran enfocados a que ésta en primer
lugar aborda principalmente el impacto económico y social generado tras la instalación y
funcionamiento del Ferrocarril del Llano del Maipo en la comuna de Puente Alto, ya sea ,
observando y recopilando datos e información en la cual se logre apreciar el aumento de la
población en la comuna como su crecimiento económico en cuanto al surgimiento de
empresas e industrias que van a nacer en base a la creación de la línea férrea.
Su límite a su vez se ve reflejado en la creación de representar la historia local como lo
es la comuna Puente Alto y su relación con el tren y además que esta investigación sea
realizada durante el período cronológico entre los años de 1889- 1950.

24
7. Historiografía
7.1 Revisión historiográfica:
La historiografía a modo general, nos ofrece una gran variedad de autores sobre el
impacto que generó el ferrocarril durante los siglos XIX y XX tanto a nivel social como
económico. Para este estudio emplearemos dos líneas de planteamientos que proponen 8
autores tanto en el estudio del ferrocarril a nivel nacional como internacional (España,
Argentina).
En la siguiente revisión historiográfica encontraremos una línea de autores que se
encuentra referida a los efectos que produjo el ferrocarril como factor de desarrollo
industrial, modernización e integración, conforme a que su creación debido a la necesidad
del transporte para la minería, permitió la conexión entre ciudades, el ahorro de velocidad,
tiempo y dinero en transporte, favoreció el comercio, la producción, el trabajo agrícola,
entre otros aspectos. Los cuales denominaron algunos autores chilenos como el avance
hacia el progreso del país y el creciente uso por la tecnología.
Posteriormente a esta perspectiva, estudiaremos una segunda línea que plantea la
problemática urbana que ocasionó la construcción del ferrocarril en diferentes ciudades, de
acuerdo al desorden que generó por su ubicación dentro del territorio y por el aumento
desmedido de la población en los lugares en que se estableció el ferrocarril.

25
-Tesis sobre el ferrocarril como factor de desarrollo industrial, modernización e
integración entre ciudades:
Estos planteamientos surgen desde el nacimiento de ferrocarril a nivel mundial durante
el siglo XIX, de acuerdo a que era visto como un gran adelanto como medio de transporte,
ya que permitía recorrer trazos más largos en un menor tiempo y con mayor número de
pasajeros y cargamento.
Dentro de esta línea historiográfica podemos encontrar tres autores destacados que se
refieren a la historia del ferrocarril en Chile que son María Piedad Alliende, Ian Thomson y
Dietrich Angerstein, estos autores manifiestan que la instalación del ferrocarril habría sido
para nuestro país un avance hacia el uso de nuevas tecnologías en cuanto a este medio de
transporte, permitiendo así mayor conectividad entre distintas ciudades, en las cuales se
producirá un aumento en la economía de aquellas, ya que, en base a la instalación de la
línea férrea se generará un mayor desarrollo en cuanto a aspectos cotidianos de la vida
urbana, estableciendo mejores ofertas de trabajo, permitiendo la reducción en cuanto a
velocidad y tiempo en el transporte de la época, logrando que la sociedad pudiese tener
mayor acceso a la cultura, y finalmente, estableciendo un aumento económico a nivel
general en las ciudades en donde se instaló el ferrocarril de acuerdo al desarrollo industrial
y agrícola, referente a las mayores oportunidades y facilidades para el comercio,
producción y demanda de laboral.
Con respecto a este tema el autor Hugo Fazio en su obra “La globalización en Chile:
entre el Estado y la sociedad de mercado”, señala que este aspecto modernizador que se
produce gracias al ferrocarril, causará que exista un aumento de la población en aquellas
ciudades en las que se ubica el ferrocarril por el mercado de trabajo que ofrece y que de
acuerdo a ello desencadenará el favorecimiento de la migración del campo a la ciudad5
.
Otro autor que expone los mismos efectos que ocasionó el ferrocarril es Luis Ortega en su
libro “Chile en ruta al capitalismo: cambio, euforia y depresión 1850- 1880.” Refiriéndose
al elemento revolucionado que ocasionó la construcción del tren durante el siglo XIX en
5
FAZIO, H. (2004) “La globalización en Chile: entre el Estado y la sociedad de mercado” Colombia:
Universidad de Bogotá. Pp.51

26
Chile, en el que afirma que “La importancia del ferrocarril residió en los efectos de
“eslabonamiento hacia adelante” de su construcción y operación. En efecto, se aprecia
que, como consecuencia de la nueva actividad, hubo más y mejores oportunidades de
desarrollar nuevas producciones, especialmente agrícolas y ganaderas, por la baja en los
costos de transporte”.6
Pp. 139
En el libro “Historia del siglo XX chileno” de los autores CORREA, S, FIGUEROA,
C, JOCELYN- HOLT, A. ROLLE,C. VICUÑA, M. Podemos encontrar que estos se
refieren al ferrocarril como un importante elemento de oportunidad laboral para la sociedad
de la época , poniendo énfasis en que la construcción de la línea férrea generaba en muchos
casos el establecimiento de los obreros en una ciudad en cuanto a las mejores opciones que
permitía el ferrocarril y el que finalmente, contribuyó a la migración campo- ciudad7
.
Por último, otro autor que es relevante en el estudio del impacto generado por el
funcionamiento del ferrocarril en las ciudades, es Guillermo Guajardo, quien señala en su
obra “Tecnología, Estado y ferrocarriles en Chile 1850-1950”, que este medio de
transporte no solamente para Chile habría generado un eje de desarrollo y progreso en el
ámbito económico, sino que a su vez, había logrado un impacto a nivel mundial acorde a
aspectos sociales, políticos y culturales, en el que los ferrocarriles serían parte de la
integración nacional , “En estos términos, los ferrocarriles fueron uno de los proyectos
que los estados nacionales en formación durante el siglo XIX asumieron con mucha fuerza
en Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Perú y México y que tuvieron consecuencias que
fueron mucho más lejos que su impacto estrictamente económico. Tuvieron ramificaciones
sociales y políticas. Así, en términos sociopolíticos, los ferrocarriles tuvieron que ver con
la integración nacional”8
gracias a su misión de llevar pasajeros a diversas ciudades y al
traslado de documentos especialmente, a la acción ejercida por el correo y a otros
elementos que contribuyeron con la cultura de la sociedad, como lo fue la difusión de la
6
ORTEGA, L (2005). “Chile en ruta al capitalismo: cambio, euforia y depresión 1850- 1880.” Chile: Ediciones
LOM. Pp. 139
7
CORREA, S, FIGUEROA, C, JOCELYN- HOLT, A. ROLLE, C. VICUÑA, M. (1996) “Historia del siglo
XX chileno” Chile: Sudamericana. Pp. 35
8
GUAJARDO, G. (2009) Reseña de: “Tecnología, Estado y ferrocarriles en Chile 1850-1950”. Revista
redalyc vol. LIX núm. 2.

27
prensa y al establecimiento de teatros en aquellas ciudades en la que existía una estación de
ferrocarril.
-Tesis sobre el ferrocarril como problema urbano
El estudio del tren como problema urbano surge gracias al planteamiento que se
efectúa posteriormente al auge del ferrocarril, estas son tesis más actuales, las cuales
sostienen que la instalación de las líneas ferroviarias ha significado un grave problema en
cuanto a la ubicación que éstas poseen dentro de un territorio especifico en el marco de la
planificación urbana, estos autores plantean que la instalación del ferrocarril se desarrolló
principalmente a partir de intereses económicos de privados, como la acción de empresas
que motivaron la construcción del ferrocarril dejando a un lado una planificación ordenada
de la ciudad, además, este problema traería consigo el establecimiento grandes galpones de
carga para locomotoras, entorpeciendo el real desarrollo urbano y solo dándole énfasis al
uso del ferrocarril, el que finalmente se convertiría en un problema demográfico debido al
gran aumento de la población desarrollado en aquellas ciudades en las que existen
estaciones de ferrocarril, y en el que las ciudades que no tendrían este medio de transporte,
quedarían al margen de mayores demandas de mercado.
La obra “Los rieles del tiempo” patrimonio ferroviario de la provincia de Quillota”.
De los autores Araneda, Y. Araos, F, Coles.K, Rovano, F. Silva, C. Vargas, E. Nos indican
la problemática de la lógica urbanística desarrollada a partir de la construcción línea férrea,
en la que se expresa que estas disciplinas actuaron de manera separada desencadenando
este problema.
Un planteamiento similar respecto a esta línea historiográfica, la ofrece el autor Luis
Santos en la publicación de “Ferrocarril y estructura urbana: argumentos y trasfondo del
desvío de la línea férrea en Albacete, un asunto de centralidad urbanística” En ella se
expresa que el ferrocarril por su desorden dentro de la ciudad de Albacete, representaría un
peligro y una molestia para la población y para su normal desarrollo, este autor afirma: “su

28
ubicación es perjudicial para un desarrollo normal del la población, y su ampliación
agravaría los perjuicios urbanísticos”9
El autor Jorge Waddell publica “Esplendor y ocaso de los ferrocarriles” en el 2009,
refiriéndose al problema urbano del ferrocarril a diferencia de los otros autores antes
mencionados, como un obstáculo ante el desarrollo urbano, debido a que la instalación de
las estaciones del tren se habrían construido de manera inútil en la ciudad y en las que
algunas empresas mantenían galpones de carga, depósitos de locomotoras y “sus playas
de maniobras entorpeciendo el desarrollo urbano”.10
Finalmente, cabe señalar la postura que presenta la autora María Alejandra Saus en su
obra “Decadencia de la infraestructura ferroviaria y efectos en la estructura urbana”.
Donde expresa que el problema urbano que se produce a partir del ferrocarril se debe a que
el ferrocarril pierde su importancia de funcionamiento en cuanto a la aparición de nuevos
medios de transporte quedando como un estorbo para la vida urbana actual.
9
SANTOS, L. “Ferrocarril y estructura urbana: argumentos y trasfondo del desvío de la línea
férrea en Albacete, un asunto de centralidad urbanística” Chile: En Jornadas de historia
ferroviaria: 150 años de ferrocarril en Albacete. Pp. 115
10
WADDELL, J. en LUNA, F. (2009) “Esplendor y ocaso de los ferrocarriles”. Revista Todo es Historia, nº
509. Pp. 60

29
7.2 Discusión historiográfica.
Las distintas reflexiones y críticas hacia el impacto del ferrocarril a modo general,
mantienen un constante debate en cuanto a la visión desarrollada en el impacto económico
y social que este produjo durante los siglos XIX y XX, de acuerdo a que algunos autores
sostienen que la instalación del ferrocarril favoreció el desarrollo de las ciudades, las
condujo al progreso, modernización, crecimiento económico, fomentó la cultura, otorgó
mejores oportunidades laborales, entre otros aspectos. Esta tesis a lo largo de los años
sigue siendo la predominante a nivel mundial con respecto a los diferentes estudios sobre
la importancia del ferrocarril en la sociedad, de acuerdo con ello la autora del libro
“historia del ferrocarril en Chile” María Piedad Alliende E (1993). Señala en cuanto al
aspecto de desarrollo y progreso que “con los ferrocarriles viene el desarrollo del
capitalismo y las naciones modernas. Y la introducción de nuevas regiones, desde el
Medio Oeste norteamericano hasta Siberia; desde el lago Victoria hasta la remota
Araucanía”11
. Por lo tanto, según Alliende la importancia del ferrocarril va mucho más
allá de ver este medio de transporte como parte del traslado de pasajeros y carga, sino más
bien, la instalación del tren logra ser un medio que logra desarrollar nuevas ofertas de
mercado, dándole un impulso a la economía en cuanto a las actividades de producción,
comercio, ya sea en el área industrial, agrícola y ganadero con el que la línea férrea
favoreció tanto a privados como públicos.
De acuerdo con la perspectiva de apreciar el ferrocarril como elemento de desarrollo
industrial, modernización e integración de ciudades, los autores Correa, S, Figueroa, C,
Jocelyn- Holt, A. Rolle, C. Vicuña, M (1996). Expresan al igual que la autora Alliende,
que el ferrocarril tuvo mucho más relevancia que un simple medio de transporte en base a
que desarrollaron oportunidades laborales más estables que las que ofrecía la vida rural
para aquella época, “El desarrollo del ferrocarril tuvo repercusiones que desbordaron lo
relativo al servicio de transporte. Conforme avanzaba la construcción de la línea
ferroviaria, numerosos trabajadores enrolados siguieron la obra hasta la estación
11
ALLIENDE, M. (1993) “historia del ferrocarril en Chile” Chile: Pehuén. Pp.15

30
terminal, sin retornar a sus lugares de origen, con lo cual se favoreció la migración
campo- ciudad”12
Entre algunos de los autores más reconocidos en los estudios sobre la historia del
ferrocarril en Chile, encontramos a Ian Thomson y Dietrich Angerstein (1997) quienes
plantean que “La creación del ferrocarril producía, como primer efecto, esta estrecha
interrelación entre la distancia y el tiempo y, por ende, permitía al hombre del siglo XIX
convertir kilómetros o millas en horas, unidad realmente comprendida por su
imaginación.
Otro elemento poderoso, consecuencia del ferrocarril, es que “la locomotora ha
sabido reunir más hombres que todos los filósofos, poetas y profetas del mundo juntos”…
El camino de hierro, a velocidad de expreso, comenzó a convertirse en la gran arteria que
derramó la prosperidad universal”.13
Por lo tanto, el ferrocarril va a convertirse en un
elemento esencial de acuerdo a la integración entre las ciudades de un país, en cuanto a la
gran cantidad de población que lo utiliza y además va a favorecer demandas labores de los
habitantes que viven en la ciudad en donde se encuentra la estación del ferrocarril, debido a
que el ferrocarril es construido en base a la promoción de la industria como lo fue
principalmente el desarrollo de la minería y del trabajo agrícola.
Si bien nos hemos referido hasta ahora a la tesis más aceptada, existe un reducido
número de autores que hablan en contra esta postulación, al expresar que el ferrocarril no
sería un factor de modernización y progreso durante los siglos XIX y XX , sino que sería
un elemento entorpecedor para las ciudades del siglo XX, en este lugar encontramos a
María Alejandra Saus (2012) quien sostiene que “A principios del siglo XX el ferrocarril
dejó de representar progreso, para actuar como un sistema anacrónico que entorpecía el
desarrollo urbano”14
, por ello según esta autora el ferrocarril no sería sinónimo de
12
CORREA, S, FIGUEROA, C, JOCELYN- HOLT, A. ROLLE, C. VICUÑA, M. (1996) “Historia del siglo
XX chileno” Chile: Sudamericana. Pp. 35
13
THOMSON, I. ANGERSTEIN, D. (1997) “Historia del ferrocarril en Chile” Chile: DIBAM. Centro de
investigaciones Diego Barros Arana. Pp. 19.
14
SAUS, M. (2012) “Decadencia de la infraestructura ferroviaria y efectos en la estructura urbana”.
Argentina: Revista digital geographos.

31
progreso debido al desorden causado en la planificación urbana de la ciudad, por su
funcionamiento.
A lo largo de la historia de Chile, queda en evidencia que las ideas de construcción de
los variados proyectos ferroviarios desarrollados provienen tanto desde sectores privados y
públicos. Esto se explica de manera muy clara ya que representan un beneficio directo para
ambas esferas, principalmente en la esfera económica y social. “La construcción de un
ferrocarril que uniese el puerto de Valparaíso, principal puerto de la República, con la
ciudad de Santiago, respondió a necesidades específicas. Y sólo se llevó adelante y
concretó debido a que se encontraban asentados órganos administrativos, financieros y
económicos en las tres regiones beneficiadas por el trazado de la vía férrea…”15
. Queda
claro, que esta iniciativa privada contó con la venia del Estado chileno ya que aportaría al
progreso de la nación, dotando de eficacia y eficiencia en las comunicaciones entre
Santiago (principal ciudad administrativa del país) y Valparaíso (principal puerto
comercial del país).
Y por otro lado, el innegable beneficio al sector privado, quienes veían en este
proyecto una modernización de sus actividades, explicitado en la siguiente cita: “No se
puede desligar la razón económica – sin caer en un materialismo – de imprimirle al país
un mayor dinamismo y progreso, a nivel sur-americano, ya que el proyecto en sí
representaba una transformación social y económica, que movió a todos los espíritus y
particularmente a los del mundo comercial”.16
Siguiendo esta idea, pero ahora en el proyecto ferroviario realizado desde de Santiago
al sur (1855-1913), que venía en respuesta a las lamentables condiciones de comunicación
y transporte de producción vía terrestre, pero ahora desde iniciativa estatal, el proyecto
significaba una gigante inversión para las arcas fiscales. Pero el beneficio era directo tanto
para la población de a pie como para aquellos empresarios que veían en este proyecto
15
Vergara, F. (2003) Rieles y Durmientes una Vía al Progreso. Antecedentes de la organización social y
económica de la empresa FF-CC. Del Estado. Valparaíso, Santiago (1852-1875). Universidad de Playa
Ancha. Valparaíso. (P. 09)
16
IBID. (P. 15)

32
nuevas oportunidades económicas. Por lo que frente a esta situación, “Participó el Fisco
con un millón de pesos y los accionistas privados con $843.000.”17
Ahora, como contraparte a lo establecido hasta el momento con respecto a los
intereses de construcción de proyectos ferroviarios y a los beneficios directos que podrían
obtener de él, existe otra mirada de los historiadores.
La mirada desde la sociedad, que también se vio directamente beneficiada, ya que
producto del aumento de densidad demográfica (tanto flotante como permanente), agilizó
la actividad del comercio minorista asociado a las estaciones de trenes: “el rol económico
del ferrocarril no se limitaba a la estación, su influencia se extendía a los sectores
aledaños y, en algunas zonas, a toda la localidad. De esta forma, fueron construyéndose, y
muchas veces de manera espontánea, los llamados ´Barrios Estación`; zonas en las que se
concentraron la demanda y oferta comercial.” 18
También se evidenció otro beneficio a nivel social, se produjo un aumento en la
socialización de las personas que hacían uso directo o indirecto del ferrocarril, es decir,
usuarios, comerciantes, trabajadores, pobladores de la zona, entre otros. Estas personas
reaccionaron naturalmente a este estímulo antropológico, esto significa que al construirse
la vía férrea y las respectivas estaciones, destinadas al uso público y privado, significaba
muchas veces un punto de encuentro de personas de todo origen social, se encontraba el
comerciante con el pasajero de primera clase, o el esposo que se ausentaba de su hogar por
motivos laborales con los vagabundos que merodeaban todo centro social para pedir
limosnas, “La presencia de trenes se transformaron en centros sociales y comerciales,
erigiéndose como importantes espacios de socialización. A la estación de trenes se iba a
pasear, ver la gente llegar, los jóvenes buscaban alguna chica para cortejar y los novios
buscaban allí un espacio para pololear. Es por esto que se cobraba el ´boleto de andén`
17
ALLIENDE, S. (1993) Historia del Ferrocarril en Chile. Pehuén Editores Ltda. Santiago. (P. 45)
18
ARANEDA et al. (2009) Los Rieles del Tiempo. Patrimonio Ferroviario de la Provincia de Quillota.
Consejo Nacional de la Cultura y las Artes. Santiago (P. 35)

33
una suerte de ´entrada` para acceder a los andenes y recintos destinados a los usuarios
del ferrocarril.”19
7.3 Estado del arte:
En nuestros tiempos podemos señalar que existe un bajo número de autores que se
refieren al impacto generado por la instauración del ferrocarril llanos del Maipo durante los
años 1889 – 1959, no obstante, la línea que más se destaca en la actualidad y que sustenta
nuestra tesis, se refiere al impacto del ferrocarril de manera generalizada, donde se plantea
principalmente que el establecimiento del ferrocarril causará efectos referentes al ámbito
económico y social de las ciudades en donde este transporte se estableció.
De acuerdo con esto, el ferrocarril posee grandes influencias en cuanto a la
organización del territorio y a la evolución o desarrollo en las ciudades en que este se
encuentre, otorgándole cierto grado de protagonismo con respecto a las que se encuentren
más alejadas de este medio de transporte. Es por ello que el autor Capel (2013) expresa que
desde el siglo XIX “El ferrocarril ha sido esencial en la organización del territorio y en la
reestructuración de las redes de ciudades” 20
, generando que aquellas ciudades en las que
no se encuentra este medio de transporte sean marginadas y posean peores oportunidades
para competir con otras ciudades en cuanto al aspecto económico sólo por estar limitadas
en cuanto al margen de la red ferroviaria y a su planificación. Según este autor, la
instauración del tren mantenía ciertos intereses económicos y estratégicos de creación, los
cuales a su vez, como efecto principal permitían el crecimiento económico de aquellas
ciudades en las cuales había una estación de tren lo que permitiría una mayor demanda de
recursos humanos es por esto que señala lo siguiente:
19
ARANEDA et al. (2009) Los Rieles del Tiempo. Patrimonio Ferroviario de la Provincia de Quillota.
Consejo Nacional de la Cultura y las Artes. Santiago (P. 33)
20
CAPEL, H. “REVISTA BIBLIOGRÁFICA DE GEOGRAFÍA Y CIENCIAS SOCIALES” Vol. XII, nº
717, 15 de abril de 2007. Pp. 1

34
“El diseño final de la red se vio también afectado por otros factores, tales como las
consideraciones estratégicas (en particular, la necesidad de conectar con los puertos y las
plazas fuertes militares), la existencia de áreas productivas de especial interés (minas,
sectores agrícolas para la exportación), o las necesidades de la conexión con otros países.
Pero, de manera general, puede afirmarse que la red ferroviaria se fue configurando
durante el siglo XIX en relación, sobre todo, con el tamaño y el dinamismo económico de
las poblaciones existentes”.21
Por lo tanto, si bien el tren afecta directamente la economía de la población en cuanto
a que produce un aumento de los puestos de trabajo, debido a ello, logra captar más
habitantes para la ciudad por dichos aspectos económicos que le hacen ser más atractivo,
ya que ofrece, mejores ofertas para la vida cotidiana. Con respecto a este tema, algunos
estudios del ferrocarril declaran que durante el siglo XIX como lo expresa el autor Cooley,
afirmaron que la instalación del ferrocarril habría sido la causa de creación para muchas
ciudades, sobre todo en aquellos países más jóvenes, por esta causa el tren y su ocupación
dentro del territorio genera como consecuencia tanto económicas como en el aspecto
social, que se produzca aumento en la población de la ciudad, existan más avances
tecnológicos en una zona que en principio es rural a un cambio hacia una vida plenamente
urbana en donde se establece la ciudad, en la cual se realizarán labores principalmente de
comercio, minería, agricultura, habrá desarrollo cultural mediante la difusión de la prensa,
la instalación de teatros, entre otros aspectos que afectarán directamente a la población de
la época.
21
CAPEL, H. “REVISTA BIBLIOGRÁFICA DE GEOGRAFÍA Y CIENCIAS SOCIALES” Vol. XII, nº
717, 15 de abril de 2007. Pp. 2

35
II. CAPÍTULO PRIMERO: DESARROLLO DE LA INVESTIGACIÓN.
1. Introducción del capítulo.
El Ferrocarril del Llano del Maipo creado en el año 1889 por intereses privados de la
Viña Concha y Toro, es un tren que recorrió los tramos de Santiago y Puente Alto y que
tuvo la ocupación principal de transportar los productos y materias primas de las diversas
industrias que surgieron en el sector de Puente Alto posteriormente a su instalación. Este
tren, también se dedicaba al transporte público de pasajeros de las comunas en las que se
encontraban las estaciones de trenes entre ellas: Providencia, Nuñoa, Macul, La Florida,
Puente Alto y Pirque. Mediante este medio de transporte las personas podían ahorrar
tiempo y dinero por la velocidad que tenía el tren para recorrer el tramo hasta Providencia
de una manera cómoda y segura. El Ferrocarril del Llano del Maipo se convertirá en un
elemento de progreso dentro de la comuna de Puente Alto debido a que antes de su
instalación, la comuna presentó un bajo número de habitantes y era una zona plenamente
rural, hecho que con la llegada de la línea férrea va a tomar un cambio drástico y este
ferrocarril va a tener grandes implicancias en el proceso de urbanización de la comuna y en
el crecimiento económico de ella.
En este capítulo histórico tiene por objetivo analizar el impacto social y económico
que se desarrolló en la comuna de Puente Alto a partir del funcionamiento del Ferrocarril
Llano del Maipo durante los años 1889- 1950.
Durante este Capítulo Histórico, la investigación abarcará los aspectos económicos y
sociales. En la primera parte nos centraremos en Antecedentes donde se revisará los
antecedentes generales sobre la historia del ferrocarril en Chile y además se podrán
apreciar los principales efectos del ferrocarril en asentamientos urbanos. Para luego
estudiar los principales motivos que llevaron a la creación del Ferrocarril del Llano del
Maipo, tanto en el ámbito privado como público.
Posteriormente a ello, en el desarrollo se describirá como era la comuna de Puente
Alto antes de la llegada del Ferrocarril del Llano del Maipo, indagando como era el estilo
de vida que llevaba la sociedad de la época, las principales actividades económicas y los

36
medios de transporte que eran utilizados en la comuna antes del año 1889. Luego nos
centraremos en el contexto económico y social del ferrocarril durante su funcionamiento en
la comuna de Puente Alto, en las que en el ámbito social se enfocará en las nuevas
oportunidades laborales que generará el ferrocarril y la actividad industrial, el tramo de la
nueva conexión con Santiago para los habitantes de Puente Alto y en el ámbito económico
se orientará en la proliferación del comercio y en la actividad agrícola e industrial
desarrollada en torno al funcionamiento del Ferrocarril tras los años 1890- 1920.
Finalmente, esta investigación terminará con las consecuencias y efectos que
representan los resultados del estudio en los cuales se expondrán los beneficios
económicos públicos y privados que trajo la instalación de la línea férrea, la modificación
de la conectividad de Puente Alto- Santiago, los principales fenómenos sociales que
tuvieron relación con el funcionamiento del ferrocarril. Para posteriormente concluir con
los principales efectos económicos y sociales tras el funcionamiento del Ferrocarril del
Llano del Maipo en la comuna de Puente Alto durante los años 1930- 1950 en los que se
expondrá el crecimiento económico del la comuna y sus efectos sociales como lo fueron
los procesos de modernización urbana de la comuna y los cambios demográficos que se
produjeron.

37
2. Antecedentes
2.1. Antecedentes generales
2.1.1. Reseña sobre el ferrocarril en Chile
Durante el período de la revolución industrial se desarrollará el paso hacia la
modernización de la producción, a la intensificación del comercio, se dará mayor conexión
entre diversas ciudades, impulsando principalmente la industria y el transporte. Los inicios
del ferrocarril, se generaron gracias a las actividades que se realizaban en las minas debido
a que se necesitaba un nuevo medio de trasporte que se encargara de trasladar el mineral y
material que se reunía en ellas, por consiguiente, la máquina a vapor de Watt con la
combinación del riel de hierro, facilitaron el acarreo del carbón al interior de las minas
mediante la instalación de vagonetas. Este invento, realizado por Stephenson, el año 1814,
fue la base del ferrocarril. Posteriormente, su inventor aplicó este sistema al transporte
terrestre y creó la locomotora a vapor. 22
La innovación e impacto del transporte en cuanto al ferrocarril fue repentino y a nivel
mundial. En Chile, a principios de la década de 1850 se comenzaron a estrenar las
primeras locomotoras bajo el gobierno de Manuel Montt y Torres (sept. 1851- sept. 1861),
en los que nuestro país, se convertirá en uno de los precursores del uso del tren en América
del sur.
El primer ferrocarril de vapor chileno que se construyó era de carácter privado y se
encargaría de recorrer el tramo de Caldera a Copiapó, su instalación se produjo por el
interés de doce empresarios que tenían la idea de situar un puerto para la ciudad y unirlos
mediante el uso del ferrocarril. Este fue inaugurado en el año 1851 y este mantendría la
finalidad de atender “las necesidades de una región minera de gran importancia al darle
salida por mar a los minerales, aprovisionar la zona de materiales y alimentos y trasladar
22
ANRÍQUEZ, GABRIEL “El ferrocarril te invita a leer”. Dirección de bibliotecas, archivos y museos.
Santiago 2007. Pp. 3

38
pasajeros.”23
Con la instalación del ferrocarril de Caldera a Copiapó se dará un paso hacia
la modernización del país y se generará el impulso hacia la creación de nuevos
ferrocarriles, ya que, serán muy bien vistos por la sociedad de aquel entonces, para el
avance del país por la utilización de esta nueva tecnología en cuanto al transporte
(reducción del tiempo en los viajes a menor costo) y brindará además un gran impulso
hacia el crecimiento de la economía en aquellas ciudades en las que se instale el ferrocarril,
por lo tanto, los presidentes del siglo XIX fomentarán la construcción del tendido en
distintas ciudades e incluso con otros países.
Posteriormente a la construcción del tendido Caldera- Copiapó, se construirá el
ferrocarril de Santiago a Valparaíso entre los años (1852-1863) con la misma finalidad de
unir las principales ciudades que lograran ser útiles para el crecimiento económico, donde
Santiago era el centro principal debido a que era la ciudad que más promovía las
actividades comerciales internas del valle central y por lo tanto, se convertía en el punto de
partida de los intercambios hacia el exterior. Tres años después, se desarrollará la
construcción del ferrocarril de Santiago al sur (1855-1913) que se extendía hasta la ciudad
de Requínoa. Cabe señalar que todos estos últimos proyectos ferroviarios fueron
construidos con aporte estatal como aporte privado, luego entre los años 1858-1884 se
producirá en Chile la creación de los ferrocarriles del Estado y los ferrocarriles antes
mencionados se convertirán en parte del Estado.
Los trenes urbanos operados por FF.CC. del E. en Santiago, se destacaron por
presentar 5 servicios o rutas diferentes, uno de los aspectos más importantes de la creación
de estos ferrocarriles se debe a que la capital de nuestro país ha poseído desde hace años
atrás, el mayor número de habitantes con respecto otras ciudades, en las que sólo
existieron tendidos urbanos para pasajeros en la ciudad de Valparaíso y Santiago. Entre las
rutas existentes que se presentaron durante el siglo XIX y XX, se encontraban:
-La línea entre la estación Alameda y Yungai.
-El ferrocarril de “circunvalación”.
-La red central hacia el sur.
23
ALLIENDE, MARÍA PIEDAD “Historia del ferrocarril en Chile”. Santiago, Editorial Pehuen.1993. Pp. 17

39
-La red central hacia Valparaíso.
-El ramal que conduce a San Antonio.
La línea entre la estación Alameda y Yungai cumplía la función de llevar pasajeros
desde la estación Alameda hasta la estación Mapocho, con la finalidad de que las personas
pudieran efectuar la combinación en Mapocho para llegar en tren hasta Valparaíso.
Algunos años posteriores, los trenes espresos correspondientes a estas líneas cambiaron su
nombre a expresos y dejaron de detenerse en la estación Yungai que fue cambiada a
Yungay y aquellos pasajeros que llegaban desde el sur a la Alameda y que quisieran
realizar su viaje a Valparaíso en tren, tendrían que dirigirse por tranvía hacia la estación
Mapocho.
Otro servicio era el que ofrecía el ferrocarril de “circunvalación” el cual recibía dicho
nombre, debido a que la misión inicial que debería realizar el tren era de circunvalar la
ciudad, sin embargo, este objetivo nunca pudo cumplirse. Este ferrocarril fue construido en
1890 como servicio de carga y fue sólo hasta 1914 que “también circularon por él trenes
de pasajeros, uno por sentido, en las horas de mayor movimiento. Partían de la estación
Providencia, pasaban por el perímetro sur del centro de la ciudad hasta la estación
Alameda. El viaje completo, de un sentido, demoraba unos veinte minutos; es decir la
velocidad media”24
.
Con la llegada del arquitecto austríaco Karl Brunner, se estableció un plan regulador
para la ciudad de Santiago el cual fomentaría el desarrollo de la ciudad, donde finalmente
se creó el Parque Bustamante y en el que en la avenida diagonal oriente cruzaría la línea
del ferrocarril instalado allí solamente para el transporte de carga facilitando el transporte
para distintas empresas y el que terminaría en la una estación ubicada al sur de avenida
Matta conocida con el nombre de “Ñuñoa”.
24
THOMSON, IAN. ANGERSTEIN, DIETRICH. “Historia del ferrocarril en Chile”. Santiago. Editorial
Diego Barros Arana. 1997. Pp.212.

40
“Los únicos trenes llamados “locales” por ferrocarriles, en el Gran Santiago, fueron
los que circularon entre Santiago y San Bernardo y entre Santiago y El Monte” 25
Los
trenes locales se caracterizaron por poseer tramos extremadamente largos, con pocas
estaciones, las que fueron aumentando lentamente en número, entre otros trenes locales
mencionar los trenes del ramal a san Antonio, tren Alameda- Melipilla e incluso a
Cartagena.
Finalmente, con respecto al tema de trenes suburbanos podemos mencionar la
presencia del ferrocarril del llano del Maipo el que se destaca por poseer según los
expertos un recorrido muy similar al que presenta la línea 5 y del metro de Santiago, este
tren que mantenía una ruta de 22 km, se encontraba compartido con la línea de
circunvalación de ferrocarriles del Estado, este ferrocarril recorría los tramos desde plaza
Italia (estación Pirque) hasta la plaza de puente alto donde se podía realizar la
combinación con el ferrocarril militar que se dirigía hasta el Volcán, este ferrocarril fue
inaugurado en 1893 y electrificado en 1925, se estima que este ferrocarril desde sus inicios
a vapor transportaba alrededor de cien mil pasajeros al año, no obstante una vez que el tren
fue electrificado dicha cifra aumentó al número de setecientos mil pasajeros los años
posteriores. Este importante ferrocarril, además de dedicarse al transporte público de
pasajeros cumplió un rol importante referente al transporte de carga en base a que
principalmente trasladó grandes volúmenes de material correspondiente a la fábrica de
compañía Manufacturera de papeles y cartones S.A, de acuerdo a que esta empresa
mantenía el número mayoritario de acciones de sociedad del ferrocarril. El ferrocarril del
Llano de Maipo era representativo para la época, ya que, como se encontraba en frente a
plaza Italia y se ubicaba en Parque Bustamante este delimitaba la diferencia entre los
barrios antiguos y nuevos en la ciudad de Santiago.
Por último, este tren tanto de carga como de pasajeros fue sacado de servicio en 1963
y posteriormente la línea de construcción del metro será construida con una ruta muy
similar a la del ferrocarril del Llano del Maipo, de acuerdo con esto los autores Thomson y
Dietrich señalan con respecto a este tema que “Quizá el cierre y levante de la línea del
25
Diego Barros Arana. 1997. PP. 213

41
ferrocarril del Llano de Maipo demuestra cierta falta de visión entre los planificadores y
urbanistas de Santiago”.26
, lo que demuestra una mala organización en cuanto al cuidado
del patrimonio ferroviario en base al levante de la línea ferroviaria y posteriormente, a la
nueva instalación de una línea más moderna pero con similares estaciones.
2.1.2. Efectos del Ferrocarril en la ciudad de Santiago
Con el funcionamiento de los diversos ferrocarriles en Santiago, se produjo
significativamente el desarrollo del comercio interno en la ciudad. Con su importancia
dentro del sistema estos cada vez fueron mejorando su servicio con respecto a la recepción
y despacho de carga de diversas empresas y además, comenzaron a mejorar su
infraestructura en cuanto a arquitectura y remodelación, como a la ampliación y
construcción de nuevas bodegas, mayor comodidad en el servicio de pasajeros, máquinas
y a contratar un mayor número de personal.
Este gran aumento del crecimiento de este medio de transporte ferroviario tuvo la
necesidad de contar con trabajadores que fueran cada vez más especializados en las áreas,
para de esa forma facilitar el cumplimiento de las diversas necesidades y funciones que se
debían suplir. Con este crecimiento, dentro de las estaciones del tren se fueron edificando
pequeñas edificaciones anexas, en las que se podía encontrar el telegrafista, el bodeguero,
en algunos casos el maquinista, el cambiador, el fogonero y conductor de trenes que se
detenía por las noches para poder descansar, por ello, era fácilmente encontrar que en
ocasiones las personas que trabajan allí vivían con sus familias y por lo tanto, a su vez la
estación se convertía en una pequeña ciudad. El jefe de la Estación poseía un cargo
importantísimo, tanto así, que era considerado una autoridad del pueblo, en conjunto con el
alcalde.
Con el establecimiento de las estaciones en distintas ubicaciones del territorio incluso
en fundos o parcelas, donde no había mucha población hasta entonces, no era obstáculo
para que se desarrollara el comercio en torno a ellas. “Hoteles, residenciales y restaurantes
fueron los negocios más prósperos que surgieron a la sombra del nuevo “barrio estación”.
26
Diego Barros Arana. 1997 Pp. 217.

42
Así, también, ferias con los más diversos productos se instalaban en sus cercanías,
llegando, incluso, a vender en los mismos andenes, directamente al pasajero”.27
Por lo tanto, los terrenos cercanos a las estaciones generaron una rápida plusvalía, que
inclusive, el ferrocarril como medio de transporte logró fomentar la constante construcción
de diversas fábricas y empresas con amplias bodegas para guardar la carga de mercaderías,
estas bodegas mantenían desvíos que permitían la seguridad de la carga y descarga de los
productos de forma expedita, en que se aliviaba en cierta medida, el enorme movimiento
que tenían las estaciones.
2.2 Causas: la creación del FF.CC Llano del Maipo
2.2.1 Principales causas que motivaron la construcción del ferrocarril Llano
del Maipo.
Dentro de los servicios de transporte que más han significado un impacto directo en lo
que es el desarrollo urbano social y económico es el ferrocarril. En Santiago, ya desde el
año 1863, el ferrocarril comenzó a articular la ciudad con muchos puntos de importancia
económica y social, entre ellos Puente Alto.
La necesidad de mejorar la comunicación terrestre entre ciudades, puertos, industrias,
entre otros, apremiaba a las autoridades, como también a los intereses de la industria
nacional.
El caso del Ferrocarril del Llano del Maipo no escapa al común de las causas que
promueven la construcción de proyectos ferroviarios en Chile, es decir, son causas que
responden directamente a los ámbitos económicos y sociales.
27
MORGA, PABLO. “Estaciones ferroviarias de Chile imágenes y recuerdos” Centro de
investigaciones Diego Barros Arana, Santiago. (2009) Pp. 16

43
Existe una directa relación entre intereses de los empresarios y los proyectos
ferroviarios, “Sin duda había una relación directa entre la instalación de estas
manufacturas y la construcción de tales vías férreas, ya que aquellas fábricas precisaban
de materias primas que podían llegarle con mayor facilidad a través del ferrocarril”28
(refiriéndose a las vías férreas hacia Puente Alto y Las Condes). Por lo tanto, se establece
que el movimiento de la producción nacional establece las directrices de la construcción de
los proyectos ferroviarios, según las necesidades de transporte tanto de materias primas,
como también de la fuerza laboral necesaria y la producción obtenida por este proceso.
Siguiendo esta idea, la siguiente cita reafirma lo establecido recientemente “La falta de
actividad industrial pesada al norte del río Mapocho no justificaba ése tramo del Ferrocarril
de Circunvalación de Santiago por lo que el cinturón de hierro nunca se completó entre
Mapocho y Providencia”29
, es decir, continúa la idea de la directa relación entre ferrocarril
y actividad fabril.
Por otro lado, el proyecto ferroviario de Puente Alto al centro de Santiago
representaría un beneficio directo para la población que vivía en la comuna de Puente Alto,
ya que representaría una oportunidad tanto laboral, comercial y comunicacional con la
principal ciudad del país.
Entre otros aspectos permitiría disminuir los tiempos de viaje para las personas que
viajan hacia Santiago, como también moderniza la vida de las personas, acostumbradas a la
tranquila vida de campo aún presente en esta comuna del sur oriente de la capital. Los
viajes de pasajeros por medio de fuerza animal poco a poco se van acabando.
El proyecto ferroviario Llano del Maipo, representa una visionaria idea de transporte
público metropolitano, ya que, posterior al levantamiento de los rieles, se construyó en casi
28
DE RAMÓN, A. “Santiago de Chile. Historia de una sociedad urbana”. Ed. Catalonia. Santiago, año
2007. (P. 167)
29
PIZZI, M. VALENZUELA, M. BENAVIDES, J. DURÁN, M. “El Ferrocarril de Circunvalación, su rol en
la consolidación de la ciudad de Santiago de Chile a principios del siglo XX”. IV Congreso de Historia
Ferroviaria. Málaga, año 2006 (P. 2)

44
el mismo recorrido el moderno Metro de Santiago; lo que paradójicamente a la vez
demuestra “cierta falta de visión entre los planificadores y urbanistas de Santiago”30
2.2.1.1 Económicas: intereses privados y estatales.
Durante la década de 1890 en Chile, ya aquietados los conflictos con los países
vecinos y terminada la revolución de 1891, la construcción del ramal ferroviario
“Alameda- Estación San Diego” y el “Ferrocarril del Llano de Maipo”, fueron
construcciones que mostraron la conveniencia económica de integrar el área oriente de la
ciudad.
Los intereses privados crearon el proyecto ferroviario “Llano del Maipo”, esto era con
el objetivo de ampliar y mejorar la explotación de sus viñedos tanto en las comunas de La
Florida, Puente Alto y Pirque (zonas hasta ese entonces eminentemente vitivinícolas).
Frente a esta situación, el Estado pudo darse cuenta de lo beneficioso que resultaría este
proyecto para agilizar la actividad económica de estas zonas, otorgándole en el año 1889
una concesión a Don Domingo Concha y Toro para construir el proyecto ferroviario desde
la plaza Baquedano hasta la plaza de Puente Alto.
Un año más tarde la concesión se traspasó a la Sociedad del FFCC del Llano del
Maipo, quienes lo terminaron de construir en el año 1893. Los intereses de esta sociedad
privada contenían un futuro proyecto para mejorar aún más su posición económico-
estratégica, ellos pretendían extender algún día las líneas férreas, llegando así hasta las
tierras argentinas.
Otro actor privado mantenía un inmenso interés en la construcción del proyecto
ferroviario, hablamos de la Compañía Manufacturera de Papeles y Cartones S.A., ubicada
en la comuna de Puente Alto y que reunía entre sus miembros a muchos prominentes
30
THOMSON, I. ANGERSTEIN, D. “Historia del Ferrocarril en Chile” Ed. Centro de Investigaciones
Barros Arana. Santiago, año 2000. (P. 299)

45
accionistas chilenos y políticos activos de la época. “Así fue como en febrero de 1890 se
habían emitido informes favorables en relación a la construcción del ferrocarril de
Santiago a Pirque”31
. Quienes en los años venideros, adquirirían la mayoría de las
acciones de la Sociedad Llano del Maipo, producto del beneficio económico de poseer la
administración de este medio de transporte.
2.2.1.2 Sociales: transporte público
En cuanto a los intereses a nivel social, la llegada del ferrocarril a Puente Alto
significaba un avance significativo en cuanto a la conectividad entre los campos de la
comuna y la ciudad. El transporte público de la comuna daba un salto gigante hacia la
modernidad, en donde podían acceder al transporte interurbano (Puente Alto - Santiago)
como también dentro de la comuna, ya que aporta un servicio de tranvía urbano dentro de
la comuna misma, transportando a los trabajadores de la CMPC.
Este medio de transporte venía a dar nuevas posibilidades laborales a las personas, ya
que existe una íntima relación entre el ferrocarril y la actividad económica de las zonas que
conectaba la vía férrea. Esto claramente queda expresado en la primera memoria del
Administrador del ferrocarril Llano del Maipo, correspondiente a los años 1892-1894, la
idea de utilidad pública que significó la llegada del tren a Puente Alto “El ferrocarril ha
venido a dar más valor a los terrenos i establecer centros de poblaciones trabajadoras como
las que se están formando en Bellavista i Puente Alto…”; en otras palabras, el ferrocarril
generaba interés y muchas expectativas a la población de Puente Alto, en cuanto al
desarrollo y activación económica relacionada al ferrocarril.
La comodidad y rapidez del transporte público evolucionaría desde el uso de las
“Victorias”, como se les llamaba a los primeros carruajes públicos, pasando por las
“Góndolas”, hasta llegar al tranvía suburbano, servicio proporcionado por el Ferrocarril
Llano del Maipo.
31
DE RAMÓN. “Santiago de Chile (1541-1991) Historia de una sociedad urbana” Editorial Sudamericana.
Santiago, año 2000. (P 167)

46
2.2.1.3 Planificación económico-territorial de la estación Puente Alto.
Según Pierre Asselot (2003) en el Valle Central de la región Metropolitana, durante el
siglo XIX se evidencia la transformación del espacio rural, en cuanto a uso del suelo,
irrigación hídrica y transporte. Todos estos cambios responden al contexto histórico de la
época, enmarcado en la Reforma de la vitivinicultura de fines del siglo XIX, “Se puede
considerar, por un lado, las transformaciones del Llano del Maipo... como la construcción
de un territorio del vino…”32
, entonces, existe una relación directa entre la Reforma
vitivinícola, Viñas del sector de Puente Alto y Pirque, y la construcción de la estación
Puente Alto del Ferrocarril Llano del Maipo.
A mediados del siglo XIX la vitivinicultura chilena producía el vino esencialmente
tal cual lo realizaba desde la colonia, es decir, de manera artesanal, sin introducir mayores
cambios en el proceso de producción, lo que daba como resultado un vino de mala calidad
como también poca capacidad de conservación en el tiempo. Esta situación, dejaba a la
producción nacional en muy mala posición con respecto a los vinos europeos.
Para esto, se introdujeron nuevas cepas provenientes de Francia, como también se
trajeron enólogos y técnicas necesarias para la elaboración de vinos de calidad que
pudieran competir en diferentes mercados.
Todo este proceso de desarrollo vitivinícola repercutió en el espacio rural de
Santiago y sus alrededores, ya que el valle central ofrecía las condiciones climáticas y de
suelo óptimo para la producción el vino, implementando modernas viñas, entre ellas
Cousiño Macul, San Carlos, Santa Carolina, Subercaseaux, entre otras.
“No es de extrañar que la zona agrícola dedicada a la nueva vitivinicultura tuviera
como límite norte el río Aconcagua y como límite sur el valle de Curicó. Entre estos dos
valles se encuentra el valle del Maipo, en el cual se concentró una alta cantidad de nuevas
32
ASSELOT, Pierre. “El paisaje del vino”. Revista ARQ. Santiago. Año 2003, n.54. (P. 56). Revisado el
22/10/2013. Disponible en: http://www.scielo.cl/pdf/arq/n54/art15.pdf

47
viñas en proximidad a la ciudad de Santiago y en particular en el sector del Llano del
Maipo”33
.
Estos cambios marcaron el desarrollo agrícola de la zona, en cuanto La Asociación
de los Canalistas del Maipo irrigaban aproximadamente 100.000 hectáreas de terreno
agrícola del valle de Santiago, y por su parte, El Ferrocarril Llano del Maipo construido en
1889, realizaba el recorrido comprendido entre Puente Alto y Santiago, iniciativa
desarrollada por Don Domingo Concha y Toro.
Como se ha mencionado anteriormente, la planificación de la construcción de la
estación Puente Alto no fue al azar. Existieron múltiples razones para decidir la ubicación
de esta estación ferroviaria, otra de ellas fue de que los visionarios miembros de la
Sociedad del FF.CC. del Llano del Maipo, quienes administraron el ferrocarril desde 1890,
pretendían expandir aún más sus sueños de desarrollo vitivinícola, “su FFCC se convirtiera
en internacional, llegando hasta Argentina”34
, conectando así las bondades del fértil Valle
del Maipo con el mercado trasandino y una conexión directa entre puertos con Europa. Lo
que se condice con las intenciones de poder posicionar al vino chileno entre los mejores
vinos del mundo, a través de los cambios desarrollados por medio de la reforma
vitivinícola.
33
ASSELOT, Pierre. “El paisaje del vino”. Revista ARQ. Santiago. Año 2003, n.54. (P. 58). Revisado el
22/10/2013. Disponible en: http://www.scielo.cl/pdf/arq/n54/art15.pdf
34
Thomson, I. Angerstein, D. “Historia del Ferrocarril en Chile” Ed. Centro de Investigaciones Barros
Arana. Santiago, año 2000. (P. 299)

48
3. Desarrollo
3.1 Reseña histórica del Ferrocarril del Llano del Maipo
El surgimiento del ferrocarril del Llano de Maipo se produce en el año 1889, en base a
la idea del empresario de la Viña Concha y Toro, Domingo Concha y Toro, quien pide una
concesión al Estado chileno para construir una línea férrea que permitiera unir sus viñedos
en los sectores de Pirque y Plaza Italia en Santiago. En la solicitud de su concesión se
menciona lo siguiente: “que partiendo del Camino de Cintura de la ciudad de Santiago,
próximo a las Cajitas de Agua , llegue hasta el lugar denominado Puente Alto,
departamento de la Victoria, en la intersección del camino de Pirque con el que va de San
Bernardo a San José de Maipo" 35
. Su principal objetivo era explotar el tren a vapor de un
metro de trocha referentemente a actividades de carga, con el principal objetivo de reducir
el costo y tiempo que se necesitaba para trasladar los principales productos. La misma
declaración pública expresaba la autorización para el uso de caminos públicos y terrenos
que fueran necesarios para la construcción de dicha vía férrea, en ellos se expresaba los
terrenos necesarios para la construcción de la línea, los cuales eran libres de los pagos de
derechos de importación de los materiales que se requerían para su construcción que
incluían una suma de $ 100.000 de la época.
Para desarrollar las actividades anteriormente planteadas, el 18 de octubre de 1889 se
construye la sociedad anónima conocida como “Sociedad del Ferrocarril del Llano del
Maipo”, Esta sociedad contaba con un capital inicial de $ 200.000 pesos de la época, los
que fueron aprobados el 17 de Junio de 1890 bajo el estatuto del Ministerio de Hacienda.
Esta línea férrea recorría el trazado a 10 kilómetros de Santiago hasta la estación bellavista
en el actual sector de Parque Bustamante en Octubre de 1891. Para algunos autores como
Middleton señalan que es muy curioso identificar que el avance de la construcción del
ferrocarril del llano del Maipo se haya realizado en medio de la revolución del 91.
35
TITUS, Arturo “Los ferrocarriles de Chile” (1910) .pp. 158

49
Posteriormente, a la estación Bellavista se elaboró otra estación en San Carlos de acuerdo a
que en dicho sector se encontraba otro viñedo durante la época, esta estación fue terminada
en marzo de 1892 en el kilómetro 18,7. Finalmente, en el año 1893 la línea llega hasta la
comuna de Puente Alto, produciéndose de esa forma la inauguración del ferrocarril. Dada
la inauguración del ferrocarril, en el año 1894 se construye su extensión hasta el sector de
Barrancas a orillas del río Maipo, esta extensión contaba con 1,7 Kilómetros.
Un año después el 7 de Junio en el año 1895, esta sociedad se disuelve y pasa a manos
de una adinerada familia por $ 250.000 pesos por el Señor Francisco Subercaseaux y Doña
Emiliana Subercaseaux de Concha, años posteriores este ferrocarril será administrado por
Juan E. Pérez. La Familia Subercaseaux años después venden el ferrocarril a una nueva
sociedad establecida como “Ferrocarril del Llano de Maipo”, cuyos estatutos fueron
aprobados el 24 de diciembre de 1909.36
En sus comienzos el Ferrocarril del Llano de Maipo contaba sólo con 4 locomotoras a
vapor, tres de ellas pertenecían a carga y una solamente se dedicaba al transporte de
pasajeros, durante sus inicios en 1893 este tren contaba con un transporte de cargamento
que era cercano a las 240.000 toneladas, con el transcurso del tiempo esta situación llegó a
doblarse aumentando constantemente, con respecto al trasporte de carga llegaron a ser 52
carros que se ocupaban de ello, en cuanto al traslado de pasajeros el servicio contaba con
10 vagones que aumentaban considerablemente el viaje de pasajeros desde Santiago a
Puente Alto y otras comunas. Estas últimas locomotoras fueron fabricadas entre los años
1900 y 1905 por Baldwin.
“Para 1908 ya transportaba la no despreciable cifra de 150.000 pasajeros y 450.000
toneladas de mercancías anuales, siendo su fuerte los turistas que visitaban el Cajón del
Maipo y la transferencia de carga proveniente de la zona. Las locomotoras usaban carbón
australiano, y para ese año consumieron 902 toneladas”37
. El recorrido del servicio se
efectuaba en viajes donde su tiempo promedio bordeaba una hora y 10 minutos entre
ambas estaciones, este transporte se efectuaba con seis trenes mixtos diarios en los que tres
36
MIDDLETON, H. “Ferrocarriles eléctricos privados de Chile” (2011) Pp. 59
37
Ídem.

50
eran de subida y los otros tres restantes eran de bajada. Las locomotoras cargadas con 100
toneladas comúnmente subían a la estación de Barrancas con carga de carbón, ladrillos,
celulosa, madera y mercadería a granel; mientras que de bajada se encontraban cargados de
unas 140 toneladas de carga de leña, cartón, yeso, vino, leche y cereales.
El Ferrocarril del Llano del Maipo poseía la particularidad que fue planeado para
llegar hasta Argentina como un ferrocarril internacional por la localidad del Cajón del
Maipo, esta idea de cruzar la cordillera de los Andes se debió al reconocimiento de Henry
Meiggs en los años 1864, sin embargo, esta idea nunca pudo lograrse y se vio cambiada
con la construcción del Ferrocarril Militar de Puente Alto al Volcán que suplió esta idea de
unir la ciudad de Santiago con Buenos Aires.
Con respecto a la arquitectura de la reconocida Estación Pirque o Providencia que era
muy elegante para la época en el sector de plaza Italia, fue construida por el Arquitecto
Emilio Jecquer en mandato de la Compañía de Construcciones Heine, esta estación fue
inaugurada en el centenario de la época al igual que Estación Mapocho, de allí que para
muchos autores manifiesten el planteamiento que son muy similares. Su estación le
otorgaba una ubicación que permitía una buena conexión con los ferrocarriles del Estado
cercano y una buena movilización de pasajeros desde Santiago a Puente Alto.
Ya en el año 1925, el ferrocarril mantiene un cambio importante debido a que se
electrifica dejando atrás el carbón; este importante cambio se efectuó en base a que fue
adquirido por la Siemens Schuckert electrificando las líneas del tren con 600 voltios
continuos, con el sistema de electrificación debieron ser modificadas cuatro de las
locomotoras de carga y diez coches de los servicios para pasajeros.
El suministro de electricidad se generaba gracias a la Compañía Chilena de
Electricidad que otorgaba una energía inicial de 12.000 voltios, la que finalmente era
transformada en la sub Estación de Bellavista en la Florida a 600 voltios.
En el año 1926 a este Ferrocarril se construye el ramal desde un punto a 50 metros al
sur de la Estación Puente alto que se dirigía hacia el sector de la Compañía Manufacturera
de Papeles y Cartones, donde además de colaborar en el traslado de carga de la fábrica,

51
desde allí el ferrocarril se podía conectar con los ferrocarriles del Estado para el viaje hacia
el Cajón del Maipo. Durante este período el ferrocarril trasladaba a 500.000 pasajeros
durante todo el año aproximadamente y 70.000 toneladas de carga de diversa índole
llegando a trasladarse 200 toneladas de carga diaria incorporando posteriormente hasta los
minerales de cobre extraídos de las distintas minas que se explotaban en el Cajón del
Maipo como la mina “El Volcán” de la cual se trasladaban los minerales desde el
Ferrocarril militar hasta llegar al punto de conexión del Ferrocarril del Llano del Maipo
ubicado en la Estación de Puente Alto.
Durante el año 1935 el ferrocarril pasa por otro suceso importante donde su dueño
vuelve a cambiar y el ferrocarril es vendido a la Compañía Manufacturera de Papeles y
Cartones de Puente Alto, en que una de sus primeras medidas fue de abandonar el tramo
Barrancas – Puente Alto. Uno de los principales problemas con los que se vio afectado el
tren fue la remodelación llevada a cabo por el urbanista Kari Brunner en la década de los
40’ el que pidió a la empresa abandonar la estación del sector próximo a la Alameda
debido a que determinó que la existencia del ferrocarril generaba una división del territorio
en los sectores cercanos a la vía en el centro de la ciudad de Santiago y en los sectores
ubicados al este de la línea férrea. De acuerdo a este problema se obligó a trasladar la
estación del ferrocarril más al sur, donde la medida final de este ferrocarril fue la
demolición de la hermosa estación Pirque también conocida como providencia entre los
años 1942 a 1943.
Finalmente, en el año 1960 se desarrolla el término de la concesión deteniendo la labor
realizada por el Ferrocarril del Llano de Maipo y su vía fue levantada en el año 1963.
Lamentablemente, estudios de distintos autores como Thomson y Middleton señalan que
su reposición en base a la creación de la línea 5 del metro que es muy similar al recorrido
del Ferrocarril del Llano de Maipo habría costado 400 millones de dólares, los cuales
pudieron ser ahorrados si la línea no se hubiese sacado en 1960 y se hubiese trabajado
constantemente con visión hacia el futuro de nuestro país.

52
3.2 Antes de la llegada del ferrocarril
3.2.1 Contexto social de Puente Alto antes de la llegada del Ferrocarril
Llano del Maipo.
Previo al desarrollo del contexto social de Puente Alto antes de la llegada del
Ferrocarril Llano del Maipo, es necesario dar una reseña del origen político-administrativo
de la comuna.
Durante los años de la década de 1880, la Provincia de Santiago se encontraba
subdividida políticamente en tres departamentos: El Departamento de Santiago, el de la
Victoria y Melipilla. Ayan Quintana Molina, establece que Puente Alto comienza a existir
desde que se construye el puente “San Ramón”, uniendo a dos villorrios separados que
hasta ese momento se encontraban separados por el río Maipo: Puente Alto y Pirque.
La Municipalidad de Puente Alto (perteneciente al Departamento de la Victoria) data
oficialmente desde el año 1892, en donde se reunieron personalidades importantes del
sector, para solicitar la creación de una municipalidad para la totalidad de casas que se
encontraban ubicadas dentro del territorio; a partir por lo establecido en la Ley de Comuna
Autónoma (22 de diciembre de 1891, aprobada bajo el gobierno de Jorge Montt),
sesionando desde ese mismo año, para apurar sus intenciones de formarse como comuna y
establecer claramente sus límites territoriales.
Luego, ya masificadas estas enérgicas intenciones de formalizar aún más el Villorrio,
se sumaron a estas intenciones un amplio grupo de habitantes del sector, los cuales
“Solicitarán al Presidente de la República, don Federico Errázuriz Echaurren, el título de
Villa para el pueblo. El 8 de enero de 1898 se nombró oficialmente como Villa.”38
, ya que
“Interesa destacar que la fundación de una comuna por muy rural que fuese el territorio,
necesitaba de una cabecera donde establecer los servicios municipales”39
, tomando la
Villa Puente Alto este rol.
38
QUINTANA, A. “Provincia Cordillera. Historia 1874-1996. Comunas Puente Alto, Pirque, San José de
Maipo”. Puente Alto, año 1996. (P. 15)
39
DE RAMÓN, A. “Santiago de Chile (1541-1991) Historia de una sociedad urbana” Santiago, Editorial
Sudamericana Chilena, año 2000. (P. 191)

53
3.2.1.1 Estilo de vida de la sociedad
La sociedad presente durante la etapa temporal previa a la llegada del Ferrocarril
Llanos del Maipo está inserta en una vida que dista mucho de lo que será luego de la
llegada del Ferrocarril, ya que durante ese proceso, coincidieron muchos cambios sociales,
políticos y económicos que cambiarán totalmente la imagen y funcionamiento de este
pueblito. Los que se desarrollarán en los apartados de más adelante.
En la obra de Vicente Pérez Rosales (1859), aparece someramente una descripción de
lo que fue el Departamento de la Victoria, que servirá como referencia para otorgar una
descripción general de lo que es la conformación geográfica del territorio estudiado, en el
cual se encuentra inserta la sociedad descrita en el presente apartado.
En primer lugar, el Departamento de la Victoria “debe su nombre a la célebre victoria
de Maipo, obtenida por los independientes, bajo el mando del general San Martín, sobre
las tropas del rey de España, el cinco de abril de 1818”.40
El Departamento de la Victoria, está localizado al sur del Departamento de Santiago,
limitando al sur con el río Maipo. Dentro de la descripción del estilo de vida de este
Departamento, destacan las construcciones habitacionales de la época: “Las modestas
habitaciones de los campesinos alternan allí con los hermosos jardines y las casas de
recreo de los ricos propietarios”41
, dándonos a conocer la típica imagen rural del Chile de
ésta época, en donde las personas con mejor posición económica dominaban un sistema de
inquilinaje, que se presenta en muchas sociedades del período de tiempo estudiado.
Este relato se complementa con lo establecido por Toledo, M. en donde reconoce el
predominio de las propiedades de las haciendas presentes en el territorio de Puente Alto,
las que eran cuatro: “El sector norponiente correspondía a la hacienda ´San José de las
Claras` de la familia Tocornal; el suroriente al fundo ´La Esperanza` de Don Rafael
Bascuñan Valledor: los sectores nororiente y surponiente, a los fundos ´San Carlos` y ´San
Pedro`, que pertenecían primitivamente a Don Carlos Aldunate Solar, y que fueron
40
PÉREZ ROZALES, V. “Ensayo sobre Chile” Cámara Chilena de la Construcción, Santiago, año 2010 (P.
242)
41
Ídem

Daniela Metayer; Patricio Serrano: El ferrocarril de "Llanos del Maipo" en la comuna de Puente Alto: 1889-1950

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